JP3999982B2 - 誘導式車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、誘導線に沿って走行され、バッテリを電源として駆動する走行モータにて駆動輪を駆動する誘導式車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の誘導式車両は、駆動輪となる後輪を、バッテリを電源として駆動される走行モータで駆動して走行し、停止時には走行モータによる回生制動でバッテリの消費を抑えたものが知られている。
【0003】
しかしながら、回生制動による制動は後輪の2輪のみを制動するため、前方の障害物との衝突を避けるために緊急停止をした場合に後輪がスリップしてしまい、安定した停止が行えないと共に、周囲に人がいた場合、このスリップ音で驚いたり不快感を与えたりしていた。
【0004】
この点を解消する方法として、バッテリにより駆動されるブレーキを後輪及び前輪に設け、前輪と後輪の両方を制動して安定して停止させることが考えられる。
【0005】
しかしながら、この場合は制動をかけるたびにバッテリが消費され、走行可能な距離が短くなるという問題が生じる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、バッテリの消費を抑えて安定して停止できる誘導式車両を提供することを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための誘導式車輌は、バッテリを電源として駆動する走行モータと、該走行モータにより回転駆動させる駆動輪と、操舵を行う操舵輪と、路面に埋設された誘導線からの磁界を検出する誘導センサと、該誘導センサの検出結果に基づいて前記操舵輪を操舵するとともに前記走行モータの回転駆動を制御する制御手段と、を設けた誘導式車輌において、走行条件を指示する走行標識から通常停止信号を検知する検知手段と、障害物との距離が所定の距離になったとき緊急停止信号を出力する障害物検知手段と、前記走行モータを回生制動する第1制動手段と、前記駆動輪及び操舵輪に設けられたブレーキの制動力を調整するため前記バッテリを電源として駆動する第2制動手段と、前記駆動輪の回転数を検知する速度検知手段と、通電したときに制動力が解除され、非通電時にバネの力によって制動力が付与されるパーキングブレーキと、を備え、前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重より、前記障害物検知手段からの緊急停止信号に基づく記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重を高くするとともに、前記制御手段は、前記速度検知手段の検出結果に基づいて停止していると判断したとき、前記第1制動手段及び前記第2制動手段の制動を行わずに、前記パーキングブレーキを作動させて停止動作を完了させるものである。
【0008】
上記構成において、前方を走行する誘導式車両を検知し、緊急停止信号を出力する衝突防止手段を備え、前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重より、前記衝突防止手段からの緊急停止信号に基づく記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重を高くするものである。
【0009】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態の誘導式車両を、ゴルフカートを一例として図1乃至図5に基づき説明する。
【0010】
まず、ゴルフカートにおける制御回路のブロック図を図1に、ゴルフカート本体の全体斜視図を図2に示し、全体の構成について図面に基づいて説明をする。
【0011】
1は、使用者が運転して手動走行することのできる手動モードと、使用者が乗車可能で後述する路面に埋設した誘導線49に沿って自動走行することができる自動モードとを備え、ゴルフバッグを搭載して走行するゴルフカート本体で、このゴルフカート本体1は、走行モータ17を駆動源として走行する。
【0012】
2は、メインフレーム(図示せず)に設けられ、前記本体1の前後方向に設けられた基台で、この基台2には、使用者が乗車するための座席3、操舵を行うための操舵輪となる前輪4、駆動輪となる後輪5が設けられている。
【0013】
6は、手動モード選択時に使用者が前記座席3に座って操作可能な位置に設けられ、操作によって前記前輪4を操舵するためのハンドルである。
【0014】
