JP2018002115A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション制御の精度低下を抑制しつつ弁部の耐久性向上を図ることができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用制動装置は、駆動液圧の実際値である実圧が不感帯外の値である場合に、実圧を目標圧に近づけるように弁部１５を制御し、実圧が不感帯内の値である場合に、実圧を保持するように弁部１５を制御する液圧制御部１７１と、マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとを接続する液圧路２２、２４、４０ａ、５０ａに設けられ、マスタ室Ｒ１、Ｒ２からホイールシリンダＷＣへのフルードの流出を調整するアクチュエータ１６と、アクチュエータ１６の制御により車両の加速時のスリップを抑制するトラクション制御を実行するトラクション制御部１７３と、トラクション制御の制御状態に応じて、不感帯の幅を拡げる不感帯設定部１７４と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、車両の加速時（例えば発進時）など車輪にスリップが発生した際、ブレーキ操作にかかわらず当該車輪に制動力を発生させるトラクション制御が実行されるものがある。上記車両用制動装置では、例えば所定のスリップ率が維持されるように対象の車輪に制動力を発生させる（特許文献１参照）。また、車両用制動装置としては、マスタピストンの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室を有するマスタシリンダと、マスタピストンの駆動にかかる駆動液圧を発生させる駆動液圧室と、駆動液圧室に対するフルードの流入出を調整する弁部と、弁部を制御する液圧制御部と、を備えているものが知られている。上記液圧制御部は、駆動液圧の目標値である目標圧を設定し、目標圧よりも低い低圧側閾値から目標圧よりも高い高圧側閾値までの範囲を不感帯として、駆動液圧の実際値である実圧が不感帯外の値である場合に、実圧を目標圧に近づけるように弁部を制御し、実圧が不感帯内の値である場合に、弁部に対して実圧を保持する保持制御を実行する。

また、上記車両用制動装置におけるトラクション制御では、弁部により高圧のマスタ液圧を発生させ、マスタ室と複数のホイールシリンダとの間に設けられたアクチュエータにより、各ホイールシリンダの液圧（ホイール液圧）を制御することが行われる。

特開２００８−２９６８２８号公報

このようなトラクション制御では、マスタ液圧とホイール液圧との差圧が大きいと、アクチュエータにおける作動音（油撃音）が大きくなるため、当該差圧が小さくなるようにマスタ液圧を制御することが考えられる。このように、トラクション制御中においても、弁部によりマスタ液圧を制御することが考えらえる。しかしながら、トラクション制御中に弁部によるマスタ液圧の制御を実行すると、弁部の作動頻度（制御の切り替え頻度）が多くなる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、トラクション制御の精度低下を抑制しつつ弁部の耐久性向上を図ることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタピストンの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室を有するマスタシリンダと、前記マスタピストンの駆動にかかる駆動液圧を発生させる駆動液圧室と、前記駆動液圧室に対するフルードの流入出を調整する弁部と、前記駆動液圧の目標値である目標圧を設定し、前記目標圧よりも低い低圧側閾値から前記目標圧よりも高い高圧側閾値までの範囲を不感帯として、前記駆動液圧の実際値である実圧が前記不感帯外の値である場合に、前記実圧を前記目標圧に近づけるように前記弁部を制御し、前記実圧が前記不感帯内の値である場合に、前記実圧を保持するように前記弁部を制御する液圧制御部と、前記マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に設けられ、前記マスタ室から前記ホイールシリンダへのフルードの流出を調整するアクチュエータと、前記アクチュエータの制御により車両の加速時のスリップを抑制するトラクション制御を実行するトラクション制御部と、前記トラクション制御の制御状態に応じて、前記不感帯の幅を拡げる不感帯設定部と、を備える。

本発明によれば、トラクション制御中に駆動液圧の目標圧に対する不感帯の幅を拡げること（以下「不感帯幅拡大」という）により、弁部の作動回数を削減することができ、ひいては弁部の耐久性を向上させることができる。トラクション制御の制御状態に応じて不感帯幅拡大を行うことにより、同不感帯幅拡大に伴うトラクション制御の精度低下は抑制できる。つまり、本発明によれば、トラクション制御の精度低下を抑制しつつ弁部の耐久性向上を図ることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態の補正制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の補正制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、まとめた表現において車輪Ｗ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒとも称する）に液圧制動力を付与して車両を制動させる車両用制動装置Ａを備えている。

（全体構成）
車両用制動装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構（「弁部」に相当する）１５、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。

ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）は、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液（「フルード」に相当する）の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１，Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室（「液圧室」に相当する）Ｒ５に供給されるサーボ圧（「駆動液圧」に相当する）を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（「実圧」に相当する）と称する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一電磁弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一電磁弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れが生じる液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液（「流体」に相当する）を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７は、弁部を構成しているともいえる。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール弁１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの後端面がサーボ圧に対応する力を受ける（増圧時）。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール弁１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ液圧をホイールシリンダＷＣに供給する。マスタ液圧は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の圧力である。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。

このように、倍力機構１５は、パイロット室Ｒ１１の液圧であるパイロット圧に対応する力によって駆動されるスプール１５ａ２（ピストン）、及びパイロット圧に対応する力によってスプール１５ａ２が駆動される方向とは反対側にスプール１５ａ２を付勢するスプリング１５ａ３（付勢部）を有し、スプール１５ａ２の移動によってサーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流量が調整されるように構成されたレギュレータ１５ａと、アキュムレータ１５ｂ２（高圧力源）とパイロット室Ｒ１１との間に配置された増圧弁１５ｂ７と、リザーバ１５ｂ１（低圧力源）とパイロット室Ｒ１１との間に配置された減圧弁１５ｂ６と、を備えている。

アクチュエータ１６は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとを接続する液圧路２２、２４、４０ａ、５０ａに設けられ、マスタ室Ｒ１、Ｒ２からホイールシリンダＷＣへのブレーキ液の流出を調整する装置である。アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、右前輪Ｗｆｒと左後輪Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、左前輪Ｗｆｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御する。本実施形態ではＸ配管の配管構成となっている。

マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路５０ａが備えられている。これら各油路４０ａ、５０ａを通じて、マスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣに伝えられる。

油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１には、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が設けられている。油路４０ａ２、５０ａ２には、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が設けられている。

これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２（「第１電磁弁」に相当する）は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁又は差圧制御弁（リニア弁）により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、自身に備わるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとは、油路２２、２４、４０ａ、５０ａ（「液圧路」に相当する）により接続されている。

油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁又は差圧制御弁（リニア弁）により構成される減圧制御弁４４、４５が配設されている。また、油路５０ｂには、同じく、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁又は差圧制御弁（リニア弁）により構成される減圧制御弁５４、５５が配設されている。減圧制御弁４４は、第一増圧制御弁４１とリザーバ４３との間に配置されている。減圧制御弁４５は、第二増圧制御弁４２とリザーバ４３との間に配置されている。減圧制御弁５４は、第一増圧制御弁５１とリザーバ５３との間に配置されている。減圧制御弁５５は、第二増圧制御弁５２とリザーバ５３との間に配置されている。これら減圧制御弁４４、４５、５４、５５（「第２電磁弁」に相当する）は、自身に備わるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。

リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には、還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃには、リザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するポンプ４６、５６が設けられている。ポンプ４６は、ブレーキ液を油路４０ａの増圧制御弁４１、４２の上流側（マスタ室Ｒ１側）にブレーキ液を吐出する。ポンプ５６は、ブレーキ液を油路５０ａの増圧制御弁５１、５２の上流側（マスタ室Ｒ２側）にブレーキ液を吐出する。ポンプ４６、５６は、モータ４７によって駆動される。ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、マスタ室Ｒ１，Ｒ２側にブレーキ液を供給する（戻す）。換言すると、ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３内のフルードを、油路４０ａ、５０ａの第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２よりもマスタ室Ｒ１、Ｒ２側の部分に吐出する。

また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の各車輪Ｗに備えられた車輪速度センサＳからの検出信号が入力される。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）などを実行している。なお、ブレーキＥＣＵ１７でブレーキ操作や状況に応じて設定される目標サーボ圧（「目標圧」に相当する）に対しては、ある幅をもつ不感帯が設定されている。不感帯の初期設定値（後述する第１低圧側閾値と第２高圧側閾値）は、目標サーボ圧を中心とした一定の幅に設定されても良いが、予め設定されたルールに基づき、目標サーボ圧の変化状況や目標サーボ圧ごとに設定されても良い。ブレーキＥＣＵ１７は、通常のブレーキ制御（トラクション制御でない制御）では、ブレーキペダル１１のストローク及び操作力（踏力）の少なくとも一方に基づいて、目標サーボ圧を設定する。

アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７から指令される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６の各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６の油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣの圧力であるホイール液圧を個別に制御する。ブレーキＥＣＵ１７は、制動中の車輪スリップ時に、アクチュエータ１６を制御し、ホイール液圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を行なうことができる。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、車輪スリップ時に、スリップ状態の車輪の目標制動力を変更する。アクチュエータ１６は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）であるともいえる。

（トラクション制御中の不感帯の補正制御）
ブレーキＥＣＵ１７は、機能として、液圧制御部１７１と、スリップ演算部１７２と、トラクション制御部１７３と、不感帯設定部１７４と、を備えている。液圧制御部１７１は、サーボ圧の目標値である目標サーボ圧を設定し、目標サーボ圧よりも低い低圧側閾値から目標サーボ圧よりも高い高圧側閾値までの範囲を不感帯として、サーボ圧の実際値である実サーボ圧が不感帯外の値である場合に、実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるように倍力機構１５を制御し、実サーボ圧が不感帯内の値である場合に、実サーボ圧を保持するように倍力機構１５を制御（保持制御）する。液圧制御部１７１は、実サーボ圧が低圧側閾値未満である場合、倍力機構１５に対して増圧制御を実行し、実サーボ圧が高圧側閾値より高い場合、倍力機構１５に対して減圧制御を実行する。

より具体的に、液圧制御部１７１は、実サーボ圧が低圧側閾値未満である場合、減圧弁１５ｂ６を閉弁し増圧弁１５ｂ７を開弁する。液圧制御部１７１は、実サーボ圧が高圧側閾値より高い場合、減圧弁１５ｂ６を開弁し増圧弁１５ｂ７を閉弁する。液圧制御部１７１は、実サーボ圧が不感帯内の値である場合、減圧弁１５ｂ６を閉弁し増圧弁１５ｂ７を閉弁する。

スリップ演算部１７２は、車両の加速時のスリップ（加速スリップ）の程度に関するスリップ関連値を演算する。スリップ演算部１７２は、車輪速度センサＳの検出結果（車輪速度）を用いてスリップ関連値を演算する。スリップ関連値は、各駆動輪（前輪駆動の場合、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）のスリップの程度を示す値であって、例えばスリップ率、スリップ量、及びそれらに相当する値が挙げられる。スリップ率は、加速時において、車輪速度から車体速度を減じた値の同車体速度に対する比率と定義できる。なお、減速時におけるスリップ率は、車体速度から車輪速度を減じた値の同車体速度に対する比率とも定義できる。また、スリップ量は、車輪速度から車体速度を減じた値と定義できる。本実施形態のスリップ関連値は、加速時のスリップ率であって、値が大きいほどスリップ（空回り）していることを示す。ブレーキＥＣＵ１７は、車体速度を公知の方法、例えば従動輪（非駆動輪）の車輪速度、図示しない加速度センサの検出結果、又は光学センサの検出結果などから推定（演算）することができる。また、スリップ量等のスリップ率以外のスリップ関連値は、すべてスリップ率に換算することができるため、スリップ率とその閾値の大小比較の概念には、他のスリップ関連値とその閾値の大小比較が含まれる。

トラクション制御部１７３は、スリップ演算部１７２で演算されたスリップ関連値に基づき、ブレーキペダルの操作にかかわらずスリップ関連値に応じた目標制動力を設定し、当該目標制動力に応じた目標サーボ圧を設定するトラクション制御を実行する。目標制動力は、各ホイールシリンダＷＣの圧力の目標値（目標ホイール液圧）として設定される。目標制動力（すなわち目標ホイール液圧）は、実際のスリップ関連値と予め設定された目標のスリップ関連値との差に基づいて設定される。トラクション制御は、運転者の意思によらず車輪Ｗに対して制動力を発生させることで、スリップ関連値（スリップ率）を目標値（目標スリップ率）に近づける制御、又はスリップ関連値を所定の許容範囲内に収める制御である。このように、車両用制動装置Ａは、トラクションコントロールシステムを備えている。また、本実施形態のトラクション制御は、加速スリップ抑制制御ともいえる。

トラクション制御部１７３は、まず、スリップ関連値が第１閾値よりも大きいか否かを判定する。トラクション制御部１７３は、スリップ関連値が第１閾値（例えば許容範囲の上限）よりも大きい場合に、トラクション制御を実行する。具体的に、トラクション制御部１７３は、各車輪Ｗの目標制動力のうちの最大値、すなわち各目標ホイール液圧の最大値に対応する目標サーボ圧を設定する。このように、トラクション制御部１７３は、トラクション制御が開始されると、スリップ関連値に応じて目標サーボ圧を高くする。トラクション制御部１７３は、トラクション制御中にスリップ関連値が第１閾値以下となった場合、トラクション制御を終了する。

