CN105492265A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种用于检测制动液的液压通道的异常的制动控制装置，包括：每个车轮的制动力生成器30**，其用于根据来自液压通道的制动液压来生成制动力；加压器70，其用于对所述制动液加压并将加压后的制动液发送到所述液压通道；驾驶支持ECU？94；以及制动ECU？1。所述驾驶支持ECU？94包括：碰撞可能性判定单元，其用于判定驾驶者自身车辆的碰撞可能性；以及碰撞判定单元，其用于检测所述驾驶者自身车辆的碰撞。所述制动ECU？1包括：异常检测单元，其用于在所述液压通道的所述制动液压已变得等于或小于阈值时，检测所述液压通道的异常；以及制动控制器，其用于当所述加压器70已通过对所述驾驶者自身车辆的碰撞可能性的检测而对所述制动液加压并且加压后的制动液压已被供应给所述液压通道时，在其中已检测到所述碰撞可能性的状态下的所述驾驶者自身车辆的碰撞之前，或者在所述碰撞之后，减少供应给所述液压通道的所述制动液压的加压量或者将所述加压量减少到0。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于控制由车辆生成的制动力的制动控制装置。

背景技术

通常，各种模式已被称为这种类型的制动控制装置。制动控制装置例如包括控制器，其被配置以使得当检测到担心驾驶者自身车辆碰撞时，对制动系统的制动致动器加压并且自动生成制动力以便从而执行碰撞避免控制(所谓的预碰撞制动控制)。下面描述的专利文献1公开了该制动控制装置。当制动控制装置预测到碰撞危险时，控制器将关闭信号输出到减压阀并将工作信号输出到加压阀以便从而执行预碰撞制动控制，并且当消除碰撞危险时，将关闭信号输出到加压阀并将工作信号输出到减压阀以便从而停止预碰撞制动控制。进一步，已知一种制动控制装置被配置以使得当检测到驾驶者自身车辆的碰撞时，通过由加压控制自动生成制动力，将驾驶者自身车辆引导到停止状态。下面示出的专利文献2公开了该制动控制装置。当检测到碰撞时，制动控制装置基于在检测之后检测到的车辆速度，自动控制其间生成制动力的时间。

引文列表

专利文献

专利文献1：第6-312654号日本专利申请特许公开

专利文献2：第2012-001091号日本专利申请特许公开

发明内容

本发明要解决的问题

顺便提一下，在制动系统中，驾驶者自身车辆的碰撞可能损坏制动液的液压通道。此时，需要检测制动液压的异常减少并且在早期阶段指定损坏部分。但是，当在加压控制期间在制动致动器的下游(车轮侧)发生损坏时，因为还在损坏部分中对制动液压连续加压，所以在损坏部分中制动液压缓慢减少。因此，检测到制动液压的异常减少的时间可能延迟。

本发明的目标是提供一种制动控制装置，其能够通过改进常规实例的缺点，在早期阶段检测到制动液的液压通道的异常。

问题的解决方案

一种根据本发明的制动控制装置包括：每个车轮的制动力生成器，其被配置为根据从液压通道供应的制动液压来生成制动力；加压器，其被配置为对制动液加压并将加压后的制动液发送到所述液压通道；碰撞可能性判定单元，其被配置为判定自身车辆的碰撞可能性；碰撞判定单元，其被配置为检测所述自身车辆的碰撞；异常检测单元，其被配置为在所述液压通道的所述制动液压已变得等于或小于阈值时，检测所述液压通道的异常；以及制动控制器，其被配置为当所述加压器已通过对所述自身车辆的碰撞可能性的检测而对所述制动液加压并且加压后的制动液压已被供应给所述液压通道时，在其中已检测到所述碰撞可能性的状态下的所述自身车辆的碰撞之前，或者在所述碰撞之后，减少供应给所述液压通道的所述制动液压的加压量或者将所述加压量减少到0。

在所述制动控制装置中，优选地所述制动控制器在所述碰撞可能性判定单元已判定不可能避免所述自身车辆的碰撞时，开始在其中已检测到所述自身车辆的所述碰撞可能性的状态下的所述自身车辆的碰撞之前执行的所述制动液压的加压量的减少控制。

在所述制动控制装置中，优选地所述制动控制器在所述碰撞判定单元已检测到所述自身车辆的碰撞时，开始在所述自身车辆的碰撞之后执行的所述制动液压的加压量的减少控制。

在所述制动控制装置中，优选地在所述制动控制器执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器控制所述加压器，并且减少所述加压器中的所述制动液压的加压量或者将所述加压量减少到0。

在所述制动控制装置中，优选地在所述制动控制器执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器将介于所述加压器与所述制动力生成器之间的阀机构控制到阀关闭侧或者关闭所述阀机构。

在所述制动控制装置中，优选地进一步包括：每个车轮的保持阀，其作为所述阀机构，用于在阀开启状态时将在所述加压器中加压的制动液压供应给所述制动力生成器；以及减压阀，其作为所述阀机构，用于在所述阀开启状态时减少供应给所述制动力生成器的制动液压，并且优选地在所述制动控制器执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器将所有车轮的所述保持阀和所述减压阀控制到所述阀关闭侧或者关闭所有车轮的所述保持阀和所述减压阀。

在所述制动控制装置中，优选地当所述制动控制器已在所述自身车辆的碰撞之后执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器根据所述异常检测单元的检测结果而对未从中检测到异常的液压通道的制动液压加压，并且使得连接到该液压通道的所述制动力生成器根据加压后的制动液压生成制动力。

本发明的效果

根据本发明的制动控制装置被配置以使得当所述制动液由于驾驶者自身车辆碰撞而从所述加压器的液压通道下游侧泄漏时，通过抑制在驾驶者自身车辆碰撞之前或之后供应给所述液压通道的所述制动液压的加压量，能够迅速地将其中发生泄漏的液压通道的制动液压减少到所述异常检测单元的阈值。因此，在所述制动控制装置中，所述异常检测单元能够在早期阶段检测到所述液压通道的异常。

附图说明

图1是示出根据本发明的制动控制装置的配置的图；

图2是示出一个实施例以及第一到第三修改的制动系统的配置的图；

图3是示出当加压器停止时作用于每个车轮的制动力生成器的制动液压随着时间流逝的状态的图；

图4是说明根据本发明的在碰撞之前和之后在制动控制装置中的控制操作的流程图；

图5是说明所述实施例的异常检测控制的流程图；

图6是说明第一修改的异常检测控制的流程图；

图7是说明第三修改的异常检测控制的流程图；

图8是说明第三修改的异常检测控制的流程图；

图9是示出当保持阀和减压阀关闭时作用于各个车轮的制动力生成器的制动液压随着时间流逝的状态的图；

图10是示出第四修改的制动系统的特定配置的图；

图11是示出第四修改的制动系统的配置的图；

图12是示出输入单元与制动力生成器之间的液压通道的图；

图13是示出加压器与制动力生成器之间的液压通道的图；以及

图14是示出加压器与制动力生成器之间的液压通道的图。

具体实施方式

下面将基于附图，详细地说明根据本发明的制动控制装置的实施例。本发明绝非由这些实施例限制。

实施例

将基于图1到图5，说明根据本发明的制动控制装置的一个实施例。

该实施例的制动控制装置对驾驶者自身车辆的制动系统执行控制，并且包括用于根据控制执行运算处理的电子控制单元(以下称为“制动ECU”)1(图1)。

制动ECU1与随后描述的制动系统的液压调整器(制动致动器)40连接。制动ECU1与每个车轮**的车轮速度传感器91**连接以便检测车轮速度，并且发送每个车轮**的车轮速度的检测信号。制动ECU1基于车轮速度计算驾驶者自身车辆的车辆速度。

符号“**”是对应于每个车轮的后缀，并且示出“fr”、“rl”、“rr”或“fl”中的任何一个。后缀“fr”、“rl”、“rr”和“fl”分别示出右前轮、左后轮、右后轮和左前轮。

制动ECU1与横摆角速度传感器92和转向传感器93连接。横摆角速度传感器92检测驾驶者自身车辆的横摆角速度，并且将检测到的信号发送到制动ECU1。转向传感器93根据驾驶者的转向操作检测方向盘(图示省略)的转向角，并且将检测到信号发送到制动ECU1。制动ECU1能够基于横摆角速度传感器92和转向传感器93的检测到的信号，确定驾驶者自身车辆的转弯状态(转弯姿态)。

