JPH10123019A - 車両制御装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法 - Google Patents
車両制御装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法Info
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- JPH10123019A JPH10123019A JP8274957A JP27495796A JPH10123019A JP H10123019 A JPH10123019 A JP H10123019A JP 8274957 A JP8274957 A JP 8274957A JP 27495796 A JP27495796 A JP 27495796A JP H10123019 A JPH10123019 A JP H10123019A
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- control
- actuator
- operation frequency
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低いコストにて、適切な時期に制御アクチュ
エータを交換することができる車両制御装置及びそれを
使用する交換タイミング検出方法を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜110では、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃから
制御アクチュエータ毎に記憶されている総通電時間を読
み出しＸの値とする。ステッフ゜120では、制御アクチュエー
タが交換タイミングに至ったか否かを、総通電時間を示
すＸの値が交換タイミングを示す判定値Ｙを上回るか否
かによって判断する。ステッフ゜130では、交換タイミングに
至った制御アクチュエータを、報知ランプ５１を点灯さ
せて報知する。ステッフ゜160では、今回の通電時間を示すΔ
Ｘの値を、前回までに積算した総通電時間を示すＸの値
に加えＸの値を更新する。ステッフ゜180では、Ｘの値をＥ2
ＰＲＯＭ５０ｃに総通電時間として書き込んでそのデー
タを更新する。
エータを交換することができる車両制御装置及びそれを
使用する交換タイミング検出方法を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜110では、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃから
制御アクチュエータ毎に記憶されている総通電時間を読
み出しＸの値とする。ステッフ゜120では、制御アクチュエー
タが交換タイミングに至ったか否かを、総通電時間を示
すＸの値が交換タイミングを示す判定値Ｙを上回るか否
かによって判断する。ステッフ゜130では、交換タイミングに
至った制御アクチュエータを、報知ランプ５１を点灯さ
せて報知する。ステッフ゜160では、今回の通電時間を示すΔ
Ｘの値を、前回までに積算した総通電時間を示すＸの値
に加えＸの値を更新する。ステッフ゜180では、Ｘの値をＥ2
ＰＲＯＭ５０ｃに総通電時間として書き込んでそのデー
タを更新する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モータや電磁弁等
の制御アクチュエータを備えた車両制御装置及びそれを
使用する交換タイミング検出方法に関するものである。
の制御アクチュエータを備えた車両制御装置及びそれを
使用する交換タイミング検出方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、乗用車やトラック等の車両の
走行状態等を制御するために、電力の供給を受けて駆動
される各種の制御アクチュエータが使用されている。例
えばブレーキ用の油圧回路には、ブレーキ油圧を供給す
る油圧ポンプを駆動する電動ポンプモータや、ホイール
シリンダに加えるブレーキ油圧を制御する電磁弁（制御
弁）等の各種の制御アクチュエータが配置されている。
走行状態等を制御するために、電力の供給を受けて駆動
される各種の制御アクチュエータが使用されている。例
えばブレーキ用の油圧回路には、ブレーキ油圧を供給す
る油圧ポンプを駆動する電動ポンプモータや、ホイール
シリンダに加えるブレーキ油圧を制御する電磁弁（制御
弁）等の各種の制御アクチュエータが配置されている。
【０００３】この種の制御アクチュエータは、走行中な
どに故障が発生しない様に、通常は、ある一定期間毎に
（例えば所定の定期点検の際に）、定期的に交換してい
た。例えば電動ポンプモータでは、長期間使用している
と、モータのブラシやポンプ駆動部の偏心部の摩耗等が
発生し、また、電磁弁では、台座シール部の摩耗により
ブレーキ油の漏れが発生することがあるので、適切な時
期にこれらの制御アクチュエータを交換することが重要
である。
どに故障が発生しない様に、通常は、ある一定期間毎に
（例えば所定の定期点検の際に）、定期的に交換してい
た。例えば電動ポンプモータでは、長期間使用している
と、モータのブラシやポンプ駆動部の偏心部の摩耗等が
発生し、また、電磁弁では、台座シール部の摩耗により
ブレーキ油の漏れが発生することがあるので、適切な時
期にこれらの制御アクチュエータを交換することが重要
である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、制御アクチ
ュエータの使用可能な期間は、通常、作動頻度が少なけ
れば長くなるが、車両によっては（特にトラックでは）
走行距離（車両寿命）に大きな差があり、そのため、制
御アクチュエータの作動頻度に大きな差があるので、単
に定期的に交換すると、まだ充分に使用可能な制御アク
チュエータも交換することになって、無駄が多くなると
いう問題があった。
ュエータの使用可能な期間は、通常、作動頻度が少なけ
れば長くなるが、車両によっては（特にトラックでは）
走行距離（車両寿命）に大きな差があり、そのため、制
御アクチュエータの作動頻度に大きな差があるので、単
に定期的に交換すると、まだ充分に使用可能な制御アク
チュエータも交換することになって、無駄が多くなると
いう問題があった。
【０００５】また、極端に走行距離が長い車両に合わせ
て制御アクチュエータを設計すると、コストの高いシス
テムになってしまい好ましくない。本発明は前記課題に
鑑みなされたものであり、低いコストにて、適切な時期
に制御アクチュエータを交換することができる車両制御
装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法を提供
することを目的とする。
て制御アクチュエータを設計すると、コストの高いシス
テムになってしまい好ましくない。本発明は前記課題に
鑑みなされたものであり、低いコストにて、適切な時期