また、トラクション制御部１７３は、トラクション制御中、各車輪Ｗのスリップ関連値に応じて複数のホイールシリンダＷＣの一部のみを減圧する場合、当該減圧対象のホイールシリンダＷＣに対し特定減圧制御を実行する。特定減圧制御は、例えば右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣのみ減圧する場合、第一増圧制御弁４１を閉弁し、減圧制御弁４４を開弁し、ポンプ４６を駆動させる。他のホイールシリンダＷＣに対する特定減圧制御も、対応する電磁弁（増圧制御弁及び減圧制御弁）に対して同様の制御を行うものである。一部のホイールシリンダＷＣに対してのみ減圧する場合とは、例えば、路面μ（摩擦係数）が各車輪で異なることで、一部の車輪Ｗのスリップ関連値のみが先に目標値付近となった場合などが挙げられる。

不感帯設定部１７４は、トラクション制御開始時、第１低圧側閾値を低圧側閾値として設定し、第１高圧側閾値を高圧側閾値として設定する。第１低圧側閾値及び第１高圧側閾値は、不感帯の初期値といえる。そして、不感帯設定部１７４は、トラクション制御の制御状態に応じて、不感帯の幅を拡げる制御を実行する。具体的に、不感帯設定部１７４は、トラクション制御の制御状態に応じて、不感帯の低圧側閾値を第１低圧側閾値よりも低い第２低圧側閾値に設定する「第１の補正制御」を実行する。本実施形態の不感帯設定部１７４は、トラクション制御の制御状態の判定として、スリップ関連値が第２閾値（「所定値」に相当する）以上の状態から第２閾値よりも小さい状態になったか否かを判定する。第２閾値は、第１閾値よりも大きい値に設定されている（第２閾値＞第１閾値）。

不感帯設定部１７４は、トラクション制御中、スリップ関連値が、第２閾値以上の状態から第２閾値よりも小さい状態（以下、「所定減少状態」とも称する）になった場合、上記第１の補正制御を実行する。換言すると、不感帯設定部１７４は、トラクション制御中、加速スリップが収束に向かっている状態で、不感帯の低圧側閾値を第１低圧側閾値よりも低い第２低圧側閾値に設定する。所定減少状態であるか否かは、例えば所定間隔で演算される複数のスリップ関連値に基づき判定できる。
ここで、本実施形態の不感帯設定部１７４は、トラクション制御が開始されてから所定時間経過するまでは、第１の補正制御を実行しない。つまり、不感帯設定部１７４は、トラクション制御の開始時点から所定時間が経過し、且つ、トラクション制御中に一度でもスリップ関連値が所定減少状態になった場合に、第１の補正制御を実行する。換言すると、不感帯設定部１７４は、トラクション制御が開始されてから所定条件が満たされるまでは、第１低圧側閾値を低圧側閾値として設定し、トラクション制御において当該所定条件が満たされた後には、第１低圧側閾値よりも低い第２低圧側閾値を低圧側閾値として設定し、この所定条件は、「トラクション制御が開始されてから所定時間が経過し且つスリップ関連値が一度所定減少状態になったこと」に設定されている。

このように不感帯設定部１７４は、スリップが収束に向かう前の状態（トラクション制御の初期）では、第１の補正制御を実行せず、通常の不感帯（初期設定の不感帯）が維持される。不感帯設定部１７４は、トラクション制御が初期であるか否かを、経過時間とスリップ関連値の変化状態に基づいて判定しているといえる。
さらに、不感帯設定部１７４は、トラクション制御の制御状態に応じて、不感帯の高圧側閾値を、第１高圧側閾値よりも高い第２高圧側閾値に設定する「第２の補正制御」を実行する。不感帯設定部１７４は、トラクション制御中、特定減圧制御が実行された場合、第２の補正制御を実行する。具体的に、不感帯設定部１７４は、トラクション制御が開始されると第１高圧側閾値を高圧側閾値として設定し、トラクション制御においてポンプ４６、５６が作動した場合には、第１高圧側閾値よりも高い第２高圧側閾値を高圧側閾値として設定する。本実施形態の不感帯設定部１７４は、ポンプ４６、５６が停止している場合には、第１高圧側閾値を高圧側閾値として設定し、ポンプ４６、５６が作動している場合には、第１高圧側閾値よりも高い第２高圧側閾値を高圧側閾値として設定する。

