JP2015002627A - 車両用高電圧遮断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突によって電力供給遮断動作が阻害されることと、衝突未発生時の電力供給遮断状態が継続されることを防止することができる車両用高電圧遮断装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両Ｓの衝突可能性を予見するインテリジェントブレーキコントローラ１６と、ハイブリッド車両Ｓに実際に生じた衝突を検出するエアバッグコントローラ１５と、インテリジェントブレーキコントローラ１６からの予見信号が入力されると、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給を遮断する高電圧リレー１８と、電力供給を遮断した後に、エアバッグコントローラ１５からの衝突信号が入力されないと、電力供給の復帰を行う統合コントローラ１０と、を備える構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の状態に応じ、バッテリから走行駆動源であるモータへの電力供給を遮断する車両用高電圧遮断装置に関する発明である。

従来、ハイブリッド車両等の電動車両において、車両衝突を検出又は予見した際に、バッテリから走行駆動源であるモータへの電力供給を遮断する車両用高電圧遮断装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2006-20450号公報

ところで、車両衝突の可能性を予見した場合であっても、この予見が誤りであったり衝突を回避したりした場合には、実際に衝突は生じず、電動車両は走行継続が可能である。
しかしながら、従来の車両用高電圧遮断装置において、車両衝突の可能性を予見したときに電力供給を遮断してしまうと、実際には衝突が発生せずに走行継続が可能であっても、電力供給が遮断されたままになってしまうという問題があった。
また、実際に生じた車両衝突を検出したことで電力供給を遮断する場合では、衝突の衝撃によって電力供給の遮断動作が阻害されるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、衝突によって電力供給遮断動作が阻害されることと、衝突未発生時の電力供給遮断状態が継続されることを防止することができる車両用高電圧遮断装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用高電圧遮断装置は、衝突予見手段と、衝突検出手段と、電力遮断手段と、電力復帰手段と、を備えている。
前記衝突予見手段は、電動車両の衝突可能性を予見する。
前記衝突検出手段は、前記電動車両に実際に生じた衝突を検出する。
前記電力遮断手段は、前記衝突予見手段からの予見信号が入力されると、バッテリから前記電動車両の走行駆動源として用いられるモータへの電力供給を遮断する。
前記電力復帰手段は、前記電力供給を遮断した後に、前記衝突検出手段からの衝突信号が入力されないと、前記電力供給の復帰を行う。

本発明の車両用高電圧遮断装置では、衝突予見手段からの予見信号が入力すれば、電力遮断手段により、バッテリからモータへの電力供給が遮断される。そのため、実際に衝突が発生する前、衝突可能性を予見した段階で電力供給を遮断することができる。これにより、衝突の衝撃によって電力供給遮断動作が阻害されることを防止できる。
また、電力供給遮断後に衝突検出手段からの衝突信号が未入力であれば、電力復帰手段により、バッテリからモータへの電力供給が復帰される。すなわち、衝突可能性が予見されたことで電力供給が遮断されても、実際に衝突が発生しなければ、電力供給を復帰することができる。これにより、衝突予見後に衝突を回避する等で走行可能状態であるときには、電力遮断状態が継続してしまうことを防止できる。
この結果、衝突によって電力供給遮断動作が阻害されることと、衝突未発生時の電力供給遮断状態が継続されることを防止することができる。

実施例１の車両用高電圧遮断装置を示す全体システム構成図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される電力遮断制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の電動車両における高電圧回路の一例を模式的に示す回路説明図である。 電力遮断時の駆動力負担の分配例を示す説明図である。

以下、本発明の車両用高電圧遮断装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の車両用高電圧遮断装置の構成を、「車両用高電圧遮断装置の全体システム構成」、「電力遮断制御処理構成」に分けて説明する。

［車両用高電圧遮断装置の全体システム構成］
図１は、実施例１の車両用高電圧遮断装置を示す全体システム構成図である。以下、図１に基づき、実施例１の車両用高電圧遮断装置の全体システム構成を説明する。

実施例１の車両用高電圧遮断装置は、図１に示すように、エンジン１及びモータ/ジェネレータ（モータ）２を有する走行駆動源Ｋと、自動変速機３と、ディファレンシャル４と、左右一対の駆動輪５,５と、第１クラッチ６と、第２クラッチ７と、を備えたハイブリッド車両（電動車両の一例）Ｓに搭載される。

