JP2020082848A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液漏れが発生した場合における制動力の応答性の向上が可能な車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、第１系統６Ａと、第２系統６Ｂと、両系統６Ａ、６Ｂを接続する接続流路９１と、を有する液圧回路６を備える車両用制動装置において、第１系統６Ａにフルードを供給するフルード供給部３と、第１系統６Ａに流れるフルードに基づいて第１車輪Ｗｒに制動力を付与する第１制動部５３、５４と、第２系統６Ｂに流れるフルードに基づいて第２車輪Ｗｆに制動力を付与する第２制動部５１、５２と、第２系統６Ｂからフルードが漏れているか否かを判定する判定部８１と、判定部８１により第２系統６Ｂからフルードが漏れていると判定されたことに応じて、第１系統６Ａへのフルード供給量が増加するようにフルード供給部３を制御する特定制御を実行する制御部８２と、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、例えば、ホイールシリンダの液圧を制御することで、車両に付与する制動力を制御する装置である。この車両用制動装置では、フルードの流動を制御することでホイールシリンダの液圧を制御するが、フルードの流路で液漏れが発生した場合、様々な対応が為される。例えば特開２０００−１９０８３９号公報に記載のブレーキシステムでは、フルードの供給源とホイールシリンダとの間の配管で液漏れが発生した場合に、両者の間に配置された電磁弁を閉じる制御が行われる。

特開２０００−１９０８３９号公報

液漏れが発生した場合の対応において、制動力の応答性のさらなる向上が望まれる。そこで、発明者は、フルードの液圧伝達経路に、第１車輪のホイールシリンダに液圧を伝達する系統と、第２車輪のホイールシリンダに液圧を伝達する系統とがあることに着目し、液漏れ時の応答性向上が可能な新たな構成を開発した。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、液漏れが発生した場合における制動力の応答性の向上が可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、第１系統と、第２系統と、前記第１系統と前記第２系統とを接続する接続流路と、を有する液圧回路を備える車両用制動装置において、前記第１系統にフルードを供給するフルード供給部と、前記第１系統に流れるフルードに基づいて第１車輪に制動力を付与する第１制動部と、前記第２系統に流れるフルードに基づいて第２車輪に制動力を付与する第２制動部と、前記第２系統からフルードが漏れているか否かを判定する判定部と、前記判定部により前記第２系統からフルードが漏れていると判定されたことに応じて、前記第１系統へのフルード供給量が増加するように前記フルード供給部を制御する特定制御を実行する制御部と、を備える。

本発明によれば、第２系統に液漏れが発生した場合でも、特定制御が実行されることで第１系統へのフルード供給量が増大し、第１車輪に付与される制動力をより早く増大させることができる。つまり、本発明によれば、液漏れが発生していない系統において制動力を早く確保することで、制動力の応答性を向上させることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のアクチュエータの構成図である。 本実施形態の特定制御を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は厳密なものではない。本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ２と、フルード供給部３と、アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５１、５２、５３、５４と、液圧回路６と、ブレーキＥＣＵ８と、を備えている。後述するが、液圧回路６は、第１系統６Ａと、第２系統６Ｂと、第１系統６Ａと第２系統６Ｂとを接続する接続流路９１と、を有する。

マスタシリンダ２は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２にフルードを供給するように構成された装置である。マスタシリンダ２は、入力ピストン２０と、シリンダ２１と、マスタピストン（「ピストン」に相当する）２２と、リザーバ２３と、スプリング２４と、を備えている。入力ピストン２０は、ピストン部材であって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の作動に連動してシリンダ２１内を摺動する。車両用制動装置１には、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサ１２が設けられている。

シリンダ２１は、内部空間がマスタピストン２２により、入力室２１１と出力室２１２とに区画されたシリンダ部材である。より詳細に、シリンダ２１の内部には、入力室２１１、出力室２１２、反力室２１３、及び調整室２１４が形成されている。入力室２１１及び出力室２１２については後述する。

反力室２１３は、入力ピストン２０とマスタピストン２２とで区画されている。マスタピストン２２と入力ピストン２０とは、所定距離だけ離間してすなわち反力室２１３を介して、対向配置されている。反力室２１３は、流路７１及びノーマルクローズ型の電磁弁７２を介してストロークシミュレータ７３に接続されている。反力室２１３の液圧であって入力ピストン２０の前進に対する反力は、電磁弁７２が開状態において、ストロークシミュレータ７３により形成される。流路７１に接続された圧力センサ７８は、反力室２１３の液圧である反力圧、及びブレーキペダル１１に対するドライバの踏力を検出する。