不感帯設定部１７４は、トラクション制御の終了に伴い補正制御（第１及び第２の補正制御）を終了する。つまり、不感帯設定部１７４は、トラクション制御が終わると、不感帯を補正前の初期設定値に戻す。本実施形態の第１の補正制御は、一度実行されると、トラクション制御中は継続するように設定されている。本実施形態の第２の補正制御は、特定減圧制御の終了に伴い終了するように設定されている。

ここで車輪Ｗの駆動源としてエンジンＥを有する前輪駆動の車両を例に、補正制御の一例について説明する。図２に示すように、車両の発進時、前輪Ｗｆに加速スリップが発生し、スリップ率が第１閾値を超えるとトラクション制御が開始される。不感帯設定部１７４は、トラクション制御が開始されると初期判定をオンとし（すなわち「初期である」と判定し）、トラクション制御開始から所定時間経過し且つスリップ率が第２閾値以上の状態から第２閾値より小さい状態に移行した場合に初期判定をオフとする（すなわち「初期でない」と判定する）。

トラクション制御部１７３により設定される目標サーボ圧は、演算されたスリップ率（演算スリップ率）の増大に応じて、すなわち演算スリップ率と目標スリップ率（一定）との差の増大に応じて、高くなる。そして、当該目標サーボ圧は、演算スリップ率の減少に応じて低くなる。そして、加速スリップが収束に向かい、スリップ率が一定になると、目標サーボ圧も一定となる。

ここで、初期判定がオフになると（ｔ１）、不感帯設定部１７４は、第１の補正制御を実行して、不感帯の低圧側閾値を第１低圧側閾値（初期値）よりも所定圧だけ低くする。これにより、目標サーボ圧に対する不感帯の幅が、補正制御実行前に比べて低圧側に広くなる。そして、路面μの変化などにより、一時的にスリップ率が再上昇した場合（ｔ２）、それに応じて目標制動力も上昇し目標サーボ圧も上昇する。この場合も、不感帯は、低圧側に広がった状態で目標サーボ圧の変化に追従する。

そして、例えば左前輪Ｗｆｌの路面μのみが変化するなど、左前輪Ｗｆｌの演算スリップ率のみが低下した場合（ｔ３）、トラクション制御部１７３は、当該スリップ率の低下に応じて左前輪Ｗｆｌの目標制動力のみを低下させる。つまり、トラクション制御部１７３は、左前輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣに対して特定減圧制御を実行する。この際（ｔ３）、不感帯設定部１７４は、第２の補正制御を実行する。つまり、不感帯設定部１７４は、不感帯の高圧側閾値を第１高圧側閾値（初期値）よりも所定圧だけ高くする。不感帯設定部１７４は、特定減圧制御が終了した際に第２の補正制御を終了する（ｔ４）。

ここで、ブレーキＥＣＵ１７による補正制御の実行までの流れの一例について、図３を参照して説明する。まず、ブレーキＥＣＵ１７は、トラクション制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ１０１）。トラクション制御が実行されている場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、加速スリップが収束に向かっているか否か、すなわちトラクション制御の初期が終了したか否かを判定する（Ｓ１０２）。換言すると、ブレーキＥＣＵ１７は、トラクション制御の制御状態が所定条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ１０２）。ブレーキＥＣＵ１７は、加速スリップが収束に向かっていると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、第１の補正制御を実行する（Ｓ１０３）。そして、ブレーキＥＣＵ１７は、特定減圧制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ１０４）。ブレーキＥＣＵ１７は、特定減圧制御を実行している場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、第２の補正制御を実行する（Ｓ１０５）。

トラクション制御が実行されていない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、又は加速スリップが収束に向かっていないと判定された場合、すなわちトラクション制御が初期である場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１７は、第１の補正制御を実行しない。また、特定減圧制御が実行されていない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、第２の補正制御を実行しない。

（効果）
本実施形態によれば、トラクション制御において、スリップ関連値に応じた目標サーボ圧が設定され、主に倍力機構１５の制御によって車輪に制動力を発生させることができる。この構成により、トラクション制御での制動力発生において、予めマスタ液圧を高圧にする必要がなくなり、アクチュエータ１６の作動音の低減が可能となる。そして、トラクション制御中に、車両の状態に応じて、不感帯の低圧側閾値を初期値である第１低圧側閾値よりも低い第２低圧側閾値に設定（補正）することで、目標サーボ圧に対する不感帯の幅が大きくなり、減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７の作動回数の増加を抑制することができる。