前記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ（エンジン制御装置）１１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。

前記モータ/ジェネレータ２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、統合コントローラ１０からの制御指令に基づいて、インバータ１２により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
このモータ/ジェネレータ２は、バッテリ１３からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータ/ジェネレータ２は、ロータがエンジン１や駆動輪５からの回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１３を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。

前記自動変速機３は、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。

前記第１クラッチ６は、エンジン１とモータ/ジェネレータ２の間に介装され、このエンジン１とモータ/ジェネレータ２の間のトルク伝達経路を断接するクラッチである。この第１クラッチ６としては、例えば、ピストンを有する油圧アクチュエータにより締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。

前記第２クラッチ７は、走行駆動源Ｋと駆動輪５の間に介装され、この走行駆動源Ｋと駆動輪５の間のトルク伝達経路を断接する。この第２クラッチ７としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。また、第２クラッチ７として、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択してもよい。

実施例１におけるハイブリッド車両Ｓの制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、インバータ１２と、バッテリ１３と、バッテリコントローラ１４と、エアバッグコントローラ１５と、インテリジェントブレーキコントローラ１６と、を有している。なお、エンジンコントローラ１１と、インバータ１２と、バッテリコントローラ１４と、エアバッグコントローラ１５と、インテリジェントブレーキコントローラ１６と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１７を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１１は、エンジン回転数センサ２１からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジン１のスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記インバータ１２は、モータ/ジェネレータ２のロータ回転位置を検出するレゾルバ２２からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令及び目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、目標MGトルク及び目標MG回転数を実現する電圧や電流をモータ/ジェネレータ２へ印可する。

前記バッテリコントローラ１４は、いわゆる電池監視ユニットであり、バッテリ１３の状態（バッテリ充電容量を表すバッテリSOCやバッテリ入出力制限等）を監視する。このバッテリ状態情報は、ＣＡＮ通信線１７を介して統合コントローラ１０へ入力され、モータ/ジェネレータ２の制御情報に用いられる。
ここで、バッテリ１３は、リチウムイオン二次電池や高容量キャパシタ等によって構成される高電圧バッテリである。

前記エアバッグコントローラ１５は、ハイブリッド車両Ｓに作用する加速度Ｇを検出するＧセンサ２３等からの情報を入力する。そして、ハイブリッド車両Ｓに搭載されたエアバッグユニット１５ａを展開制御する指令を、エアバッグユニット１５ａのインフレータへ出力する。すなわち、このエアバッグコントローラ１５は、車載機器であるＧセンサ２３からの信号に基づいてエアバッグユニット（エアバッグ）１５ａを展開するエアバッグシステムである。
ここで、Ｇセンサ２３は、前後Ｇセンサと左右Ｇセンサを含む。また、このエアバッグコントローラ１５から出力されるエアバッグユニット１５ａの展開指令は、ＣＡＮ通信線１７を介して統合コントローラ１０へ入力され、ハイブリッド車両Ｓの衝突発生判断に用いられる。つまり、このエアバッグコントローラ１５を含むエアバッグシステムは、ハイブリッド車両Ｓの衝突を検出する衝突検出手段に相当する。

前記インテリジェントブレーキコントローラ１６は、自車両前方の車両（障害物）との距離を測定するレーザレーダセンサ２４等からの情報を入力する。そして、レーザレーダセンサ２４からの情報から前方車両等の障害物に追突するおそれがあると判断されたとき、ハイブリッド車両Ｓに搭載されたブレーキユニット１６ａを制御して減速するブレーキ制御指令を出力する。すなわち、このインテリジェントブレーキコントローラ１６は、車載機器であるレーザレーダセンサ２４からの信号に基づいて自動的にブレーキユニット（ブレーキ）１６ａをかけて減速するインテリジェントブレーキアシストシステムである。
また、このインテリジェントブレーキコントローラ１６から出力されるブレーキ制御指令は、ＣＡＮ通信線１７を介して統合コントローラ１０へ入力され、ハイブリッド車両Ｓの衝突予見判断に用いられる。つまり、このインテリジェントブレーキコントローラ１６を含むインテリジェントブレーキアシストシステムは、ハイブリッド車両Ｓの衝突を予見する衝突予見手段に相当する。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２５や他のセンサ・スイッチ類２６からの必要情報およびＣＡＮ通信線１７を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１１へ目標エンジントルク指令を出力し、インバータ１２へ目標MGトルク指令及び目標MG回転数指令を出力する。さらに、この統合コントローラ１０では、後述する電力遮断制御処理を実行し、この制御処理結果に基づいてインバータ１２とバッテリ１３との間に介装された高電圧リレー（電力遮断手段）１８を断接する制御信号を出力する。つまり、この統合コントローラ１０は、電力供給を遮断した後に実際の衝突が発生しなければ、電力供給の復帰を行う電力復帰手段に相当する。

