CN109311462B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够缩短车辆的减速度相对于减速指令的响应延迟的车辆控制装置。本发明根据从横向运动信息、车辆信息、外界信息获得的碰撞危险度或行驶场景来变更前方的制动器与后方的制动器之间的制动液压的分配比例。将制动液压仅分配至前方制动器或后方制动器中的一方。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置，尤其涉及一种控制车辆的制动液压的车辆控制装置。
背景技术
近年来，搭载有利用先进技术辅助驾驶员的安全驾驶的系统的汽车即先进安全汽车(Advanced Safety Vehicle：ASV)的技术开发、量产化在急速推进。
所述ASV技术当中，碰撞伤害减轻制动为如下技术：预测与从雷达、摄像机获得的车辆前方的先行车辆、行人、障碍物等的碰撞而自动控制制动器，以减轻碰撞伤害。要减轻这种碰撞伤害，从识别障碍物等而发出减速指令起到实际开始对车辆进行制动为止的响应性较为重要。
此外，作为所述ASV技术，专利文献1提出了与方向盘操作所引起的横向运动相联系地自动进行加减速、由此谋求车辆的操纵性和稳定性的提高的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2008-285066号公报
发明内容
发明要解决的问题
碰撞伤害减轻制动、专利文献1记载的技术主要是对作为防侧滑装置的Electronic Stability Control(ESC，电子稳定控制系统)给予减速指令而使车辆的四轮产生制动液压来自动进行制动，由此控制该车辆。但是，在始终使四轮产生相同压力的制动液压的情况下，有从给予减速指令起到车辆产生减速度为止的时间发生延迟之虞，在紧迫性高的情况下，无法产生足够的减速度，从而有碰撞的可能性升高之虞。
本发明是鉴于上述情况而成，其目的在于提供一种能够缩短车辆的减速度相对于减速指令的响应延迟的车辆控制装置。
解决问题的技术手段
本发明的车辆控制装置调整对车辆的前后左右所配备的制动器的制动液压的分配比例来控制所述车辆的行驶状态，该车辆控制装置的特征在于，根据所述车辆的碰撞危险度或行驶场景在前方的制动器与后方的制动器之间变更所述制动液压的分配比例。
发明的效果
根据本发明，能够缩短车辆的减速度相对于减速指令的响应延迟。
上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。
附图说明
图1为表示本发明的车辆控制装置的控制和现有技术的控制的、相对于减速指令的车辆减速度和各轮的制动力的时间序列数据的图。
图2为表示以车速V在直线道路上行驶时进行图1所示的减速的情况下的车辆停止距离的图。
图3为表示在本发明的车辆控制装置的控制和现有技术的控制下进行G-Vectoring(注册商标)控制时的、相对于操舵角的横向加速度、减速指令、车辆减速度以及各轮的制动力的时间序列数据的图。
图4为表示进行基于图3所示的操舵、减速的障碍物规避的情况下的自身车辆位置相对于障碍物的关系的图。
图5为表示进行基于图3所示的操舵、减速的障碍物规避的情况下的以前后加速度Gx和横向加速度Gy表示的“g-g diagram”的图。
图6为表示用以根据TTC来决定对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的分配比例的映射图的图。
图7为表示用以根据横向加加速度来决定对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的分配比例的映射图的图。
图8为表示进行图1所示的减速的情况下的制动液压的前后分配比的一例的图。
图9为表示进行图1所示的减速的情况下的制动液压的前后分配比的另一例的图。
图10为表示车辆从进入左转弯道到脱离为止的情形的图。
图11为表示搭载有本发明的车辆控制装置的车辆的整体构成的图。
图12为表示图11所示的ADAS控制器(本发明的车辆控制装置)和ESC的内部构成的图。
