JP2877689B2 - 誘導カート - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、誘導線に沿って自動走
行し、荷物、人などを運搬する誘導カートに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このような誘導カートは、特開平
５−７３１４４号公報（Ｇ０５Ｄ １／０２）に示す如
く、車体に駆動源としてエンジンを備えた走行装置を設
け、誘導線に沿って前輪を操舵する走行装置とを設け
る。そして発信機からの発進、停止の動作信号を受信す
る受信機が車体側に設けられており、その信号に基づい
て車体が発進、停止し、離れた場所からの操作で車体を
制御できる誘導カートが一般的に知られている。そし
て、この様な誘導カートにおいて自動走行するときは、
一定速度で走行するような制御になっている。また、こ
の誘導カートが発進するときは、エンジン回転数が遠心
クラッチの連結される回転数に達するまでは電磁ブレー
キを制動状態とし、遠心クラッチが連結された時に電磁
ブレーキが解除されて発進できるようになり、登り坂な
どでの発進時に後退する事がなく安全な坂道発進ができ
る。

【０００３】しかしながら、上述する構成では、ゆるや
かな登り坂では後退することがなく発進できるが、急な
登り坂になると遠心クラッチが連結される状態では登れ
ない坂があり、そのままでは後退してしまい谷に転落す
る恐れがあったり、後ろに人が立っている場合などは人
に衝突してしまうといった問題が生じる。また、登り坂
が急な場合、電磁ブレーキ解除後、エンジン回転数があ
る程度上がっていないと後退してしまうため、少し下が
ってから前進する可能性もあり非常に危険である。特に
ゴルフ場などの起伏が大きい場所での走行では、確実に
坂道発進を行わないと後退する危険性がある。

【０００４】また、下り坂においても遠心クラッチが連
結されてから電磁ブレーキが解除され、そのエンジン回
転数で坂道を下っていくため、坂道で加速がついて非常
に危険である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に
鑑みなされたもので、起伏の激しいゴルフ場などにおい
て、登り坂や下り坂でも安全に走行ができる誘導カート
を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、誘導線に沿っ
て自動走行する本体と、該本体に設けられ走行速度を変
えるためのアクセルモータと、駆動輪を制動固定するメ
インブレーキを動作するブレーキモータと、前記駆動輪
の駆動軸を制動固定する駐車ブレーキと、前記本体の傾
斜角度を検出する傾斜センサと、前記本体の発進停止を
操作する発進停止手段とを備え、前記傾斜センサが所定
角度以上の傾斜を検出したとき、前記本体は停止状態で
前記駐車ブレーキと前記メインブレーキとを動作し、前
記発進停止手段から発進の指令が入力されると、駐車ブ
レーキを解除し、その後アクセルモータを本体が発進す
る方向に動作するとともに前記メインブレーキを解除す
るメインコントローラを備えたことを特徴とする。

【０００７】また、前記本体の傾斜角度を検出する傾斜
センサを備え、前記本体が停止したとき、予め定めた所
定の傾斜角度よりも小さいときは傾斜角度が大きいとき
よりも前記メインブレーキの制動量を小さくしたことを
特徴とする。

【０００８】更に、前記メインブレーキの解除は、時間
に対する制動量の大きさの変化率を一定にしたことを特
徴とする。

【０００９】そして、前記本体が停止したときの傾斜角
度に応じた前記メインブレーキの制動量にしたことを特
徴とする。

【００１０】

【作用】本発明は、本体が所定角度以上の場所、即ち登
り坂で停止したときに、本体は停止状態で前記駐車ブレ
ーキとメインブレーキとを動作し、発進の指令が入力さ
れたとき、即ち坂道発進をする場合には、最初に駐車ブ
レーキを解除し、アクセルモータを本体が発進する方向
に動作すると共に、メインブレーキを解除する。