に制御アクチュエータを交換することができる車両制御
装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、電
力供給を受けて作動する制御アクチュエータを有する車
両制御装置において、検出手段によって、制御アクチュ
エータの作動頻度を検出し、報知手段によって、作動頻
度に応じて制御アクチュエータの交換タイミングを報知
する。尚、ここで、作動頻度とは、作動回数の頻度のみ
を意味するのではなく、作動時間の合計等、作動の度合
（程度）を意味するものである。
力供給を受けて作動する制御アクチュエータを有する車
両制御装置において、検出手段によって、制御アクチュ
エータの作動頻度を検出し、報知手段によって、作動頻
度に応じて制御アクチュエータの交換タイミングを報知
する。尚、ここで、作動頻度とは、作動回数の頻度のみ
を意味するのではなく、作動時間の合計等、作動の度合
（程度）を意味するものである。
【０００７】つまり、通常は、作動頻度が多ければ制御
アクチュエータの劣化する時期が早まり、作動頻度が少
なければその劣化の時期が遅れるので、制御アクチュエ
ータの作動頻度を検出して、作動頻度が所定の交換タイ
ミングに相当する作動頻度になった場合には、その旨を
報知するものである。
アクチュエータの劣化する時期が早まり、作動頻度が少
なければその劣化の時期が遅れるので、制御アクチュエ
ータの作動頻度を検出して、作動頻度が所定の交換タイ
ミングに相当する作動頻度になった場合には、その旨を
報知するものである。
【０００８】これによって、適切な時期に制御アクチュ
エータを交換することができるので、制御アクチュエー
タの劣化によるトラブルを未然に防止できるとともに、
制御アクチュエータの不要な交換による無駄がなくな
る。また、過大な耐久性を有する制御アクチュエータを
使用しなくても済むので、コスト的に有利である。更
に、作動頻度が非常に多い制御アクチュエータに関して
は、早めに制御アクチュエータを交換できるので、安全
性が一層向上するという効果がある。
エータを交換することができるので、制御アクチュエー
タの劣化によるトラブルを未然に防止できるとともに、
制御アクチュエータの不要な交換による無駄がなくな
る。また、過大な耐久性を有する制御アクチュエータを
使用しなくても済むので、コスト的に有利である。更
に、作動頻度が非常に多い制御アクチュエータに関して
は、早めに制御アクチュエータを交換できるので、安全
性が一層向上するという効果がある。
【０００９】請求項２の発明では、制御アクチュエータ
が使用される装置として、流体により作動する装置が挙
げられる。つまり、車両において流体によって作動する
例えばブレーキの様な装置は、通常、高い圧力に加圧さ
れて使用され、しかも車両の制御に重要であるので、こ
の様な装置に使用される制御アクチュエータの交換タイ
ミングを知ることは、安全上非常に重要である。特に、
作動頻度が予想を上回る場合には、この交換タイミング
の報知に基づいて、交換すべき時期に至る前に交換でき
るので、一層安全性の向上に寄与するものである。
が使用される装置として、流体により作動する装置が挙
げられる。つまり、車両において流体によって作動する
例えばブレーキの様な装置は、通常、高い圧力に加圧さ
れて使用され、しかも車両の制御に重要であるので、こ
の様な装置に使用される制御アクチュエータの交換タイ
ミングを知ることは、安全上非常に重要である。特に、
作動頻度が予想を上回る場合には、この交換タイミング
の報知に基づいて、交換すべき時期に至る前に交換でき
るので、一層安全性の向上に寄与するものである。
【００１０】請求項３の発明では、制御アクチュエータ
として、車両の制動時に車輪制動力を発生する車輪制動
力発生手段（例えばホイールシリンダ）へ供給されるブ
レーキ液圧を調圧する手段が挙げられる。上述した様
に、ブレーキ液圧の調節に使用される制御アクチュエー
タは、安全上非常に重要であるので、制御アクチュエー
タの交換タイミングを知ることにより、通常の交換時期
にかかわらず、適切に制御アクチュエータを交換できる
ので、無駄な交換を排除できるばかりでなく、安全性が
一層向上する。
として、車両の制動時に車輪制動力を発生する車輪制動
力発生手段（例えばホイールシリンダ）へ供給されるブ
レーキ液圧を調圧する手段が挙げられる。上述した様
に、ブレーキ液圧の調節に使用される制御アクチュエー
タは、安全上非常に重要であるので、制御アクチュエー
タの交換タイミングを知ることにより、通常の交換時期
にかかわらず、適切に制御アクチュエータを交換できる
ので、無駄な交換を排除できるばかりでなく、安全性が
一層向上する。
【００１１】請求項４の発明では、制御アクチュエータ
として、ブレーキ液を吸引吐出するポンプを作動させる
電動ポンプモータ又はブレーキ液の流動を遮断・連通す
る制御弁が挙げられる。よって、ブレーキの液圧回路の
重要部品である電動ポンプモータ又は制御弁を、適切な
タイミングで交換することができる。特に、電動ポンプ
モータでは、モータのブラシやポンプ駆動部の偏心部の
摩耗が発生したり、制御弁（電磁弁）では、台座シール
部の摩耗によりブレーキ油の漏れが発生することがある
が、本発明によれば、この様な問題が発生する前に、電
動ポンプモータ又は制御弁を交換することが可能であ
る。
として、ブレーキ液を吸引吐出するポンプを作動させる
電動ポンプモータ又はブレーキ液の流動を遮断・連通す
る制御弁が挙げられる。よって、ブレーキの液圧回路の
重要部品である電動ポンプモータ又は制御弁を、適切な
タイミングで交換することができる。特に、電動ポンプ
モータでは、モータのブラシやポンプ駆動部の偏心部の
摩耗が発生したり、制御弁（電磁弁）では、台座シール
部の摩耗によりブレーキ油の漏れが発生することがある
が、本発明によれば、この様な問題が発生する前に、電
動ポンプモータ又は制御弁を交換することが可能であ
る。
【００１２】請求項５の発明では、制御アクチュエータ
の作動頻度を、制御アクチュエータの総駆動時間から検
出する。この総駆動時間とは、制御アクチュエータに通
電する総通電時間に相当するものであり、駆動時間が長
ければ、通常、制御アクチュエータが劣化する時期が早
まるので、制御アクチュエータの総駆動時間から適切な
交換タイミングを知ることができる。
の作動頻度を、制御アクチュエータの総駆動時間から検
出する。この総駆動時間とは、制御アクチュエータに通
電する総通電時間に相当するものであり、駆動時間が長
ければ、通常、制御アクチュエータが劣化する時期が早
まるので、制御アクチュエータの総駆動時間から適切な
交換タイミングを知ることができる。
【００１３】請求項６の発明では、制御アクチュエータ
の作動頻度を、制御アクチュエータを駆動する回数から
検出する。制御アクチュエータを駆動する回数が多けれ
ば、通常、制御アクチュエータが劣化する時期が早まる
と考えられるので、制御アクチュエータの駆動回数から
適切な交換タイミングを知ることができる。
の作動頻度を、制御アクチュエータを駆動する回数から