調整室２１４は、マスタピストン２２により区画されている。調整室２１４は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。調整室２１４は、流路７４及びノーマルオープン型の電磁弁７５を介してリザーバ７６に接続されている。流路７４のうち電磁弁７５と調整室２１４との間の部分は、流路７７を介して、流路７１の電磁弁７２とストロークシミュレータ７３との間の部分と接続されている。流路７７に接続された圧力センサ７９は、調整室２１４の液圧を検出する。

マスタピストン２２は、シリンダ２１内に配置されたピストン部材である。マスタピストン２２は、出力室２１２の容積を変化させるようにシリンダ２１内を摺動し、入力室２１１内の液圧に対応する力で駆動されて、出力室２１２に液圧（以下「マスタ圧」という）を発生させる。マスタピストン２２は、入力室２１１と調整室２１４とを区画するように、他の部位より大径に形成された大径部２２１を有している。

入力室２１１は、いわゆるサーボ室であって、マスタピストン２２の大径部２２１の後方側に形成されている。入力室２１１は、大径部２２１を介して、調整室２１４と対向するように形成されている。入力室２１１の液圧（以下「サーボ圧」という）は、大径部２２１の後端面を押圧し、マスタピストン２２を前進させる力である駆動力となる。入力室２１１には、後述する接続流路９１を介してフルード供給部３が接続されている。

出力室２１２は、いわゆるマスタ室であって、シリンダ２１の底面側すなわちマスタピストン２２の前方に形成されている。出力室２１２は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。
出力室２１２は、第２流路６２を介して、アクチュエータ４に接続されている。

このように、マスタシリンダ２は、シリンダ２１と、シリンダ２１内を摺動可能に配置されたマスタピストン２２と、を有し、シリンダ２１にはマスタピストン２２によって区画された入力室２１１と出力室２１２とが形成されている。

リザーバ２３は、フルードを貯留しているタンクであり、大気圧に保たれている。リザーバ２３と出力室２１２とをつなぐ流路は、マスタピストン２２が初期位置にある場合に連通され、マスタピストン２２が初期位置から所定距離前進すると遮断される。初期位置とは、マスタピストン２２が最も後方に位置する位置である。スプリング２４は、マスタピストン２２を初期位置に向けて（すなわち後方に）押圧する。なお、電源失陥が発生した場合、電磁弁７２は閉弁され、電磁弁７５は開弁される。これにより、反力室２１３が密閉され、且つ調整室２１４がリザーバ７６に連通され、入力ピストン２０の前進に応じてマスタピストン２２も前進する。つまり、この状態では、ドライバの踏力だけでマスタ圧を発生させることができる。

フルード供給部３は、第１流路６１にフルードを供給する装置である。第１流路６１は、アクチュエータ４内の第１液圧回路６３に接続されている。そのため、第１流路６１に供給されたフルードは、第１液圧回路６３に流れる。第１液圧回路６３は、ホイールシリンダ５３、５４に接続されている。接続流路９１は、第１流路６１と、マスタシリンダ２の入力室２１１とを接続する流路である。後述する第２電磁弁３６が開状態である場合又は第２電磁弁３６がない場合、フルード供給部３が供給したフルードは、第１液圧回路６３と入力室２１１とに供給される。

フルード供給部３からホイールシリンダ５１〜５４までの液圧の伝達経路すなわち液圧回路６は、後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４に接続される第１系統６Ａと、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２に接続される第２系統６Ｂと、第１系統６Ａと第２系統６Ｂとを接続する接続流路９１と、を含んでいる。第１系統６Ａは、第１流路６１と、第１液圧回路６３と、を含んでいる。第２系統６Ｂは、マスタシリンダ２と、第２流路６２と、アクチュエータ４内の第２液圧回路６４と、を含んでいる。第２液圧回路６４は、ホイールシリンダ５１、５２に接続されている。このように、車両用制動装置１は、フルード供給部３と、フルード供給部３と第１車輪に相当する後輪Ｗｒとを接続する第１系統６Ａと、第２車輪に相当する前輪Ｗｆに接続された第２系統６Ｂと、第１系統６Ａと第２系統６Ｂとを接続する接続流路９１と、を備えている。フルード供給部３は、第１系統６Ａにフルードを供給する装置といえる。また、ホイールシリンダ５３、５４は、第１系統６Ａに流れるフルードに基づいて後輪Ｗｒに制動力を付与する装置（第１制動部）といえる。ホイールシリンダ５１、５２は、第２系統６Ｂに流れるフルードに基づいて前輪Ｗｆに制動力を付与する装置（第２制動部）といえる。