制动ECU1与用于根据驾驶者自身车辆的驾驶支持控制执行运算处理的电子控制单元(以下称为“驾驶支持ECU”)94连接。驾驶支持ECU94包括用于根据驾驶支持内容计算对驾驶者自身车辆的制动系统的控制模式的驾驶支持控制单元。例如，驾驶支持控制单元根据驾驶支持控制(例如，随后描述的制动支持控制和预碰撞制动控制)执行运算处理，以便避免驾驶者自身车辆的碰撞。当驾驶者自身车辆已碰撞时，驾驶支持控制单元根据驾驶支持控制(例如，驾驶者自身车辆的停止控制和操纵稳定性改善控制)执行运算处理。驾驶支持ECU94与用于检测驾驶者自身车辆的碰撞可能性的周边监视器95连接。周边监视器95用于检测存在于驾驶者自身车辆周边的障碍物(不可移动的不动产等和可移动的其它车辆等)，并且毫米波雷达传感器例如是诸如立体摄像机之类的图像拾取装置。周边监视器95例如被布置到驾驶者自身车辆的前部和侧部。当监视驾驶者自身车辆的后侧时，周边监视器95可以被布置到驾驶者自身车辆的后部。

制动ECU1与制动控制电源96连接。当二次电池的电压降低时，制动控制电源96用作用于制动控制的辅助电源。

首先，将基于图2说明在此例示的制动系统的配置。制动系统是安装在使用引擎(内燃机等)作为动力源的车辆上的系统的一个实例。

制动系统是所谓的盘式制动装置，并且可以根据调整后的主缸压力或制动液压单独向每个车轮**施加制动力。制动系统被布置有：液压生成器20，其用于根据驾驶者的制动踏板10的操作量(以下称为“制动操作量”)生成制动液压(主缸压力)；每个车轮**的制动力生成器30**，其用于根据制动液压生成制动力；以及液压调整器40，其用于在它调整每个车轮**的压力之时或之后，将液压生成器20的制动液压供应给每个制动力生成器30**。制动操作量(踏板下压量和踏板下压力等)由踏板传感器11检测，并且检测到的信号被发送到制动ECU1。

液压生成器20包括制动加力器(制动加力装置)21、主缸22和储液箱23。主缸22根据其中两个液压室中的踏板下压力(驾驶者的踏板下压力和制动加力器21的助力的总和)生成主缸压力。使得第一液压通路24A和第二液压通路24B单独与相应液压室连通。因此，第一液压通路24A和第二液压通路24B被供应主缸压力。例示的第一液压通路24A与用于检测主缸压力的主缸压力传感器26连接。将主缸压力传感器26的输出信号发送到制动ECU1。主缸压力传感器26可以连接到第二液压通路24B。

第一液压通路24A和第二液压通路24B连接到液压调整器40，并且将主缸压力供应给液压调整器40。液压调整器40是所谓的制动致动器，并且经由液压通路31**将调整后的主缸压力或制动液压供应给供应目标的制动力生成器30**。液压传感器32**被布置在到每个车轮**的液压通路31**上。液压传感器32**检测供应给制动力生成器30**的制动液压，并且将检测到的信号发送到制动ECU1。

液压调整器40的操作由制动ECU1的制动控制器控制。液压调整器40被例示为所谓的X管道，其包括用于将制动液压传输到右前轮和左后轮的第一液压回路以及用于将制动液压传输到左前轮和右后轮的第二液压回路。在液压调整器40中，第一液压通路24A连接到第一液压回路，并且第二液压通路24B连接到第二液压回路。

具体地说，液压调整器40包括两个主截止阀41A、41B。主截止阀41A充当第一液压回路中的制动液的流量调整器，并且与第一液压通路24A连接。主截止阀41B充当第二液压回路中的制动液的流量调整器，并且与第二液压通路24B连接。主截止阀41A、41B是所谓的常开式流量调整电磁阀，并且可以在制动控制器的控制下改变阀开度。相应主截止阀41A、41B根据通电量，通过控制阀开度来调整从随后描述的加压泵73A、73B中喷射的制动液压，并且向主缸22侧释放该压力。

在液压调整器40中，第一液压通路24A经由主截止阀41A连接到液压通路42A，并且第二液压通路24B经由主截止阀41B连接到液压通路42B。液压通路42A与右前轮的液压通路31fr和左后轮的液压通路31rl连接。液压通路42B与左前轮的液压通路31fl和右后轮的液压通路31rr连接。

保持阀51**被布置在到每个车轮**的液压通路31**上。保持阀51**是所谓的常开式电磁阀，并且可以在制动控制器的控制下改变阀开度。当被开启时，每个保持阀51**使得制动液流到下游侧，该制动液已从液压通路42A、42B发送到作为目标的液压通路31**。下游方向表示当生成制动力时的制动液的流动方向(具体地说，朝着制动力生成器30**的方向)。因此，上游方向表示当生成制动力时的制动液的流动方向的反向。

减压阀52**在保持阀51**的下游侧连接到到每个车轮**的液压通路31**。减压阀52**是所谓的常闭式电磁阀，并且可以在制动控制器的控制下改变阀开度。因为已经过保持阀51**的制动液未通过关闭时的减压阀52**，所以将制动液发送到制动力生成器30**。每个减压阀52**进一步与每个车轮**的液压通路53**连接。当被开启时，减压阀52**可以使得已经过保持阀51**的制动液流到液压通路53**。第一液压回路的液压通路53fr、53rl连接到液压通路54A。液压通路54A连接到随后描述的加压器70的辅助储液器71A。相比之下，第二液压回路的液压通路53fl、53rr连接到液压通路54B。液压通路54B连接到加压器70的辅助储液器71B。

止回阀61被布置在第一液压通路24A与液压通路42A之间，与主截止阀41A并联。止回阀61仅允许制动液从第一液压通路24A侧流到液压通路42A侧。同样，止回阀62被布置在第二液压通路24B与液压通路42B之间，与主截止阀41B并联。止回阀62仅允许制动液从第二液压通路24B侧流到液压通路42B侧。

在第一液压回路中，止回阀63被布置在液压通路42A与液压通路31fr之间，与保持阀51fr并联，并且止回阀64被布置在液压通路42A与液压通路31rl之间，与保持阀51rl并联。止回阀63、64仅允许制动液从制动力生成器30fr、30rl侧流到主截止阀41A侧。相比之下，在第二液压回路中，止回阀65被布置在液压通路42B与液压通路31rr之间，与保持阀51rr并联，并且止回阀66被布置在液压通路42B与液压通路31fl之间，与保持阀51fl并联。止回阀65、66仅允许制动液从制动力生成器30rr、30fl侧流到主截止阀41B侧。

液压调整器40包括用于对制动液加压的加压器70。

加压器70包括辅助储液器71A、71B。当减压阀52fr、52rl处于开启状态时，经由液压通路54A将制动液发送到第一液压回路的辅助储液器71A。同样，当减压阀52fl、52rr处于开启状态时，经由液压通路54B将制动液发送到第二液压回路的辅助储液器71B。

在第一液压回路中，液压通路54A和辅助储液器71A连接到泵通路72A的一端。泵通路72A的另一端连接到液压通路42A。加压器70在泵通路72A上包括加压泵73A。加压泵73A吸入液压通路54A和辅助储液器71A的制动液并且将其喷射到液压通路42A。加压泵73A使用泵电动机(电动机)74的驱动力操作。制动控制器驱动泵电动机74并且将由加压泵73A加压后的制动液发送到液压通路42A(保持阀51fr、51rl的上游)。进一步，止回阀75A被布置在泵通路72A的上面，以使得从加压泵73A喷射的制动液不会返回到加压泵73A。止回阀76A被布置在泵通路72A上，以使得吸入到加压泵73A的制动液不会回流。

第一吸入通路43A的一端连接到在泵通路72A中的加压泵73A的吸入侧(在液压通路54A和辅助储液器71A与止回阀76A之间)。第一吸入通路43A的另一端连接到吸入阀44A。吸入阀44A是所谓的常闭式电磁阀，并且可以在制动控制器的控制下改变阀开度。吸入阀44A经由第二吸入通路45A连接到第一液压通路24A。制动控制器可以通过开启吸入阀44A，经由第一和第二吸入通路43A、45A将主缸压力供应给加压泵73A的吸入侧。因此，加压泵73A还可以对主缸压力加压。止回阀77A被布置到泵通路72A，以使得不向液压通路54A和辅助储液器71A供应主缸压力。

相比之下，也在第二液压回路中，与第一液压回路相同，加压器70包括泵通路72B和在泵通路72B上的加压泵73B，泵通路72B使一端连接到液压通路54B和辅助储液器71B，并且另一端连接到液压通路42B。加压泵73B由泵电动机74操作，采用与第一液压回路的加压泵73A相同的方式。与第一液压回路相同，第二液压回路包括布置的止回阀75B，以使得从加压泵73B喷射的制动液不会返回到加压泵73B，并且包括布置的止回阀76B，以使得吸入到加压泵73B的制动液不会回流。