7は、ゴルフカート本体1の後部に斜め後方が上部に延びるように設けられゴルフバッグを搭載するための荷台である。
【0015】
8は、前記ハンドル6と前記前輪4との連結部分を覆う樹脂製のフロントカウルで、このフロントカウル8は、その中央に蓋部9を設け、この蓋部9を開口するとゴルフボールやグローブなどを入れるための小物入れになっている。
【0016】
10は、前記本体1の前部で前記フロントカウル8の上部に設けられた透明な樹脂製のフロントシールドで、このフロントシールド10上部より後方にかけて、前記座席3上部を覆う樹脂製のルーフ11が設けられている。また、前記ルーフ11の後部は前記荷台7近傍より上方に向けて設けられた2本の支柱12によって支えられている。
【0017】
次に制御回路のブロック図(図2)について説明する。
【0018】
13は、ゴルフカート本体1の走行を制御する制御回路で、この制御回路13は、マイクロコンピュータであるメインCPU14、誘導センサ処理CPU15、マグネットセンサ処理CPU16からなっており、前記メインCPU14は走行のための制御や操舵のための制御、また制動のための制御等を行うために信号を生成して出力している。前記誘導センサ処理CPU15は、後述する誘導センサ33からの信号を処理する為のマイクロコンピュータであり、またマグネットセンサ処理CPU16は、後述するマグネットセンサ32からの信号を処理する為のマイクロコンピュータである。また、前記メインCPU14は、前記誘導センサ処理CPU15、及び前記マグネットセンサ処理CPU16とシリアル通信によって接続されている。そして、このように前記制御回路13を複数のマイクロコンピュータから構成することにより、演算の処理速度が速くなるほか、部分的に破損等が生じた場合においても破損したマイクロコンピュータのみを交換するだけで良く、修理が簡単になるという効果がある。
【0019】
17は、前記後輪5を回転駆動する為の駆動源となる走行モータで、この走行モータ17は、駆動用の前記メインCPU14からの信号に基づいてモータコントローラ19(第1制動手段)にて制御される。
【0020】
このモータコントローラ19は図5に示すように走行モータ17と直列に設けられた駆動用スイッチング素子51と、走行モータ17と並列に設けられた回生制動用スイッチング素子52から構成されている。
【0021】
メインCPU14により駆動用スイッチング素子51をオンした場合には、走行用モータ17により後輪5が駆動されるようになり、PWM制御することで走行モータ17の回転数が制御され、所定の走行速度で走行できるようになる。
【0022】
また、制動をかける場合、メインCPU14により駆動用スイッチング51素子をオフし、回生用スイッチング素子52をオンした場合には、回生制動用スイッチング素子52に設けられたフライホイールダイオード53と走行用モータ17との間に、後輪5の回転による走行モータ17の発電により、発電された電力が蓄積され、オフにした際に前記電力が後述するバッテリ18へ回生してバッテリ18に蓄積される。この際に、回生用スイッチング素子52をPWM制御することによって、回生制動時の制動力を所望とする強さに調整できるようになっている。
【0023】
18は充電器20によって一ラウンドが終了したときなどに適宜充電されるバッテリで、モータコントローラ19、走行モータ17、後述するブレーキモータ23、ハンドルモータ26、パーキングブレーキ24及びステアリングモータ25へ電力を供給すると同時に、これら以外(前記制御回路13、後述する表示部45や超音波センサ35等の検出手段)に、降圧回路21を介して電力を供給する。このバッテリ18の電力の残量は残量センサ21で検出され、検出された検出値がメインCPU14へ出力される。
【0024】
22は、前記座席3の前面に設けられ使用者のスイッチ等の切り換えによる走行モードの切換を検出する自動/手動検出手段で、この自動/手動検出手段22は、使用者によって選択された走行モードをメインCPU14に入力するようになっている。
【0025】
23は、前記前輪4及び後輪5に設けられた油圧の力によって動作するディスクブレーキ(図示せず)の制動力を調整する為のブレーキモータ(第2制動手段)であり、このブレーキモータ23はメインCPU14からの信号によりPWM制御されることになる。
【0026】
24は、本体1を停車させる為の電磁ブレーキからなるパーキングブレーキで、このパーキングブレーキ24は、通電した時に制動力が解除され、非通電時にはバネの力によって制動力が付与されることになる。そして、非通電時には走行モータ17近傍の駆動系の途中に制動力が与えられ、前記後輪5を固定するように動作する。
