JPH07323847A

JPH07323847A - 誘導カート

Info

Publication number: JPH07323847A
Application number: JP7162450A
Authority: JP
Inventors: Torahiko Nonogami; 寅彦野々上; Tomohiro Yamada; 智博山田; Yoshihiro Nomura; 好弘野村; Michio Shoji; 三千男小路; Koji Moriyama; 孝治森山; Setsuji Yamaguchi; 節二山口
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 1995-06-28
Filing date: 1995-06-28
Publication date: 1995-12-12

Abstract

(57)【要約】【構成】ハンドル11操作によって走行方向制御される手
動運転モードと、誘導線に沿うように走行方向制御され
る自動運転モードとを有し、２つのモードを切り換える
自動手動切り換え装置13によって運転モードを選択して
走行する本体１で、操舵輪３はステアリングモータ16を
介して操舵される誘導カート。【効果】重い荷物を積載しても手動運転モード時には軽
快なハンドル操作ができ、使用者にとって使い勝手がよ
くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は、誘導線に沿って自動走
行し、荷物、人などを運搬する誘導カートに関する。

【従来の技術】従来、このような誘導カートは、特開平
５−７３１３７号公報（Ｇ０５Ｄ１／００）に示す如
く、誘導線に沿って操舵輪が自動操舵されて走行する自
動運転モードと、ハンドルを操作することによって操舵
輪が操舵されて走行する手動運転モードの２つのモード
を備えて、スイッチを切り換えることによってどちらか
のモードを選択して走行できる誘導カートが知られてい
る。そしてこの種の誘導カートにおいては、自動運転モ
ード時における操舵輪の操舵は、ステアリングモータを
使って左右に操舵できる様な構成になっている。また、
手動運転モードにおける操舵輪の操舵は、ハンドルの回
転を直接ラックアンドピニオンなどを使って操舵輪を左
右に操舵するといった構成になっている。しかしなが
ら、上述するような構成においては、重い荷物などを運
搬する場合、自動運転モード時ではステアリングモータ
によって操舵輪が操舵されるため問題ないが、手動運転
モード時には使用者がハンドルを使って操舵するため、
非常に重くなって使い勝手が悪くなるといった問題が生
じる。更に、走行中は余り問題がないが、停止中にハン
ドルを操作しようとしたときに非常に重く、操作しにく
くなるといった問題が生じる。

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に
鑑みなされたもので、自動運転モードと手動運転モード
を備えた誘導カートにおいて、重い荷物を積載しても手
動運転モード時には軽快なハンドル操作のできる、使用
者にとって使い勝手のよい誘導カートを提供することを
課題とする。

【課題を解決するための手段】本発明は、操舵輪を操舵
するハンドルの操作によって走行方向制御される手動運
転モードと、路面に埋設された誘導線を検出する誘導信
号センサによって操舵輪が誘導線に沿うように走行方向
制御される自動運転モードとを有し、前記２つのモード
を切り換える自動手動切り換え装置によって運転モード
を選択して走行する本体であって、前記操舵輪はステア
リングモータを介して操舵されることを特徴とする。ま
た、操舵輪と、該操舵輪を操舵するハンドルとの間にス
テアリングモータを介在し、ハンドル操作によって走行
方向制御する手動運転モードと、路面に埋設された誘導
線を検出する誘導線センサによって操舵輪が誘導線に沿
うように走行方向制御する自動運転モードとを有し、前
記２つのモードを切り換える自動手動切り換え装置によ
って運転モードを選択して走行する本体であって、前記
手動運転モード時にはハンドルからステアリングモータ
を介して操舵輪を操舵し、前記自動運転モード時には誘
導線センサからの信号をステアリングモータを介して操
舵輪を操舵することを特徴とする。

【作用】本発明の請求項１の構成によると、手動運転モ
ードが選択されたとき、ハンドル操作に応じて操舵輪は
ステアリングモータを介して操舵される。自動運転モー
ドが選択されたときには、ステアリングモータによって
のみ操舵輪が操舵される。また、請求項２の構成による
と、手動運転モードが選択されたとき、操舵輪とハンド
ルの間に介在したステアリングモータを動作しながら操
舵輪を操舵し、自動運転モードを選択した時には操舵輪
をステアリングモータによってのみ操舵する。