【００１１】また、本体が停止したとき、予め定めた所
定の傾斜角度を境に、傾斜角度が大きいとき、即ち急な
登り坂ではメインブレーキ量を大きくし、本体が後退す
るのを防止する。また、傾斜角度が小さいとき、即ち平
地または下り坂の時は制動量を小さくし、平地やゆるや
かな下り坂では駐車ブレーキが解除されても動かない状
態、また急な下り坂でも駐車ブレーキによって停止状態
を保ち、解除とともにゆっくりと走行を始める。

【００１２】更に、メインブレーキの解除は、時間に対
する制動量の大きさの変化率を一定にしたので、予め定
めた所定の傾斜角度よりも小さい時よりも大きい時のほ
うが時間をかけてメインブレーキが解除されるので、制
動状態が長い。即ち、上り坂では駆動力がある程度大き
くなったときにメインブレーキが解除されるので、走行
開始時に本体が後退することがない。また、平地や下り
坂での走行では、早くメインブレーキが解除されるの
で、時間をかけることなく走行状態に移ることができ
る。

【００１３】そして、本体が停止したときの傾斜角度に
応じたメインブレーキの制動量にしたので、必要最小限
のメインブレーキ動作量で済み、メインブレーキの磨耗
が少なくなる。

【００１４】

【実施例】本発明の実施例を誘導式のゴルフカートを例
に図面に基づいて説明する。

【００１５】１は、人とゴルフバッグ等の荷物とを運搬
するゴルフカート本体で、該本体１は下方にフレーム２
を有し、該フレーム２前方に操舵する前輪３と後方に駆
動する後輪４とが設けてある。このゴルフカート本体１
は、人が運転することで自由に走行する手動運転モード
と、リモコン送信機（図示せず）の操作によって遠隔場
所から走行、停止を操作し、地面に埋設した誘導線（図
示せず）に沿って磁界を検出して走行する自動運転モー
ドとの２つのモードを備えている。

【００１６】５は、前記本体１上を覆うルーフで、該ル
ーフ５は樹脂で形成されており、後方でリヤステー６に
よって支えられている。また、該ルーフ５前方は見通し
のよい無色透明の樹脂によって形成されており、前記本
体１前方に取り付けられている。

【００１７】７は、前記本体１前方で前記前輪３、及び
前記フレーム２上方を覆うフロントカウルで、該フロン
トカウル７は樹脂で形成されている。

【００１８】８は、前記本体１後方で前記後輪４、及び
前記フレーム２上方を覆うリヤカウルで、該リヤカウル
８も前記フロントカウル７同様、樹脂によって形成され
ている。

【００１９】９は、前記リヤカウル８上で前記リヤステ
ー６後方に設けられたバッグ台で、該バッグ台９はゴル
フバッグ（図示せず）を並列に複数個並べて載せること
ができるようになっている。

【００２０】10は、人が乗車する座席で、該座席10は２
つを並列に並べて２人が並んで座れるように設けてあ
る。

【００２１】11は、手動運転モード時に前記前輪３を操
舵するためのハンドルで、該ハンドル11はハンドルステ
ー12、自動手動切り換え装置13を介してラックアンドピ
ニオン14を動作させ、前記前輪３が動くようになってい
る。

【００２２】15は、前記自動手動切り換え装置13内のギ
ヤを連結、分離するための自動手動切り換えレバーで、
該切り換えレバー15は手動運転モード時にギヤによって
前記ハンドル11を連結し、自動運転モード時にはギヤを
分離するとともに前記ハンドル11が自由に回動しないよ
うに固定する。また、該自動手動切り換えレバー15は、
前記ハンドル11の連結分離と共に、自動運転モードと手
動運転モードとの制御を切り換えることができるスイッ
チ（図示せず）を前記自動手動切り換え装置13内に設け
てある。