前記高電圧リレー１８は、インバータ１２とバッテリ１３のプラス極との間に配置された第１リレースイッチ１８ａと、インバータ１２とバッテリ１３のマイナス極との間に配置された第２リレースイッチ１８ｂと、を有している。この第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂは、統合コントローラ１０からの制御信号によってコイル１８ｃが通電するとＯＮ制御（接続）され、コイル１８ｃが通電されていないとＯＦＦ制御（遮断）される。
そして、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＮ制御されることで、インバータ１２とバッテリ１３が通電し、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２へ電力供給がなされて平滑コンデンサ１２ａが充電される。また、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＦＦ制御されることで、インバータ１２とバッテリ１３が断線し、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断され、平滑コンデンサ１２ａ内の電荷が放電される。

［電力遮断制御処理構成］
図２は、実施例１の統合コントローラにて実行される電力遮断制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づき、電力遮断制御処理の各ステップを説明する。なお、この図２に示す電力遮断制御処理は、ハイブリッド車両Ｓの電源投入後、例えば１０ミリ秒ごとの一定周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、エアバッグコントローラ１５からエアバッグユニット１５ａを展開制御する指令が出力されたか否かを判断する。YES（展開制御指令出力）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（展開制御指令未出力）の場合にはステップＳ２へ進む。
ここで、展開制御指令は、Ｇセンサ２３によって検出されたハイブリッド車両Ｓに作用する加速度Ｇが所定値以上となり、衝突が発生したと判断されるときに出力される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での展開制御指令未出力との判断に続き、ハイブリッド車両Ｓに衝突が発生していないとして、インテリジェントブレーキコントローラ１６からブレーキユニット１６ａを制御して減速するブレーキ制御指令が出力されたか否かを判断する。YES（ブレーキ制御指令出力）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（ブレーキ制御指令未出力）の場合にはステップＳ４へ進む。
ここで、ブレーキ制御指令は、レーザレーダセンサ２４によって検出された自車両前方の車両（障害物）との距離が所定値以下となり、衝突発生の可能性が予見されるときに出力される。

ステップＳ３では、ステップＳ１での展開制御指令出力との判断、又は、ステップＳ２でのブレーキ制御指令出力との判断に続き、高電圧リレー１８を遮断し、エンドへ進む。
すなわち、ステップＳ１での展開制御指令出力との判断があれば、ハイブリッド車両Ｓに衝突が発生したとする。また、ステップＳ２でのブレーキ制御指令出力との判断があれば、ハイブリッド車両Ｓに衝突が発生する可能性を予見したとする。そして、衝突発生又は衝突の予見に基づき、高電圧リレー１８のコイル１８ｃの通電を遮断する制御信号を出力することで、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＦＦ制御（遮断）され、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断される。
なお、一定周期ごとに繰り返し実行される電力遮断制御処理において、前回の処理でブレーキ制御信号が出力されて高電圧リレー１８が遮断し、今回の処理で展開制御指令出力との判断がなされた場合には、すでに高電圧リレー１８は遮断されている。そのため、このステップＳ３では、この遮断状態を継続することとなる。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのブレーキ制御指令未出力との判断に続き、現在、ブレーキ制御信号が出力されたことで高電圧リレー１８が遮断している状態であるか否かを判断する。YES（遮断）の場合には、ステップＳ５へ進む。NO（通電）の場合にはエンドへ進む。
ここで、「現在、ブレーキ制御信号が出力されたことで高電圧リレー１８が遮断している状態」とは、一定周期ごとに繰り返し実行される電力遮断制御処理において、前回の処理でブレーキ制御信号が出力されて高電圧リレー１８が遮断した場合である。その場合、今回の処理では、ブレーキ制御信号が出力されていなくても、すでに高電圧リレー１８は遮断され、インバータ１２とバッテリ１３が断線し、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断されている。