例えば、図２のｔ２における目標サーボ圧の上昇に際して、第１の補正制御が実行されていない場合、目標サーボ圧の上昇に追従して不感帯の低圧側閾値も上昇することで、実サーボ圧が不感帯外の値になり得る。この場合、液圧制御部１７１は、倍力機構１５に対して増圧信号を送信し、増圧制御を実行する。つまり、倍力機構１５による液圧制御が保持制御から増圧制御に切り替わり、増圧弁１５ｂ７が作動する。これにより、増圧弁１５ｂ７の作動回数が増えてしまう。

これに対して、本実施形態によれば、第１の補正制御により不感帯の低圧側の幅が大きくなっているため、目標サーボ圧の一時的な上昇に対しても、実サーボ圧が不感帯内に収まりやすく、保持制御が維持される。したがって、本実施形態によれば、増圧弁１５ｂ７の作動回数の増加を抑制することができる。また、トラクション制御中における加速スリップ収束後は、例えばエンジンＥのトルク制御によるエンジンブレーキの発生など、ホイールシリンダＷＣによる液圧制動力以外の制動力を利用してスリップ抑制が可能であるため、倍力機構１５による反応の良い制御の必要性は低くなる。したがって、第１の補正制御によるトラクション制御への影響は抑制される。

このように、本実施形態によれば、アクチュエータ１６の作動音の低減と倍力機構１５の耐久性の向上との両立を図ることができる。また、本実施形態では、第１の補正制御において、不感帯の低圧側閾値に対して第１の補正制御を実行するため、不感帯の上限側の幅を大きくことによる制動力の抜け遅れの発生は防止される。

また、トラクション制御の初期期間中（所定時間経過前）は、加速スリップが収束に向かう前である可能性が高く、スリップ率も大きく、いち早く加速スリップを収束に向かわせることが求められる。ここで本実施形態によれば、トラクション制御の初期期間中には第１の補正制御が実行されない。これにより、目標サーボ圧の上昇に応じて通常の反応により倍力機構１５が増圧制御され、加速スリップをすばやく収束させることができる。トラクション制御の初期期間中には、倍力機構１５の電磁弁の作動回数よりも加速スリップの収束を優先する制御が実行される。

また、不感帯設定部１７４は、「加速スリップが収束に向かっているか否か」を、スリップ関連値が第２閾値以上の状態から第２閾値よりも小さい状態になったか否かによっても判定している。これにより、実際の車両のスリップ状態に応じたより適切なタイミングで、補正制御を実行することができる。スリップ関連値が第２閾値未満になった後には、その後のスリップ関連値の増大に対して、例えばエンジンＥのエンジンブレーキによっても対応可能となり、第１の補正制御によるトラクション制御への影響は抑制される。液圧制動力以外の制動力としては、エンジンブレーキや回生制動力などが挙げられる。

また、本実施形態のように、複数のホイールシリンダＷＣに対して共通のマスタ室Ｒ１、Ｒ２が設けられている構成において、一部の車輪Ｗのホイール液圧を低減させるためには、アクチュエータ１６による特定減圧制御が実行される。つまり、この際、ポンプ４６、５６が機能し始める。ポンプ４６、５６の駆動により、減圧対象のホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液が、リザーバ４３、５３を介してアクチュエータ１６のマスタ室Ｒ１、Ｒ２側に向けて吐出される。このポンプバックにより、特定減圧制御中、マスタ液圧が上昇し、それに連動して実サーボ圧も上昇する。この実サーボ圧の上昇により、実サーボ圧が不感帯の高圧側閾値よりも大きくなる可能性がある。これに対して、本実施形態によれば、特定減圧制御中、第２の補正制御により不感帯の上限側の幅が大きくなっているため、実サーボ圧が不感帯外の値となることが抑制される。つまり、減圧弁１５ｂ６の作動回数の増加を抑制することができる。