【実施例】本発明の実施例を誘導式のゴルフカートを例
に図面に基づいて説明する。１は、人とゴルフバッグ等
の荷物とを運搬するゴルフカート本体で、該本体１は下
方にフレーム２を有し、該フレーム２前方に操舵する前
輪３と後方に駆動する後輪４とが設けてある。このゴル
フカート本体１は、人が運転することで自由に走行する
手動運転モードと、リモコン送信機（図示せず）の操作
によって遠隔場所から走行、停止を操作し、地面に埋設
した誘導線（図示せず）に沿って磁界を検出して走行す
る自動運転モードとの２つのモードを備えている。５
は、前記本体１上を覆うルーフで、該ルーフ５は樹脂で
形成されており、後方でリヤステー６によって支えられ
ている。また、該ルーフ５前方は見通しのよい無色透明
の樹脂によって形成されており、前記本体１前方に取り
付けられている。７は、前記本体１前方で前記前輪３、
及び前記フレーム２上方を覆うフロントカウルで、該フ
ロントカウル７は樹脂で形成されている。８は、前記本
体１後方で前記後輪４、及び前記フレーム２上方を覆う
リヤカウルで、該リヤカウル８も前記フロントカウル７
同様、樹脂によって形成されている。９は、前記リヤカ
ウル８上で前記リヤステー６後方に設けられたバッグ台
で、該バッグ台９はゴルフバッグ（図示せず）を並列に
複数個並べて載せることができるようになっている。10
は、人が乗車する座席で、該座席10は２つを並列に並べ
て２人が並んで座れるように設けてある。11は、手動運
転モード時に前記前輪３を操舵するためのハンドルで、
該ハンドル11はハンドルステー12、自動手動切り換え装
置13を介して、後述するステアリングモータ16に連結さ
れ、ラックアンドピニオン14を動作させ、前記前輪３が
動くようになっている。15は、前記自動手動切り換え装
置13内のギヤを連結、分離するための自動手動切り換え
レバーで、該切り換えレバー15は手動運転モード時にギ
ヤによって前記ハンドル11を連結し、自動運転モード時
にはギヤを分離するとともに前記ハンドル11が自由に回
動しないように固定する。また、該自動手動切り換えレ
バー15は、前記ハンドル11の連結分離と共に、自動運転
モードと手動運転モードとの制御を切り換えることがで
きるスイッチ（図示せず）を前記自動手動切り換え装置
13内に設けてある。16は、自動運転モード時に前記ラッ
クアンドピニオン14を動かすためのステアリングモータ
で、該ステアリングモータ16は前記誘導線からの磁界を
検出する前記本体１前方に設けた左右の誘導信号センサ
17からの誘導信号に基づいて動作する。前記誘導信号セ
ンサ17は、センサ用ステー18の先端に取り付けられてお
り、該誘導信号センサ17の中心に誘導線が常に位置する
ように、前記ステアリングモータ16を動かし、前記前輪
３を操舵する。また、手動運転モード時に、ハンドル11
の動作によって前記ステアリングモータ16を介して前輪
３を操舵出来るようになっている。19は、前記センサ用
ステー18に取り付けられ、誘導線からの信号を検出して
前記本体１が誘導線から脱線していないことを検出する
誘導線センサである。20は、駆動源となるエンジンで、
該エンジン20は２５０ｃｃ、ＯＨＶ型を使用している。
該エンジン20の出力軸には遠心クラッチ21が連結されて
おり、遠心クラッチ21からＶベルト22を介してドリブン
プーリー23が回転するようになっている。前記遠心クラ
ッチ21、及び前記ドリブンプーリー23は、エンジン20の
回転軸の回転速度に応じて前記Ｖベルト22の張りが変わ
る機構になっており、それによって変速するようになっ
ている。24は、ドリブンプーリー23の回転速度を減速し
て車軸25を回転させ、前記後輪４を回転させるギヤボッ
クスである。26は、前記車軸25を固定して前記本体１を
停止させる駐車ブレーキで、該駐車ブレーキ26は、略中
央部分を軸に回動するアーム27の片側をバネ28によって
引っ張っており、引っ張ることによって前記駐車ブレー
キ26がかかるようになっている。前記駐車ブレーキ26を
解除する場合は、前記アーム27を前記バネ28の付勢と反
対方向に回動する駐車ブレーキモータ29を動作させて行
う。30は、前記エンジン20を始動させるためのセルモー
タで、該セルモータ30はベルト31によって前記遠心クラ
ッチ21、ダイナモ32に連結されている。33は、エアクリ
ーナである。34は、前記駐車ブレーキ26とは別の、前記
後輪４に設けたブレーキ、即ちドラムブレーキ60（後述
