JP2015143059A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動装置において、サーボ圧生成の応答遅れの影響を受けることなく、所望の要求減速度を確実に発生させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、サーボ圧センサによって検出された実際のサーボ圧が目標サーボ圧となるように増圧制御弁および減圧制御弁を制御し（ステップＳ１１０）、ブレーキアクチュエータにおいてポンプによってホイールシリンダに供給されたブレーキ液をマスタシリンダに汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）を行っている時には、目標サーボ圧を所定量だけ嵩上げする（ステップＳ１０４〜１０８）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に用いられる車両制御装置に関する。

車両用制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両用制動装置は、マスタピストン１１３、１１４がサーボ室１２７内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室１３２、１３６圧のマスタ圧が変化するマスタシリンダ１と、高圧源４３１および前記サーボ室に接続され、前記高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室内のパイロット圧に応じたサーボ圧を前記サーボ室内に発生させる機械式のサーボ圧発生装置４４と、前記パイロット室に接続され、所望のパイロット圧を前記パイロット室内に発生させる電動式のパイロット圧発生装置４１、４２、４３と、前記マスタ室と前記パイロット室とを接続するマスタパイロット間ブレーキ液経路５１１と、ＡＢＳ制御、ＥＳＣ制御などを行うことができるブレーキアクチュエータ５３と、を備えている。このマスタパイロット間ブレーキ液経路は、前記マスタ室とホイールシリンダ５４１などとを接続するマスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路５１から分岐したものである。車両用制動装置は、サーボ圧を検出する圧力センサ７４を備えている。

このように構成された車両用制動装置においては、ブレーキペダル１１５が踏まれると、ストロークセンサ７２からの情報に応じてブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１および増圧弁４２を制御する。すなわち、一般的には、ブレーキペダル１１５のストローク量に応じた目標サーボ圧が設定され、その目標サーボ圧と実際に検出されたサーボ圧（実サーボ圧）とが一致するように減圧弁４１および増圧弁４２が制御（フィードバック制御）されるようになっている。

特開２０１３−１０７５６２号公報

しかしながら上述した車両用制動装置において、ＡＢＳ制御を実行する際にブレーキアクチュエータ５３が作動すると、ブレーキ液がホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に戻され、再度マスタシリンダ側からホイールシリンダ側に送られることが繰り返される。これにより、マスタピストンが短い周期で後退・前進を繰り返し、それに伴ってサーボ圧室の容積が減増し、サーボ圧（実サーボ圧）が頻繁に変化する。この頻繁な変化に合わせて実サーボ圧をフィードバックして減圧弁４１および増圧弁４２を制御すると、減圧弁４１および増圧弁４２の制御が追従できずに、実サーボ圧を応答性よく制御できないおそれがあった。

特に、ＡＢＳ制御の増圧中に、ブレーキ液がマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に送られマスタピストンが前進する際に、サーボ圧室にサーボ圧を応答性よく供給させることができないおそれがあった。その結果、目標サーボ圧に対して実サーボ圧が低下し、マスタ圧が低下してホイールシリンダ圧が低下するため、要求減速度に対して実際の減速度が減速するというおそれがあった。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、サーボ圧生成の応答遅れの影響を受けることなく、所望の要求減速度を確実に発生させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、マスタピストンの移動によりマスタ室のマスタ圧が変化するマスタシリンダと、高圧源と、高圧源とサーボ室との間に設けられ、高圧源からサーボ室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧源とサーボ室との間に設けられ、サーボ室から低圧源へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を含んで構成され、操作者によるブレーキ操作部材の操作に応じたサーボ圧をサーボ室内に発生させるサーボ圧発生装置と、サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、マスタシリンダからのマスタ圧に応じた制動力を車輪に付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ、内蔵のポンプによってホイールシリンダに供給されたブレーキ液をマスタシリンダに汲み戻すように少なくとも構成され、ホイールシリンダの制動力を制御するブレーキ制御に用いられるブレーキアクチュエータと、を備えた車両用制動装置に適用される車両制御装置であって、車両制御装置は、サーボ圧センサによって検出された実際のサーボ圧が目標サーボ圧となるように増圧制御弁および減圧制御弁を制御し、ブレーキアクチュエータにおいてポンプによってホイールシリンダに供給されたブレーキ液をマスタシリンダに汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御を行っている時には、目標サーボ圧を所定量だけ嵩上げすることである。