検出する。制御アクチュエータを駆動する回数が多けれ
ば、通常、制御アクチュエータが劣化する時期が早まる
と考えられるので、制御アクチュエータの駆動回数から
適切な交換タイミングを知ることができる。
【００１４】請求項７の発明では、電力供給を受けて作
動する制御アクチュエータを有する車両制御装置におい
て、検出手段によって制御アクチュエータの作動頻度を
検出し、記憶手段によってその作動頻度を記憶し、外部
からの出力要求がある場合には作動頻度を出力してい
る。
動する制御アクチュエータを有する車両制御装置におい
て、検出手段によって制御アクチュエータの作動頻度を
検出し、記憶手段によってその作動頻度を記憶し、外部
からの出力要求がある場合には作動頻度を出力してい
る。
【００１５】これにより、記憶している作動頻度のデー
タに基づいて、どの程度、制御アクチュエータが使用さ
れているかがわかるので、制御アクチュエータの交換タ
イミングも分かることになる。請求項８の発明は、請求
項７に記載の車両制御装置を使用する交換タイミング検
出方法の使用方法であって、記憶手段から制御アクチュ
エータの作動頻度を出力させ、その作動頻度に基づい
て、例えばその作動頻度を判定値と比較することによ
り、制御アクチュエータの交換タイミングを検出する。
タに基づいて、どの程度、制御アクチュエータが使用さ
れているかがわかるので、制御アクチュエータの交換タ
イミングも分かることになる。請求項８の発明は、請求
項７に記載の車両制御装置を使用する交換タイミング検
出方法の使用方法であって、記憶手段から制御アクチュ
エータの作動頻度を出力させ、その作動頻度に基づい
て、例えばその作動頻度を判定値と比較することによ
り、制御アクチュエータの交換タイミングを検出する。
【００１６】例えば定期点検の際などに、制御アクチュ
エータの作動頻度を出力させてチェックすれば、制御ア
クチュエータの劣化の程度がわかるので、制御アクチュ
エータにトラブルが発生する前に、制御アクチュエータ
を交換することができる。それにより、前記請求項１と
同様な効果が得られる。
エータの作動頻度を出力させてチェックすれば、制御ア
クチュエータの劣化の程度がわかるので、制御アクチュ
エータにトラブルが発生する前に、制御アクチュエータ
を交換することができる。それにより、前記請求項１と
同様な効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両制御装置及び
その使用方法の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙
げて図面に基づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例は、ブレーキ制御装置に本発明を
適用したものであり、電動ポンプモータや各種の制御弁
（電磁弁）の制御アクチュエータの作動頻度を記憶し、
その作動頻度が所定の交換タイミングに至った場合に、
その旨を自動的に報知することができる車両制御装置で
ある。
その使用方法の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙
げて図面に基づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例は、ブレーキ制御装置に本発明を
適用したものであり、電動ポンプモータや各種の制御弁
（電磁弁）の制御アクチュエータの作動頻度を記憶し、
その作動頻度が所定の交換タイミングに至った場合に、
その旨を自動的に報知することができる車両制御装置で
ある。
【００１８】ａ）図１は、周知のトラクション制御（Ｔ
ＲＣ制御）やアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、更に
は通常より制動力を上げることができるパワーブレーキ
制御（ＰＢ制御）等を行なうことができる自動車用のブ
レーキ制御装置及びその周辺構成の概略構成図である。
ＲＣ制御）やアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、更に
は通常より制動力を上げることができるパワーブレーキ
制御（ＰＢ制御）等を行なうことができる自動車用のブ
レーキ制御装置及びその周辺構成の概略構成図である。
【００１９】図１に示す様に、本発明が適用されるブレ
ーキ制御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有
し、このマスタシリンダ１には、ブレーキペダル３と、
マスタリザーバ５と、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油
圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御
回路７が接続されている。また、マスタシリンダ１は、
二つの油路９ａ，９ｂを介して、油圧制御回路７を構成
する第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂにそれ
ぞれ接続されている。
ーキ制御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有
し、このマスタシリンダ１には、ブレーキペダル３と、
マスタリザーバ５と、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油
圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御
回路７が接続されている。また、マスタシリンダ１は、
二つの油路９ａ，９ｂを介して、油圧制御回路７を構成
する第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂにそれ
ぞれ接続されている。
【００２０】前記油圧制御回路７では、第１油圧配管１
１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ４１と左
後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されてい
る。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪の
ホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリ
ンダ１８とが連通されている。
１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ４１と左
後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されてい
る。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪の
ホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリ
ンダ１８とが連通されている。