する）を操作するブレーキペダルで、手動運転モードに
おいて、前記ブレーキペダル34からブレーキワイヤ35を
介して操作量に応じてドラムブレーキ60が動作するよう
になっている。また、自動運転モードにおいては、停
止、減速等の指示があった時、ブレーキモータ36を動作
することで連結杆37を引っ張り、その操作量に応じて前
記ブレーキワイヤ35が引っ張られ、ドラムブレーキ60が
動作するようになっている。38は、手動運転モードの時
に速度を調節するためのアクセルベダルで、該アクセル
ペダル38にはポテンシオメータ53（後述する）が取り付
けられており、該ポテンシオメータ53の動きに応じて前
記エンジン20の回転数を変えるようになっている。39
は、前記フロントカウル７前方に設けたバンパーで、該
バンパー39は前後に動作可能になっており、前記本体１
側に動いたとき、即ち走行中に何かにぶつかったときに
走行を停止し、前記駐車ブレーキ26がかかるようになっ
ている。40は、前方にある障害物を検出する障害物セン
サで、該障害物センサ40は前方に超音波を送信し、障害
物があれば反射してくるその超音波を検出して障害物が
あることを検出して前記本体１を停止するように制御す
る。41は、前記フロントカウル７前方に設けた追従受信
機で、また、42は、前記リヤカウル８後方に設けた追従
送信機であり、該追従送信機42からは電磁波を出力して
おり、前方にゴルフカートが存在するとき、前方から出
力される電磁波を、後方のゴルフカートが受信すること
でゴルフカート本体１を停止させる。このとき、所定距
離で停止するように受信感度を設定してある。これらの
追従送信機41と追従受信機42とを合わせて追従センサ43
という。66は、前記本体１側面に設けられた前後進切り
換えレバーで、該前後進切り換えレバー66を動かすこと
で前記ギヤボックス24内のギヤを動かして走行方向を切
り換えることができる。44は、ゴルフカート本体１の走
行を制御する制御基板等が入っている制御ボックスであ
る。次に、図３に基づき制御回路について説明をする。
45は、自動運転モードのときに走行、停止を指示するリ
モコン送信機であり、該リモコン送信機45は前記本体１
に設けたリモコン受信機46に信号を送ることにより動作
を制御することができる。47は、走行状態と停止状態を
入り切りするスタートストップスイッチで、該スタート
ストップスイッチ47の入り切りの信号をメインコントロ
ーラ48に送る。49は、前記本体１の異常を知らせる警報
表示器で、該警報表示器49は前記エンジン20の状態など
を表示する。50は、周囲の温度を検出する温度センサ
で、該温度センサ50は温度情報を前記メインコントロー
ラ48に送り、その情報を基にチョークソレノイド51を動
作させ、チョークレバー52によって前記エンジン20に送
る燃料の量を調整する。53は、前記アクセルペダル38に
取り付けられ、アクセルペダル38を踏んだか踏んでいな
いかを検出するアクセル踏み込みセンサで、該アクセル
踏み込みセンサ53はマイクロスイッチを使用している。
また、前記アクセルペダル38の踏み込み量を検出して信
号をメインコントローラ48に送るポテンシヨメータ65が
アクセルペダル近傍に設けてある。54は、前記駐車ブレ
ーキモータ29、ステアリングモータ16等の電源となるバ
ッテリで、１２ボルトのものを使用している。55は、前
記バッテリ54の通電を入り切りするスイッチである。56
は、前記エンジン20の回転数を調節するスロットルレバ
ーで、該スロットルレバー56は前記メインコントローラ
48からの信号に応じてアクセルモータ57が駆動して動か
される。58は、ブレーキペダル34の動作を検出するフッ
トブレーキ踏み込みセンサで、該フットブレーキ踏み込
みセンサ58はマイクロスイッチによって踏んだときに入
るようになっている。59は、自動運転モードでの走行
中、ドラムブレーキ60を動作させるための前記ブレーキ
モータ36の動作位置を検出するブレーキ位置センサで、
該ブレーキ位置センサ59によって前記ドラムブレーキ60
の動作量をブレーキモータ36の動作量で決めることがで
き、また前記ドラムブレーキ60の動作量の０％と１００
％を予め決めておくことで前記ブレーキワイヤ35の伸び
を検出することができる。61は、前記後輪４の回転を検
出して車速を検出する速度センサである。62は、地面に
埋設したマグネット（図示せず）からの磁界を検出する
マグネットセンサで、該マグネットセンサ62は前記マグ