【００２３】16は、自動運転モード時に前記ラックアン
ドピニオン14を動かすためのステアリングモータで、該
ステアリングモータ16は前記誘導線からの磁界を検出す
る前記本体１前方に設けた左右の誘導信号センサ17から
の誘導信号に基づいて動作する。前記誘導信号センサ17
は、センサ用ステー18の先端に取り付けられており、該
誘導信号センサ17の中心に誘導線が常に位置するよう
に、前記ステアリングモータ16を動かし、前記前輪３を
操舵する。

【００２４】19は、前記センサ用ステー18に取り付けら
れ、誘導線からの信号を検出して前記本体１が誘導線か
ら脱線していないことを検出する誘導線センサである。

【００２５】20は、駆動源となるエンジンで、該エンジ
ン20は２５０ｃｃ、ＯＨＶ型を使用している。該エンジ
ン20の出力軸には遠心クラッチ21が連結されており、遠
心クラッチ21からＶベルト22を介してドリブンプーリー
23が回転するようになっている。前記遠心クラッチ21、
及び前記ドリブンプーリー23は、エンジン20の回転軸の
回転速度に応じて前記Ｖベルト22の張りが変わる機構に
なっており、それによって変速するようになっている。

【００２６】24は、ドリブンプーリー23の回転速度を減
速して車軸25を回転させ、前記後輪４を回転させるギヤ
ボックスである。

【００２７】26は、前記車軸25を固定して前記本体１を
停止させる駐車ブレーキで、該駐車ブレーキ26は、略中
央部分を軸に回動するアーム27の片側をバネ28によって
引っ張っており、引っ張ることによって前記駐車ブレー
キ26がかかるようになっている。前記駐車ブレーキ26を
解除する場合は、前記アーム27を前記バネ28の付勢と反
対方向に回動する駐車ブレーキモータ29を動作させて行
う。

【００２８】30は、前記エンジン20を始動させるための
セルモータで、該セルモータ30はベルト31によって前記
遠心クラッチ21、ダイナモ32に連結されている。

【００２９】33は、エアクリーナである。

【００３０】34は、前記駐車ブレーキ26とは別の、前記
後輪４に設けたメインブレーキ、即ちドラムブレーキ60
（後述する）を操作するブレーキペダルで、手動運転モ
ードにおいて、前記ブレーキペダル34からブレーキワイ
ヤ35を介して操作量に応じてドラムブレーキ60が動作す
るようになっている。また、自動運転モードにおいて
は、停止、減速等の指示があった時、ブレーキモータ36
を動作することで連結杆37を引っ張り、その操作量に応
じて前記ブレーキワイヤ35が引っ張られ、ドラムブレー
キ60が動作するようになっている。本実施例ではドラム
ブレーキを用いたが、ディスクブレーキを用いても構わ
ない。

【００３１】38は、手動運転モードの時に速度を調節す
るためのアクセルベダルで、該アクセルペダル38にはポ
テンシオメータ53（後述する）が取り付けられており、
該ポテンシオメータ53の動きに応じて前記エンジン20の
回転数を変えるようになっている。

【００３２】39は、前記フロントカウル７前方に設けた
バンパーで、該バンパー39は前後に動作可能になってお
り、前記本体１側に動いたとき、即ち走行中に何かにぶ
つかったときに走行を停止し、前記駐車ブレーキ26がか
かるようになっている。

【００３３】40は、前方にある障害物を検出する障害物
センサで、該障害物センサ40は前方に超音波を送信し、
障害物があれば反射してくるその超音波を検出して障害
物があることを検出して前記本体１を停止するように制
御する。

【００３４】41は、前記フロントカウル７前方に設けた
追従受信機で、また、42は、前記リヤカウル８後方に設
けた追従送信機であり、該追従送信機42からは電磁波を
出力しており、前方にゴルフカートが存在するとき、前
方から出力される電磁波を、後方のゴルフカートが受信
することでゴルフカート本体１を停止させる。このと
き、所定距離で停止するように受信感度を設定してあ
る。これらの追従送信機41と追従受信機42とを合わせて
追従センサ43という。