图13为表示图12所示的前后分配比决定部的处理的流程图的图。
图14为表示相对于障碍物的减速开始距离不同的制动的情形的图。
图15为表示相对于障碍物的减速开始距离不同的制动液压的前后分配比的映射图的图。
图16为表示相对于障碍物的减速开始距离不同的制动液压的前后分配比的差异的图。
具体实施方式
下面，参考附图，对本发明的实施方式进行说明。
[本发明的车辆控制装置的控制的基本概念]
首先，对本发明的车辆控制装置的控制的基本思路进行说明。
本发明涉及如下技术：为了改善从给予减速指令起到车辆产生减速度为止的响应性，根据外界信息、车辆信息、横向运动信息等将制动液压分配至前后(前方的制动器及后方的制动器)。减速的形态无特别限定，可为根据驾驶员所进行的制动操作(驾驶员操作)将制动液压分配至前后的形态，也可为碰撞伤害减轻制动、专利文献1记载的技术那样的根据来自控制器的减速指令将制动液压分配至前后的形态。
下面，分为产生减速指令时没有转向操作的情况和有转向操作的情况这两个行驶场景来说明本发明的车辆控制装置的控制的作用效果。
＜没有转向操作的情况下的作用效果＞
首先，对在没有转向操作的直线道路(直线状的道路)上行驶时的场景进行说明。
图1展示了在直线道路上行驶时驾驶员或外界识别传感器(在后文中详细叙述)识别到前方的障碍物(例如车辆)而进行减速时、以四轮同压的方式产生制动液压的四轮同压制动的情况(现有技术的控制，图中的虚线)和增大了前轮(的制动液压)的分配比的情况(本发明的车辆控制装置的控制，图中的实线)下的相对于减速指令的车辆减速度以及各轮(左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)的制动力的例子。此外，图2展示了车辆停止距离的差作为进行图1所示的减速的情况下的本发明的效果。
如根据图1所知，对于在t11产生的减速指令，在四轮同压制动的情况下，产生T2的响应延迟(t12至t14)，相对于此，在使前轮的制动液压的分配比大于后轮的情况下，改善到T1的响应延迟(t12至t13)。其原因在于，在四轮同压制动的情况下，由于ESC的马达性能所引起的制动液压的升压性能不足或者因以噪音/振动性能为优先而限制ESC的马达转速所引起的升压性能不足，此外，在盘式制动器的情况下，使刹车片与制动盘挨紧需要时间，在鼓式制动器的情况下，消除制动蹄与制动鼓内面的间隙量需要时间，因此会发生响应延迟，相对于此，在使前轮的制动液压的分配比大于后轮的情况下，由于针对前轮(的制动器)而能产生的液量增加，因此短时间内便能产生制动力，从而改善响应性。由此，图2所示的车辆停止距离的差X为X＝(T2－T1)×V，通过使前轮的制动液压的分配比大于后轮，能使该车辆以相对于障碍物而具有X程度的富余的方式停止。
＜有转向操作的情况下的作用效果＞
接着，对有转向操作的情况进行说明。此处，对在规避前方的障碍物(例如车辆)的情况下,通过专利文献1中所述的与转向操作所引起的横向运动相联系地自动进行加减速的控制而根据转向操作进行减速的场景进行说明。此处，专利文献1记载的控制是前后加速度与横向加速度的合成加速度向量(G)的轨迹在车辆重心固定的坐标系中以描绘平滑曲线的方式加以定向(Vectoring)而称为G-Vectoring(注册商标)(加速度矢量)控制。关于具体的加减速指令值(目标前后加速度Gxc)，如以下(数式1)所示，基本上是将对横向加加速度Gy_dot乘以增益Cxy并赋予一阶滞后所得的值作为前后加减速指令这一简单的控制律。
Figure BDA0001801576000000041
(数式1)
再者，Gy为车辆横向加速度，Gy_dot为车辆横向加加速度，Cxy为增益，T为一阶滞后时间常数，s为拉普拉斯算子，GxDC为不联系横向运动的加减速度指令，例如对应于自动制动这样的预碰撞制动等。
由此，能够模拟老练驾驶员的横向运动与前后运动的联系控制策略的一部分，从而能够实现车辆的掉头性、操纵稳定性的提高，这在专利文献1中已有确认。
此处，前文所述的G-Vectoring控制为加减速控制，但本次的行驶场景是以仅进行减速的控制为对象。