これによれば、ブレーキアクチュエータのポンプによってホイールシリンダに供給されたブレーキ液をマスタシリンダに汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御、例えばＡＢＳ制御が実行される場合、目標サーボ圧が所定量だけ嵩上げされるため、その嵩上げ量に応じて実サーボ圧を増圧させることができる。したがって、ＡＢＳ制御の増圧中に、ブレーキ液がマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に送られマスタピストンが前進する際に、サーボ圧室に比較的高いサーボ圧を供給させることができる。その結果、マスタ圧ひいてはホイールシリンダ圧の低下を招くことなく、所望の要求減速度に応じた減速度を発生させることができる。すなわち、車両用制動装置において、サーボ圧生成の応答遅れの影響を受けることなく、所望の要求減速度を確実に発生させることができる車両制御装置を提供することができる。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両制御装置は、所定量を、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の際発生するマスタ圧の変動に伴うサーボ圧の変動値に基づいて設定していることである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中（例えばＡＢＳ制御中）において、目標サーボ圧の嵩上げ量を適切に設定することができ、サーボ圧室に比較的高いサーボ圧を確実に供給させることができる。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車両制御装置は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が終了した時点以降において、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中に嵩上げされた目標サーボ圧を、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が終了した時点の目標サーボ圧に対する、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中に嵩上げされた所定量の比率に基づいて減少させることである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）が終了した時点以降において、目標サーボ圧を緩やかに変化させることにより、ブレーキ操作部材の操作者が感じる違和感を少なく抑制することができる。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車両制御装置は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が終了した時点以降において、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中に嵩上げされた目標サーボ圧を、ブレーキ操作部材の操作量の減少に応じて減少させることである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）が終了した時点以降において、目標サーボ圧を緩やかに変化させることにより、ブレーキ操作部材の操作者が感じる違和感を少なく抑制することができる。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、車両制御装置は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過するまでは、目標サーボ圧を所定量だけ嵩上げするのを禁止することである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が短時間の間に繰り返し行われる場合（例えば路面摩擦係数の異なる路面が交互に配設されている走行路を走行する車両にてＡＢＳ制御の実施・不実施が繰り返されている場合）、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過するまでに、次のブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が行われたとしても、新たな目標サーボ圧の嵩上げが行われないので、目標サーボ圧を制限なく嵩上げするのを抑制することができる。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、車両制御装置は、目標サーボ圧を嵩上げする際には、目標サーボ圧の総嵩上げ量を嵩上げ上限値に制限していることである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が短時間の間に繰り返し行われる場合（例えば路面摩擦係数の異なる路面が交互に配設されている走行路を走行する車両にてＡＢＳ制御の実施・不実施が繰り返されている場合）、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過しても、総嵩上げ量が上限値に達した場合には、それ以上の嵩上げが行われないので、目標サーボ圧を制限なく嵩上げするのを抑制することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（制御実施例）のフローチャートである。 制御実施例による車両用制動装置の動作を示すタイムチャートである。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される他の制御プログラムのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置およびこの車両制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６（車両制御装置に相当する）と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量（操作）に応じてブレーキ液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。マスタシリンダ１は、第１マスタピストン１４がサーボ室１Ａ内のサーボ圧に駆動されて移動し、第１マスタピストン１４の移動により第１マスタ室１Ｄのマスタ圧が変化するものである。
なお、第１マスタピストン１４は、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストン（特許請求の範囲に記載）に相当する。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、内壁部１１１より前方かつポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者（操作者）によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ペダルストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号（オンとオフ）で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ストロークセンサ７１の代わりに、操作者によるブレーキペダル１０の操作に応じた操作力（踏力）を検出する操作力センサを設けるようにしてもよい。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の後方側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