【００３５】66は、前記本体１側面に設けられた前後進
切り換えレバーで、該前後進切り換えレバー66を動かす
ことで前記ギヤボックス24内のギヤを動かして走行方向
を切り換えることができる。

【００３６】44は、ゴルフカート本体１の走行を制御す
る制御基板等が入っている制御ボックスである。

【００３７】次に、図３に基づき制御回路について説明
をする。

【００３８】45は、自動運転モードのときに走行、停止
を指示するリモコン送信機であり、該リモコン送信機45
は前記本体１に設けたリモコン受信機46に信号を送るこ
とにより動作を制御することができる。

【００３９】47は、走行状態と停止状態を入り切りする
スタートストップスイッチで、該スタートストップスイ
ッチ47の入り切りの信号をメインコントローラ48に送
る。このスタートストップスイッチ47や前記リモコン送
信機45を発進停止手段という。

【００４０】49は、前記本体１の異常を知らせる警報表
示器で、該警報表示器49は前記エンジン20の状態などを
表示する。

【００４１】50は、周囲の温度を検出する温度センサ
で、該温度センサ50は温度情報を前記メインコントロー
ラ48に送り、その情報を基にチョークソレノイド51を動
作させ、チョークレバー52によって前記エンジン20に送
る燃料の量を調整する。

【００４２】53は、前記アクセルペダル38に取り付けら
れ、アクセルペダル38を踏んだか踏んでいないかを検出
するアクセル踏み込みセンサで、該アクセル踏み込みセ
ンサ53はマイクロスイッチを使用している。また、前記
アクセルペダル38の踏み込み量を検出して信号をメイン
コントローラ48に送るポテンシヨメータ65がアクセルペ
ダル近傍に設けてある。

【００４３】54は、前記駐車ブレーキモータ29、ステア
リングモータ16等の電源となるバッテリで、１２ボルト
のものを使用している。

【００４４】55は、前記バッテリ54の通電を入り切りす
るスイッチである。

【００４５】56は、前記エンジン20の回転数を調節する
スロットルレバーで、該スロットルレバー56は前記メイ
ンコントローラ48からの信号に応じてアクセルモータ57
が駆動して動かされる。

【００４６】58は、ブレーキペダル34の動作を検出する
フットブレーキ踏み込みセンサで、該フットブレーキ踏
み込みセンサ58はマイクロスイッチによって踏んだとき
に入るようになっている。

【００４７】59は、自動運転モードでの走行中、ブレー
キ、本実施例ではドラムブレーキ60を動作させるための
前記ブレーキモータ36の動作位置を検出するブレーキ位
置センサで、該ブレーキ位置センサ59によって前記ドラ
ムブレーキ60の動作量をブレーキモータ36の動作量で決
めることができ、また前記ドラムブレーキ60の動作量の
０％と１００％を予め決めておくことで前記ブレーキワ
イヤ35の伸びを検出することができる。

【００４８】61は、前記後輪４の回転を検出して車速を
検出する速度センサである。

【００４９】62は、地面に埋設したマグネット（図示せ
ず）からの磁界を検出するマグネットセンサで、該マグ
ネットセンサ62は前記マグネットのＮ極とＳ極とを判別
することができる。埋設するマグネットはこのことを利
用し、Ｎ−Ｎで停止、Ｓ−Ｎで速度を１段下げる、Ｎ−
Ｓで中速運転などの速度制御や停止の命令を行ってい
る。

【００５０】63は、前記アクセルモータ57の回動量を検
出するアクセル回動量センサで、該アクセル回動量セン
サ63によってアクセルモータ57の回動量を決定する。

【００５１】64は、前記エンジン20のスパークの周期を
検出してエンジン20の回転数を検出する回転数センサで
ある。

【００５２】67は、前記制御ボックス44内に設けられ前
記本体１の傾きを検出する傾斜センサで、該傾斜センサ
67は磁気抵抗素子を使用しており、傾きに応じて抵抗値
が変わるようになっており、本体１が登り坂であるのか
下り坂であるのかを検出するようになっている。そし
て、この値は前記メインコントローラ48に入力され、こ
の傾きに応じた発進動作を行う。