图3展示了在直线道路上行驶时驾驶员或外界识别传感器(在后面详细叙述)识别到前方的障碍物(例如车辆)而在驾驶员进行方向盘操作的同时通过G-Vectoring控制进行减速来规避障碍物时、以四轮同压的方式产生制动液压的四轮同压制动的情况(现有技术的控制，图中的虚线)和增大了前轮(的制动液压)的分配比的情况(本发明的车辆控制装置的控制，图中的实线)下的相对于操舵角的横向加速度、通过(数式1)计算出的减速指令、车辆减速度以及各轮(左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)的制动力的例子。此外，图4展示了自身车辆位置相对于障碍物的关系作为进行图3所示的操舵、减速的情况下的本发明的效果。图3设想的是进行像图4所示那样车辆向左车道变道这样的规避操舵的情况。
如根据图3所知，在以各峰值来观察车辆减速度相对于利用根据操舵输入而在t21产生的横向加速度计算出的减速指令的响应延迟时，在四轮同压制动的情况下，产生T4的响应延迟(t22至t24)，相对于此，在使前轮的制动液压的分配比大于后轮的情况下，改善到T3的响应延迟(t22至t23)。
其原因与所述的没有转向操作的情况下的理由大致相同。
由此，车辆容易朝向转弯方向的内侧(规避障碍物的方向)，图4所示的对障碍物进行操舵规避的情况下的、相对于障碍物的X轴方向(行进方向)上的自身车辆的富余距离为Z，通过使前轮的制动液压的分配比大于后轮，能以具有富余的方式规避障碍物。此外，在使前轮的制动液压的分配比大于后轮的情况下，如图4所示，还能顺畅(没有多余的凸出)地规避障碍物。
此外，如图5所示，以前后加速度Gx和横向加速度Gy表示的“g-g diagram”中，在以四轮同压的方式产生制动液压的情况(四轮同压G-Vectoring控制)下，由于车辆减速度的产生相对于减速指令而发生延迟，因此不会成为像专利文献1中叙述那样的前后加速度Gx与横向加速度Gy相联系的转变。相对于此，在增大了制动液压的前轮的分配比的情况(前轮分配较大的G-Vectoring控制)下，由于车辆减速度相对于减速指令的延迟得到抑制，因此前后加速度Gx与横向加速度Gy相联系地转变而描绘出半圆。通过以如此方式进行“g-gdiagram”转变，驾驶员的乘坐感受提高，这在专利文献1中已有确认。
前文以增大前轮(的制动器)的制动液压的分配比的方式进行控制的情况为例进行了说明，但当然也能以增大后轮(的制动器)的制动液压的分配比的方式进行控制。但在结构上，前轮的制动器的制动力产生得较早，因此，使前轮的制动液压的分配大于后轮在响应性改善的效果上较好。此外，对于有转向操作的情况,以G-Vectoring控制为例来进行了说明，但当然也可不为G-Vectoring控制。但是，若使用G-Vectoring控制，则可以像上述那样通过车辆的掉头性上升来实现障碍物的规避性能提高。
前文中，对于通过变更对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的分配比例而使得从给予减速指令起到车辆产生减速度为止的响应性与制动液压为四轮同压时相比作出改善的效果,分为没有转向操作的情况和有转向操作的情况这两种行驶场景来进行了叙述。下面，对如何决定对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的分配比例进行说明。
＜制动液压的分配比例(分配比)的决定方法＞
关于对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的分配比例(前后分配比)，根据从外界信息、车辆信息、横向运动信息等获得的碰撞危险度来判断需要哪一程度的车辆减速度对减速指令的响应性，从而决定制动液压的前后分配比RFR。
具体而言，如图6所示，准备纵轴表示前后分配比RFR、横轴表示碰撞危险度即到障碍物为止的碰撞预计时间TTC(Time To Collision)的二维映射图，根据其斜率CFR、通过以下(数式2)来决定。
RFR＝CFR×TTC …(2)
(数式2)