第一制御弁２２が開状態、第二制御弁２３が閉状態では、第一液圧室１Ｂ、第二液圧室１Ｃ、反力液圧室２１４、配管１６２、配管１６４からなる液圧回路Ｌが形成される。ブレーキペダル１０の操作により入力ピストン１３がわずかに前進すると、第一液圧室１Ｂと通路１８とが遮断され、液圧回路Ｌに接続されている第二液圧室１Ｃも液圧回路Ｌ以外とは遮断されているため、液圧回路Ｌは閉じた状態となる。ここでさらに入力ピストン１３が前進すると、入力ピストン１３のストロークに応じたブレーキ液が第１液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃから反力液圧室２１４へ圧縮スプリング２１３の反力に逆らって流入する。これにより、入力ピストン１３がブレーキペダル１０の操作によってストロークするとともに、ストロークに応じた液圧が圧縮スプリング２１３の反力によって液圧回路Ｌ内に反力液圧として発生し、入力ピストン１３から操作ロッド１０ａ、ブレーキペダル１０を伝わり、操作ロッド１０ａを付勢している圧縮スプリング１２３の反力に合わせて運転者にブレーキ反力として伝達される。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、サーボ圧を発生するものであり、減圧弁（減圧制御弁に相当する）４１、増圧弁（増圧制御弁に相当する）４２、高圧供給部（高圧源に相当する）４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。サーボ圧発生装置４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１０の操作に応じたサーボ圧をサーボ室１Ａ内に発生させるものである。

減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧源に相当する）１７１に連通している。このように、減圧弁４１は、リザーバ１７１とサーボ室１Ａとの間に設けられ、サーボ室１Ａからリザーバ１７１へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁である。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。このように、高圧供給部４３とサーボ室１Ａとの間に設けられ、高圧供給部４３からサーボ室１Ａへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁である。減圧弁４１および増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。

高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。リザーバ１７１は、大気圧下にあり、高圧供給部４３より低圧の低圧源である。

アキュムレータ４３１は、高圧のブレーキ液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたブレーキ液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

図２は、サーボ圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図１に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａのサーボ圧を検出するセンサ（サーボ圧センサに相当する）であり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（ブレーキアクチュエータ５３）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ブレーキアクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。各ホイールシリンダ５４１〜５４４は、マスタシリンダ１からのマスタ圧に応じた制動力を各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与可能である。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇおよび第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のブレーキアクチュエータ５３が連結されている。ブレーキアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ブレーキアクチュエータ５３について、４輪のうち１つ（５ＲＬ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ブレーキアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、およびモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５１に接続され、他方がホイールシリンダ５４４および減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ブレーキアクチュエータ５３の入力弁である。
ブレーキアクチュエータ５３は、ＡＢＳ制御の保持モード時には、保持弁５３１は閉じてマスタシリンダ１からホイールシリンダ５４４へのブレーキ液の流入を遮断する一方、ＡＢＳ制御の増圧モード時には、保持弁５３１が開いてマスタシリンダ１からのブレーキ液がホイールシリンダ５４４へ流入するように構成されている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４４および保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、ポンプ５３４を介して配管５１に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５１に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５１（第１マスタ室１Ｄ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４４内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第１マスタ室１Ｄに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（不図示）が配設されている。
このように、ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられ、内蔵のポンプ５３４によってホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されたブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻すように少なくとも構成されている。

ブレーキアクチュエータ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

ブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、および前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタ室１Ｄにブレーキ液を流入させるアクチュエータ、およびマスタ室１Ｄのブレーキ液を流出させるアクチュエータとしての機能を有している。
ＡＢＳ制御では、ブレーキアクチュエータ５３においてポンプ５３４によってホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されたブレーキ液をリザーバ５３３を介してマスタシリンダ１に汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御を行っている。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２および減圧弁４１によって制御されて、サーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４および第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２およびブレーキアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、およびモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ペダルストローク）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」および「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。

（リニアモード）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のリニアモードについて説明する。リニアモードは、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、リニアモードは、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１および増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。このリニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂおよび第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力（要求制動力に相当する）に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１および増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（図１にて後方側）に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、ブレーキ液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するブレーキアクチュエータ５３および第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ブレーキアクチュエータ５３に高圧（マスタ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」は、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、および第二制御弁２３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、および第二制御弁２３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、第一制御弁２２は閉状態、第二制御弁２３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。