フルード供給部３は、モータ３１と、ポンプ３２と、リザーバ３３と、環状流路３４と、第１電磁弁３５と、第２電磁弁３６と、を備えている。モータ３１は、ブレーキＥＣＵ８により駆動が制御され、ポンプ３２を駆動させる。ポンプ３２は、例えばギアポンプであって、モータ３１の駆動力により駆動する。なお、ポンプ３２としては、ギアポンプ以外に、ピストンポンプ等、周知のポンプが用いられてもよい。ポンプ３２は、リザーバ３３に貯留されたフルードを吸入し、第１流路６１及び接続流路９１に吐出する。環状流路３４は、ポンプ３２の吐出口と吸入口とをつなぐ流路であって、流路３４１、３４２、３４３、３４４で構成されている。

流路３４１は、ポンプ３２の吐出口と第１流路６１及び接続流路９１とを接続している。流路３４２は、接続流路９１とリザーバ３３とを接続している。流路３４２には、第１電磁弁３５が設けられている。流路３４３は、接続流路９１のうち流路３４１と流路３４２とを接続している部分である。つまり、接続流路９１は、入力室２１１と環状流路３４とを接続する流路９１０と、環状流路３４の一部である流路３４３と、で構成されている。流路３４３すなわち接続流路９１の一部の区間には、第２電磁弁３６が設けられている。流路３４４は、リザーバ３３とポンプ３２の吸入口とを接続している。

流路３４１には、流路３４１及び第１流路６１の液圧を検出する圧力センサ３７が設けられている。圧力センサ３７が検出する液圧は、ポンプ３２が第１液圧回路６３及び接続流路９１に供給する液圧といえる。なお、入力室２１１の液圧であるサーボ圧は、第２電磁弁３６の制御状態によって変動する。また、本実施形態では、リザーバ３３、リザーバ７６、及びリザーバ２３は、１つの共通リザーバ（例えばリザーバ２３）で構成されている。

第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、ノーマルオープン型の電磁弁であって、上下流間の差圧を制御できるリニア弁である。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、ブレーキＥＣＵ８からの制御電流の大きさに基づいて、上流側の液圧を下流側の液圧より高くする。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６の目標差圧は、制御電流の大きさによって決まる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、制御電流に応じて流路に絞り状態を形成するといえる。

上記のように、フルード供給部３は、モータ３１と、モータ３１の回転数に応じた吐出量で第１系統６Ａにフルードを供給するポンプ３２と、を有している。また、接続流路９１は、入力室２１１に接続され、第２系統６Ｂは、出力室２１２に接続されている。

ブレーキＥＣＵ８は、ストロークに対して目標ホイール圧を設定すると、第１電磁弁３５の目標差圧を制御し、ポンプ３２を駆動する。これにより、第１電磁弁３５の下流側の液圧であるリザーバ３３の液圧（ここでは大気圧）に対して、第１電磁弁３５の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。また、ブレーキＥＣＵ８は、アクチュエータ４を用いずに各系統６Ａ、６Ｂで異なる液圧を発生させる場合、第２電磁弁３６の目標差圧を制御し、ポンプ３２を駆動する。これにより、第２電磁弁３６の下流側である第２電磁弁３６と第１電磁弁３５の間の流路の液圧、すなわちサーボ圧に対して、第２電磁弁３６の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。

ブレーキＥＣＵ８は、前後輪Ｗｆ、Ｗｒで同様のホイール圧を発生させる場合、第１電磁弁３５を制御し、第２電磁弁３６を制御しない。第２電磁弁３６は、例えば前輪Ｗｆに発生させる回生制動力を考慮して、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２の液圧を、後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４の液圧より低く制御する際に用いられる。

アクチュエータ４は、各ホイール圧を加圧可能に構成されたいわゆるＥＳＣアクチュエータである。アクチュエータ４は、第１液圧回路６３、第２液圧回路６４、電磁弁４１〜４５、モータ４６、ポンプ４７、及び調圧リザーバ４８を備えている。ブレーキＥＣＵ８が各液圧回路６３、６４に配置された電磁弁４１〜４５及びポンプ４７を制御することで、各ホイール圧を加圧、減圧、又は保持することができる。また、アクチュエータ４は、ブレーキＥＣＵ８の指令に基づき、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を実行することができる。第２液圧回路６４又は第２流路６２には、マスタ圧を検出する圧力センサ６４１が設けられている。