进一步，与第一液压回路相同，第二液压回路包括第一吸入通路43B、吸入阀(常闭式电磁阀)44B和第二吸入通路45B，第一吸入通路43B使一端连接到在泵通路72B中的加压泵73B的吸入侧(在液压通路54B和辅助储液器71B与止回阀76B之间)，吸入阀44B与第一吸入通路43B另一端连接，第二吸入通路45B使一端连接到吸入阀44B并且另一端连接到第二液压通路24B。因此，泵通路72B被布置有止回阀77B，以使得不向液压通路54B和辅助储液器71B供应来自第一吸入通路43B的主缸压力。

在加压器70中，制动控制器驱动泵电动机74使得将由加压泵73B加压后的制动液发送到液压通路42B(保持阀51fl、51rr的上游)。此时，液压通路54B和辅助储液器71B的制动液由加压泵73B吸入，并且当吸入阀44B由制动控制器开启时，经由第一和第二吸入通路43B、45B将主缸压力供应给加压泵73B的吸入侧。当驱动和控制泵电动机74时，制动控制器可以将吸入阀44A、44B置于励磁状态(可以通过对它们通电，将它们置于开启状态)，或者可以将它们置于非励磁状态(可以通过不使它们通电，将它们置于关闭状态)。

接下来，将说明由制动控制器对制动系统执行的控制。

当制动控制器增加供应给控制目标车轮的制动力生成器30**的液压(增压模式)时，制动控制器将对应于控制目标车轮的主截止阀41A(41B)和保持阀51**置于非励磁状态(通过不使它们通电，将它们置于开启状态)，将对应于控制目标车轮的减压阀52**置于非励磁状态(通过不使它通电，将它置于关闭状态)，并且驱动和控制泵电动机74。通过该操作，在制动系统中，对由两个加压泵73A、73B吸入的制动液加压，并且在所有保持阀51**的上游供应加压后的制动液压。经由保持阀51**将加压后的制动液压供应给控制目标车轮的制动力生成器30**。

进一步，当制动控制器减少供应给控制目标车轮的制动力生成器30**的液压(在减压模式下)时，制动控制器将对应于控制目标车轮的主截止阀41A(41B)和保持阀51**置于励磁状态(通过使它们通电，将它们置于关闭状态)，并且还将对应于控制目标车轮的减压阀52**置于励磁状态(通过使它通电，将它置于开启状态)。此时，当不存在增压模式的控制目标车轮时，制动控制器既不驱动也不控制泵电动机74，而当存在增压模式的控制目标车轮时，制动控制器驱动和控制泵电动机74。尽管将减压模式的控制目标车轮的制动液发送到对应于控制目标车轮的辅助储液器71A(71B)，但是当同一液压回路中存在增压模式的控制目标车轮时，将制动液吸入到对应于控制目标车轮的加压泵73A(73B)。当存在过多的制动液时，制动控制器可以将对应于控制目标车轮的吸入阀44A(44B)置于励磁状态(可以通过使它通电，将它置于开启状态)，以便经由第一吸入通路43A(43B)将过多的制动液发送到储液箱23。

当控制目标车轮的制动力生成器30**的制动液压在增压模式或减压模式下变成预定制动液压时，制动控制器将对应于控制目标车轮的主截止阀41A(41B)和保持阀51**控制到励磁状态(通过使它们通电，将它们控制到处于关闭状态)，并且将对应于控制目标车轮的减压阀52**控制到非励磁状态(通过不使它通电，将它控制到处于关闭状态)。在保持模式下，控制目标车轮的制动力生成器30**的制动液压被保持在预定制动液压。

制动系统可以执行制动辅助控制和预碰撞制动控制。制动辅助控制是这样一种控制：其用于向每个车轮**供应高于根据驾驶者的制动操作的制动液压的制动液压。预碰撞制动控制是这样一种控制：其用于当存在驾驶者自身车辆的碰撞可能性时，向每个车轮**供应高制动液压。在任何一种控制中，制动控制器将主截止阀41A、41B置于励磁状态(通过使它们通电，将它们置于关闭状态)，将所有车轮**的保持阀51**置于非励磁状态(通过不使它们通电，将它们置于开启状态)，将所有车轮**的减压阀52**置于非励磁状态(通过不使它们通电，将它们置于关闭状态)，并且驱动和控制泵电动机74。

具体地说，在制动系统中，当存在驾驶者自身车辆的碰撞可能性时，加压器70的加压后的制动液压作用于从加压器70到所有车轮**的制动力生成器30**之间的液压通道(液压通路等)。在这种状态下，当车轮**的任何液压通道由于碰撞而损坏时，即使制动液从损坏部分中泄漏，但因为加压后的制动液压连续作用于已发生损坏的液压通道，所以在损坏后的液压通道中检测的制动液压缓慢减少。当制动控制器检测到制动液压的减少时，制动控制器增加加压后的制动液压以便将制动液压返回到要求值。因此，在已发生损坏的液压通道中更缓慢地减少制动液压。

制动ECU1包括异常检测单元，其用于检测伴随制动液压的减少而发生的液压通道异常。例如，当制动液压变得等于或小于作为阈值的预定压力时，异常检测单元检测到液压通道发生异常。该预定压力根据要求的制动液压(要求的制动力)而改变。当制动液压由加压后的制动液压缓慢减少时，在制动液压已变得等于或小于预定压力之前需要一段时间。这防止异常检测单元在确立预定要求之前判定制动液压的减少是否由异常(例如液压通道的损坏)所导致。具体地说，在这种情况下，在已检测到液压通道的异常之前需要一段时间，而无论是否存在损坏的液压通道。

在制动系统中，因为在车轮**的损坏的液压通道的同一系统中存在另一个车轮**的液压通道，所以在加压后的制动液压作用于其上的状态下，这两个车轮**的液压通道彼此连通。因此，可能由于同一系统的另一个液压通道中的损坏部分中的制动液压泄漏而导致制动液压减少，即使不同车轮**的液压通道中未发生损坏。在具有正常液压通道的车轮**中，因为在检测到已发生损坏的液压通道的异常之前制动液压连续减少，所以制动力相对于要求值连续减少。

为了处理该问题，配置制动系统以使得当由加压器70将加压后的制动液压作用于液压通道时，异常检测单元能够尽快检测液压通道的异常。

具体地说，当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性并且加压后的制动液压已由加压器70供应给液压通道时(例如，当预碰撞制动控制已被执行时)，制动控制器在已检测到碰撞可能性的状态下并且在驾驶者自身车辆的碰撞之前(更具体地说，刚好在驾驶者自身车辆的碰撞之前)，将供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。在该实施例中，为了减少供应给液压通道的制动液压的加压量，使得制动控制器在泵电动机74被驱动时控制它。执行泵电动机74的控制(加压器70的控制)以便减少制动液压的加压量，而无需驾驶者的用于解除预碰撞制动控制的请求(例如油门操作)。将加压量减少到0是为了当泵电动机74被驱动时停止泵电动机74。因此，当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性并且加压后的制动液压已由加压器70供应给液压通道时，该实施例的制动控制器通过在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前停止泵电动机74，将从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。顺便提一下，表达“在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前”表示这样一种状态：当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性时，并且可能避免其碰撞。因此，当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性并且加压后的制动液压已由加压器70供应给液压通道时，制动控制器在检测到不可能避免碰撞时，将供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。

当刚好在已将加压器70的制动液压的加压量减少到0之后(刚好在已停止泵电动机74之后)在从加压器70到相应保持阀51**的上游侧的液压通道(泵通路72A、72B)中未发生异常时，已在停止泵电动机74之前供应的加压后的制动液压作用于所有保持阀51**的上游侧。此时，当在处于开阀状态的保持阀51**的下游侧的液压通道(液压通路31**)中未发生异常时，在泵电动机74停止之前的加压后的制动液压还作用于该液压通道。

即使在此后加压量为0的状态下驾驶者自身车辆碰撞，当加压器70的下游侧的液压通道未发生损坏时，液压传感器32**检测到与已在停止泵电动机74之前供应的加压后的制动液压大致相同的值。因此，异常检测单元判定在加压器70的下游侧的液压通道中未发生异常。在制动系统中，例如当在停止加压器70之前已执行预碰撞制动控制时，因为即使在停止加压器70之后，在停止加压器70之前的加压后的制动液压保持在加压器70的下游侧的液压通道中(图3的上图)，所以当控制继续时，仍能够大致保持预碰撞制动控制中的所要求的制动力。

图3示出作用于每个车轮**的制动力生成器30**的制动液压P**随着时间流逝的状态。在图3中，执行制动辅助控制，一直到时间t1。在图3中，确定在时间t1不能避免碰撞并开始预碰撞制动控制，并且在时间t2，制动液压增加到预碰撞制动控制的要求的制动液压Preq。进一步，在图3中，在时间t3停止加压器70。在图3的上图中，因为在加压器70的下游侧的液压通道中未发生异常，所以要求的制动液压Preq连续作用于液压通道。