【００５３】次に動作について説明をする。

【００５４】手動運転モード時においては、スイッチ55
を入れ、ハンドル11近傍に設けられた自動手動切り換え
レバー15を手動の位置にして走行可能な状態にする。ス
タートストップスイッチ47によってスタート可能な状態
にしておき、アクセルペダル38を踏むことによってポテ
ンシヨメータ65からメインコントローラ48へ信号が入
り、その踏み込み量に応じてアクセルモータ57が回転し
てエンジン20の回転数が上がる。エンジン20が始動する
と、遠心クラッチ21、Ｖベルト22、ドリブンプーリー2
3、ギヤボックス24を介して後輪４が回転するようにな
っている。

【００５５】また、前輪３はハンドル11によって操舵さ
れ、走行速度は時速１９キロまで自由にアクセルペダル
38によって調節可能である。

【００５６】停止や減速の場合、ブレーキペダル34によ
ってブレーキワイヤー35を引っ張り、ドラムブレーキ60
をかける。

【００５７】次に、自動運転モードについて説明をす
る。走行状態については、図４のフローチャートに示
す。

【００５８】まず、自動手動切り換えレバー15を自動に
し、ハンドル11が回動しないように固定するとともに自
動運転モードに切り換える。この前に、停止信号、例え
ば障害物センサ40や追従センサ43バンパー39からの信号
が無いことを確認する。

【００５９】リモコン送信機45からの走行開始の信号が
受信されたら、エンジン20がかかり、発進動作に移る。
この発進動作は図５で詳述する。本体１が発進すると、
誘導線から生じる磁界を誘導信号センサ17が受信し、誘
導線に沿って本体１は走行する。走行速度は地面に埋設
されたマグネットによって制御される。

【００６０】上述する自動運転モードのとき、走行速度
は時速１０キロ、６キロ、４キロと３段階に設定するこ
とができ、マグネットによって６キロから４キロに減速
させる場合には、減速後、１０メートル間走行したらま
た時速６キロに戻るようになっている。例えば時速４キ
ロでの走行を連続させたい場合には、最初のマグネット
の指示位置から１０メートルまでにもう一度時速４キロ
の指示をしておくと更に１０メートル延長して走行する
ようになる。また、６キロから１０キロに速度を速くす
る場合には、上述する場合と同様、マグネットによって
１０キロの指示を行う。この場合、５０メートル走行す
ると時速６キロに戻るようになっている。これも上述す
る場合と同様、５０メートル以上走行させたい場合に
は、最初のマグネットの指示位置から５０メートルまで
にもう一度時速１０キロのマグネットの指示をしてやる
と延長して１０キロで走行するようになる。

【００６１】走行中、停止の指示があった場合、遠心ク
ラッチ21が切れない程度の回転数でエンジン20を回転さ
せる必要があるため、ポテンシヨメータ65の動作量を最
低２０％に保ちながらブレーキモータ36を動作させ、エ
ンジンブレーキとドラムブレーキ60を併用してかけてい
く。そして、車速が時速３キロになったことを確認して
エンジンブレーキを解除し、時速０キロ、即ち停止した
ことを検出して駐車ブレーキ26を動作させ、停止させ
る。また、急な坂道にさしかかったときも同様、ポテン
シヨメータ65を２０％に保ちながらブレーキモータ36に
よって減速していき、エンジンブレーキを十分使いなが
ら減速を行う。