アクチュエータ４の構成について、第１液圧回路６３を例に説明する。流路４Ａは、第１流路６１とホイールシリンダ５３、５４とを接続する流路である。流路４Ａは、分岐点４Ｘで流路４Ａ１と流路４Ａ２とに分岐する。流路４Ａ１はホイールシリンダ５４に接続され、流路４Ａ２はホイールシリンダ５３に接続されている。電磁弁４１は、流路４Ａにおける分岐点４Ｘの上流側の部分に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁４１により、分岐点４Ｘ側が高圧となるように、上下流間の差圧を制御することができる。

電磁弁４２は、流路４Ａ１に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁４３は、流路４Ａ２に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁４４は、流路４Ｂ１に設けられたノーマルクローズ型のオンオフ弁である。流路４Ｂ１は、流路４Ａ１における電磁弁４２とホイールシリンダ５４との間の部分と調圧リザーバ４８とを接続する流路である。電磁弁４５は、流路４Ｂ２に設けられたノーマルクローズ型のオンオフ弁である。流路４Ｂ２は、流路４Ａ２における電磁弁４３とホイールシリンダ５３との間の部分と調圧リザーバ４８とを接続する流路である。電磁弁４４、４５を開弁させることで、ホイール圧を減圧することができる。なお、電磁弁４２、４３はオンオフ弁でもよい。

ポンプ４７は、流路４Ｃに設けられ、モータ４６の駆動によって駆動する。流路４Ｃは、調圧リザーバ４８と分岐点４Ｘとを接続する流路である。調圧リザーバ４８は、流路４Ｄにより第１流路６１と接続されている。ポンプ４７が駆動すると、フルードが調圧リザーバ４８から吸入されて分岐点４Ｘに向けて吐出される。例えばアンチスキッド制御によりホイールシリンダ５４の液圧を減圧させる場合、ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ４７を駆動させ、電磁弁４２を閉弁させ、電磁弁４４を開弁させる。

また、アクチュエータ４によりホイール圧を加圧する際、ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ４７を駆動させ、電磁弁４１の目標差圧を制御する。これにより、電磁弁４１の目標差圧に応じて、流路４Ａのうち電磁弁４１の分岐点４Ｘ側の部分の液圧が加圧される。アクチュエータ４を作動させない場合、フルード供給部３から供給されるフルードが流路４Ａを通ってホイールシリンダ５３、５４に供給される。第２液圧回路６４における構成も同様である。マスタシリンダ２及び第２流路６２を介して、第２液圧回路６４にフルードが供給される。

ブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ８は、各種センサからの情報に基づいて、主にフルード供給部３及びアクチュエータ４を制御する装置である。ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキペダル１１が操作されると、ストローク及び／又は踏力に応じて、目標減速度及び目標ホイール圧を設定する。また、ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキペダル１１が操作されると、電磁弁７２を開弁させ、電磁弁７５を閉弁させる。これにより、調整室２１４とリザーバ７６との間が遮断され、反力室２１３及び調整室２１４とストロークシミュレータ７３との間が連通する。反力室２１３及び調整室２１４には、ブレーキペダル１１の操作に応じた液圧が発生する。

ブレーキＥＣＵ８は、回生制動力が発生しない場合、目標ホイール圧に応じて、フルード供給部３のポンプ３２及び第１電磁弁３５を制御する。この場合、第２電磁弁３６は、制御されず、非通電による開状態が維持される。ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２を駆動させるとともに、第１電磁弁３５の目標差圧を目標ホイール圧に対応して設定し、第１電磁弁３５に目標差圧に対応する制御電流を印加する。

ポンプ３２は、リザーバ３３からフルードを吸入し、第１系統６Ａにフルードを供給する。ポンプ３２から吐出されたフルードは、接続流路９１を介して入力室２１１にも供給される。入力室２１１及び第１系統６Ａには、第１電磁弁３５の目標差圧に応じた液圧が発生する。

上記制御によりサーボ圧が上昇すると、マスタピストン２２が前進し、出力室２１２の縮小によりマスタ圧が上昇する。つまり、出力室２１２と接続された第２流路６２及び第２液圧回路６４の液圧も上昇する。ポンプ３２と第１電磁弁３５の制御により、サーボ圧に対応する液圧が、両系統６Ａ、６Ｂを介して、各ホイールシリンダ５１〜５４に発生する。このように、ブレーキＥＣＵ８は、目標ホイール圧を達成し、目標減速度を達成するようにブレーキ制御を実行する。なお、厳密には、マスタピストン２２の摺動抵抗などにより、第２系統６Ｂの液圧が第１系統６Ａの液圧より若干低くなる。また、ハイブリッド車両など、回生制動装置を備える車両においては、前輪Ｗｆの目標減速度（目標制動力）が回生制動力と液圧制動力との和で達成されるように、第２電磁弁３６の目標差圧が制御される。ブレーキＥＣＵ８は、各ホイール圧を、圧力センサ３７、６４１の検出値とアクチュエータ４の制御状況とに基づいて推定する。