相比之下，当在加压量0的状态下驾驶者自身车辆碰撞，在加压器70的下游侧的液压通道中发生损坏，并且制动液泄漏时，与损坏部分连通的液压传感器32**检测到制动液压低于在泵电动机74停止之前供应的加压后的制动液压(即，要求的制动液压Preq)。当由液压传感器32**检测到的制动液压变得低于在泵电动机74停止之前的加压后的制动液压时，其中被认为发生异常的液压通道可能是与液压传感器32**连通的液压通路31**，或者可能是经由处于开阀状态的保持阀51**与液压通路31**连通的泵通路72A(72B)。

当在加压器70停止的同时制动液泄漏时，因为未从加压器70供应新的制动液，所以与未停止图3的中图中示出的加压器70的情况相比，液压传感器32fl提前在时间“t6-t5”的早期阶段检测到已减少到预定压力Pth(异常检测单元使用的阈值)的制动液压(图3的下图)。因此，与未停止加压器70的情况相比，异常检测单元能够在早期阶段检测到在液压通道中发生异常，并且能够指定其中发生异常的液压通道。在制动系统中，例如当在停止加压器70之前已执行预碰撞制动控制时，因为即使在已停止加压器70之后，在停止加压器70之前的加压后的制动液压大致保持在加压器70的下游侧的正常液压通道中，所以当继续预碰撞制动系统时能够大致保持预碰撞制动控制中的要求的制动力。在图3的各图中，在所有车轮**中，保持阀51**被开启并且减压阀52**被关闭。

图3的中图和下图示出这样一种状态：由于碰撞而导致制动液仅从左前轮的液压通道(液压通路31fl)泄漏。存在于与左前轮为同一的系统的第二液压回路中的右后轮的液压通道(液压通路31rr)与左前轮的液压通道(液压通路31fl)连通。因此，液压通道(液压通路31rr)的制动液压以小于左前轮的程度减少。图3的时间t4是由于碰撞而导致制动液开始泄漏的时间。时间t5、t6是左前轮的制动液压Pfl已减少到预定压力Pth，并且异常检测单元已检测到液压通路31fl的异常的时间。时间t5、t6是控制开始关闭左前轮的保持阀51fl和减压阀52fl，并且重新启动加压器70以便将右后轮的制动液压Prr增加到要求的制动液压Preq的时间。

下面将基于图4的流程图说明所述实施例的制动控制装置的运算处理操作。该例示是这样一种情况：在驾驶者自身车辆的碰撞之前停止加压器70。

驾驶支持ECU94判定是否存在驾驶者自身车辆碰撞的可能性(步骤ST1)。

例如在碰撞避免控制中使用已知判定模式执行该判定。例如，驾驶支持ECU94包括碰撞可能判定单元，其用于判定驾驶者自身车辆的碰撞可能性。碰撞可能性判定单元使用由周边监视器95检测到的信息，判定有无障碍物，该障碍物被预测缩短驾驶者自身车辆与障碍物之间的间隔。当检测到障碍物时，碰撞可能性判定单元基于驾驶者自身车辆与障碍物之间的间隔变化以及障碍物与驾驶者自身车辆之间的相对速度变化等，判定是否存在驾驶者自身车辆碰撞障碍物的可能性。当没有碰撞可能性时，驾驶支持ECU94完成一次运算处理。

当存在驾驶者自身车辆的碰撞可能性时，驾驶支持ECU94向驾驶者通知可能性(步骤ST2)。

例如，驾驶支持ECU94包括通知控制器，其用于将信息传输到车厢中的乘员。通知控制器作为视觉信息和音频信息来通知存在驾驶者自身车辆的碰撞可能性。例如，通知控制器在车厢中的显示器(图示省略)上显示用于通知可能性的字符和标志。进一步，通知控制器可以使得车厢中的扬声器(图示省略)输出用于通知可能性的语音或警告音。

碰撞可能性判定单元判定驾驶者自身车辆的碰撞可能性是否高(步骤ST3)。基于驾驶者自身车辆与障碍物之间的间隔变化以及驾驶者自身车辆与障碍物之间的相对速度变化，足以执行该判定。当碰撞可能性低时，驾驶支持ECU94完成一次运算处理。

尽管认为已意识到存在碰撞可能性的驾驶者立即执行制动操作，但仍具有这样一种情况：未执行制动操作，例如由于这种意识被延迟的原因。因此，当碰撞可能性高时，驾驶支持ECU94的驾驶支持控制单元判定驾驶者是否执行制动操作(步骤ST4)。基于由踏板传感器11检测到的制动操作量执行该判定。可以基于停止灯开关(图示省略)的开启信号执行该判定。

当驾驶者未执行制动操作时，驾驶支持控制单元转到下面描述的步骤ST6。相比之下，当驾驶者执行制动操作时，驾驶支持控制单元执行制动辅助控制(步骤ST5)。

在该例示中，驾驶支持控制单元向制动ECU1发送用于执行制动辅助控制的命令，并且接收该命令的制动ECU1的制动控制器通过控制液压调整器40来执行制动辅助控制。制动控制器关闭主截止阀41A、41B，并且通过驱动泵电动机74将由加压器70加压后的制动液压供应给所有车轮**的保持阀51**的上游侧。此时，制动控制器使用加压后的制动液压替换主缸压力，同时增加加压后的制动液压。此时，开启所有车轮**的保持阀51**，并且关闭所有车轮**的减压阀52**。

碰撞可能性判定单元判定是否能够避免驾驶者自身车辆的碰撞(步骤ST6)。进行该判定以便判断此时在保持驾驶者自身车辆的行驶姿态(行驶方向)的同时是否能够避免碰撞，并且基于驾驶者自身车辆与障碍物之间的间隔变化以及驾驶者自身车辆与障碍物之间的相对速度变化，足以进行该判断。当驾驶支持ECU94判定此时能够在该状态下避免碰撞时，完成一次运算处理。

当驾驶支持ECU94判定此时不能在该状态下避免碰撞时，驾驶支持控制单元执行预碰撞制动控制以便处理碰撞(步骤ST7)。

在该例示中，驾驶支持控制器向制动ECU1发送用于执行预碰撞制动控制的命令，并且接收该命令的制动ECU1的制动控制器控制液压调整器40，以便从而执行预碰撞制动控制。当执行制动辅助控制时，制动控制器增加泵电动机74的输出转矩，并且将由加压器70加压后的制动液压增加到要求的制动液压Preq。相比之下，当未执行制动辅助控制时，制动控制器关闭主截止阀41A、41B并且驱动泵电动机74，以便从而将由加压器70加压后的制动液压增加到预碰撞制动控制的要求的制动液压Preq。先前说明的图3示出前一种情况。

在已开始预碰撞制动控制之后，碰撞可能性判定单元判定在一直到驾驶者自身车辆碰撞之前的预测时间Ttc是否等于或小于预定时间Tth11(步骤ST8)。

可以基于驾驶者自身车辆与障碍物之间的间隔以及驾驶者自身车辆与障碍物之间的相对速度，确定一直到碰撞之前的预测时间Ttc。假设车辆的行驶方向未从此时的方向改变，计算一直到碰撞之前的预测时间Ttc。因此，当一直到碰撞之前的预测时间Ttc长时，存在可以通过以下操作避免碰撞的可能性：由驾驶者通过转向操作改变驾驶者自身车辆的行驶方向，并且由驾驶支持ECU94进行车轮**的转弯控制。因此，在该例示中，考虑这一点确定预定时间Tth11。具体地说，预定时间Tth11是用于判定是否停止加压器70的阈值，并且基于是否剩余一段时间(其间能够通过改变驾驶者自身车辆的行驶方向来避免碰撞)来确定。

可以根据以下项改变预定时间Tth11：驾驶者自身车辆与障碍物之间的间隔、驾驶者自身车辆与障碍物之间的相对速度，以及驾驶者操作的转向角(驾驶者自身车辆的车轮**的转弯角)。例如，因为驾驶者自身车辆与障碍物之间的更窄间隔更大程度地降低能够通过改变行驶方向避免碰撞的可能性。因此，通过针对更窄间隔设置更长预定时间Tth11，足以增加用于将过程推进到下面描述的异常检测控制的可能性。进一步，驾驶者自身车辆与障碍物之间的更大相对速度(这是当驾驶者自身车辆接近障碍物时的速度)更大程度地降低能够通过改变行驶方向避免碰撞的可能性。因此，通过针对更大相对速度设置更长预定时间Tth11，足以增加用于将过程推进到下面描述的异常检测控制的可能性。更大转向角(转弯角)比中性转向时更大程度地降低车辆的车辆速度。因此，更小转向角(转弯角)更大程度地降低能够通过改变行驶方向避免碰撞的可能性。在此，通过针对更小转向角(转弯角)设置更长预定时间Tth11，足以增加用于将过程推进到下面描述的异常检测控制的可能性。