ステップＳ５では、ステップＳ４での遮断状態との判断に続き、予め設定した通電復帰条件が成立したか否かを判断する。YES（条件成立）の場合には、ステップＳ６へ進む。NO（条件未成立）の場合にはエンドへ進む。
ここで、「通電復帰条件」とは、第１条件と第２条件を有しており、いずれか一方が成立したときに条件成立と判断する。そして、前記第１条件は、ハイブリッド車両Ｓが停車し、且つ、インテリジェントブレーキコントローラ１６からのブレーキ制御指令が入力されないこととする。また、前記第２条件は、駆動力要求が発生し、且つ、インテリジェントブレーキコントローラ１６からのブレーキ制御指令が入力されないこととする。
なお、「ハイブリッド車両Ｓが停車」とは、図示しない車速センサによって検出された車速が所定値以下になった状態である。また、「駆動力要求が発生」とは、アクセル踏込動作がなされてアクセル開度が所定値以上になった状態である。つまり、「通電復帰条件」は、車両衝突が確実に発生していないと判断可能な条件である。

ステップＳ６では、ステップＳ５での通電復帰条件成立との判断に続き、遮断状態になっている高電圧リレー１８を接続し、エンドへ進む。
すなわち、ステップＳ５での通電復帰条件成立と判断された場合とは、例えば衝突発生の可能性を予見したことで、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断したものの、実際には衝突が発生しなかった場合である。このときには、このステップＳ６に進んで、高電圧リレー１８のコイル１８ｃを通電する制御信号が出力されて、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＮ制御（通電）される。これにより、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が復帰する。

次に、作用を説明する。
まず、「高電圧遮断装置の必要性と課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両用高電圧遮断装置における作用を「衝突予見時電力遮断→電力復帰作用」、「衝突予見時電力遮断→遮断継続作用」、「衝突発生時遮断作用」、「衝突及び衝突可能性未発生時リレー接続状態継続作用」を説明する。

［高電圧遮断装置の必要性と課題］
図３は、比較例の電動車両における高電圧回路の一例を模式的に示す回路説明図である。以下、図３に基づき、高電圧遮断装置の必要性と課題について説明する。

走行駆動源としてモータ１００を備えた電動車両（ハイブリッド車両や電気自動車）では、電源を投入すると、インバータ１０１と強電電源であるバッテリ１０２とが通電し、このバッテリ１０２からの電力供給によってモータ１００が駆動する。このような電動車両において、車両衝突が発生したときに、インバータ１０１とバッテリ１０２との通電状態が維持されていると、衝突による統合コントローラ１０４の故障等によって、衝突発生後もモータ１００が駆動して車両に駆動力が付与される可能性があった。
また、強電電源であるバッテリ１０２にエアコン用の電動コンプレッサ１０３が接続されている場合であっても、車両衝突発生時に電動コンプレッサ１０３とバッテリ１０２との通電状態が維持されていると、衝突による統合コントローラ１０４の故障等によって、衝突発生後も電動コンプレッサ１０３が駆動し続ける可能性があった。

そのため、インバータ１０１や電動コンプレッサ１０３とバッテリ１０２の間に高電圧リレーのような高電圧遮断装置１０５を設定し、衝突が発生したときに、この高電圧遮断装置１０５によってインバータ１０１等とバッテリ１０２の間を遮断する必要があった。また、衝突発生の可能性が予見されたときにも、この高電圧遮断装置１０５でインバータ１０１等とバッテリ１０２の間を遮断すれば、衝突発生後に車両に駆動力が付与されたり、電動コンプレッサ１０３が駆動し続けることを防止できる。

ここで、衝突発生の可能性を予見した場合であっても、この予見が間違っていた場合や、衝突を回避した場合では、実際には車両衝突は発生しない。つまり、衝突発生の可能性を予見しても、電動車両は走行を続けたり、円滑に停車したりする。
これに対し、衝突発生の可能性が予見した段階でインバータ１０１等とバッテリ１０２の間を遮断してしまうと、実際には車両衝突は発生しなかった場合に、電動車両が走行を続けてもバッテリ１０２からモータ１００への電力供給が遮断されたままになってしまうという問題があった。