【0027】
25は、前記メインCPU14に接続され、前記メインCPU14からの制御信号に基づいて動作するステアリングモータで、このステアリングモータ25は、自動モード選択時にはステアリングモータ25だけの駆動力で前記前輪4を操舵し、手動モード選択時にはハンドル6を操作する人的な力に加えてステアリングモータ25の力が補助的に動作する。
【0028】
26は、ハンドル6軸の途中に設けられ自動モード選択時と手動モード選択時とでハンドル6と前輪4との連結を電気的に断続する為のハンドルモータで、このハンドルモータ26によって自動モードに切り替えられたときにはハンドル6が操作できないように固定され、手動モードに切り替えられたときはハンドル6の操作に伴って前輪4が操舵されるように連結するように電気的に操作される。
【0029】
27は、使用者がブレーキペダル(図示せず)を操作した時に信号が出力するように構成されるブレーキスイッチで、自動モード選択時にブレーキスイッチ27からの信号が出力すると前記メインCPU14よりブレーキモータ23が動作するよう信号が出力し、所定時間経過後にパーキングブレーキ24が動作するようになっている。
【0030】
28は、ブレーキスイッチ27の動作量の動作初期を検出する為のブレーキホームスイッチであり、このスイッチ28が入っているときはディスクブレーキは動作していない状態であることを検出する。
【0031】
29は、ブレーキスイッチ27の動作量の動作終了を検出する為のブレーキリミットスイッチであり、このブレーキリミットスイッチ29が動作しているときはディスクブレーキの制動量がフルに動作していることを検出する。
【0032】
30は、ブレーキの油圧が適量であるかどうかを検出する為のブレーキオイル検出手段である。
【0033】
31は、ゴルフカート本体1に設けられゴルフカート本体1の傾斜角度を検出する傾斜センサで、この傾斜センサ31は、検出した傾斜角度を電圧値に変換しメインCPU14に入力する。そして、この値に基づいて発進時や停止時の制御を行うようになっている。
【0034】
32は、誘導線49近傍に埋設したマグネット(走行標識)の磁界を検出するマグネットセンサで、このマグネットセンサ32は、マグネットの磁極がS極であるかN極であるか等を検出し、この検出結果がマグネットセンサ処理CPU16に出力され、マグネットセンサ処理CPU16にて指示速度(高速H=8km/h、中速M=6km/h、低速L=3km/h)が算出されると共に通常停止信号や目標とする停止距離や後述するカートガード34の受信機の感度を指示する感度レベル信号等が検知される。
【0035】
33は、前記ゴルフカート本体1に設けられ、操舵される前輪4の操舵と共に左右に回動する一対の誘導センサで、この誘導センサ33は、誘導線49からの磁界を検出し、互いの誘導センサ33の検出レベルが同じになるように前輪4を操舵する。従って、前輪4が操舵されると誘導センサ33も左右に回動されるため、誘導線49が一対の誘導センサ33の中央に位置するように操舵されることになる。
【0036】
34は、ゴルフカート本体1の前部に設けられた受信機と、後部に設けられた送信機とからなる衝突防止手段としてのカートガードで、前方にあるゴルフカート本体1の送信機からの電磁波を受信し、所定の信号レベルになったときに緊急停止信号をメインCPU14へ出力する。
【0037】
35は、前方の障害物を超音波の反射によって検出する障害物検知手段としての超音波センサであり、この超音波センサ35も障害物との距離が所定の距離になったときに緊急停止信号をメインCPU14に出力する。
【0038】
メインCPU14は、マグネットセンサ32で検知される通常停止信号や、カートガード34又は超音波センサ35で検知される緊急停止信号に基づいて、後述する図4のフローチャートの如くブレーキモータ23による制動と走行モータ17の回生制動を行う。
【0039】
36は、後輪5の回転数を検出する速度検知手段としてのエンコーダであり、このエンコーダ36によって検出される信号はメインCPU14に入力されるようになっている。また、前記エンコーダ36とは別に後輪5の回転数を検出するサブエンコーダ37も設けられており、このサブエンコーダ37の信号も前記メインCPU14に入力され、この信号に基づいて、エンコーダ36が正常に動作しているかどうかを判断したり、エンコーダ36が異常になったときにメインのエンコーダとして使用したりするために設けられている。
【0040】