【００２１】そして、第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪
のホイールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の
増圧制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイー
ルシリンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２
及び減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂ
には、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御する
ための増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪の
ホイールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御
弁２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
のホイールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の
増圧制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイー
ルシリンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２
及び減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂ
には、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御する
ための増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪の
ホイールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御
弁２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
【００２２】また、前記第１油圧配管１１ａにおいて
は、各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１と、ホイールシリンダ
１５，１６側を増圧するためのＤ弁４２が設けられてい
る。尚、ＳＭＣ弁３１は、ホールシリンダ１５，１６側
が高圧になった場合には流路が開く構造である。
は、各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１と、ホイールシリンダ
１５，１６側を増圧するためのＤ弁４２が設けられてい
る。尚、ＳＭＣ弁３１は、ホールシリンダ１５，１６側
が高圧になった場合には流路が開く構造である。
【００２３】このＤ弁４２とは、前記ＰＢ制御に使用さ
れるものであり、同じ油圧配管にて後輪側よりも前輪側
のホイールシリンダ圧を高めるために使用されている周
知の比例制御弁（Ｐ弁）を逆接したものである。従っ
て、この逆接された比例制御弁により、例えば油圧ポン
プ３８を駆動させた場合には、油圧経路４５ａ側及びマ
スタシリンダ１側の油圧を共に増圧するだけでなく、特
に、マスタシリンダ１側よりも油圧経路４５ａ側の油圧
を大きく増圧することが可能である。
れるものであり、同じ油圧配管にて後輪側よりも前輪側
のホイールシリンダ圧を高めるために使用されている周
知の比例制御弁（Ｐ弁）を逆接したものである。従っ
て、この逆接された比例制御弁により、例えば油圧ポン
プ３８を駆動させた場合には、油圧経路４５ａ側及びマ
スタシリンダ１側の油圧を共に増圧するだけでなく、特
に、マスタシリンダ１側よりも油圧経路４５ａ側の油圧
を大きく増圧することが可能である。
【００２４】また、第１の油圧配管１１ａには、各減圧
制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに
圧送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、
油圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、内部
の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられて
いる。
制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに
圧送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、
油圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、内部
の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられて
いる。
【００２５】更に、第１油圧配管１１ａには、トラクシ
ョン制御時等にホイールシリンダ圧を加圧する際に、マ
スタシリンダ１から油圧ポンプ３４に直接ブレーキ油を
供給するための油圧経路４９ａが設けられ、この油圧経
路４９ａには、その油圧経路４９ａを連通・遮断するリ
ザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３４が設けられてい
る。
ョン制御時等にホイールシリンダ圧を加圧する際に、マ
スタシリンダ１から油圧ポンプ３４に直接ブレーキ油を
供給するための油圧経路４９ａが設けられ、この油圧経
路４９ａには、その油圧経路４９ａを連通・遮断するリ
ザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３４が設けられてい
る。
【００２６】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、Ｄ弁４３、リザーバ
３７、油圧ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁
３５等が、同様な箇所に設けられている。
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、Ｄ弁４３、リザーバ
３７、油圧ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁
３５等が、同様な箇所に設けられている。
【００２７】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。 ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃ，ＲＡＭ５０ｄ，入出力部５０
ｅ及びバスライン５０ｆ等を備えたマイクロコンピュー
タを中心に構成されている。このＥ2ＰＲＯＭ５０ｃ
は、バックアップ電源が不要な不揮発性メモリであるの