【００６２】この時の停止の指示は地面に埋設したマグ
ネットからの指示や、追従センサ43、リモコン送信機45
からの信号等によって行われる。

【００６３】次に、発進動作について図５のフローチャ
ートに基づき説明をする。

【００６４】エンジン20が起動したら本体１がどれくら
いの傾斜で停止しているかを傾斜センサ67で検出し、５
度以上であれば登り坂であるとメインコントローラ48が
判断し、ブレーキモータ36が５０％の力で動作しドラム
ブレーキ60を動作する。そして駐車ブレーキ65を解除
し、アクセルモータ57によりエンジン回転数を上げ本体
１に駆動力かけていくと共にブレーキモータ36を緩めて
いき、ドラムブレーキ65を徐々に解除していく。この時
のドラムブレーキ60とアクセルモータ57との時間的な変
化について図６に図示する。登り坂の場合、ブレーキモ
ータ36の解除は５０％の動作状態から徐々に解除の方向
に戻していく。それと同時にアクセルモータ57によって
エンジン回転数を徐々に増加させていく。

【００６５】また、発進時に傾斜角度が５度未満で−１
０度以上であれば平地に停止していると判断し、ブレー
キモータ36が２５％の力で動作しドラムブレーキ60が動
作する。そして駐車ブレーキ65を解除し、アクセルモー
タ57によりエンジン回転数を上げて駆動力を上げていく
と共にブレーキモータ36を緩めていき、ドラムブレーキ
65を徐々に解除していく。この時のドラムブレーキ65と
アクセルモータ57との時間的な変化について図６に図示
する。平地の場合、ブレーキモータ36の解除は２５％の
動作状態から登り坂の時と同様の変化率で徐々に解除の
方向に戻していく。それと同時にアクセルモータ57によ
ってエンジン回転数を徐々に、登り坂の時よりも小さい
変化率で増加させていく。この様に、登り坂と同じ変化
率でドラムブレーキ60を解除していくので、登り坂の場
合よりも早くドラムブレーキ60が解除され、早く走行状
態に移ることができる。また、アクセルモータ57の動作
を登り坂の時の変化率よりも小さくしているので急発進
することがなく安全である。

【００６６】次に、発進時に傾斜角度が−１０度未満の
ときには、下り坂で停止していることを検出し、ブレー
キモータ36を２５％の力で動作し、駐車ブレーキ65を解
除する。そしてアクセルモータ57を動作してエンジン回
転数を増加させると共に、ブレーキモータ36をドラムブ
レーキ60が解除する方向に徐々に動作していく。この
時、下り坂の角度が大きい場合にはブレーキモータ36の
動作を２５％としているが、停止中は駐車ブレーキ65が
働いているので２重のブレーキによって確実に停止する
ことになる。ドラムブレーキ60解除時のドラムブレーキ
60とアクセルモータ57との時間的な変化について図６に
図示する。下り坂の場合、ブレーキモータ36の解除は２
５％の動作状態から、平地の場合と同様の変化率で解除
の方向に戻していく。それと同時にアクセルモータ57に
よってエンジン回転数を平地の場合と同様の変化率で増
加させていく。この様に、平地の場合と同様の変化率で
徐々にドラムブレーキ60を解除していくので、平地走行
時と同様、登り坂の場合よりも早くドラムブレーキ60が
解除され、早く走行状態に移ることができる。また、ア
クセルモータ57の動作を平地の場合と同様、登り坂の時
の変化率よりも小さくしているので急発進することがな
く安全である。

【００６７】更に下り坂の場合には徐々にドラムブレー
キ60を解除していくと走行速度が上がってくる可能性が
ある。そのため、所定速度、本実施例では時速３キロと
設定し、時速３キロになった時点でドラムブレーキ60を
断続的に動作させ、即ちポンピングブレーキ動作をして
後輪４が悪路などでスリップしないようにしている。