一方、衝突が発生した段階でインバータ１０１等とバッテリ１０２の間を遮断すれば、衝突未発生時に電力供給が遮断されたままになる、ということは防止できる。しかしながら、衝突時の衝撃等によって高電圧遮断装置１０５に異常が発生し、インバータ１０１等とバッテリ１０２の間の遮断が阻害されるおそれがあった。
なお、衝突によるバッテリ１０２からの電力供給の遮断が阻害されることを防止するために、衝突衝撃の影響を受けにくい位置に高電圧遮断装置１０５を設置することが考えられる。しかし、この場合では、高電圧遮断装置１０５のレイアウト自由度が制限されるという問題が生じてしまう。

［衝突予見時電力遮断→電力復帰作用］
実施例１のハイブリッド車両Ｓにおいて電源が投入されると、統合コントローラ１０からの制御信号によって高電圧リレー１８のコイル１８ｃが通電する。これにより、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＮ制御（接続）され、インバータ１２とバッテリ１３が通電し、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２へ電力供給がなされる。
一方、図２に示す電力遮断制御処理が一定周期で繰り返し実行される。

そして、衝突発生の可能性が予見された後、実際には衝突が発生しなかった場合では、ｎ_１回目の処理において、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進み、実際に車両衝突は発生していないものの、衝突が発生すると予見したことで、高電圧リレー１８を遮断する。これにより、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＦＦ制御（遮断）され、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断される。

そして、ｎ_１＋１回目の処理において、ステップＳ１でエアバッグコントローラ１５からの展開制御指令が出力されたか否か、つまり実際に車両衝突が発生したか否かを判断する。この場合では、車両衝突が発生していないため、ステップＳ２へと進んで、インテリジェントブレーキコントローラ１６からブレーキ制御指令が出力されているか否かを判断する。
ここで、ブレーキユニット１６ａの制御が継続していれば、インテリジェントブレーキコントローラ１６からブレーキ制御指令が出力されるため、ステップＳ３へと進み、高電圧リレー１８の遮断状態が継続する。
また、ブレーキユニット１６ａの制御が終了していれば、インテリジェントブレーキコントローラ１６からブレーキ制御指令の出力がないため、ステップＳ４へと進む。そして、現在、ブレーキ制御信号が出力されたことで高電圧リレー１８が遮断している状態であるか否かが判断される。

このとき、ｎ_１回目の処理（前回の処理）において、ブレーキ制御信号が出力されたことで高電圧リレー１８が遮断しているので、このステップＳ４ではYESと判断され、ステップＳ５へと進み、通電復帰条件が成立しているか否かが判断される。
そして、通電復帰条件のうち第１条件（ハイブリッド車両Ｓが停車し、且つ、インテリジェントブレーキコントローラ１６からのブレーキ制御指令が入力されないこと）、又は、第２条件（駆動力要求が発生し、且つ、インテリジェントブレーキコントローラ１６からのブレーキ制御指令が入力されないこと）のいずれか一方が成立すれば、ステップＳ６へと進んで、遮断状態になっている高電圧リレー１８を接続し、エンドへ進む。

このように、実施例１の車両用高電圧遮断装置では、衝突発生の可能性が予見された段階で高電圧リレー１８を遮断し、実際に衝突が発生する前にバッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断することができる。そのため、衝突時の衝撃等によって高電圧リレー１８に異常が発生し、バッテリ１３からの電力供給の遮断が阻害されること防止できる。
また、衝突によるバッテリ１０２からの電力供給の遮断が阻害されることを防止できるので、高電圧リレー１８の設置位置が衝突衝撃の影響を受けにくい位置である必要がない。そのため、高電圧リレー１８のレイアウト自由度が制限されず、必要な位置に設定することができる。

さらに、高電圧リレー１８を遮断した後で、実際に車両衝突が発生しなかった場合には、高電圧リレー１８を再び接続し、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が復帰される。
このため、走行可能状態が継続しているにもかかわらず、電力遮断状態となってしまい、モータ/ジェネレータ２が停止したままになることを防止できる。

また、この実施例１では、通電復帰条件が成立していなければ、ブレーキ制御信号が出力されたことで高電圧リレー１８が遮断している状態であっても、高電圧リレー１８は接続されず、電力供給の復帰は見送られる。つまり、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給は遮断されたままとなる。
これにより、衝突未発生状態であることを確実に判断してから、高電圧リレー１８を接続し電力供給の復帰をすることができる。つまり、高電圧リレー１８を接続して電力供給を復帰した直後、電力供給を再度遮断する、といった事態の発生を防止することができる。