「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、第一制御弁２２が閉状態であるため、第一液圧室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、第二液圧室１Ｃは、第二制御弁２３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。

ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一液圧室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第１マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１および増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第１マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一液圧室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。

第１マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、第２パイロット室４Ｅの圧力も上昇する。第２パイロット室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。

このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第１マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、アキュムレータ４３１に高圧が残存する限り、高圧のブレーキ液がブレーキアクチュエータ５３に供給される。

（制御実施例）
次に、このように構成された車両用制動装置の動作の制御実施例について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
ブレーキＥＣＵ６は、図示しないスタートスイッチ（またはイグニッションスイッチ）がオン状態にあるとき、所定の短時間（制御サイクル時間）毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。

ブレーキＥＣＵ６は、図３のステップＳ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップＳ１０４において、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御の開始条件が成立した後、終了条件が成立するまでの間がＡＢＳ制御中であり、それ以外がＡＢＳ制御中でない。ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御中である場合には、ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２４に進める。一方、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御中でない場合には、ステップＳ１０４にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１２６にて嵩上げ禁止フラグをオフし、プログラムをステップＳ１１４に進める。

ＡＢＳ制御の開始条件は、具体的には、車両速度が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であり、ブレーキペダル１０が踏み込み操作され、車両速度と車輪速度との差であるスリップ率が所定値以上であることである。この条件が満たされると、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキアクチュエータ５３に対して減圧指示する。これにより、ＡＢＳ制御が開始される。なお、ＡＢＳ制御中は、ブレーキＥＣＵ６は、各車輪５ＦＲ〜５ＲＬの車輪速度や前後加速度に基づいてホイールシリンダ５４１〜５４４の制動力を調整すべく、ブレーキアクチュエータ５３へ減圧、保持、増圧の指示を行う。さらに、ＡＢＳ制御の終了条件は、例えば、ブレーキペダル踏力が０となった場合、車両速度が所定の極低速度以下となった場合、または、ＡＢＳ制御の対象となっている全ての車輪について増圧制御がなされている状態の継続時間が所定時間を超えた場合などである。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判断されると、ステップＳ１２４にて嵩上げ禁止フラグがオンか否かを判定する。嵩上げ禁止フラグがオフの場合は、プログラムをステップＳ１０２に進める。ステップＳ１０２において、ブレーキＥＣＵ６は、前回のＡＢＳ制御が終了した時点から所定時間が経過したか否かを判定する。なお、所定時間は、例えば、ＡＢＳ制御が終了して各輪の油圧がマスタシリンダ圧と同等となるなどして、その時点の減速度をドライバーがＡＢＳ制御が終了した場合の操作に応じた減速度として感じているとみなされる時間（例：１００ｍｓ）に設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、所定時間が経過している場合には、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０６に進める。一方、ブレーキＥＣＵ６は、所定時間が経過していない場合には、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１２２に進める。

（ＡＢＳ制御中）
前回のＡＢＳ制御が終了した時点から所定時間が経過し、かつ、ＡＢＳ制御中である場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４、１２４，１０２にて「ＹＥＳ」、「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、目標サーボ圧の嵩上げを実行する（ステップＳ１０６，１０８）。ステップＳ１０６において、所定量である嵩上げ量（ｎ）が設定される。ステップＳ１０８において、目標サーボ圧が嵩上げ量（ｎ）だけ嵩上げされる。嵩上げされた目標サーボ圧は嵩上げ後目標サーボ圧である。嵩上げ量（ｎ）は、今回制御サイクルの嵩上げ量であり、嵩上げ量（ｎ−１）は、前回制御サイクルの嵩上げ量である。