ネットのＮ極とＳ極とを判別することができる。埋設す
るマグネットはこのことを利用し、Ｎ−Ｎで停止、Ｓ−
Ｎで速度を１段下げる、Ｎ−Ｓで中速運転などの速度制
御や停止の命令を行っている。63は、前記アクセルモー
タ57の回動量を検出するアクセル回動量センサで、該ア
クセル回動量センサ63によってアクセルモータ57の回動
量を決定する。64は、前記エンジン20のスパークの周期
を検出してエンジン20の回転数を検出する回転数センサ
である。次に動作について説明をする。手動運転モード
時においては、スイッチ55を入れ、ハンドル11近傍に設
けられた自動手動切り換えレバー15を手動の位置にして
走行可能な状態にする。スタートストップスイッチ47に
よってスタート可能な状態にしておき、アクセルペダル
38を踏むことによってポテンシヨメータ65からメインコ
ントローラ48へ信号が入り、その踏み込み量に応じてア
クセルモータ57が回転してエンジン20の回転数が上が
る。エンジン20が始動すると、遠心クラッチ21、Ｖベル
ト22、ドリブンプーリー23、ギヤボックス24を介して後
輪４が回転するようになっている。また、前輪３はハン
ドル11によって操舵され、走行速度は時速１９キロまで
自由にアクセルペダル38によって調節可能である。停止
や減速の場合、ブレーキペダル34によってブレーキワイ
ヤー35を引っ張り、ドラムブレーキ60をかける。次に、
自動運転モードについて説明をする。走行状態について
は、図５のフローチャートに示す。まず、自動手動切り
換えレバー15を自動にし、ハンドル11が回動しないよう
に固定するとともに自動運転モードに切り換える。この
前に、停止信号、例えば障害物センサ40や追従センサ43
バンパー39からの信号が無いことを確認する。リモコン
送信機45からの走行開始の信号が受信されたら、エンジ
ン20がかかり、駐車ブレーキ26を解除してスタートす
る。この時、誘導線から生じる磁界を誘導信号センサ17
が受信し、誘導線に沿って本体１は走行する。走行速度
は地面に埋設されたマグネットによって制御される。走
行中、マグネットからの指示や、追従センサ43等によっ
て減速する場合、ブレーキモータ36が動作することによ
ってブレーキワイヤー35を引き、ドラムブレーキ60を動
作する。そのまま停止させる場合は、その後に駐車ブレ
ーキモータ26を動作させることで本体１を停止させるこ
とができる。減速を行う場合、遠心クラッチ21が切れな
い程度の回転数でエンジン20を回転させる必要があるた
め、ポテンシヨメータ65の動作量を最低２０％に保ちな
がらブレーキモータ36を動作させていく。そして最終的
には駐車ブレーキ26を動作させ、停止させる。また、急
な坂道にさしかかったときも同様、ポテンシヨメータ65
を２０％に保ちながらブレーキモータ36によって減速し
ていく。上述する自動運転モードのとき、走行速度は時
速１０キロ、６キロ、４キロと３段階に設定することが
でき、マグネットによって６キロから４キロに減速させ
る場合には、減速後、１０メートル間走行したらまた時
速６キロに戻るようになっている。例えば時速４キロで
の走行を連続させたい場合には、最初のマグネットの指
示位置から１０メートルまでにもう一度時速４キロの指
示をしておくと更に１０メートル延長して走行するよう
になる。また、６キロから１０キロに速度を速くする場
合には、上述する場合と同様、マグネットによって１０
キロの指示を行う。この場合、５０メートル走行すると
時速６キロに戻るようになっている。これも上述する場
合と同様、５０メートル以上走行させたい場合には、最
初のマグネットの指示位置から５０メートルまでにもう
一度時速１０キロのマグネットの指示をしてやると延長
して１０キロで走行するようになる。以上のように、自
動運転モード時の、走行速度が複数段階に変わる場合の
ドラムブレーキ60の動作状態を示すと、図４に示す如
く、時速４キロの場合は８．０％だけブレーキモータ36
を動作させ、時速６キロの場合には１０．０％、時速１
０キロの場合には１２．５％ブレーキモータ36を動作す
るようになっている。この場合、予め動作させておく量
は、いづれの場合もドラムブレーキ60が動作しない量
で、所謂、遊びの範囲での量である。また、ブレーキの
量を走行速度に応じて予め動作させておくことで、速度
が速いほどブレーキのきき始めが速くなり、制動距離を
短くすることができる。更に、ゴルフコース内では登り
坂や下り坂があり指定の速度が安定しないので、それぞ