本実施形態では、倍力機構１５がレギュレータ１５ａを有する構成であるため、特定減圧制御により上昇した実サーボ圧は、レギュレータ１５ａの機械的な作動により、時間経過に伴い上昇前の値に向けて減少していく。具体的には、実サーボ圧の上昇によりスプール弁１５ａ２が前進（図１の左側に移動）し、ポートＰＴ１４が開口して、リザーバ１５ｂ１にブレーキ液が流出する。これにより、実サーボ圧がパイロット圧に応じた圧力まで減少する。したがって、本実施形態の第２の補正制御は、特定減圧制御の終了とともに終了するように設定されている。これにより、不要な不感帯の拡大は抑制される。また、補正制御は、トラクション制御が終了した時点ですべて終了するため、不要な不感帯の拡大は防止される。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、不感帯設定部１７４は、スリップ率が、所定減少状態か否かにかかわらず、単に所定値未満であることを所定条件（すなわち第１の補正制御の実行条件）としても良い。例えば、不感帯設定部１７４は、スリップ率が所定値以上である場合には、第１低圧側閾値を低圧側閾値として設定し、スリップ率が所定値未満である場合には、第２低圧側閾値を低圧側閾値として設定しても良い。加速時のスリップ率の上昇は、比較的短期間に起こるため、トラクション制御初期においてスリップ率が所定値未満である期間は比較的短い。したがって、当該期間に実行される第１の補正制御は、制動力の制御に大きな影響を与えない。そして、この場合でも、所定減少状態において第１の補正制御が実行されるため、上記実施形態と同様の効果が発揮される。また、「スリップ率が所定値未満であり且つトラクション制御開始から所定時間経過したこと」を所定条件とすることで、トラクション制御初期におこるスリップ率が所定値未満の状態を、補正制御の実行対象状態から除外することができる。これにより、上記実施形態と同様の効果が発揮される。

また、第２の補正制御は、トラクション制御が終了するまで実行されるように設定されても良い。倍力機構１５がサーボ室Ｒ５に対してレギュレータ１５ａを有しない構成である場合、保持制御が継続されている限り、一度上昇した実サーボ圧は維持される。したがって、このような構成の場合、第２の補正制御は、トラクション制御が終了するまで実行されることが好ましい。また、第２の補正制御は、特定減圧制御が終了してから所定時間後に終了するように設定されても良い。

また、第１の補正制御は、スリップ関連値が所定減少状態になったこと（又は単にスリップ関連値が所定値未満であること）を所定条件とすることなく、トラクション制御が開始されてから所定時間経過後に実行されるように設定されても良い。また、トラクション制御開始からの経過に関する所定時間は、例えばシミュレーション等で予め求められた、加速スリップが収束に向かうまでにかかる時間（平均時間など）に基づき設定されても良い。また、第１の補正制御は、トラクション制御が開始されてから所定時間経過したことを所定条件とすることなく、スリップ関連値が所定減少状態になった場合（又は単にスリップ関連値が所定値未満になった場合）に実行されるように設定されても良い。また、所定条件は、「スリップ関連値が減少勾配から一定に切り替わったこと」であっても良い。いずれの場合でも、不感帯設定部１７４は、トラクション制御の初期段階には第１の補正制御を実行せず、トラクション制御の初期段階が終了すると第１の補正制御を実行する。

また、スリップ率は、車輪速度／車体速度で定義されても良い。また、サーボ圧は、マスタ液圧に対応し、パイロット圧とも対応する。また、トラクション制御は、以下のようにしても良い。すなわち、ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳの検出結果から車輪加速度又は車体加速度を演算し、各車輪Ｗの目標制動力から目標加速度を演算し、目標加速度と実際の加速度との偏差から過不足分の制動力を演算し、演算結果に基づいて各車輪Ｗの制動力を補正しても良い。また、ブレーキＥＣＵ１７は、路面μ又は路面状態（例えば通常、雪道、又は砂利道等）を推定し、第２閾値や、トラクション制御開始からの経過にかかる所定時間を、当該推定結果に応じて変更しても良い。