38は、前記ハンドル6軸に設けられハンドル6の操作による操作トルクを検出するトルクセンサで、このトルクセンサ38はメインCPU14に接続されており、操作トルクが電気信号として入力され、このトルクの大きさに応じてステアリングモータ25が動作するようになっている。
【0041】
39は、前記ゴルフカート本体1前部に設けられたバンパー40に取り付けられ、障害物等がバンパー40に当接したときに動作するバンパースイッチで、バンパースイッチ39からの信号が入力されるとメインCPU14に非常停止信号が入力されるようになっている。そして、メインCPU14は、前記非常停止信号が入力された際に、走行モータ17の回生制動とブレーキモータ23による制動を最も強く行って停止させる。
【0042】
41は、アクセル近傍に設けられ使用者のアクセルの操作がなされているときにメインCPU14に信号出力するアクセルスイッチで、このアクセルスイッチ41は、自動走行モード選択時にアクセルスイッチ41からの信号入力によって発進するようになっている。
【0043】
42は、使用者の操作可能な位置に設けられ使用者によって進行方向を指示する前後進スイッチで、該前後進スイッチ42は、メインCPU14に接続され、前進及び後進のいずれに切り替えられているかの信号が入力されて指示された向きに走行するように走行モータ17が駆動するようになっている。
【0044】
43は、使用者の操作可能な位置に設けられ、自動モードが選択されている時に、ゴルフカート本体1の発進停止を指示するためのスタートストップスイッチで、このスタートストップスイッチ43は、操作されたときに発信信号と通常停止信号が交互にメインCPU14に入力されるようになっており、この信号入力に基づいて走行モータ17が駆動開始、駆動停止するようになっている。
【0045】
44は、ゴルフカート本体1の発進停止を遠隔操作するためのリモコンからの信号を受信するためのリモコン受信機で、このリモコン受信機44もメインCPU14に接続され、受信した信号によって走行制御されるようになっている。また、前記リモコンには、一つの操作ボタンが設けられ、操作ボタンを押圧したときに信号が出力されるようになっており、前記ゴルフカート本体1が走行中に信号が入力されると通常停止信号がメインCPU14に入力されて停止の制御がなされ、停止中に信号が入力されると発進の制御がなされるようになっている。
【0046】
45は、使用者が前記座席3に乗車したときに正面にくるような位置に設けられた表示部で、この表示部45は、バッテリ残量や選択された走行モードの表示などが表示されるようになっている。
【0047】
次に上述する構成における動作について説明する。
【0048】
前記自動手動検出手段22によって手動モードの選択が検出され、走行を開始する場合、アクセルを操作したときにアクセルからの指示値に応じた駆動力で走行モータ17が駆動する。これによって後輪5が回転して走行を始める。走行開始と同時に、パーキングブレーキ24は解除される。
【0049】
また、停止をする場合、ブレーキの操作量に応じた制動量でブレーキモータ23が動作し、エンコーダ36によって車速がゼロであることを検出したときにパーキングブレーキ24が動作するようになっている。
【0050】
走行中の操舵については、ハンドル6の操作に応じて前輪4が操舵され、その時に同時にトルクセンサ38によってハンドル6の操作トルクが検出される。このトルクに応じて、ステアリングモータ25が駆動し、ハンドル6の操作力を補助するように駆動力が与えられる。
【0051】
次に自動モードが選択されている場合について説明をする。
【0052】
停止中にスタートストップスイッチ43が押されると、パーキングブレーキ24が解除されると共に走行モータ17が駆動を開始する。この時の走行速度は、路面に埋設されたマグネットからの速度指示信号に基づいて高速Hの場合8km/h、中速Mの場合6km/h、低速Lの場合3km/hに設定され、走行される。そして、後述する誘導センサ33の動作によって、路面に埋設した誘導線49に沿って操舵されて走行する。走行中、マグネットセンサ32により停止信号と目標停止距離が検知されると、ゴルフカート本体1は回生制動、ブレーキモータ23の動作、パーキングブレーキ24の動作を行って停車する。
【0053】
次に、自動モード時のステアリング部分の動作について、図3に基づき説明をする。
【0054】
46は、先端部に前記誘導センサ33を取り付けた誘導センサアームで、このアーム46は、前輪4の左右の操舵と共に回動するように連結されている。また、前記アーム46の途中にはギヤ47が設けられており、このギヤ47は、前記ステアリングモータ25の出力軸に設けられたギヤ48と結合するようになっている。