で、イグニッションをオフしてもその記憶が保持され
る。
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。 ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃ，ＲＡＭ５０ｄ，入出力部５０
ｅ及びバスライン５０ｆ等を備えたマイクロコンピュー
タを中心に構成されている。このＥ2ＰＲＯＭ５０ｃ
は、バックアップ電源が不要な不揮発性メモリであるの
で、イグニッションをオフしてもその記憶が保持され
る。
【００２８】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５１、ブレーキスイッチ５２等からの信
号が入力される。また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁であ
る増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭ
Ｃ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプモ
ータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が
出力されるとともに、各制御アクチュエータが交換タイ
ミングに至ったことを報知する報知ランプ５１に通電を
行うための信号も出力される。
車輪速度センサ５１、ブレーキスイッチ５２等からの信
号が入力される。また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁であ
る増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭ
Ｃ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプモ
ータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が
出力されるとともに、各制御アクチュエータが交換タイ
ミングに至ったことを報知する報知ランプ５１に通電を
行うための信号も出力される。
【００２９】特に本実施例では、各制御アクチュエータ
に通電した時間を前記制御信号により求め、図３に示す
様に、その通電時間を加算した総通電時間を逐次前記Ｅ
2ＰＲＯＭ５０ｃに記憶する。また、ＲＯＭ５０ｂに
は、各制御アクチュエータの交換タイミングを報知する
ために、各制御アクチュエータ毎に交換タイミングに相
当する交換通電時間（判定値Ｋ）を記憶している。尚、
制御アクチュエータの交換タイミングは、それぞれ異な
るので、判定値Ｋも図３に示す様に制御アクチュエータ
毎にそれぞれ異なっている。
に通電した時間を前記制御信号により求め、図３に示す
様に、その通電時間を加算した総通電時間を逐次前記Ｅ
2ＰＲＯＭ５０ｃに記憶する。また、ＲＯＭ５０ｂに
は、各制御アクチュエータの交換タイミングを報知する
ために、各制御アクチュエータ毎に交換タイミングに相
当する交換通電時間（判定値Ｋ）を記憶している。尚、
制御アクチュエータの交換タイミングは、それぞれ異な
るので、判定値Ｋも図３に示す様に制御アクチュエータ
毎にそれぞれ異なっている。
【００３０】ｃ）次に、本実施例における制御制御につ
いて、図４のフローチャートに基づいて説明する。本処
理は、イグニッションがオンとなった毎に実行される。
イグニッションがオンとなった場合には、図４のステッ
プ１００にて、例えば後述するΔＸの値をクリアする等
の初期設定を行う。
いて、図４のフローチャートに基づいて説明する。本処
理は、イグニッションがオンとなった毎に実行される。
イグニッションがオンとなった場合には、図４のステッ
プ１００にて、例えば後述するΔＸの値をクリアする等
の初期設定を行う。
【００３１】続くステップ１１０では、Ｅ2ＰＲＯＭ５
０ｃから、各制御アクチュエータ毎に記憶されている総
通電時間を読み出し、Ｘの値とする。続くステップ１２
０では、制御アクチュエータが交換タイミングに至った
か否かを、各制御アクチュエータの総通電時間を示すＸ
の値が、交換タイミングを示す通電時間である判定値Ｋ
を上回るか否かによって判断する。ここで肯定判断され
るとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１４０に進む。
０ｃから、各制御アクチュエータ毎に記憶されている総
通電時間を読み出し、Ｘの値とする。続くステップ１２
０では、制御アクチュエータが交換タイミングに至った
か否かを、各制御アクチュエータの総通電時間を示すＸ
の値が、交換タイミングを示す通電時間である判定値Ｋ
を上回るか否かによって判断する。ここで肯定判断され
るとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１４０に進む。
【００３２】ステップ１３０では、交換タイミングに至
ったと判断された制御アクチュエータの報知を行う。例
えば、車両の運転パネルに設けられた報知ランプ５１を
点灯（又は点滅）させて、交換タイミングであることを
報知し、ステップ１４０に進む。
ったと判断された制御アクチュエータの報知を行う。例
えば、車両の運転パネルに設けられた報知ランプ５１を
点灯（又は点滅）させて、交換タイミングであることを
報知し、ステップ１４０に進む。
【００３３】ステップ１４０では、制御アクチュエータ
が作動中であるか否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ１５０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１６０に進む。ステップ１５０では、制御アクチュ
エータの今回の通電時間を前記制御信号のオン時間から
求めてΔＸの値とし、前記ステップ１４０に戻る。
が作動中であるか否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ１５０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１６０に進む。ステップ１５０では、制御アクチュ
エータの今回の通電時間を前記制御信号のオン時間から
求めてΔＸの値とし、前記ステップ１４０に戻る。
【００３４】一方、ステップ１６０では、制御アクチュ
エータの作動が停止したので、前記ステップ１５０にて
求めた今回の通電時間を示すΔＸの値を、前回までに積
算した総通電時間を示すＸの値に加え、Ｘの値を更新す
る。続くステップ１７０では、△Ｘの値が０であるか否
かを判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ１
４０に戻り、一方否定判断されるとステップ１８０に進
む。
エータの作動が停止したので、前記ステップ１５０にて
求めた今回の通電時間を示すΔＸの値を、前回までに積
算した総通電時間を示すＸの値に加え、Ｘの値を更新す
る。続くステップ１７０では、△Ｘの値が０であるか否