（特定制御）
本実施形態の車両用制動装置１は、第２系統６Ｂに液漏れが発生した場合、特定制御を実行するように構成されている。ブレーキＥＣＵ８は、特定制御に関する機能として、判定部８１と、制御部８２と、を備えている。判定部８１は、第２系統６Ｂからフルードが漏れているか否かを判定する。具体的に、判定部８１は、第１系統６Ａの液圧と第２系統６Ｂの液圧、すなわち圧力センサ３７の検出結果と圧力センサ６４１の検出結果に基づいて、液漏れの有無を判定する。

前後輪Ｗｆ、Ｗｒの目標ホイール圧を同圧に設定した場合を前提に、ポンプ３２及び第１電磁弁３５の制御により発生する各系統６Ａ、６Ｂの液圧について説明する。第２系統６Ｂに液漏れが発生していない場合、圧力センサ６４１で検出される液圧は、圧力センサ３７で検出される液圧から所定圧だけ減算した値に相当する。所定圧は、マスタピストン２２の摺動抵抗に対応する値である。

一方、第２系統６Ｂに液漏れが発生した場合、接続流路９１により第１系統６Ａと第２系統６Ｂとが接続されているため、いずれの系統６Ａ、６Ｂも所定状態になるまで液圧はほとんど上昇しない。所定状態となった後は、第１系統６Ａの液圧のみが上昇し、圧力センサ６４１の検出結果と圧力センサ３７の検出結果との差が所定圧より大きくなる。所定状態とは、マスタピストン２２がボトミングした状態を意味する。判定部８１は、このように各系統６Ａ、６Ｂの液圧に基づいて第２系統６Ｂの失陥判定を行う。判定に関するより詳細な説明は後述する。

制御部８２は、判定部８１により第２系統６Ｂからフルードが漏れていると判定されたことに応じて、第１系統６Ａへのフルード供給量が増加するようにフルード供給部３を制御する特定制御を実行する。フルード供給量は、例えば、第１液圧回路６３に供給される単位時間当たりのフルード量を意味する。

より詳細に、制御部８２は、特定制御として、モータ３１の回転数、すなわちポンプ３２の吐出量を増大させる。第１系統６Ａに供給されるフルードは、接続流路９１を介して入力室２１１にも供給される。入力室２１１にフルードが供給されると、マスタピストン２２が前進する。ここで、第２系統６Ｂ、例えば第２流路６２に液漏れが発生している場合、マスタピストン２２の前進により出力室２１２から第２流路６２に押し出されたフルードが漏れ、マスタ圧及び第２系統６Ｂの液圧は上昇しない。

マスタ圧が上昇しないため、入力室２１１へのフルード供給に応じてマスタピストン２２は液圧による抵抗なしで前進する。このため、出力室２１２の容積が大きな反力なく減少し、同時に入力室２１１の容積が大きな反力なく増大する。入力室２１１の拡大中、サーボ圧及び第１系統６Ａの液圧はほとんど上昇しない。つまり、マスタピストン２２が前進中は、両系統６Ａ、６Ｂには液圧がほとんど発生しない。

判定部８１は、例えば、目標ホイール圧（又は目標上流圧）の上昇に対して、第２系統６Ｂの液圧（すなわち圧力センサ６４１の検出値）が許容遅れ範囲を超えて追従しなかった場合、第２系統６Ｂからフルードが漏れていると判定することができる。判定部８１が液漏れありと判定した場合、ブレーキＥＣＵ８は、異常ランプを点灯させ、ドライバに異常が発生していることを伝える。

一方、圧力センサ６４１の検出値が目標ホイール圧に適切に追従して上昇している場合、判定部８１は、第２系統６Ｂからフルードが漏れていないと判定することができる。ブレーキＥＣＵ８は、液漏れなしの判定が為された場合、ドライバのブレーキ操作に応じて通常制御を実行する。通常制御では、ポンプ３２の吐出量が、目標ホイール圧に基づいて予め設定された吐出量に設定される。