当直到碰撞之前的预测时间Ttc长于预定时间Tth11时，因为存在能够避免碰撞的可能性，所以驾驶支持ECU94完成一次运算处理。相比之下，当直到碰撞之前的预测时间Ttc等于或小于预定时间Tth11时，因为不存在能够避免碰撞的可能性，所以驾驶支持ECU94将运算处理交付给制动ECU1。

为了处理液压通道由于碰撞而损坏的情况，制动ECU1执行用于检测液压通道的异常的异常检测控制(步骤ST9)。将基于图5的流程图说明异常检测控制。

制动控制器通过停止被驱动的泵电动机74停止加压器70(步骤ST9A)。具体地说，当检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性时，并且当检测到不能避免碰撞时，制动控制器开始由加压器70的停止控制导致的制动液压的加压量的减少控制。尽管制动控制器可以立即停止泵电动机74，但控制器可以通过最终在线性或非线性减少输出转矩的同时减少泵电动机74的输出转矩而停止泵电动机74。

当驾驶支持ECU94的碰撞判定单元在加压器70已停止之后检测到驾驶者自身车辆的碰撞时(步骤ST9B)，异常检测单元计算自碰撞之后的经过时间Tlap，并且判定经过时间Tlap是否等于或小于预定时间Tth12(步骤ST9C)。例如当由加速度传感器检测到的车辆的加速度超过预定阈值时，碰撞判定单元检测到驾驶者自身车辆的碰撞。进一步，碰撞判定单元可以基于气囊传感器(图示省略)的输出信号，检测驾驶者自身车辆的碰撞。

异常检测单元针对每个车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤。即使异常检测单元已针对所有车轮**完成步骤ST9C之后的运算处理步骤，但检测单元优选地再次针对每个车轮**重复步骤ST9C之后的运算处理步骤，直到在步骤ST9C满足否定判定(Tlap>Tth12)。这是因为具有以下可能性：在步骤ST9C进行否定判定之前，制动液压P**未减少到预定压力Pth。

预定时间Tth12是用于在碰撞之后判定加压器70的下游侧的液压通道的状态的阈值，并且基于在已停止加压器70的状态下的制动液压的减少速度来确定。例如当即使在碰撞之后经过时间Tlap已过去某一时间，异常检测单元也未检测到异常时，可以判定在加压器70的下游侧的液压通道中未发生异常。使得可以判定未发生异常的经过时间Tlap是直到制动液压减少到预定压力Pth为止的时间，并且取决于制动液压的减少速度。因此，预定时间Tth12在此设置为减少到预定压力Pth的时间。

当在碰撞之后的经过时间Tlap等于或小于预定时间Tth12时，异常检测单元判定由某个车轮**的液压传感器32**检测到的制动液压P**是否变得等于或小于预定压力Pth(步骤ST9D)。

当涉及车轮**的制动液压P**等于或小于预定压力Pth时，异常检测单元判定在涉及车轮**的加压器70的下游侧的液压通道中发生异常(步骤ST9E)。相比之下，当涉及车轮**的制动液压P**高于预定压力Pth时，异常检测单元判定在涉及车轮**的加压器70的下游侧的液压通道中未发生异常(步骤ST9F)。

异常检测单元基于在步骤ST9E或步骤ST9F的判定结果，更新车轮**的液压通道的状态信息(有无异常)(步骤ST9G)。例如，异常检测单元将状态信息存储在制动ECU1的临时存储单元中。

异常检测单元通过针对所有车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤，在加压器70的下游侧的液压通道中发现有无异常。当异常检测单元判定所有车轮**的液压通路31**未发生异常时，异常检测单元判定在泵通路72A、72B中也未发生异常。相比之下，当异常检测单元判定已在第一液压回路中的车轮**的液压通路31**中发生异常时，异常检测单元判定已仅在车轮**的液压通路31**中或者在车轮**的液压通路31**和泵通路72A两者中发生异常，或者已仅在泵通路72A中发生异常。第二液压回路与此相同。

在已明了液压通道有无异常之后，制动控制器使用没有异常的液压通路31**的制动液压，执行驾驶者自身车辆的操纵稳定性改善控制(操纵稳定化控制)(步骤ST10)。此时，制动控制器重新启动加压器70并且将加压后的制动液压供应给没有异常的液压通路31**。进一步，制动控制器根据没有异常的液压通路31**的车轮**的要求的制动力，控制保持阀51**和减压阀52**。

如上所示，当加压器70已将加压后的制动液压供应给液压通道时，该实施例的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)，通过将被驱动的泵电动机74的输出转矩减少到0，将从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。因为制动控制装置能够比当连续供应加压后的制动液压时更快速地减少已发生损坏的液压通道的制动液压，所以异常检测单元能够在早期阶段检测到液压通道的异常。

进一步，所述制动控制装置还能够在早期阶段指定已发生异常的液压通道。因此，所述制动控制装置能够指定与已发生异常的车轮的液压通道为同一系统的另一个车轮的液压通道。如上所述，即使在液压通道中未泄漏制动液，另一个车轮的液压通道中的制动液压也减少。因此，当另一个车轮的液压通道正常时，所述制动控制装置能够在早期阶段例如通过经由重新启动加压器70增加加压后的制动液压，将正常车轮的液压通道的制动液压返回到要求值。

当重新启动加压器70时，也如在图3中说明的，优选关闭连接到已检测到异常的液压通路31**的保持阀51**和减压阀52**。当保持阀51**被关闭时，因为未向该保持阀51**的下游侧的液压通路31**供应新的制动液，所以能够抑制制动液的进一步泄漏。与保持阀51**保持开启的情况相比，关闭保持阀51**能够将加压器70根据要求的制动力的制动液压的加压量抑制到更小量。此时，因为能够将泵电动机74的输出转矩抑制得很小，所以能够减少驱动泵电动机74需要的电力消耗量，并且例如可以将减少的电力用于驱动诸如辅助设备之类的其它电气设备。

进一步，因为与未停止加压器70时相比，所述制动控制装置在早期阶段提示减少已发生异常的液压通道的制动液压，并且制动液压的变化(减少斜率)很大，所以能够很容易地预测制动液的泄漏速度和剩余制动液压。因此，所述制动控制装置能够改善上述操纵稳定化控制的可控性。

第一修改

顺便提一下，当加压器70已将加压后的制动液压供应给液压通道时，该实施例的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)，通过停止被驱动的泵电动机74，将从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。为何在驾驶者自身车辆的碰撞之前执行加压量减少控制的原因之一是已判定不能避免碰撞。但是，也如在该实施例中说明的，驾驶者自身车辆具有用于通过改变其行驶方向避免碰撞的可能性。进一步，当碰撞障碍物是诸如行驶车辆之类的移动物体时，具有能够根据移动物体的移动而避免碰撞的可能性。当考虑这些可能性时，如果可以避免碰撞，则用于在驾驶者自身车辆碰撞之前停止加压器70的控制将变得不必要。

为了处理该问题，当在加压器70将加压后的制动液压供应给液压通道时已检测到驾驶者自身车辆的碰撞时(即，在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞之后)，具有该修改的制动控制装置通过停止被驱动的泵电动机74，将从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。更优选地，在加压器70将加压后的制动液压供应给液压通道期间检测到驾驶者自身车辆的碰撞时，停止被驱动的泵电动机74。

具有该修改的制动控制装置执行图4的流程图中示出的运算处理。因为该修改中的运算处理的执行与所述实施例的处理相同，只是在步骤ST9的运算处理的具体内容不同，所以在此省略说明。

图6的流程图示出在步骤ST9的运算处理的具体内容。在图6的流程图中示出的运算处理中，步骤ST9C之后的运算处理步骤与所述实施例的步骤ST9C之后的运算处理步骤相同。因此，步骤ST9C之后的说明也将被省略。

具体地说，当直到碰撞为止的预测时间Ttc等于或小于预定时间Tth11时，具有该修改的制动控制器判定碰撞判定单元是否已检测到驾驶者自身测量的碰撞(步骤ST19A)。当未检测到驾驶者自身车辆的碰撞时，制动ECU1完成一次运算处理。相比之下，当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞时，制动控制器通过停止被驱动的泵电动机74停止加压器70(步骤ST19B)。具体地说，当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞时，制动控制器开始由于加压器70的停止控制而导致的制动液压的加压量的减少控制。也如在所述实施例中说明的，泵电动机74可以立即停止，或者可以最终在线性或非线性减少输出转矩时停止。

异常检测单元此后针对每个车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤。也在该修改中，即使异常检测单元已针对所有车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤，但优选再次针对每个车轮**重复步骤ST9C之后的运算处理步骤，直到在步骤ST9C满足否定判定(Tlap>Tth12)。