此处是在横轴使用从外界信息获得的TTC作为碰撞危险度，但也可使用从车辆信息、横向运动信息获得的操舵角速度、横摆角加速度、横向加加速度、加速踏板变化速度、制动踏板变化速度等作为碰撞危险度的指标。其中，TTC是值越小碰撞危险度越高，因此斜率CRF取正值，而操舵角速度、横摆角加速度、横向加加速度、加速踏板变化速度、制动踏板变化速度是值越大判断为碰撞危险度越高，因此，在使用这样的值作为碰撞危险度的情况下，像图7所示的分配比相对于横向加加速度的二维映射图那样斜率CFR取负值。此处，图6及图7是将纵轴为前后分配比、横轴为碰撞危险度的曲线的斜率设为固定值，但这是一个例子，也可使用根据碰撞危险度而具有变化点(拐点)的映射图(参考后文叙述的图15)。
若利用与图1同样的实例来展示根据使用(数式2)算出的前后分配比RFR分配对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的情况，则如图8所示。此处，前后分配比RFR为1.0时，意味着仅对后轮(的制动器)分配制动液压，前后分配比RFR为0时，意味着仅对前轮(的制动器)分配制动液压。此外，RFR0为初始分配比(例如四轮同压制动的情况下的分配比)。
在驾驶员或外界识别传感器识别到前方的障碍物而产生减速指令的状况下(图8中t31至t34)，使制动液压的前后分配比RFR相对于预先决定的初始分配比RFR0而言偏向前轮，由此，对前轮中的1个轮子(前左轮或前右轮)能产生的液量增加，因此与制动液压的前后分配比为初始分配比RFR0时相比能在短时间内产生制动力，从而能够改善响应性。
此处，也可像图9所示那样，与图8同样地使制动液压的前后分配比RFR相对于初始分配比RFR0而言偏向前轮，在车辆减速度变得与减速指令相同之后(图9中t43之后)，使制动液压的前后分配比RFR恢复至初始分配比RFR0，以防止前轮的轮胎、刹车片的磨耗。此外，关于前后分配比RFR，也可在碰撞危险度高于预先规定的值的情况下设为RFR＝0而将制动液压仅分配至前轮制动器(前方的制动器)，也可根据制动中的碰撞危险度的变化而将制动液压的分配从四轮(前方的制动器及后方的制动器)变更为两轮(前方的制动器或后方的制动器)，也可从两轮(前方的制动器或后方的制动器)变更为四轮(前方的制动器及后方的制动器)。进而，也可为：在直线道路上行驶时进行减速的情况下，对四轮的制动器(前方的制动器及后方的制动器)分配制动液压，在弯道上行驶时进行减速也就是在基于转向操作的碰撞规避的情况下，由于源于操舵初期的减速的掉头性提高较为重要，因此对前轮或后轮这两轮的制动器(前方的制动器或后方的制动器)分配制动液压。
此外，图10展示了车辆从直线前进区间(由直线道路构成的区间)A进入至转弯区间(由曲线状的弯道构成的区间)B、脱离后再次在直线前进区间C内行驶的情形。
前文中，制动液压的前后分配比RFR是使用与外界信息、车辆信息、横向运动信息相应的碰撞危险度的二维映射图来决定的，而在根据外界信息、横向运动信息而判断为正在图10的转弯区间B这样的弯道上行驶的情况下，相对于直线前进区间而言，判断为转弯区间的碰撞危险度较高，从而也能以使前轮的制动液压的分配比大于后轮或者仅对前轮或后轮这两轮进行制动的方式决定制动液压的前后分配比RFR。
具体而言，也像图10所示的行驶场景那样，在车辆在直线前进区间A内行驶时进行减速的情况下，对预先规定的前方的制动器及后方的制动器输出减速指令值，将制动液压分配至前方的制动器及后方的制动器，在车辆从直线前进区间A进入至转弯区间B并进行减速的情况下，对前方的制动器或后方的制动器输出减速指令值，将制动液压分配至前方的制动器或后方的制动器，在车辆脱离转弯区间B而在直线前进区间C内行驶时进行减速的情况下，对前方的制动器及后方的制动器输出减速指令值，将所述制动液压分配至前方的制动器及后方的制动器。
前文对于如何决定对前方的制动器和后方的制动器的制动液压的分配比例进行了叙述，对本发明的车辆控制装置的控制的基本思路进行了说明。下面，对实现该控制方法的车辆控制装置(本发明的车辆控制装置)及车辆的具体构成进行说明。
[搭载有本发明的车辆控制装置的车辆的构成]