【0055】
ゴルフカート本体1の操舵においては、自動モード選択時、走行しながら一対の誘導センサ33によって路面に埋設された誘導線49からの磁界を検出し、2つの誘導センサ33の信号のレベルが同じになるように前輪4を操舵する。具体的な信号の流れについて説明すると、誘導線49から生じる磁界は、それぞれの誘導センサ33によって受信され、誘導センサ処理CPU15に入力される。そして、2つの誘導センサ33の信号レベルを比較して、左右どちらにずれているかが演算され、一対の誘導センサ33の中心が誘導線49上にくるように、メインCPU14からステアリングモータ25に信号が出力され、ステアリングモータ25の駆動によって前輪4を操舵する。前輪4を操舵することによって2つの誘導センサ33の中心に誘導線49が位置するように制御されることになる。
【0056】
次に、自動運転中に停止信号に応じて停止する場合の制御を図4に示すフローチャートに基づいて説明する。
【0057】
ステップS1において、カートガード34や超音波センサ35で緊急停止信号が検知されたかどうかが判断され、検知されていない場合にはステップS2に移行する。
【0058】
ステップS2において、マグネットセンサ32で通常停止信号を検知したかどうかが判断され、通常停止信号を検知していない場合にはステップS1に戻り、通常停止信号を検知した場合にはステップS3に移行する。
【0059】
ステップS3において、回生制動用スイッチング素子53をオンしている時間を長くして走行モータ17の回生制動を強く行うようにすると共に、ステップS4において、ブレーキモータ23をPWM制御してブレーキモータ23による制動力を弱くするようにし、走行モータ17の回生制動を主とした減速を行う。この実施の形態において具体的には、走行モータ17の回生制動による制動とブレーキモータ23による制動との比重を約8対2の割合としている。
【0060】
そして、ステップS5において、エンコーダ36からの出力により停止したかどうかが判断され、停止していない場合には、ステップS3に戻って走行モータ17の回生制動とブレーキモータ23による制動が再度行われ、停止している場合にはステップS6に移行し、パーキングブレーキ24を作動させ、停止動作が完了する。
【0061】
一方、ステップS1において緊急停止信号を検知した場合には、ステップS7に移行する。
【0062】
ステップS7において、回生制動用スイッチング素子53をオンしている時間を短くして走行モータ17の回生制動を弱く行うようにすると共に、ステップS8において、ブレーキモータ23をPWM制御してブレーキモータ23による制動を強く行うようにし、ブレーキモータ23による制動を主とした減速を行う。この実施の形態において具体的には、走行モータ17の回生制動とブレーキモータ23による制動との比重を約2対8の割合としている。
【0063】
そして、ステップS9において、エンコーダ36からの出力により停止したかどうかが判断され、停止していない場合には、ステップS6に戻って上記走行モータ17の回生制動とブレーキモータ23による制動が再度行われ、停止している場合には、ステップS6に移行してパーキングブレーキ24を作動させ、停止動作が完了する。
【0064】
上述の如く、通常停止信号を検知した場合に、主として走行モータ17の回生制動を行うことで、回生制動時の発電電力によりバッテリ18を充電し、バッテリ18の消費を抑えることができ、走行可能な距離を伸ばすことができる。この際、衝突の恐れがないことから比較的小さな減速度で減速することで、回生制動が行われる後輪5で主として制動が行われても、スリップの恐れがなく、安定して停止できる。
【0065】
また、緊急停止信号を検知した場合には、主としてブレーキモータ23により前輪4と後輪5の両方を制動し、後輪5の制動のみを行う走行モータ17の回生制動を補助とすることで、前輪4の制動力と後輪5の制動の差を小さくすることができ、前輪4と後輪5にてより均一な制動を行うことができ、衝突を避けるように大きな減速度で減速しても、スリップすることなく安定して停止することができる。
【0066】
このように、検知される停止信号、即ち、緊急停止信号か通常停止信号かに応じて、走行モータ17による回生制動とブレーキモータ23による制動の比重を変えるようにすることで、バッテリ18の消費を低減しつつ安定して停止することができる。
【0067】