本実施形態の判定部８１は、イグニッションがオフされた後、点検用に目標ホイール圧を設定し、自動加圧を行うことで液漏れ判定を実行する。この場合、判定部８１は、第１系統６Ａの液圧が目標ホイール圧に到達した後に、第１系統６Ａの液圧と第２系統６Ｂの液圧とを比較に基づいて液漏れ判定を実行する。判定部８１は、両液圧の差が所定圧より大きい場合に液漏れありと判定する。

図３を参照して、特定制御が実行された場合について説明する。本実施形態では、第２系統６Ｂで液漏れありと判定されている場合、ｔ１にてブレーキペダル１１が操作されて目標圧（目標ホイール圧）が設定されると、制御部８２により特定制御が実行される。特定制御が実行されると、ポンプ３２の吐出量が、通常制御時の吐出量よりも大きくなる。これにより、入力室２１１に供給されるフルードの供給量が大きくなり、マスタピストン２２が通常制御時よりも速く前進する。したがって、マスタピストン２２が駆動してからボトミングするまでの時間（ｔ１〜ｔ２）は、特定制御をしない場合よりも短くなる。つまり、特定制御により、マスタピストン２２は、通常制御時よりも早くシリンダ２１の底面（前端部）に当接する。

ｔ２にてマスタピストン２２がボトミングすると、出力室２１２の容積はその容積変動範囲における最小となり、入力室２１１の容積はその容積変動範囲における最大となる。つまり、入力室２１１はこれ以上拡大せず、フルードが供給されるほど入力室２１１の液圧すなわちサーボ圧は上昇する。また、入力室２１１の拡大というフルードの逃げ道がなくなるため、ポンプ３２から第１系統６Ａに供給されるフルード供給量も増大する。このため、サーボ圧の上昇とともに、第１系統６Ａの液圧も上昇する、これにより、ホイールシリンダ５３、５４の液圧が上昇し、後輪Ｗｒに制動力が発生する。第２系統６Ｂの液圧及びホイールシリンダ５１、５２の液圧は、上昇しない。なお、各ホイールシリンダ５１〜５４は、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに配置された図示略のディスクブレーキ装置に設けられている。ホイール圧に応じてディスクブレーキ装置により車輪Ｗｆ、Ｗｒに制動力が付与される。ホイールシリンダ５１〜５４は、ディスクブレーキ装置を介して車輪Ｗｆ、Ｗｒに制動力を付与するともいえる。なお、車輪Ｗｆ、Ｗｒに設けられるブレーキ装置としては、ディスクブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ装置が設けられていてもよい。

本実施形態によれば、第２系統６Ｂが失陥した場合でも、特定制御によって、第１系統６Ａへのフルード供給量の増大が促され、通常制御時よりも早く制動力を発生させることができる。換言すると、第２系統６Ｂに液漏れが発生した場合でも、特定制御が実行されることで第１系統６Ａへのフルード供給量が増大し、後輪Ｗｒに付与される制動力をより早く増大させることができる。つまり、本発明によれば、液漏れが発生していない系統において制動力を早く確保することで、制動力の応答性を向上させることができる。なお、第２系統６Ｂが失陥した場合、特定制御が実行されなくても、マスタピストン２２がボトミングした後に、後輪Ｗｒに制動力が発生し、所定の制動力は確保される。本実施形態によれば、この場合における制動力発生までの時間を短縮することができる。

ここで、制御部８２は、判定部８１により第２系統６Ｂからフルードが漏れていると判定されたことに応じて、出力室２１２の容積が最小になるまで特定制御を実行するように構成されてもよい。つまり、制御部８２は、マスタピストン２２がボトミングしたら、特定制御を終了するように構成されてもよい。これにより、必要以上にポンプ３２に負荷をかけることを抑制することができる。この構成は、作動音と消費電力の観点でも有効である。

またこの場合、例えば、制御部８２は、出力室２１２の最大容積に基づいて設定された時間で特定制御を実行する。制御部８２は、特定制御で設定されるポンプ３２の吐出量と、出力室２１２の最大容積とに基づいて、出力室２１２の容積が最小になるまでに必要な時間を算出又は予め記憶し、特定制御開始から当該必要な時間経過したら特定制御を終了する。出力室２１２の最大容積に基づく時間を、特定制御の終了条件とすることで、簡易な制御で特定制御の終了精度を向上させることができる。なお、制御部８２は、特定制御開始後、第１系統６Ａの液圧が所定値以上になった場合、マスタピストン２２がボトミングしたとみなして、特定制御を終了してもよい。