れの速度付近でブレーキの量が変わるようになってい
る。本実施例の場合、予め動作させておくブレーキの量
を走行速度に応じて段階ごとに設定したが、速度に応じ
て比例するようにブレーキの量を増加させても構わな
い。次に、第２実施例の自動運転モードについて、図６
及び図７に基づき説明をする。走行状態については前述
の実施例と同様であるので説明を省略する。本体１の前
方に設けられた障害物センサ40は、時速６キロの走行速
度の場合、通常１．６メートルの位置にある障害物から
反射してくる反射波を受信して停止する。しかし、時速
が１０キロに変わった場合、障害物の位置が２．０メー
トルで停止するように６キロの場合に比べて長くなる。
これは制動距離が６キロに比べて長くなるためで、停止
する距離を長くとることで障害物にぶつかることなく停
止することができる。また、時速４キロで走行する場合
には、障害物までの距離が１．０メートルの位置で停止
するように修正し、時速１０キロで走行する場合には
２．０メートルの位置で停止するように、速度に合わせ
て停止する距離を修正するようになっている。以上の障
害物センサ40の障害物の検出距離は、走行速度がマグネ
ット等によって指示されたときと同時に修正される。次
に、第３の実施例について、図８及び図９に基づき説明
をする。走行動作については前述する実施例と同様であ
るので説明を省略する。追従センサ43は、時速６キロの
走行速度の場合、前方にあるゴルフカートの送信機42か
らの電波が所定の感度になったことを後方の受信機41が
受信したときに、即ち距離に直せば３メートルの間隔に
なったときに後方の本体１が停止するように制御され
る。そして、前方のゴルフカートが発進するとそれに追
従して３メートルの間隔を有して走行する。例えば走行
速度が時速１０キロの場合、後方のゴルフカート本体１
の受信機41の受信感度が６キロの場合に比べて少ないレ
ベルで停止するように修正し、即ち前方のゴルフカート
との間隔が４メートルで追従するように修正し、速い速
度でも前方のゴルフカートに衝突することなく追従する
ようにしている。更に、時速４キロで走行する場合に
は、前方のゴルフカートまでの距離を時速６キロの場合
に比べて短くして、２メートルで追従するように修正す
るようになっている。この場合、走行速度が遅いため、
ゴルフカートの間隔を短くしても衝突しない距離になっ
ている上、追従する時の間隔が短くなるので、運営上、
スムーズにゴルフカートを管理することができる。以上
の追従センサ43の距離の設定は、マグネット等からの走
行速度の指示と同時に行われ、速度が変われば追従セン
サ43の距離も変わるようになっている。次に、第４の実
施例を図１０及びず１１に基づき説明する。走行動作に
ついては前述の実施例と同様であるので、異なる部分の
み説明をする。図１０（イ）に示すものは、走行速度が
時速６キロの場合で、停止信号、即ちマグネットからの
入力信号やリモコン送信機45からの入力信号が受信され
ると、エンジンブレーキとドラムブレーキ60によって減
速する。エンジンブレーキは６キロの場合、１．０秒間
だけかかるように作動し、それ以降はドラムブレーキ60
のみによって制動し、停止とともにドラムブレーキ60を
解除して駐車ブレーキを動作させるような制御になって
いる。例えば走行速度が時速４キロの場合、図１０
（ロ）に示すように、停止信号が入力されると、エンジ
ンブレーキとドラムブレーキ60とが動作する。その後エ
ンジンブレーキを解除してドラムブレーキ60のみを動作
し、停止とともに駐車ブレーキ26のみが動作するように
なっている。この時エンジンブレーキの動作時間は、前
述の時速６キロの場合に比べて短く０．５秒となってお
り、停止するために最も最適な時間となっており、急停
止や制動距離が長すぎたりする事がなく、安全でスムー
ズな停止を行う。次に、走行速度が時速１０キロの場合
を図１０（ハ）に示すと、停止信号が入力されると、エ
ンジンブレーキとドラムブレーキ60とが動作し、１．３
秒するとドラムブレーキ60のみが動作して停止する。停
止すると、ドラムブレーキ60は解除され、駐車ブレーキ
26が動作する。以上のエンジンブレーキの動作時間は走
行速度が設定されたときに修正される。本実施例の場
合、図１１に示す如く、停止の指示があった時、ドラム
ブレーキが動作すると同時にエンジンブレーキが動作
し、エンジンブレーキが所定時間だけ動作するとドラム
ブレーキのみによる減速が行われる。