图11展示了配备有本发明的车辆控制装置的车辆的整体构成。
在图示实施方式的车辆1中，驾驶员对方向盘19的操舵量由操舵角传感器40进行检测，并在ADAS(Advanced driver assistance system,高级驾驶辅助系统)控制器(车辆控制装置)30中进行操舵角速度的计算等运算处理。驾驶员对加速踏板20的踩踏量由加速踏板传感器41进行检测，并在ADAS控制器30中进行运算处理。驾驶员对制动踏板21的踩踏量由制动踏板传感器42进行检测，并在ADAS控制器30中进行运算处理。继而，ESC 31根据这些量来分别控制左前轮制动装置15、右前轮制动装置16、左后轮制动装置17、右后轮制动装置18，从而能够实现各轮(左前轮11、右前轮12、左后轮13、右后轮14)的制动力控制。例如，可以根据G-Vectoring等所需要的减速度的前后运动指令来产生减速作用。
接着，对传感器组进行叙述。
如图11所示，操舵角传感器40、加速踏板传感器41、制动踏板传感器42分别安装在方向盘19、加速踏板20、制动踏板21上，横向加速度传感器43和横摆率传感器44配置在车辆1的重心点附近。对操舵角传感器40的输出进行微分而获得操舵角速度信息的逻辑、根据加速踏板传感器41和制动踏板传感器42的输出而获得各踩踏量的变化速度的逻辑、对横向加速度传感器43的输出进行微分而获得横向加加速度信息的逻辑、对横摆率传感器44的输出进行微分而获得横摆角加速度的逻辑被内置于ADAS控制器30中(参考图12)。
进而，车辆1中搭载有立体摄像机45。立体摄像机45由作为在左右方向上并排排列有2个的摄像元件的CCD(Charge Coupled Device,电荷耦合器件)摄像机构成。
此处，构成立体摄像机45的2个CCD摄像机从车辆固定参考系的不同的坐标单独拍摄车辆1前方的对象物，并将各CCD摄像机的2个影像信息输出至立体影像处理装置(搭载于立体摄像机45内)。再者，虽然此处使用的是CCD摄像机，但也可使用CMOS摄像机。
影像信息从2个CCD摄像机输入至所述立体影像处理装置，而且，该车辆1的车速经由ADAS控制器30而输入至所述立体影像处理装置。所述立体影像处理装置根据这些信息来识别车辆1前方的立体物数据、白线数据等前方信息，从而推断自身车辆行驶道路。
再者，在本实施方式中，是明示地设为在ADAS控制器30中实施G-Vectoring控制而控制ESC 31的构成，但是，由于G-Vectoring控制逻辑的运算量极少，因此也可搭载于所述立体摄像机45内的立体影像处理装置中。若设为这种构成，则可以在已搭载于车辆中的立体摄像机等当中共享控制器以构成碰撞伤害减轻制动系统，从而降低成本。
此外，出于可以搭载于上述立体摄像机45内的立体影像处理装置中这一相同的理由，G-Vectoring控制逻辑也可以搭载于ESC 31内。
[本发明的车辆控制装置的构成]
图12展示了图11所示的ADAS控制器(本发明的车辆控制装置)30与ESC 31的信号传递构成。
如图所示，ADAS控制器30主要由信号处理部30a、减速度指令制作部30b、前后分配比决定部30c及制动液压分配部30d构成。
包含操舵角、横摆率、横向加速度等的车辆的横向运动相关的信息的横向运动信息、包含加速踏板踩踏量、制动踏板踩踏量等的驾驶员信息的车辆信息、根据从立体摄像机45获得的影像信息等而获得的车辆周围的外界信息从所述的操舵角传感器40、横摆率传感器44、横向加速度传感器43、加速踏板传感器41、制动踏板传感器42、立体摄像机45等输入至ADAS控制器30。所述横向运动信息在信号处理部30a中分别进行微分等信号处理，求出操舵角速度、横摆角加速度、横向加加速度。此外，关于所述车辆信息，在信号处理部30a中根据各自的每单位时间的变化量来求加速踏板变化速度、制动踏板变化速度。在减速度指令制作部30b中，根据由该信号处理部30a求出的横向加加速度、所述外界信息等来算出自动制动、G-Vectoring控制等的减速度指令。