（他の特定制御）
上記とは異なる他の特定制御について説明する。制御部８２は、判定部８１により第２系統６Ｂからフルードが漏れていると判定されたことに応じて、特定制御として、第２電磁弁３６を通過するフルード量が少なくなるように第２電磁弁３６を制御する。つまり、制御部８２は、特定制御として、第２電磁弁３６を閉弁側に制御し、すなわち第２電磁弁３６に目標差圧に対応する制御電流を印加する。これにより、ポンプ３２から吐出されるフルードは、第２電磁弁３６で目標差圧が達成されるまで、入力室２１１には供給されず、第１液圧回路６３に優先的に供給される。換言すると、ポンプ３２の吐出量を変えずとも、第２電磁弁３６の閉弁により、第１系統６Ａへのフルード供給量が通常制御時よりも大きくなる。

この構成によれば、マスタピストン２２がボトミングする前から、第１系統６Ａの液圧を上昇させることができ、より早く後輪Ｗｒに制動力を発生させることができる。つまり、液漏れ発生時における制動力の応答性を向上させることができる。後輪Ｗｒ側のホイール圧は、第２電磁弁３６の目標差圧に応じた液圧となる。なお、制御部８２は、特定制御として、第２電磁弁３６を閉弁側に制御するとともに、ポンプ３２の吐出量を増大させてもよい。

また、制御部８２が第２電磁弁３６を制御するとともに第１電磁弁３５も制御することで、入力室２１１にフルードを供給することができる。第１電磁弁の目標差圧の設定（閉弁側への制御）により、差圧調整のために第２電磁弁３６を通ったフルードが入力室２１１に流入し、マスタピストン２２を駆動させる。

制御部８２は、特定制御として、第２電磁弁３６の制御により第１系統６Ａへのフルード供給量を増加させつつ、第１電磁弁３５の制御によりマスタピストン２２を前進させる。入力ピストン２０は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作により前進し、マスタピストン２２に接近する。入力ピストン２０が前進しマスタピストン２２と当接した場合、反力室２１３がなくなり、入力ピストン２０にストロークシミュレータ７３による反力が加わらなくなる。

さらに、液漏れによりマスタ圧が上昇しないため、入力ピストン２０の前進に対する反力は通常制御時よりも小さくなる。すると、ブレーキペダル１１のストロークが増大しやすく、ドライバは小さな力で一気にブレーキペダル１１を踏み込むこととなり、ドライバのストロークの制御性が低下する。しかし、上記特定制御によれば、マスタピストン２２を前進させるため、入力ピストン２０とマスタピストン２２との当接を抑制することができる。これにより、液漏れ発生時においても、反力室２１３による反力が入力ピストン２０に加わり、ドライバによるストロークの制御性が確保され、且つ制動力の応答性を向上させることができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、判定部８１は、目標ホイール圧が設定された際に、常時、両系統６Ａ、６Ｂの液圧を比較し、液漏れ判定を実行してもよい。判定部８１は、イグニッション（電源）がオフされた後だけでなく、車両走行中の実際のブレーキ操作時にも、目標ホイール圧に対する各系統６Ａ、６Ｂの液圧の上昇度合（すなわち減速度の達成度合）、又は両系統６Ａ、６Ｂの液圧の比較に基づいて液漏れ判定を実行してもよい。この場合も、液漏れ有りの判定に応じて、特定制御が実行される。

この構成は、以下のように記載できる。車両用制動装置１は、第１系統６Ａの液圧に基づいて第１系統６Ａに接続された第１車輪（後輪Ｗｒ）に第１制動力を付与し、第２系統６Ｂの液圧に基づいて第２系統６Ｂに接続された第２車輪（前輪Ｗｆ）に第２制動力を付与する装置であって、第１系統６Ａの液圧を検出する圧力センサ３７と、第２系統６Ｂの液圧を検出する圧力センサ６４１と、圧力センサ３７の検出結果と圧力センサ６４１の検出結果との比較に基づいて、第２系統６Ｂに液漏れが発生しているか否かを判定する判定部８１と、を備えている。