尚、上記実施の形態では、緊急停止の場合、回生制動とブレーキモータ23による制動の比重を2対8に設定し、通常停止の場合、回生制動とブレーキモータ23による制動の比重を8対2に設定したが、これに限定されるものではなく、緊急停止の場合、ブレーキモータ23による制動が回生制動よりも比重を高く、通常停止の場合、回生制動がブレーキモータ23による制動よりも比重を高くすればよい。
【0068】
【発明の効果】
本発明の請求項1によれば、停止信号信号に応じて、第1制動手段を主として使用してバッテリの消費を抑える場合と、第2制動手段を主として使用し、駆動輪と操舵輪を制動してスリップ等を起こすことなく安定して停止する場合とを使い分けることができる。
【0069】
本発明の請求項2によれば、比較的小さな減速度で停止できる通常停止の場合には、第1制動手段を主として使用してバッテリの消費を抑えることができる。
【0070】
本発明の請求項3によれば、大きな減速度で減速する必要のある緊急停止時には、操舵輪と駆動輪を制動する第2の制動手段を主として使用することで、スリップを起こすことなく確実に停止することができる。
【0071】
本発明の請求項4によれば、走行標識からの通常停止信号を検知した際に、第1制動手段を主としてバッテリの消費を抑えた状態での停止を行うことができる。
【0072】
本発明の請求項5によれば、カートガードからの緊急停止信号を検知した際に、第2の制動手段を主として使用することで、スリップを起こすことなく確実に停止することができる。
【0073】
本発明の請求項6によれば、障害物検知手段により緊急停止信号を検知した際に、第2の制動手段を主として使用することで、スリップを起こすことなく安定した停止することができる。
【0074】
本発明の請求項7によれば、第2制動手段にて操舵輪と駆動輪の両方を制動することで、スリップを起こすことなく安定した停止を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態を示す制御ブロック図である。
【図2】 同ゴルフカート本体の全体斜視図である。
【図3】 同ゴルフカート本体の要部概略図である。
【図4】 同ゴルフカートの停止信号に応じてブレーキモータ等の制動手段を制御するフローチャートである。
【図5】 同ゴルフカートの走行モータの駆動と回生制動を行うための回路図である。
【符号の説明】
4 前輪(操舵輪)
5 後輪(駆動輪)
14 メインCPU(制御手段)
18 バッテリ
19 モータコントローラ(第1制動手段)
23 ブレーキモータ(第2制動手段)
34 カートガード(衝突防止手段)
35 超音波センサ(障害物検知手段)
Claims (2)
- バッテリを電源として駆動する走行モータと、該走行モータにより回転駆動させる駆動輪と、操舵を行う操舵輪と、路面に埋設された誘導線からの磁界を検出する誘導センサと、該誘導センサの検出結果に基づいて前記操舵輪を操舵するとともに前記走行モータの回転駆動を制御する制御手段と、を設けた誘導式車輌において、
走行条件を指示する走行標識から通常停止信号を検知する検知手段と、
障害物との距離が所定の距離になったとき緊急停止信号を出力する障害物検知手段と、
前記走行モータを回生制動する第1制動手段と、
前記駆動輪及び操舵輪に設けられたブレーキの制動力を調整するため前記バッテリを電源として駆動する第2制動手段と、
前記駆動輪の回転数を検知する速度検知手段と、
通電したときに制動力が解除され、非通電時にバネの力によって制動力が付与されるパーキングブレーキと、を備え、
前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重より、前記障害物検知手段からの緊急停止信号に基づく記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重を高くするとともに、
前記制御手段は、前記速度検知手段の検出結果に基づいて停止していると判断したとき、前記第1制動手段及び前記第2制動手段の制動を行わずに、前記パーキングブレーキを作動させて停止動作を完了させることを特徴とする誘導式車輌。 - 前方を走行する誘導式車両を検知し、緊急停止信号を出力する衝突防止手段を備え、
前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重より、前記衝突防止手段からの緊急停止信号に基づく記第1制動手段による制動に対する前記第2制動手段による制動の比重を高くすることを特徴とする請求項1に記載の誘導式車両。
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