かを判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ１
４０に戻り、一方否定判断されるとステップ１８０に進
む。
【００３５】ステップ１８０では、前記ステップ１６０
にて求めたＸの値を、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃに総通電時間
として書き込んでそのデータを更新する。続くステップ
１９０では、△Ｘの値を０に設定し、前記ステップ１４
０に戻る。
にて求めたＸの値を、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃに総通電時間
として書き込んでそのデータを更新する。続くステップ
１９０では、△Ｘの値を０に設定し、前記ステップ１４
０に戻る。
【００３６】この様に、本実施例では、制御アクチュエ
ータの総通電時間を求め、この総通電時間が判定値Ｋを
上回る場合には、制御アクチュエータの交換タイミング
であることを報知ランプ５１により報知している。その
ため、適切な時期に制御アクチュエータを交換すること
ができるので、制御アクチュエータの劣化によるトラブ
ルを未然に防止できるとともに、制御アクチュエータの
不要な交換による無駄がなくなる。また、過大な耐久性
を有する制御アクチュエータを使用しなくても済むの
で、コスト的に有利である。更に、作動頻度が非常に多
い制御アクチュエータに関しては、早めに制御アクチュ
エータを交換できるので、安全性が一層向上するという
効果がある。
ータの総通電時間を求め、この総通電時間が判定値Ｋを
上回る場合には、制御アクチュエータの交換タイミング
であることを報知ランプ５１により報知している。その
ため、適切な時期に制御アクチュエータを交換すること
ができるので、制御アクチュエータの劣化によるトラブ
ルを未然に防止できるとともに、制御アクチュエータの
不要な交換による無駄がなくなる。また、過大な耐久性
を有する制御アクチュエータを使用しなくても済むの
で、コスト的に有利である。更に、作動頻度が非常に多
い制御アクチュエータに関しては、早めに制御アクチュ
エータを交換できるので、安全性が一層向上するという
効果がある。
【００３７】特に、ブレーキ制御装置の油圧制御回路７
の様に、高いブレーキ油圧による高い応力が各制御アク
チュエータに加わる装置の場合には、その作動頻度によ
り制御アクチュエータの劣化の状態は大きく変化するの
で、本実施例の様に作動頻度に基づいて制御アクチュエ
ータの交換タイミングを報知することは、極めて有用で
ある。
の様に、高いブレーキ油圧による高い応力が各制御アク
チュエータに加わる装置の場合には、その作動頻度によ
り制御アクチュエータの劣化の状態は大きく変化するの
で、本実施例の様に作動頻度に基づいて制御アクチュエ
ータの交換タイミングを報知することは、極めて有用で
ある。
【００３８】尚、制御アクチュエータを交換した場合に
は、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃに記憶している制御アクチュエ
ータの総通電時間をリセットする必要がある。この方法
としては、例えば制御アクチュエータの交換時に、ＥＣ
Ｕ５０に入力用の機器を接続し、ＥＣＵ５０に対して直
接に所定のコマンドを入力して、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃ中
の総通電時間のデータをリセットする方法が挙げられ
る。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
は、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃに記憶している制御アクチュエ
ータの総通電時間をリセットする必要がある。この方法
としては、例えば制御アクチュエータの交換時に、ＥＣ
Ｕ５０に入力用の機器を接続し、ＥＣＵ５０に対して直
接に所定のコマンドを入力して、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃ中
の総通電時間のデータをリセットする方法が挙げられ
る。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００３９】本実施例は、車両制御装置を使用する交換
タイミング検出方法に関するものであり、ブレーキ制御
装置における電動ポンプモータや制御弁などの制御アク
チュエータの作動回数を記憶し、その作動回数を定期点
検の際などにチェッカーによって求めて、制御アクチュ
エータの交換タイミングを検出するものである。
タイミング検出方法に関するものであり、ブレーキ制御
装置における電動ポンプモータや制御弁などの制御アク
チュエータの作動回数を記憶し、その作動回数を定期点
検の際などにチェッカーによって求めて、制御アクチュ
エータの交換タイミングを検出するものである。
【００４０】本実施例で使用する車両制御装置のハード
構成は、前記実施例１とほぼ同様であるので（但し報知
ランプは不要）、作動回数を記憶する制御処理を図５の
フローチャートに基づいて説明する。尚、図番は、実施
例１と同じものを使用する。イグニッションがオンとな
った場合には、図５のステップ２００にて、例えば後述
するΔＣＸの値をクリアする等の初期設定を行う。
構成は、前記実施例１とほぼ同様であるので（但し報知
ランプは不要）、作動回数を記憶する制御処理を図５の
フローチャートに基づいて説明する。尚、図番は、実施
例１と同じものを使用する。イグニッションがオンとな
った場合には、図５のステップ２００にて、例えば後述
するΔＣＸの値をクリアする等の初期設定を行う。
【００４１】続くステップ２１０では、Ｅ2ＰＲＯＭ５
０ｃから、各制御アクチュエータ毎に記憶されている総
作動回数を読み出し、ＣＸの値とする。続くステップ２
２０では、制御アクチュエータが作動中であるか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進
み、一方否定判断されるとステップ２５０に進む。
０ｃから、各制御アクチュエータ毎に記憶されている総
作動回数を読み出し、ＣＸの値とする。続くステップ２
２０では、制御アクチュエータが作動中であるか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進
み、一方否定判断されるとステップ２５０に進む。
【００４２】ステップ２３０では、制御アクチュエータ
が停止したか否かを判定する。ここで肯定判断されると
ステップ２４０に進み、一方否定判断されると同じ判断
を繰り返す。ステップ２４０では、制御アクチュエータ
の今回の１回の作動を示すために、ΔＣＸの値を１と
し、前記ステップ２２０に戻る。
が停止したか否かを判定する。ここで肯定判断されると
ステップ２４０に進み、一方否定判断されると同じ判断
を繰り返す。ステップ２４０では、制御アクチュエータ
の今回の１回の作動を示すために、ΔＣＸの値を１と
し、前記ステップ２２０に戻る。