また、例えば２つの系統６Ａ、６Ｂに対して上流側で異なる液圧を供給する必要がない場合、車両用制動装置１は、第２電磁弁３６を備えなくてもよい。前後輪Ｗｆ、Ｗｒの一方に回生制動力を発生させる車両では、回生制動力を発生させる車輪に対応する第１液圧回路６３又は第２液圧回路６４が出力室２１２に接続されるように構成されればよい。例えば、回生制動力が後輪Ｗｒに発生されるように構成されてもよい。この場合、図１に示される構成において、例えば、第１流路６１の一端が環状流路３４の流路３４３に接続され、第１流路６１の他端が第１液圧回路６３に接続されてもよい。さらに、この場合、例えば、接続流路９１の一端が環状流路３４の流路３４１に接続され、接続流路９１の他端が入力室２１１に接続される。これにより、ポンプ３２が吐出したフルードは、第２電磁弁３６及び第１流路６１を介して第１液圧回路６３に提供されるとともに、接続流路９１を介して入力室２１１に提供される。また、単に図１において前後輪Ｗｆ、Ｗｒが入れ替わっていてもよい。これらの場合であっても、第２系統６Ｂに液漏れが発生した場合、特定制御が実行されること第１系統６Ａの制動力の応答性を向上させることができる。

また、例えば、車両用制動装置１は、マスタシリンダ２を備えなくてもよい。この場合、例えば、接続流路９１の一端が第１流路６１と接続され、他端がマスタシリンダ２を介さずに第２流路６２と接続されていてもよい。この場合でも、特定制御の実行により、第１系統６Ａの制動力の応答性を向上させることができる。この場合、制御部８２は、特定制御として、例えばポンプ３２の吐出量が増大するようモータ３１を制御する。

上記実施例では、アクチュエータ４はＥＳＣアクチュエータであったが、ＡＢＳアクチュエータでもよい。また車両用制動装置１はアクチュエータ４を備えなくてもよい。この場合、第１系統６Ａは第１液圧回路６３を含まず、第２系統６Ｂは第２液圧回路６４を含まない。この場合、例えば、第１流路６１がホイールシリンダ５３、５４の夫々に接続され、第２流路６２がホイールシリンダ５１、５２の夫々に接続されていればよい。この場合でも、ホイールシリンダ５１〜５４は、それぞれ対応する第１系統６Ａ又は第２系統６Ｂに流れるフルードに基づいて車輪に制動力を付与できる。

車両用制動装置１は複数のブレーキＥＣＵを備えてもよい。例えば、車両用制動装置１は第１ＥＣＵと、第２ＥＣＵと、を備えてもよい。この場合、例えば第１ＥＣＵはモータ３１、第１電磁弁３５、第２電磁弁３６を制御し、第２ＥＣＵはアクチュエータ４を制御する。第１ＥＣＵと第２ＥＣＵとは、相互通信可能である。また、第２流路６２に流路内の油圧を検出するセンサが設けられていてもよい。

１…車両用制動装置、２…マスタシリンダ、２１…シリンダ、２１１…入力室、２１２…出力室、２２…マスタピストン（ピストン）、３…フルード供給部、３１…モータ、３２…ポンプ、３６…第２電磁弁（電磁弁）、４…アクチュエータ、５１、５２…ホイールシリンダ（第２制動部）、５３、５４…ホイールシリンダ（第１制動部）、６…液圧回路、６Ａ…第１系統、６Ｂ…第２系統、８１…判定部、８２…制御部、９１…接続流路、Ｗｆ…前輪（第２車輪）、Ｗｒ…後輪（第１車輪）。

Claims (4)

1. 第１系統と、第２系統と、前記第１系統と前記第２系統とを接続する接続流路と、を有する液圧回路を備える車両用制動装置において、
   前記第１系統にフルードを供給するフルード供給部と、
   前記第１系統に流れるフルードに基づいて第１車輪に制動力を付与する第１制動部と、
   前記第２系統に流れるフルードに基づいて第２車輪に制動力を付与する第２制動部と、
   前記第２系統からフルードが漏れているか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により前記第２系統からフルードが漏れていると判定されたことに応じて、前記第１系統へのフルード供給量が増加するように前記フルード供給部を制御する特定制御を実行する制御部と、
   を備える車両用制動装置。
2. シリンダと、前記シリンダ内を摺動可能に配置されたピストンと、を有し、前記シリンダには前記ピストンによって区画された入力室と出力室とが形成されているマスタシリンダを更に備え、
   前記接続流路は、前記入力室に接続され、
   前記第２系統は、前記出力室に接続され、
   前記制御部は、前記判定部により前記第２系統からフルードが漏れていると判定されたことに応じて、前記出力室の容積が最小になるまで前記特定制御を実行する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御部は、前記出力室の最大容積に基づいて設定された時間で前記特定制御を実行する請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記接続流路に設けられた電磁弁を更に備え、
   前記制御部は、前記判定部により前記第２系統からフルードが漏れていると判定されたことに応じて、前記特定制御として、前記電磁弁を通過するフルード量が少なくなるように前記電磁弁を制御する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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