即使加压器70的停止时间不同于所述实施例，但具有该修改的制动控制装置能够获得与所述实施例的制动控制装置相同的效果。当可以因此避免驾驶者自身车辆的碰撞时，制动控制装置不需要执行对加压器70的不必要停止控制。进一步，当可以因此避免驾驶者自身车辆的碰撞时，例如与由于加压器70的停止而导致的预碰撞制动控制的要求的制动力相比，制动控制装置能够避免制动力的减少。

当如上所述在驾驶者自身车辆的碰撞之后执行制动液压的加压量的减少控制时，具有该修改的制动控制器可以通过重新启动加压器70，根据异常检测单元的检测结果而对未检测到异常的液压通道的制动液压加压，并且使得连接到该液压通道的制动力生成器30**根据加压后的制动液压生成制动力。具体地说，当在驾驶者自身车辆的碰撞之后执行制动液压的加压量的减少控制时，制动控制器针对连接到未检测到异常的液压通道的车轮，根据由重新启动加压器70导致的加压后的制动液压而执行碰撞后制动力控制(所谓的碰撞后制动控制)以便生成制动力。也在下面描述的例示中，当在驾驶者自身车辆的碰撞之后执行制动液压的加压量的减少控制时，此后可以执行碰撞后制动控制。

第二修改

所述实施例或第一修改的制动控制装置将从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量减少到0。为何如上所述停止加压器70的一个原因是能够实现异常检测单元对有无异常的早期判定，并且即使在加压器70停止之后也可以保持与在加压器70停止之前大致相同的制动力(例如，预碰撞制动控制中的要求的制动力)。但是，例如尽管预碰撞制动控制被配置为一种用于输出最大要求的制动力(其可以从控制的开始输出)的控制模式，但也考虑这样一种控制模式：配置该控制模式，以使得在碰撞之前将要求的制动力抑制到稍小于最大值的值，并且在碰撞之后将要求的制动力增加到最大值。进一步，在停止加压器70的情况下以及在操作加压器70的情况下，加压器70的加压后的制动液压的输出响应性在加压器70被操作的情况下好于在加压器70被停止的情况下。

因此，当加压器70已将加压后的制动液压供应给液压通道时，具有该修改的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)或者如果已检测到驾驶者自身车辆的碰撞(更优选地，在检测到驾驶者自身车辆的碰撞时)，通过减少被驱动的泵电动机74的输出转矩，减少从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量。通过该操作，具有该修改的制动控制装置能够实现异常检测单元对有无异常的早期判定，并且当增加或减少要求的制动力时，制动控制器能够通过调整泵电动机74的输出转矩，在要求的制动力增加或减少之后以很好的响应性输出该制动力，而无论是否有无异常。

例如当驾驶者自身车辆停止之前的距离更短时，优选更大程度地增加制动液压的加压量的减少程度(加压后的制动液压的减少量)。这是因为驾驶者自身车辆停止之前的距离长的情况是这样一种情况：驾驶者自身车辆的车辆速度高并且需要大制动力停止驾驶者自身车辆。相比之下，这是因为驾驶者自身车辆停止之前的距离短的情况是这样一种情况：车辆的车辆速度低并且因此即使用于停止自身车辆的制动力有些小，但在车辆停止之前的距离方面也不会产生大差异。

当具有该修改的制动控制装置优先考虑异常检测单元对有无异常的早期判定时，控制器足以将加压器70的制动液压的加压量减少到0，与所述实施例或第一修改相同。具体地说，当加压器70已将加压后的制动液压供应给液压通道时，具有该修改的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)或者如果已检测到驾驶者自身车辆的碰撞(更优选地，在检测到驾驶者自身车辆的碰撞时)，减少从加压器70供应给液压通道的制动液压的加压量或者将加压量设置为0。

第三修改

当加压器70已将加压后的制动液压供应给液压通道时，所述实施例以及具有第一和第二修改的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前或者当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞时，减少被驱动的泵电动机74的输出转矩或者将输出转矩设置为0，从而在早期阶段提示减少由于碰撞而发生异常的液压通道的制动液压。相比之下，当加压器70已将加压后的制动液压供应给液压通道时，具有该修改的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)或者如果已检测到驾驶者自身车辆的碰撞(更优选地，在检测到驾驶者自身车辆的碰撞时)，通过将介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间的阀机构控制到阀关闭侧，减少供应给阀机构的下游侧的液压通道的制动液压的加压量，从而在早期阶段提示减少由于碰撞而发生异常的液压通道的制动液压。在此，通过减少阀机构的阀开量来减少供应给阀机构的下游侧的液压通道的制动液压的加压量，或者通过关闭阀机构来切断将制动液供应给阀机构的下游侧的液压通道，并且将供应给阀机构的下游侧的液压通道的制动液压的加压量设置为0。

在例示的制动系统中，每个车轮**的保持阀51**和减压阀52**作为阀机构被介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间。制动系统通过将所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**控制到阀关闭侧或者关闭所有车轮**的阀，减少供应给阀机构的下游侧的液压通道的制动液压的加压量或者将加压量设置为0。在此，关闭所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**并且转到上述保持模式切断将制动液供应给保持阀51**的下游侧的液压通路31**，并且抑制制动液从液压通路31**流动(由于损坏而导致的制动液泄漏除外)。

将基于图4、图7和图8的流程图说明具有该修改的制动控制装置的运算处理。因为图4的流程图中示出的运算处理的执行与所述实施例的处理相同，只是运算处理步骤ST9的具体内容不同，所以在此省略说明。

在图7和图8的流程图中的不同时间关闭介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间的阀机构(所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**)。在图7的流程图中，在驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)关闭阀机构。相比之下，在图8的流程图中，当已检测到驾驶者自身车辆的碰撞时关闭阀机构。在图7和图8的流程图中示出的运算处理中，步骤ST9C之后的运算处理步骤与上述该实施例的步骤ST9C之后的运算处理步骤相同。在此步骤ST9C之后的说明也将被省略。

将说明在驾驶者自身车辆的碰撞之前关闭阀机构的情况(图7的流程图)。

当直到碰撞为止的预测时间Ttc等于或小于预定时间Tth11时，制动控制器关闭所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**(步骤ST29A)。

在该例示中，因为执行预碰撞制动控制，所以关闭主截止阀41A、41B。进一步，当执行预碰撞制动控制时，还关闭吸入阀44A、44B。由于此原因，当关闭所有车轮**的保持阀51**时，由加压器70加压的制动液压失去其目的地。为了处理该问题，尽管考虑通过开启吸入阀44A、44B排出由加压器70加压的制动液压，但该操作无用，只是增加电力消耗量。当关闭介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间的阀机构(所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**)时，制动控制器通过停止被驱动的泵电动机74来停止加压器70。

当在该状态下检测到驾驶者自身车辆的碰撞时(步骤ST29B)，异常检测单元针对每个车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤。

相比之下，当在检测到驾驶者自身车辆的碰撞时执行阀关闭操作(图8的流程图)时，当判定直到碰撞为止的预测时间Ttc等于或小于预定时间Tth11时，制动控制器关闭所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**(步骤ST39B)，并且此后碰撞判定单元检测到驾驶者自身车辆的碰撞(步骤ST39A)。当执行阀关闭操作时，通过停止被驱动的泵电动机74来停止加压器70，与图7的例示相同。在已执行阀关闭操作之后，异常检测单元针对每个车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤。

也在该修改中，即使异常检测单元已针对所有车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤，但优选使得异常检测单元再次针对每个车轮**重复步骤ST9C之后的运算处理步骤，直到在步骤ST9C满足否定判定(Tlap>Tth12)。

也在图7和图8的任何一个例示中，异常检测单元能够通过针对所有车轮**执行步骤ST9C之后的运算处理步骤，在加压器70的下游侧的液压通道中发现有无异常。但是，因为泵通路72A、72B的制动液压对异常检测单元来说并非显而易见，所以检测单元不能判定泵通路72A、72B有无异常。为了处理该问题，在该修改中，可以通过针对每个泵通路72A、72B布置液压传感器并且在碰撞之后发现泵通路72A、72B的液压变化，判定泵通路72A、72B有无异常。

图9的下图是当执行图7的运算处理时的图，并且示出作用于每个车轮**的制动力生成器30**的制动液压P**随着时间流逝的状态。该图示出这样一种状态：由于碰撞而导致制动液仅从左前轮的液压通道(液压通路31fl)中泄漏。注意，图9的上图和中图分别与图3的上图和中图相同。

在图9中，在时间t1判定不能避免碰撞并开始预碰撞制动控制，并且在时间t2制动液压增加到预碰撞制动控制的要求的制动液压Preq。在图9中，在时间t3关闭所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**。时间t4是由于碰撞而导致制动液开始泄漏的时间。时间t5、t6是左前轮的制动液压Pfl减少到预定压力Pth，并且异常检测单元检测到液压通路31fl的异常的时间。时间t5、t6进一步是用于关闭左前轮的保持阀51fl和减压阀52fl的控制的开始时间。