【００６８】以上のように、傾斜センサ67が所定角度、
本実施例では５度以上の傾斜を検出した時、即ち登り坂
であると判断した時、本体１は停止状態で駐車ブレーキ
65とドラムブレーキ60とを動作し、発進の指令が入力さ
れると、駐車ブレーキ65を解除し、その後アクセルモー
タ57を本体１が発進する方向に動作するとともにドラム
ブレーキ60を解除するので、停止状態にあるときは２つ
のブレーキで制動されており、発進動作に移るときはド
ラムブレーキ60を解除しながら駆動力が増加するので、
坂道を後退してしまうことがなく、安全な坂道発進がで
きる。

【００６９】また、本体１が停止したとき、予め定めた
所定の傾斜角度、本実施例では５度の傾斜角度よりも小
さいとき、即ち平地や下り坂では、傾斜角度が大きいと
き、即ち登り坂の時よりもドラムブレーキ60の制動量を
５０％から２５％に小さくしたので、登り坂での発進の
際、駐車ブレーキ65を解除したときに後退しにくく、ま
た平地や下り坂では制動量が小さいので、発進までにか
かる時間が短くスムーズな発進ができる。

【００７０】そして、ドラムブレーキ60の解除は、時間
に対する制動量の大きさの変化率を一定にしているの
で、平地や下り坂でのドラムブレーキ60の解除時間が登
り坂での解除時間に比べて速くなるので、平地や下り坂
でのスムーズな発進ができると共に、登り坂では解除す
るまでに時間を掛け、後退しにくくなっている。

【００７１】次に他の実施例について説明をする。

【００７２】本実施例は、駐車ブレーキ65とは別に設け
たドラムブレーキ60を動作するブレーキモータ36の動作
量を、傾斜センサ67で検出される傾斜角度に応じて変え
るようにし、必要最小限の制動量で停止するようになっ
ている。

【００７３】図７に示す如く、例えば２０度の傾斜、即
ち登り坂に停止している場合、ブレーキは駐車ブレーキ
65とドラムブレーキ60とによって制動しており、ドラム
ブレーキ60は、ブレーキモータ36の動作量が５０％で動
作している。発進信号が入力されると、駐車ブレーキ65
が解除されドラムブレーキ60のみによる力で制動する。
この時、坂を逆行しない最小限の力、即ち５０％の動作
量で制動しているため、坂を逆行することがなく安全で
ある。発進動作については前述の実施例と同様である。

【００７４】また、傾斜センサ67が検出する傾斜角度が
０度の場合、即ち平地の場合、ブレーキモータ36の動作
量が２５％でドラムブレーキ60を動作しており、これは
通常人が手で押しても動かない制動力で制動をしてい
る。下り坂の場合は、前述する登り坂の場合と異なり、
傾斜角度がマイナス２０度になっても３０％のブレーキ
モータ36動作量で制動をしている。

【００７５】この様に、本体１が停車したとき、駐車ブ
レーキ65とドラムブレーキ60とを併用して動作している
ため、停止中は傾斜によって動くことはなく確実に停止
している。そして、発進動作に移ったときに駐車ブレー
キ65を解除すると、登り坂の場合は大きい制動力でドラ
ムブレーキ60を動作しているので後退する事がなく、ド
ラムブレーキ60の磨耗も最小で済む。また、下り坂の場
合には、駐車ブレーキ65と登り坂よりも小さい制動力の
ドラムブレーキ60を動作している。停車中は下り坂の場
合も登り坂同様、２つのブレーキにより停止しているた
め、動きだすことはない。発進動作に移ったとき、駐車
ブレーキ65が解除されると下りの傾斜が大きい場合には
少しづつ動きだすことも考えられるが、前進する分には
所定速度に達したときにドラムブレーキ60がかかるよう
になっているので構わない。即ち、登り坂の場合と下り
坂の場合とでブレーキモータ36の動作量を変えているの
はこの為である。

【００７６】本実施例では、傾斜角度に応じてブレーキ
モータ36の動作量、即ちドラムブレーキ60の制動量を変
えたので、必要最小限のドラムブレーキ60の動作でよ
く、必要以上にドラムブレーキ60を使用することがなく
磨耗が少なくて済む。