さらに、この実施例１では、ハイブリッド車両Ｓは、走行駆動源Ｋとしてモータ/ジェネレータ２だけでなくエンジン１も備えている。そこで、エンジンコントローラ（エンジン制御手段）１１では、図４に示すように、時刻ｔにおいて、高電圧リレー１８がＯＦＦ制御され、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断されることでモータトルクがゼロになったら、要求駆動力をエンジン１から出力されるエンジントルクで実現するエンジン制御指令を出力する。つまり、バッテリ１３からの電力供給が遮断されたら、エンジン１によってすべての要求駆動力を負担する。
これにより、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断されても、ドライバーの要求駆動力を実現することができ、電力供給の遮断に伴う違和感を与えることが防止できる。

［衝突予見時電力遮断→遮断継続作用］
次に、衝突発生の可能性が予見された後、実際に車両衝突が発生した場合について説明する。
この場合では、まず、ｎ_２回目の処理において、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進み、実際に車両衝突は発生していないものの、衝突が発生すると予見したことで、高電圧リレー１８を遮断する。これにより、第１,第２リレースイッチ１８ａ,１８ｂがＯＦＦ制御（遮断）され、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断される。

そして、ｎ_２＋１回目の処理において、ステップＳ１でエアバッグコントローラ１５からの展開制御指令が出力されたか否か、つまり実際に車両衝突が発生したか否かを判断する。このとき、車両衝突が発生しているため、このステップＳ１でYESと判断され、ステップＳ３→エンドへと進んで、高電圧リレー１８の遮断状態が継続する。
これにより、衝突発生時には、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給の遮断を確実に実行することができる。

［衝突発生時遮断処理］
次に、衝突発生の可能性が予見されるよりも前に、実際に車両衝突が発生した場合について説明する。
この場合では、ｎ_３回目の処理におけるステップＳ１にてエアバッグコントローラ１５からの展開制御指令が出力されたか否か、つまり実際に車両衝突が発生したか否かを判断した段階で、YESと判断される。これにより、ステップＳ３→エンドへと進み、高電圧リレー１８を遮断する。これにより、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が速やかに遮断される。

［衝突及び衝突可能性未発生時リレー接続状態継続作用］
次に、電源投入後、衝突可能性の予見や実際の車両衝突が発生しない場合について説明する。
この場合では、ｎ_４回目の処理において、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→エンドへと進み、高電圧リレー１８は接続状態を維持する。
これにより、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給は継続し、安定して走行することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用高電圧遮断装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 電動車両（ハイブリッド車両）Ｓの衝突を予見する衝突予見手段（インテリジェントブレーキコントローラ）１６と、
前記電動車両（ハイブリッド車両）Ｓの衝突を検出する衝突検出手段（エアバッグコントローラ）１５と、
前記衝突予見手段（インテリジェントブレーキコントローラ）１６からの予見信号が入力されると、バッテリ１３から前記電動車両（ハイブリッド車両）Ｓの走行駆動源Ｋとして用いられるモータ（モータ/ジェネレータ）２への電力供給を遮断する電力遮断手段（高電圧リレー）１８と、
前記電力供給を遮断した後に、前記衝突検出手段（エアバッグコントローラ）１５からの衝突信号が入力されないと、前記電力供給の復帰を行う電力復帰手段（統合コントローラ）１０と、
を備える構成とした。
これにより、衝突によって電力供給遮断動作が阻害されることと、衝突未発生時の電力供給遮断状態が継続されることを防止することができる。

(2) 前記電力遮断手段（統合コントローラ）１０は、前記電力供給を遮断した後に、前記衝突検出手段（エアバッグコントローラ）１５からの衝突信号が入力されると、前記電力供給の遮断を継続する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、車両衝突発生時において、電力遮断状態を確実にすることができる。

(3) 前記電力復帰手段（統合コントローラ）１０は、前記電動車両が停車し、且つ、前記衝突予見手段（インテリジェントブレーキコントローラ）１６からの予見信号が入力されないとする第１の通電復帰条件、又は、駆動力要求が発生し、且つ、前記衝突予見手段（インテリジェントブレーキコントローラ）１６からの予見信号が入力されないとする第２の通電復帰条件の一方が成立したら、前記電力供給の復帰を行う構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、衝突未発生状態を確実に判断してから電力供給の復帰をすることができる。