在已关闭所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**的状态下，因为未向左前轮的液压通路31fl供应新的制动液，所以与图9的中图中示出的其中所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**均未关闭的情况相比，可以提前在时间“t6-t5”的早期阶段检测到已减少到预定压力Pth的制动液压。因此，与所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**均未关闭的情况相比，异常检测单元能够更早地检测到已在液压通道中发生异常，并且可以指定已发生异常的液压通道。

在左前轮的液压通路31fl与右后轮的液压通路31rr之间存在相同系统的第二液压回路。但是，因为关闭各个车轮的保持阀51fl、51rr和减压阀52fl、52rr，所以关闭其间的液压通路31fl和液压通路31rr。因此，在具有该修改的制动控制装置中，这也是用于提示减少左前轮的液压通路31fl的制动液压的一个因素，其有助于早期检测液压通道异常和早期指定已发生异常的液压通道。进一步，即使阀关闭操作使得由于碰撞而导致制动液开始从左前轮的液压通路31fl中泄漏，但是当右后轮的液压通路31rr正常时，液压通路31rr的制动液压Prr不会由于液压通路31fl的制动液泄漏而减少。因此，在具有该修改的制动控制装置中，在异常检测单元已判定所有车轮**的液压通路31**有无异常之后，如在所述实施例中用于补偿右后轮的制动液压Prr的减少的控制变得不必要。

如上所述，具有该修改的制动控制装置能够实现早期检测液压通道异常和早期指定已发生异常的液压通道。与仅关闭加压器70的所述实施例相比，即使当在相同系统的液压回路中混合已发生异常的液压通路31**和未发生异常的液压通路31**时，制动控制装置也不会通过将介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间的阀机构(所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**)控制到阀关闭侧来减少正常液压通路31**的制动液压。因此，因为制动控制装置不需要补偿制动液压的减少，所以能够抑制由驱动泵电动机74导致的电力消耗量的增加。

刚好在已关闭介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间的阀机构(所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**)之后，在关闭阀机构之前的加压后的制动液压保持在每个车轮**的液压通路31**中。因此，此后加压后的制动液压大致保持在从中未泄漏制动液的正常液压通路31**中。因此，即使在已执行阀关闭控制之后，也可以大致保持被继续的预碰撞制动控制中的要求的制动力。

进一步，因为与未将介于加压器70与每个车轮**的制动力生成器30**之间的阀机构(所有车轮**的保持阀51**和减压阀52**)控制到阀关闭侧的情况相比，制动控制装置早期提示减少已发生异常的液压通道的制动液压，所以制动液压的变化(减少斜率)很大，这使得容易预测制动液的泄漏速度和剩余制动液压。因此，制动控制装置能够改善操纵稳定化控制的可控性。

第四修改

尽管已使用图2的制动系统作为控制目标(其安装在具备作为动力源的发动机的车辆上)说明了上述实施例以及具有第一到第三修改的制动控制装置，但使用发动机和旋转机器(电动机等)作为动力源的混合动力车辆的制动系统也可以用作控制目标。

与图2的制动系统相同，具有该修改的制动系统是盘式制动装置，并且能够根据调整后的主缸压力或制动液压分别向各个车轮**施加制动力。与图2的制动系统相同，该制动系统包括液压生成器120、每个车轮**的制动力生成器130**以及液压调整器140(图10)。

液压生成器120包括主缸122和储液箱123。主缸122一方面使得第一液压通路124A与液压室连通，并且另一方面使得第二液压通路124B与液压室连通。储液箱123与第三液压通路124C连接。

行程模拟器装置125被布置在第二液压通路124B上。行程模拟器装置125包括行程模拟器和模拟器控制阀。模拟器控制阀是所谓的常开式电磁阀，并且阀开度能够在制动ECU1的制动控制器的控制下改变。制动ECU1通过向螺线管施加具有预定电流值的电流来开启模拟器控制阀，并且将来自第二液压通路124B的制动液供应给行程模拟器。

第一液压通路124A和第二液压通路124B分别与主缸压力传感器126A、126B连接。主缸压力传感器126B被布置在第二液压通路124B上的行程模拟器装置125的下游侧。将主缸压力传感器126A、126B的输出信号发送到制动ECU1。

液压调整器140是由制动控制器控制的制动致动器，并且经由液压通路131**将调整后的主缸压力或制动液压供应给作为供应目标的制动力生成器130**。液压传感器132**被布置在每个车轮**的液压通路131**上。液压传感器132**检测供应给制动力生成器130**的制动液压，并且将其检测信号发送到制动ECU1。

液压调整器140包括两个切换阀141A、141B。切换阀141A、141B是所谓的常开式电磁阀，并且能够在制动控制器的控制下改变阀开度。切换阀141A将第一液压通路124A连接到右前轮的液压通路131fr，并且当它开启时在其间连通。切换阀141B将第二液压通路124B连接到左前轮的液压通路131fl，并且当它开启时在其间连通。

各个车轮**包括保持阀151**和减压阀152**。前轮的所有保持阀151**和减压阀152fl、152fr是所谓的常闭式电磁阀，并且能够在制动控制器的控制下改变阀开度。相比之下，后轮的减压阀152rl、152rr是所谓的常开式电磁阀，并且能够在制动控制器的控制下改变其阀开度。

液压通路153连接到所有保持阀151**的上游侧。液压通路154连接到所有减压阀152**的下游侧。液压通路154连接到第三液压通路124C。

液压通路155fl、155fr的一端分别连接到前轮的保持阀151fl、151fr的下游侧。液压通路155fl、155fr的另一端分别连接到前轮的减压阀152fl、152fr的上游侧。相比之下，液压通路155fl、155fr分别经由液压通路156fl、156fr连接到液压通路131fl、131fr。

相比之下，液压通路131rl、131rr分别连接到后轮的保持阀151rl、151rr的下游侧。在后轮中，液压通路131rl、131rr分别经由液压通路157rl、157rr连接到减压阀152rl、152rr的上游侧。

液压调整器140包括加压器170，其用于在制动控制器的控制下对制动液加压，并且将加压后的制动液压供应给液压通路153(即，供应给保持阀151**的上游侧)。

加压器170包括泵电动机171和储液器172。泵电动机171与第三液压通路124C连接，并且来自储液箱123或液压通路154的制动液被吸入到泵电动机171中。泵电动机171对吸入的制动液加压，并且经由液压通路173将制动液发送到储液器172。液压通路173布置有止回阀174以便防止储液器172中的制动液逆流到泵电动机171。

经由液压通路175将储液器172的加压后的制动液压(储液器压力)供应给液压通路153(保持阀151**的上游侧)。液压通路175布置有储液器压力传感器176。储液器压力传感器176检测供应给液压通路153(供应给保持阀151**的上游侧)的储液器压力，并且将其检测信号发送到制动ECU1。

液压通路177连接在液压通路175中的储液器172与储液器压力传感器176之间。液压通路177进一步连接到液压通路154。液压通路177布置有止回阀178，其能够使得制动液从液压通路175仅流到液压通路154。

将说明制动控制器针对制动系统执行的控制。

当存在处于增压模式的控制目标车轮时，制动控制器开启控制目标车轮的保持阀151**，关闭控制目标车轮的减压阀152**，并且驱动和控制泵电动机171。当存在处于减压模式的控制目标车轮时，制动控制器关闭控制目标车轮的保持阀151**，并且开启控制目标车轮的减压阀152**。进一步，当存在处于保持模式的控制目标车轮时，制动控制器关闭控制目标车轮的保持阀151**和减压阀152**。

当执行制动辅助控制和预碰撞制动控制时，制动控制器关闭切换阀141A、141B，开启所有车轮**的保持阀151**，关闭所有车轮**的减压阀152**，并且驱动和控制泵电动机171。

当加压器170将加压后的制动液压供应给液压通道时，具有该修改的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)或者如果已检测到驾驶者自身车辆的碰撞(更优选地，在检测到驾驶者自身车辆的碰撞时)，通过减少被驱动的泵电动机171的输出转矩或者将输出转矩设置为0，减少从加压器170供应给液压通道的制动液压的加压量或者将加压量设置为0，从而在早期阶段提示减少由于碰撞而发生异常的液压通道的制动液压。通过该操作，制动控制装置能够获得与所述实施例以及具有第一和第二修改的制动控制装置相同的效果。