【効果】本発明は、手動運転モードと自動運転モードと
を有し、これらのモードを選択して走行でき、操舵輪は
ステアリングモータを介して操舵されるので、重い荷物
を積載しても手動運転モード時には軽快なハンドル操作
ができ、使用者にとって使い勝手のよい等の効果を奏す
る。また、操舵輪とハンドルとの間にステアリングモー
タを介在し、手動運転モードが選択されたとき、ハンド
ルからステアリングモータを介して操舵輪を操舵しされ
るので、重い荷物を積載しても手動運転モード時には軽
快なハンドル操作ができ、使用者にとって使い勝手のよ
い等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す誘導カートの側面からみ
た部品配置図である。

【図２】同上面から見た部品配置図である。

【図３】同制御回路のブロック図である。

【図４】同ブレーキ量と走行速度との関係を示す図であ
る。

【図５】同自動運転モードでの走行状態を示すフローチ
ャートである。

【図６】本発明の第２実施例を示す誘導カートの障害物
センサと走行速度との関係を示す図である。

【図７】同自動運転モードでの走行状態を示すフローチ
ャートである。

【図８】本発明の第３実施例を示す誘導カートの追従セ
ンサの受信機の受信感度と走行速度との関係を示す図で
ある。

【図９】同自動運転モードでの走行状態を示すフローチ
ャートである。

【図１０】本発明の第４実施例を示す誘導カートのブレ
ーキ動作と走行速度との関係を示す図である。

【図１１】同自動運転モードでの走行状態を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

３操舵輪（前輪） 11 ハンドル 17 誘導信号センサ 13 自動手動切り換え装置１本体 16 ステアリングモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小路三千男大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号三洋電機株式会社内 (72)発明者森山孝治大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号三洋電機株式会社内 (72)発明者山口節二大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号三洋電機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵輪を操舵するハンドルの操作によっ
て走行方向制御される手動運転モードと、路面に埋設さ
れた誘導線を検出する誘導信号センサによって操舵輪が
誘導線に沿うように走行方向制御される自動運転モード
とを有し、前記２つのモードを切り換える自動手動切り
換え装置によって運転モードを選択して走行する本体で
あって、前記操舵輪はステアリングモータを介して操舵
されることを特徴とする誘導カート。
【請求項２】操舵輪と、該操舵輪を操舵するハンドル
との間にステアリングモータを介在し、ハンドル操作に
よって走行方向制御する手動運転モードと、路面に埋設
された誘導線を検出する誘導線センサによって操舵輪が
誘導線に沿うように走行方向制御する自動運転モードと
を有し、前記２つのモードを切り換える自動手動切り換
え装置によって運転モードを選択して走行する本体であ
って、前記手動運転モード時にはハンドルからステアリ
ングモータを介して操舵輪を操舵し、前記自動運転モー
ド時には誘導線センサからの信号をステアリングモータ
を介して操舵輪を操舵することを特徴とする誘導カー
ト。