目標サーボ圧は、運転者によるブレーキペダル１０の操作（操作量や操作力）に応じて設定された値であり、運転者が要求する制動力に相当するサーボ圧（以下、ドライバ要求圧という。）である。この目標サーボ圧は、ストロークセンサ７１によって検出されたブレーキペダル１０の操作量（ストローク）に基づいて設定される。
嵩上げ量（ｎ）は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）の際発生するマスタ圧の変動に伴って発生するサーボ圧の変動値に基づいて設定されている。詳細には、ブレーキアクチュエータ５３のポンプ５３４によってホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されたブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御、例えばＡＢＳ制御が実行される場合、ブレーキアクチュエータ５３が作動すると、ブレーキ液がホイールシリンダ５４１〜５４４側からマスタシリンダ１側に戻され、再度マスタシリンダ１側からホイールシリンダ５４１〜５４４側に送られることが繰り返される。これにより、第１マスタピストン１４（および第２マスタピストン１５）が短い周期で後退・前進を繰り返し、それに伴ってサーボ室１Ａの容積が減増し、実サーボ圧が頻繁に変動する。このとき、嵩上げ量（ｎ）は、実サーボ圧の最低変動値が目標サーボ圧を下回らないような値に設定されるのが好ましい。嵩上げ量（ｎ）は、予め実験で算出した実サーボ圧の変動値から算出することができる。

また、嵩上げ量（ｎ）は、増圧弁４２および減圧弁４１の制御（フィードバック制御）の制御不感帯に基づいて設定されるようにしてもよい。すなわち、嵩上げ量（ｎ）は、制御不感帯の下限値（増圧不感帯の下限値）が目標サーボ圧を下回らないような値に設定されるのが好ましい。なお、制御不感帯は、増圧弁４２および減圧弁４１の制御を禁止する範囲であり、目標サーボ圧に対する実サーボ圧の偏差がその範囲内にあるとき、増圧弁４２および減圧弁４１の制御が禁止される。すなわち、ＡＢＳ制御中には実サーボ圧が頻繁に変動するが、この変動に減圧弁４１および増圧弁４２の制御が追従できないため、実サーボ圧の変動を含むように制御不感帯が設定される。

さらに、嵩上げ量（ｎ）は、マスタシリンダ１から供給されるブレーキ液の量（総流量）に応じて設定されるのが好ましい。詳細には、ＡＢＳ制御では、制御対象となるホイールシリンダの数は最大で４つであり、供給されるブレーキ液はホイールシリンダ四つ分の容積である。また、ＥＳＣ制御では、制御対象となるホイールシリンダが１つの場合があり、このとき、供給されるブレーキ液はホイールシリンダ一つ分の容積である。このように、ホイールシリンダに供給すべきブレーキ液の総流量が多いほどマスタ圧の変動が大きくなるので、嵩上げ量（ｎ）を大きく設定するのが好ましい。

（ＡＢＳ制御終了後、踏み戻し中）
ＡＢＳ制御終了後、ブレーキペダル１０を踏み戻し中である場合、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１２６で嵩上げ禁止フラグをオフにした後、ステップＳ１１４、Ｓ１１６にて「ＹＥＳ」、「ＹＥＳ」と判定し、嵩上げ後目標サーボ圧を徐々に減少させる（ステップＳ１１８）。

ステップＳ１１４において、ブレーキＥＣＵ６は、今回の嵩上げ量（ｎ）が所定値ｃ以下であるか否かを判定する。所定値ｃは非常に小さい値であり、０に近い値である。ＡＢＳ制御終了直後では、嵩上げ量（ｎ）は大きい値であるので、ステップＳ１１４にて「ＹＥＳ」と判定される。一方、ＡＢＳ制御終了時点から時間が経過して嵩上げ量（ｎ）が小さくなりほぼ０になれば、ステップＳ１１４にて「ＮＯ」と判定され、ステップＳ１２８で嵩上げ量が０（ゼロ）に設定される。

ステップＳ１１６において、ブレーキＥＣＵ６は、操作者（運転者：ドライバ）がブレーキペダル１０を踏み戻し操作をしたか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１からブレーキペダル１０の操作量を取得し、その操作量が減少したときに、ブレーキペダル１０が踏み戻し操作されたと判定する。操作量が増大したときには、踏み増し操作されたと判定し、操作量が一定に保持されているときは、保持されていると判定する。