进一步，当加压器170将加压后的制动液压(储液器压力)供应给液压通道时，具有该修改的制动控制装置在已检测到驾驶者自身车辆的碰撞可能性的状态下的驾驶者自身车辆碰撞之前(当已检测到驾驶者自身车辆具有碰撞可能性并且不可能避免其碰撞时)或者如果已检测到驾驶者自身车辆的碰撞(更优选地，在检测到驾驶者自身车辆的碰撞时)，通过将介于加压器170与各个车轮**的制动力生成器130**之间的阀机构(所有车轮**的保持阀151**和减压阀152**)控制到阀关闭侧或者关闭阀机构，减少供应给阀机构的下游侧的液压通道的制动液压的加压量或者将加压量减小到0，从而使得也可在早期阶段提示减少由于碰撞而发生异常的液压通道的制动液压。在阀关闭控制中，优选停止被驱动的泵电动机171。通过该操作，制动控制装置能够获得与具有第三修改的制动控制装置相同的效果。注意，所有车轮**的减压阀152**可以与保持阀151**一起被关闭。

具有该修改的制动系统是图1中示出的制动系统的配置的一个实例，其大致分成输入单元210和加压器270。

当应用于图10的实例时，输入单元210是包括连接到制动踏板10的主缸122的液压回路的配置。当将主缸压力切换到加压后的制动液压并且传输到制动力生成器230**时，因为安装了行程模拟器，所以行程模拟器也包括在输入单元210中。在从输入单元210到每个车轮**的制动力生成器230**的液压通道中，将阀机构(电磁阀和机械阀)布置到分支的上游侧或下游侧。当应用于图10的实例时，阀机构是切换阀141A、141B、保持阀151**和减压阀152**。

当应用于图10的实例时，加压器270是包括加压器170的液压回路的配置。在从加压器270到每个车轮**的制动力生成器230**的液压通道中，将阀机构(电磁阀和机械阀)布置在分支的上游侧或下游侧。当应用于图10的实例时，阀机构是保持阀151**和减压阀152**。

图11中示出的制动系统中的输入单元210和加压器270包括图12中示出的输入单元210的各种例示之一和图13或图14中示出的加压器270的各种例示之一的组合。图12例示输入单元210与制动力生成器230**之间的液压通道。图13和图14例示加压器270与制动力生成器230**之间的液压通道。

在图12的(1)中，来自输入单元210的液压通道被分支到前轮的制动力生成器230fl、230fr和后轮的制动力生成器230rl、230rr。在(2)中，来自输入单元210的液压通道被分支到左前轮和右后轮的制动力生成器230fl、230rr，并且被分支到右前轮和左后轮的制动力生成器230fr、230rl。在(3)中，来自输入单元210的液压通道被分支到前轮的制动力生成器230fl、230fr和所有车轮的制动力生成器230**。在(4)中，来自输入单元210的液压通道被分支到前轮和左后轮的制动力生成器230fl、230fr、230rl，并且被分支到前轮和右后轮的制动力生成器230fl、230fr、230rr。在(5)中，示出的液压通道是具有两个液压通道系统的所谓线控制动型，其被分支到所有车轮的制动力生成器230**。在(6)中，配置示出的液压通道，以使得来自输入单元210的液压通道被分支到所有车轮的制动力生成器230**。

在图13的(1)中，来自加压器270的液压通道被分支到前轮的制动力生成器230fl、230fr，并且被分支到后轮的制动力生成器230rl、230rr。在(2)中，来自加压器270的液压通道被分支到左前轮和右后轮的制动力生成器230fl、230rr，并且被分支到右前轮和左后轮的制动力生成器230fr、230rl。在(3)中，来自加压器270的液压通道被分支到所有车轮的制动力生成器230**。在(4)中，来自加压器270的液压通道被分支到前轮的制动力生成器230fl、230fr、左后轮的制动力生成器230rl以及右后轮的制动力生成器230rr。在(5)中，来自加压器270的液压通道被分支到左前轮的制动力生成器230fl、右前轮的制动力生成器230fr以及后轮的制动力生成器230rl、230rr。

图14示出具备第一加压器270A和第二加压器270B作为加压器270的配置。(1)示出这样一种配置：其具备从第一加压器270A到前轮的制动力生成器230fl、230fr的液压通道，以及从第二加压器270B到后轮的制动力生成器230rl、230rr的液压通道。(2)示出这样一种配置：其具备从第一加压器270A到右前轮和左后轮的制动力生成器230fr、230rl的液压通道，以及从第二加压器270B到左前轮和右后轮的制动力生成器230fl、230rr的液压通道。(3)示出这样一种配置：其具备从第一加压器270A到右前轮的制动力生成器230fr和右后轮的制动力生成器230rr的液压通道，以及从第二加压器270B到左前轮的制动力生成器230fl和左后轮的制动力生成器230rl的液压通道。(4)示出这样一种配置：其具备从第一加压器270A到前轮的制动力生成器230fl、230fr的液压通道、从第二加压器270B到左后轮的制动力生成器230rl的液压通道，以及从第二加压器270B到右后轮的制动力生成器230rr的液压通道。(5)示出这样一种配置：其具备从第一加压器270A到左前轮的制动力生成器230fl的液压通道、从第一加压器270A到右前轮的制动力生成器230fr的液压通道，以及从第二加压器270B到后轮的制动力生成器230rl、230rr的液压通道。

同样在包括图11中示出的各种组合的制动系统中，具有该修改的制动控制装置能够通过执行与先前说明相同的控制来获得相同的效果。

参考符号列表

1制动ECU

20液压生成器

22主缸

24A第一液压通路

24B第二液压通路

30fl、30fr、30rl、30rr制动力生成器

31fl、31fr、31rl、31rr液压通路

32fl、32fr、32rl、32rr液压传感器

40液压调整器

41A、41B主截止阀

51fl、51fr、51rl、51rr保持阀

52fl、52fr、52rl、52rr减压阀

53fl、53fr、53rl、53rr、54A、54B液压通路

70加压器

71A、71B辅助储液器

72A、72B泵通路

73A、73B加压泵

74泵电动机

94驾驶支持ECU

120液压生成器

122主缸

124A第一液压通路

124B第二液压通路

130fl、130fr、130rl、130rr制动力生成器

131fl、131fr、131rl、131rr液压通路

132fl、132fr、132rl、132rr液压传感器

140液压调整器

141A、141B切换阀

151fl、151fr、151rl、151rr保持阀

152fl、152fr、152rl、152rr减压阀

153、154、155fl、155fr、156fl、156fr、157rl、157rr液压通路

170加压器

171泵电动机

172储液器

173、175液压通路

Claims (7)

1.一种制动控制装置，包括：

每个车轮的制动力生成器，其被配置为根据从液压通道供应的制动液压来生成制动力；

加压器，其被配置为对制动液加压并将加压后的制动液发送到所述液压通道；

碰撞可能性判定单元，其被配置为判定自身车辆的碰撞可能性；

碰撞判定单元，其被配置为检测所述自身车辆的碰撞；

异常检测单元，其被配置为在所述液压通道的所述制动液压已变得等于或小于阈值时，检测所述液压通道的异常；以及

制动控制器，其被配置为当所述加压器已通过对所述自身车辆的碰撞可能性的检测而对所述制动液加压并且加压后的制动液压已被供应给所述液压通道时，在其中已检测到所述碰撞可能性的状态下的所述自身车辆的碰撞之前，或者在所述碰撞之后，减少供应给所述液压通道的所述制动液压的加压量或者将所述加压量减少到0。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述制动控制器在所述碰撞可能性判定单元已判定不可能避免所述自身车辆的碰撞时，开始在其中已检测到所述自身车辆的所述碰撞可能性的状态下的所述自身车辆的碰撞之前执行的所述制动液压的加压量的减少控制。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述制动控制器在所述碰撞判定单元已检测到所述自身车辆的碰撞时，开始在所述自身车辆的碰撞之后执行的所述制动液压的加压量的减少控制。

4.如权利要求1、2或3所述的制动控制装置，其中在所述制动控制器执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器控制所述加压器，并且减少所述加压器中的所述制动液压的加压量或者将所述加压量减少到0。

5.如权利要求1、2或3所述的制动控制装置，其中在所述制动控制器执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器将介于所述加压器与所述制动力生成器之间的阀机构控制到阀关闭侧或者关闭所述阀机构。

6.如权利要求5所述的制动控制装置，进一步包括：

每个车轮的保持阀，其作为所述阀机构，用于在阀开启状态时将在所述加压器中加压的制动液压供应给所述制动力生成器；以及

减压阀，其作为所述阀机构，用于在所述阀开启状态时减少供应给所述制动力生成器的制动液压，

其中在所述制动控制器执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器将所有车轮的所述保持阀和所述减压阀控制到所述阀关闭侧或者关闭所有车轮的所述保持阀和所述减压阀。

7.如权利要求1、3、4、5或6所述的制动控制装置，其中当所述制动控制器已在所述自身车辆的碰撞之后执行所述制动液压的加压量的减少控制时，所述制动控制器根据所述异常检测单元的检测结果而对未从中检测到异常的液压通道的制动液压加压，并且使得连接到该液压通道的所述制动力生成器根据加压后的制动液压生成制动力。