(4) 前記電動車両（ハイブリッド車両）Ｓは、前記走行駆動源として前記モータ（モータ/ジェネレータ）２と、エンジン１と、を有し、
前記電力遮断手段（高電圧リレー）１８によって前記電力供給が遮断されたとき、要求駆動力を前記エンジン１からの出力トルクで実現するエンジン制御手段（エンジンコントローラ）１１を備える構成とした。
これにより、(1)〜(3)の少なくともいずれかの効果に加え、バッテリ１３からモータ/ジェネレータ２への電力供給が遮断されても、ドライバーの要求駆動力を実現することができる。

(5) 前記衝突予見手段を、車載機器（Ｇセンサ）２３からの信号に基づいて自動的にブレーキ（ブレーキユニット）１６ａをかけて減速するインテリジェントブレーキアシストシステム（インテリジェントブレーキコントローラ）１６によって構成し、
前記衝突検出手段を、車載機器（レーザレーダセンサ）２４からの信号に基づいてエアバッグ（エアバッグユニット）１５ａを展開するエアバッグシステム（エアバッグコントローラ）１５によって構成することとした。
これにより、(1)〜(4)の少なくともいずれかの効果に加え、ハイブリッド車両Ｓに搭載される既存のシステムを利用して衝突発生の予見や衝突発生の検出を行うことができる。

以上、本発明の車両用高電圧遮断装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、衝突検出手段として、エアバッグシステムであるエアバッグコントローラ１５とし、衝突予見手段として、インテリジェントブレーキアシストシステムであるインテリジェントブレーキコントローラ１６とする例を示した。しかしながら、これに限らず、例えば衝突検出手段を、加速度センサや、プリクラッシュセーフティシステムによって構成してもよい。また、衝突予見手段を、車両前方の映像を撮影する車載カメラ等によって構成してもよい。

また、実施例１では、本発明の車両用高電圧遮断装置を、走行駆動源としてエンジン１とモータ/ジェネレータ２を備えたハイブリッド車両Ｓに適用する例を示したが、モータを備えた電動車両（電気自動車や燃料電池車等）であれば適用することができる。

Ｓ ハイブリッド車両（電動車両）
１ エンジン
２ モータ/ジェネレータ（モータ）
１０ 統合コントローラ（電力復帰手段）
１１ エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
１２ インバータ
１３ バッテリ
１４ バッテリコントローラ
１５ エアバッグコントローラ（衝突検出手段）
１６ インテリジェントブレーキコントローラ（衝突予見手段）
１７ ＣＡＮ通信線
１８ 高電圧リレー（電力遮断手段）

Claims (5)

1. 電動車両の衝突可能性を予見する衝突予見手段と、
   前記電動車両に実際に生じた衝突を検出する衝突検出手段と、
   前記衝突予見手段からの予見信号が入力されると、バッテリから前記電動車両の走行駆動源として用いられるモータへの電力供給を遮断する電力遮断手段と、
   前記電力供給を遮断した後に、前記衝突検出手段からの衝突信号が入力されないと、前記電力供給の復帰を行う電力復帰手段と、
   を備えることを特徴とする車両用高電圧遮断装置。
2. 請求項１に記載された車両用高電圧遮断装置において、
   前記電力遮断手段は、前記電力供給を遮断した後に、前記衝突検出手段からの衝突信号が入力されると、前記電力供給の遮断を継続する
   ことを特徴とする車両用高電圧遮断装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用高電圧遮断装置において、
   前記電力復帰手段は、前記電動車両が停車し、且つ、前記衝突予見手段からの予見信号が入力されないとする第１の通電復帰条件、又は、駆動力要求が発生し、且つ、前記衝突予見手段からの予見信号が入力されないとする第２の通電復帰条件の一方が成立したら、前記電力供給の復帰を行う
   ことを特徴とする車両用高電圧遮断装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用高電圧遮断装置において、
   前記電動車両は、前記走行駆動源として前記モータと、エンジンと、を有し、
   前記電力遮断手段によって前記電力供給が遮断されたとき、要求駆動力を前記エンジンからの出力トルクで実現するエンジン制御手段を備える
   ことを特徴とする車両用高電圧遮断装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された車両用高電圧遮断装置において、
   前記衝突予見手段を、車載機器からの信号に基づいて自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシストシステムによって構成し、
   前記衝突検出手段を、車載機器からの信号に基づいてエアバッグを展開するエアバッグシステムによって構成する
   ことを特徴とする車両用高電圧遮断装置。