【００４３】一方、前記ステップ２２０で否定判断され
て進むステップ２５０では、制御アクチュエータの作動
が停止したので、前記ΔＣＸの値を、前回までに積算し
た総作動回数を示すＣＸの値に加え、ＣＸの値を更新す
る。つまり、前記ステップ２２０〜２５０での処理によ
り、制御アクチュエータの１回の作動毎に、作動回数を
示すＣＸの値が逐次加算されてゆく。
て進むステップ２５０では、制御アクチュエータの作動
が停止したので、前記ΔＣＸの値を、前回までに積算し
た総作動回数を示すＣＸの値に加え、ＣＸの値を更新す
る。つまり、前記ステップ２２０〜２５０での処理によ
り、制御アクチュエータの１回の作動毎に、作動回数を
示すＣＸの値が逐次加算されてゆく。
【００４４】続くステップ２６０では、△Ｘの値が０で
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されると前記ス
テップ２２０に戻り、一方否定判断されるとステップ２
７０に進む。ステップ２７０では、前記ステップ２５０
にて求めたＣＸの値を、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃに総作動回
数として書き込んでそのデータを更新する。
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されると前記ス
テップ２２０に戻り、一方否定判断されるとステップ２
７０に進む。ステップ２７０では、前記ステップ２５０
にて求めたＣＸの値を、Ｅ2ＰＲＯＭ５０ｃに総作動回
数として書き込んでそのデータを更新する。
【００４５】続くステップ２８０では、△Ｘの値を０に
設定し、前記ステップ２２０に戻る。つまり、これらの
ステップ２００〜２８０の処理によって、制御アクチュ
エータの総作動回数がＥ2ＰＲＯＭ５０ｃに記憶され
る。
設定し、前記ステップ２２０に戻る。つまり、これらの
ステップ２００〜２８０の処理によって、制御アクチュ
エータの総作動回数がＥ2ＰＲＯＭ５０ｃに記憶され
る。
【００４６】従って、例えば定期点検の際などに、チェ
ッカーをＥＣＵ５０の入出力部５０ｅに接続し、ＥＣＵ
５０に対して直接に所定のコマンドを入力して、Ｅ2Ｐ
ＲＯＭ５０ｃから総作動回数のデータを読み取ることが
できる。よって、この総作動回数のデータに基づいて、
例えばある制御アクチュエータの総作動回数が、交換タ
イミングを示す作動回数の判定値を上回っている場合
は、制御アクチュエータを交換することにより、前記実
施例１と同様に、無駄な交換を減らして、コストダウン
を実現でき、また、安全性の向上にも寄与するという効
果を奏する。
ッカーをＥＣＵ５０の入出力部５０ｅに接続し、ＥＣＵ
５０に対して直接に所定のコマンドを入力して、Ｅ2Ｐ
ＲＯＭ５０ｃから総作動回数のデータを読み取ることが
できる。よって、この総作動回数のデータに基づいて、
例えばある制御アクチュエータの総作動回数が、交換タ
イミングを示す作動回数の判定値を上回っている場合
は、制御アクチュエータを交換することにより、前記実
施例１と同様に、無駄な交換を減らして、コストダウン
を実現でき、また、安全性の向上にも寄与するという効
果を奏する。
【００４７】尚、この判定値の値は、今回の点検時期は
良くても次回の点検時期までに制御アクチュエータの交
換時期が来てしまうことを防止するために、予め低めの
値に設定しておくことが好ましい。尚、本発明は上記実
施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を
逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうま
でもない。
良くても次回の点検時期までに制御アクチュエータの交
換時期が来てしまうことを防止するために、予め低めの
値に設定しておくことが好ましい。尚、本発明は上記実
施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を
逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうま
でもない。
【００４８】（１）前記実施例１，２の油圧制御回路以
外に、各種の油圧制御回路を採用できる。 （２）前記実施例１，２では、電力供給を受けて作動す
る制御アクチュエータについて述べたが、例えば電動ポ
ンプモータによって駆動される油圧ポンプの様に、制御
アクチュエータに連動して作動する機器についても、同
様にして劣化が進むと考えられるので、制御アクチュエ
ータの作動頻度に基づいて、同様に機器の交換タイミン
グを報知することができる。
外に、各種の油圧制御回路を採用できる。 （２）前記実施例１，２では、電力供給を受けて作動す
る制御アクチュエータについて述べたが、例えば電動ポ
ンプモータによって駆動される油圧ポンプの様に、制御
アクチュエータに連動して作動する機器についても、同
様にして劣化が進むと考えられるので、制御アクチュエ
ータの作動頻度に基づいて、同様に機器の交換タイミン
グを報知することができる。
【００４９】（３）また、本発明は、ブレーキの油圧制
御回路に使用される制御アクチュエータだけでなく、例
えばパワーステアリング等の油圧にて作動する機器に使
用される制御アクチュエータ、或は油圧にかかわりなく
作動する機器に使用される制御アクチュエータにも適用
できる。
御回路に使用される制御アクチュエータだけでなく、例
えばパワーステアリング等の油圧にて作動する機器に使
用される制御アクチュエータ、或は油圧にかかわりなく
作動する機器に使用される制御アクチュエータにも適用
できる。
【００５０】（４）更に、前記実施例１，２では、各制
御アクチュエータの総通電時間や総作動回数で作動頻度
を検出して、必要に応じて各制御アクチュエータを交換
するようにしたが、例えばＡＢＳ制御の様に、ある特定
の制御の総作動回数を検出し、この制御の作動回数が判
定値を越えた場合には、例えばそのＡＢＳ制御に関与す
る制御アクチュエータの全て又は特定のもの（例えば増
圧制御弁や減圧制御弁）を交換する様にしてもよい。こ
れは、他のＴＲＣ制御やＰＢ制御等にも言えることであ
る。
御アクチュエータの総通電時間や総作動回数で作動頻度
を検出して、必要に応じて各制御アクチュエータを交換
するようにしたが、例えばＡＢＳ制御の様に、ある特定
の制御の総作動回数を検出し、この制御の作動回数が判
定値を越えた場合には、例えばそのＡＢＳ制御に関与す
る制御アクチュエータの全て又は特定のもの（例えば増
圧制御弁や減圧制御弁）を交換する様にしてもよい。こ
れは、他のＴＲＣ制御やＰＢ制御等にも言えることであ
る。
【図１】 実施例１の車両制御装置が適用されるブレー
キ制御装置及びその周辺構成を示す概略構成図である。
キ制御装置及びその周辺構成を示す概略構成図である。
【図２】 実施例１の電子制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】 実施例１のＥ2ＥＰＲＯＭ等に記憶されるデ