另一方面，如图12所示，ADAS控制器30的前后分配比决定部30c中存储有二维映射图(图6及图7参考)，所述二维映射图的纵轴由前后分配比RFR构成，横轴由操舵角速度、横摆角加速度、横向加加速度、加速踏板变化速度、制动踏板变化速度、到障碍物为止的碰撞预计时间TTC等构成。在前后分配比决定部30c中，根据该二维映射图(根据斜率CFR)来算出制动液压的前后分配比RFR，在制动液压分配部30d中，将之前的由减速度指令制作部30b算出的减速度指令和由前后分配比决定部30c算出的作为制动液压分配信息的前后分配比RFR相关的控制指令值输出至ESC 31。
在ESC 31中，根据从制动液压分配部30d发送的信息(控制指令值)等来控制各轮的制动液压(具体为控制设置于各轮的左前轮制动装置15、右前轮制动装置16、左后轮制动装置17、右后轮制动装置18)，从而控制各轮的制动力。
图13展示了ADAS控制器30的前后分配比决定部30c的具体的处理的流程图的一例。
首先，判断是否通过立体摄像机45等外界传感器检测到了障碍物(S10)，在检测到障碍物的情况下，根据从该处获得的外界信息(到障碍物的碰撞预计时间TTC)来决定制动液压的前后分配比RFR(S11)。在未检测到障碍物的情况下，判断是否有转向操作(S12)，在有转向操作的情况下，根据横向运动信息(操舵角速度、横摆角加速度、横向加加速度)来决定制动液压的前后分配比RFR(S13)，在没有转向操作的情况下，根据车辆信息(制动踏板变化速度、加速踏板变化速度)来决定制动液压的前后分配比RFR(S14)。再者，在车辆中未搭载有立体摄像机45等外界传感器的情况下，也可从“是否有转向操作(S12)”这一判定起实施图13所示的流程图。
此处，在本实施方式中,设为在ADAS控制器30(的信号处理部30a、减速度指令制作部30b、前后分配比决定部30c、制动液压分配部30d)中实施信号处理、减速度指令制作、使用二维映射图的制动液压的前后分配比决定以及制动液压分配的构成，但这是一例，例如也可使用ADAS控制器30以外的ECU来实施。
[本发明的车辆控制装置的控制的具体例]
图14展示了直线道路的前方有障碍物的情况下的、相对于障碍物的减速开始距离不同的2个实例(实例1、实例2)的制动的情形。
在直线道路上沿行进方向行驶时，针对前方的障碍物(例如车辆)，从立体摄像机45获得的外界信息(到障碍物的碰撞预计时间TTC)在实例1的车辆中为TTC1，在实例2的车辆中为TTC2(＜TTC1)，从该位置起开始减速。此时，如图15所示，根据ADAS控制器30的前后分配比RFR相对于碰撞预计时间TTC的映射图(具有阈值或拐点的映射图)来算出前后分配比RFR，但实例1的车辆是以RFR1来前后分配、控制制动液压，实例2的车辆是以RFR2(＜RFR1)来前后分配、控制制动液压。在该情况下，由于实例1的车辆的TTC小于TTC0，因此制动液压的前后分配比RFR1(例如相较于四轮同压制动时的前后分配比RFR0而言)偏向前轮。此外，实例2的车辆的TTC小于TTC1，而且小于阈值，因此制动液压的前后分配比RFR2＝0，以仅对前轮的两轮(左前轮、右前轮)分配制动液压的方式进行控制。由此，如图16所示，实例1及实例2的各车辆得以在碰撞到障碍物之前停止。
如此，根据本实施方式，根据作为自身车辆与障碍物的碰撞危险度的从立体摄像机45获得的外界信息(TTC)，在TTC较大(碰撞危险度较低)时以前轮与后轮(前方与后方的制动器)的制动液压的差减小的方式进行分配，在TTC较小(碰撞危险度较高)时以前轮与后轮(前方与后方的制动器)的制动液压的差增大的方式进行分配，能够使车辆减速度对制动的减速度指令的响应性变化。
再者，此处是根据从立体摄像机45获得的外界信息(TTC)来判断碰撞危险度而控制制动液压的前后分配(比)，而在未搭载有立体摄像机45等外界传感器的情况下，例如可根据转向操作(舵角操作)等的横向运动信息来算出碰撞危险度，在进行舵角操作而欲使车辆转弯(也就是判断碰撞危险度较高)的情况下，以与未进行舵角操作(也就是判断碰撞危险度较低)的情况相比前轮与后轮(前方与后方的制动器)的制动液压的分配比例的差增大的方式变更制动液压的分配比例。