【００７７】

【効果】本発明は、傾斜センサが所定角度以上の傾斜を
検出した時、即ち登り坂であると判断した時、本体は停
止状態で駐車ブレーキとメインブレーキとを動作し、発
進の指令が入力されると、駐車ブレーキを解除し、その
後アクセルモータを本体が発進する方向に動作するとと
もにメインブレーキを解除するので、停止状態にあると
きは２つのブレーキで制動されており、発進動作に移る
ときはメインブレーキを解除しながら駆動力が増加する
ので、坂道を後退してしまうことがなく、安全な坂道発
進ができる。

【００７８】また、本体が停止したとき、予め定めた所
定の傾斜角度よりも小さいとき、即ち平地や下り坂で
は、傾斜角度が大きいとき、即ち登り坂の時よりもメイ
ンブレーキの制動量を小さくしたので、登り坂での発進
の際、駐車ブレーキを解除したときに後退しにくく、ま
た平地や下り坂では制動量が小さいので、発進までにか
かる時間が短くスムーズな発進ができる。

【００７９】そして、メインブレーキの解除は、時間に
対する制動量の大きさの変化率を一定にしているので、
平地や下り坂でのメインブレーキの解除時間が登り坂で
の解除時間に比べて速くなるので、平地や下り坂でのス
ムーズな発進ができると共に、登り坂では解除するまで
に時間を掛け、後退しにくくなっている。

【００８０】更に、傾斜角度に応じてメインブレーキの
制動量を変えたので、必要最小限のブレーキの動作でよ
く、必要以上にメインブレーキを使用することがなく磨
耗が少なくて済む。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す誘導カートの側面からみ
た部品配置図である。

【図２】同上面から見た部品配置図である。

【図３】同制御回路のブロック図である。

【図４】同自動運転モードでの走行状態を示すフローチ
ャートである。

【図５】同自動モードでの発進動作を示すフローチャー
トである。

【図６】同自動運転モードでの発進動作時のブレーキと
アクセルの動作の状態を示す図である。

【図７】他の実施例における傾斜角度に応じたブレーキ
の動作を示す図である。

【符号の説明】

１ 本体 57 アクセルモータ ４ 駆動輪 60 ドラムブレーキ 36 ブレーキモータ 65 駐車ブレーキ 67 傾斜センサ 45 リモコン送信機 55 スイッチ 48 メインコントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−140153（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−65931（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−365657（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−143747（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−324070（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G05D 1/02 A63B 55/08 B60T 7/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 誘導線に沿って自動走行する本体と、該
   本体に設けられ走行速度を変えるためのアクセルモータ
   と、駆動輪を制動固定するメインブレーキを動作するブ
   レーキモータと、前記駆動輪の駆動軸を制動固定する駐
   車ブレーキと、前記本体の傾斜角度を検出する傾斜セン
   サと、前記本体の発進停止を操作する発進停止手段とを
   備え、前記傾斜センサが所定角度以上の傾斜を検出した
   とき、前記本体は停止状態で前記駐車ブレーキと前記メ
   インブレーキとを動作し、前記発進停止手段から発進の
   指令が入力されると、駐車ブレーキを解除し、その後ア
   クセルモータを本体が発進する方向に動作するとともに
   前記メインブレーキを解除するメインコントローラを備
   えたことを特徴とする誘導カート。
2. 【請求項２】 前記本体が停止したとき、予め定めた所
   定の傾斜角度よりも小さいときは傾斜角度が大きいとき
   よりも前記メインブレーキの制動量を小さくしたことを
   特徴とする請求項１記載の誘導カート。
3. 【請求項３】 前記メインブレーキの解除は、時間に対
   する制動量の大きさの変化率を一定にしたことを特徴と
   する請求項２記載の誘導カート。
4. 【請求項４】 前記本体が停止したときの傾斜角度に応
   じた前記メインブレーキの制動量にしたことを特徴とす
   る請求項１記載の誘導カート。