ータなどを示す説明図である。
ータなどを示す説明図である。
【図４】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図５】 実施例２の制御処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
１…マスタシリンダ ７…油圧制御回路 ２１，２２，２３，２４…増圧制御弁 ２５，２６，２７，２８…減圧制御弁 ３８、３９…油圧ポンプ ４１…電動ポンプモータ ３１，３２…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３４，３５…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）
Claims (8)
- 【請求項１】 電力供給を受けて作動する制御アクチュ
エータを有する車両制御装置において、 前記制御アクチュエータの作動頻度を検出する検出手段
と、 該検出手段によって検出した前記作動頻度に応じて前記
制御アクチュエータの交換タイミングを報知する報知手
段と、 を備えることを特徴と車両制御装置。 - 【請求項２】 前記制御アクチュエータは、流体により
作動する装置を制御する手段であることを特徴とする前
記請求項１に記載の車両制御装置。 - 【請求項３】 前記制御アクチュエータは、車両の制動
時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段へ供給さ
れるブレーキ液圧を調圧する手段であることを特徴とす
る前記請求項２に記載の車両制御装置。 - 【請求項４】 前記制御アクチュエータは、ブレーキ液
を吸引吐出するポンプを作動させる電動ポンプモータ又
は前記ブレーキ液の流動を遮断・連通する制御弁である
ことを特徴とする前記請求項３に記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 前記制御アクチュエータの作動頻度を、
当該制御アクチュエータの総駆動時間から検出すること
を特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両
制御装置。 - 【請求項６】 前記制御アクチュエータの作動頻度を、
当該制御アクチュエータを駆動する回数から検出するこ
とを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車
両制御装置。 - 【請求項７】 電力供給を受けて作動する制御アクチュ
エータを有する車両制御装置において、 前記制御アクチュエータの交換タイミングの検出に用い
られる前記制御アクチュエータの作動頻度を検出する検
出手段と、 該検出手段によって検出した前記作動頻度を記憶する記
憶手段と、 外部からの出力要求によって前記作動頻度を出力する出
力手段と、 を備えることを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項８】 前記請求項７に記載の車両制御装置を使
用する交換タイミング検出方法であって、 前記記憶手段から前記制御アクチュエータの作動頻度を
出力させ、該作動頻度に基づいて前記制御アクチュエー
タの交換タイミングを検出することを特徴とする交換タ
イミング検出方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8274957A JPH10123019A (ja) | 1996-10-17 | 1996-10-17 | 車両制御装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法 |
| DE69722124T DE69722124T2 (de) | 1996-10-17 | 1997-10-08 | Verfahren zur Feststellung eines Auswechselzeitpunktes und Fahrzeugregelvorrichtung, die in der Lage ist, einen Auswechselzeitpunkt eines Betätigungsorgans anzuzeigen |
| EP97117397A EP0836975B1 (en) | 1996-10-17 | 1997-10-08 | Replacement-period detection method and vehicle control apparatus capable of notifiying replacement period of actuator |
| US08/953,482 US5988773A (en) | 1996-10-17 | 1997-10-17 | Replacement-period detection method and vehicle control apparatus capable of notifying replacement period of actuator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8274957A JPH10123019A (ja) | 1996-10-17 | 1996-10-17 | 車両制御装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10123019A true JPH10123019A (ja) | 1998-05-15 |
Family
ID=17548927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8274957A Pending JPH10123019A (ja) | 1996-10-17 | 1996-10-17 | 車両制御装置及びそれを使用する交換タイミング検出方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5988773A (ja) |
| EP (1) | EP0836975B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10123019A (ja) |
| DE (1) | DE69722124T2 (ja) |
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| GB9823198D0 (en) | 1998-10-24 | 1998-12-16 | Lucas Ind Plc | Vehicle brake having electric motor control of brake running clearance |
| GB9823203D0 (en) | 1998-10-24 | 1998-12-16 | Lucas Ind Plc | Parking-braking in vehicles |
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