（まとめ）
本実施形態の車両用制動装置Ａは、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室Ｒ１、Ｒ２を有するマスタシリンダ１２と、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの駆動にかかる駆動液圧（サーボ圧）を発生させる駆動液圧室Ｒ５と、駆動液圧室Ｒ５に対するフルードの流入出を調整する弁部１５と、駆動液圧の目標値である目標圧（目標サーボ圧）を設定し、目標圧よりも低い低圧側閾値から目標圧よりも高い高圧側閾値までの範囲を不感帯として、駆動液圧の実際値である実圧が不感帯外の値である場合に、実圧を目標圧に近づけるように弁部１５を制御し、実圧が不感帯内の値である場合に、実圧を保持するように弁部１５を制御する液圧制御部１７１と、マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとを接続する液圧路２２、２４、４０ａ、５０ａに設けられ、マスタ室Ｒ１、Ｒ２からホイールシリンダＷＣへのフルードの流出を調整するアクチュエータ１６と、アクチュエータ１６の制御により車両の加速時のスリップを抑制するトラクション制御を実行するトラクション制御部１７３と、トラクション制御の制御状態に応じて、不感帯の幅を拡げる不感帯設定部１７４と、を備える。
また、不感帯設定部１７４は、トラクション制御が開始されてから所定条件が満たされるまでは、第１低圧側閾値を低圧側閾値として設定し、トラクション制御において当該所定条件が満たされた後には、第1低圧側閾値よりも低い第２低圧側閾値を低圧側閾値として設定し、当該所定条件は、（１）トラクション制御が開始されてから所定時間が経過したこと、（２）スリップのスリップ率が所定値未満であること、又は（３）トラクション制御が開始されてから所定時間が経過し且つスリップ率が所定値未満であることを含む。つまり、不感帯設定部１７４は、上記（１）〜（３）の何れか１つを含む所定条件が満たされた場合に、第１の補正制御を実行する。
また、アクチュエータ１６は、液圧路４０ａ、５０ａに設けられた第１電磁弁４１、４２、５１、５２と、ホイールシリンダＷＣとリザーバ４３、５３との間に設けられた第２電磁弁４４、４５、５４、５５と、リザーバ４３、５３内のフルードを液圧路４０ａ、５０ａの第１電磁弁４１、４２、５１、５２よりもマスタ室Ｒ１、Ｒ２側の部分に吐出するポンプ４６、５６と、を有し、不感帯設定部１７４は、トラクション制御が開始されると第１高圧側閾値を高圧側閾値として設定し、トラクション制御においてポンプ４６、５６が作動した場合には、第１高圧側閾値よりも高い第２高圧側閾値を高圧側閾値として設定する（すなわち第２の補正制御を実行する）。

１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２…マスタシリンダ、１２ｃ…第一マスタピストン、１２ｄ…第二マスタピストン、１５…倍力機構（弁部）、１６…アクチュエータ、４１、４２、５１、５２…第一、第二増圧制御弁（第１電磁弁）、４４、４５、５４、５５…減圧制御弁（第２電磁弁）、４６、５６…ポンプ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７１…液圧制御部、１７２…スリップ演算部、１７３…トラクション制御部、１７４…不感帯設定部、Ａ…車両用制動装置、Ｒ１…第一マスタ室、Ｒ２…第二マスタ室、Ｒ５：サーボ室（駆動液圧室）、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (3)

1. マスタピストンの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室を有するマスタシリンダと、
   前記マスタピストンの駆動にかかる駆動液圧を発生させる駆動液圧室と、
   前記駆動液圧室に対するフルードの流入出を調整する弁部と、
   前記駆動液圧の目標値である目標圧を設定し、前記目標圧よりも低い低圧側閾値から前記目標圧よりも高い高圧側閾値までの範囲を不感帯として、前記駆動液圧の実際値である実圧が前記不感帯外の値である場合に、前記実圧を前記目標圧に近づけるように前記弁部を制御し、前記実圧が前記不感帯内の値である場合に、前記実圧を保持するように前記弁部を制御する液圧制御部と、
   前記マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に設けられ、前記マスタ室から前記ホイールシリンダへのフルードの流出を調整するアクチュエータと、
   前記アクチュエータの制御により車両の加速時のスリップを抑制するトラクション制御を実行するトラクション制御部と、
   前記トラクション制御の制御状態に応じて、前記不感帯の幅を拡げる不感帯設定部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記不感帯設定部は、前記トラクション制御が開始されてから所定条件が満たされるまでは、第１低圧側閾値を前記低圧側閾値として設定し、前記トラクション制御において前記所定条件が満たされた後には、前記第1低圧側閾値よりも低い第２低圧側閾値を前記低圧側閾値として設定し、
   前記所定条件は、前記トラクション制御が開始されてから所定時間が経過したこと、前記スリップのスリップ率が所定値未満であること、又は前記トラクション制御が開始されてから所定時間が経過し且つ前記スリップのスリップ率が所定値未満であることを含む請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記アクチュエータは、前記液圧路に設けられた第１電磁弁と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間に設けられた第２電磁弁と、前記リザーバ内のフルードを前記液圧路の前記第１電磁弁よりも前記マスタ室側の部分に吐出するポンプと、を有し、
   前記不感帯設定部は、前記トラクション制御が開始されると第１高圧側閾値を前記高圧側閾値として設定し、前記トラクション制御において前記ポンプが作動した場合には、前記第１高圧側閾値よりも高い第２高圧側閾値を前記高圧側閾値として設定する請求項１又は２の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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