如根据以上的说明所知，根据本实施方式，使用从横向运动信息、车辆信息、外界信息获得的碰撞危险度、行驶场景来改变制动液压的前后分配(前方的制动器与后方的制动器之间的制动液压的分配比例)，由此，能够改善车辆减速度对制动的减速指令的响应性。
再者，本发明包含各种变形形态，并不限定于上述实施方式。例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成，此外，也可以对某一实施方式的构成加入其他实施方式的构成。此外，可以对各实施方式的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
此外，上述的各构成、功能、处理部、处理方法等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述的各构成、功能等也可通过由处理器解释并执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可以放在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等存储装置或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。
此外，控制线、信息线展示的是认为说明上需要的部分，在产品上未必展示了所有控制线、信息线。实际上，也可认为几乎所有构成都相互连接在一起。
符号说明
1 车辆
11 左前轮
12 右前轮
13 左后轮
14 右后轮
15 左前轮制动装置
16 右前轮制动装置
17 左后轮制动装置
18 右后轮制动装置
19 方向盘
20 加速踏板
21 制动踏板
30 ADAS控制器(车辆控制装置)
31 ESC
40 操舵角传感器
41 加速踏板传感器
42 制动踏板传感器
43 横向加速度传感器
44 横摆率传感器
45 立体摄像机。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其调整对车辆的前后左右所配备的制动器的制动液压的分配比例，来控制所述车辆的行驶状态，该车辆控制装置的特征在于，
根据所述车辆的碰撞危险度或行驶场景，在前方的制动器与后方的制动器之间变更所述制动液压的分配比例，
在所述车辆在直线道路上行驶时进行减速的情况下，对预先规定的前方的制动器及后方的制动器输出减速指令值，将所述制动液压分配至前方的制动器及后方的制动器，在所述车辆从直线道路进入至弯道进行减速的情况下，仅对前方的制动器输出减速指令值，将所述制动液压分配至前方的制动器，在所述车辆脱离弯道而在直线道路上行驶时进行减速的情况下，对前方的制动器及后方的制动器输出减速指令值，将所述制动液压分配至前方的制动器及后方的制动器。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述碰撞危险度是根据外界信息、车辆信息及横向运动信息中的至少一方而算出。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具有前后加速度控制单元，所述前后加速度控制单元根据因所述车辆的舵角操作而产生的横向运动来控制所述车辆的前后加速度，
在进行所述舵角操作的情况下，以与不进行所述舵角操作的情况相比，对前方的制动器与后方的制动器的所述制动液压的分配比例的差增大的方式变更所述制动液压的分配比例。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述前后加速度控制单元根据所述车辆的横向加加速度来控制所述车辆的前后加速度，
在所述碰撞危险度高于预先规定的值的情况下，所述车辆控制装置将所述制动液压仅分配至前方的制动器。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置根据所述碰撞危险度来决定是将所述制动液压仅分配至前方的制动器还是分配至前方的制动器及后方的制动器。
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