ステップＳ１１８において、ＡＢＳ制御（ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御）が終了した時点以降において、ＡＢＳ制御中に嵩上げされた嵩上げ後目標サーボ圧を、ＡＢＳ制御が終了した時点の目標サーボ圧に対する、ＡＢＳ制御中に嵩上げされた嵩上げ量の比率に基づいて減少させる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御終了後の嵩上げ量（ｎ）を下記数１から算出する。

ここで、今回のドライバ要求圧は、今回制御サイクルにてストロークセンサ７１によって検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出される。ＡＢＳ制御中の嵩上げ量は、直近のＡＢＳ制御中に算出された嵩上げ量である。ＡＢＳ制御終了時点のドライバ要求圧は、ＡＢＳ制御終了時点にストロークセンサ７１によって検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出される。例えば、図４の第三段に示すように、（ＡＢＳ制御終了時点のドライバ要求圧）：（ＡＢＳ制御中の嵩上げ量）がａ：ｂであるときには、嵩上げ量（ｎ）は今回のドライバ要求圧×（ｂ／ａ）である。

なお、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御中に嵩上げされた嵩上げ後目標サーボ圧をブレーキペダル１０の操作量の減少に応じて減少させるようにしてもよい。例えば、ＡＢＳ制御終了時点の操作量に対する現時点の操作量の減少率をＡＢＳ制御中の嵩上げ量に乗算して嵩上げ量を算出すればよい。

嵩上げ量（ｎ）が減少されてほぼ０になると、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１４にて「ＮＯ」と判定しステップＳ１２８で嵩上げ量を０（ゼロ）とする。これにより、嵩上げ後目標サーボ圧は目標サーボ圧とほぼ等しくなる。

（ＡＢＳ制御終了後、踏み増し中または保持中）
ＡＢＳ制御終了後、ブレーキペダル１０を踏み増し中または保持中である場合、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４，１１４，１１６にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、嵩上げ量を一定に保持させる（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０において、ブレーキＥＣＵ６は、前回制御サイクルの嵩上げ量（ｎ−１）を今回制御サイクルの嵩上げ量（ｎ）とする。その後、ブレーキＥＣＵ６は、プログラムをステップＳ１０８に進める。

(ＡＢＳ制御終了後、所定時間以内にＡＢＳ制御が開始された場合)
前回のＡＢＳ制御が終了した時点から所定時間が経過するまでの間にＡＢＳ制御が開始された場合、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４，１２４，１０２で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」、「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１２２で嵩上げ禁止フラグをオンした後、ステップＳ１３０にて目標サーボ圧を嵩上げするのを禁止する。その後、ブレーキＥＣＵ６は、プログラムをステップＳ１０８に進める。また、一旦嵩上げ禁止となったＡＢＳ制御中はステップＳ１０４，１２４で「ＹＥＳ」、「ＹＥＳ」と判定されステップＳ１３０に進むため、ＡＢＳ制御終了まで嵩上げが禁止される。

（サーボ圧のフィードバック制御）
ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８において、目標サーボ圧の嵩上げを行う。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１によって検出されたブレーキペダル１０の操作量から目標サーボ圧を算出し、その目標サーボ圧に上述したように算出された嵩上げ量を加算して嵩上げ後目標サーボ圧を算出する。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１０において、サーボ圧のフィードバック制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４によって検出された実サーボ圧が、上述したように算出された嵩上げ後目標サーボ圧となるように増圧弁４２および減圧弁４１の制御（フィードバック制御）を実行する。その後、ブレーキＥＣＵ６は、プログラムをステップＳ１１２に進める。

（タイムチャートによる説明）
図４に示すタイムチャートにて説明する。図４において、第一段にはＡＢＳ制御中であるか否かを示し、第二段にはブレーキペダル１０のストロークを示し、第三段には目標サーボ圧、嵩上げ後目標サーボ圧および実サーボ圧を示し、第四段にはホイールシリンダ圧を示している。
時刻ｔ１にてブレーキペダル１０の踏込（操作）が開始される。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、ブレーキペダル１０の踏み増し操作が行われている。このとき、ブレーキペダル１０のストロークは、踏み増し操作に応じて増大している。目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０のストロークに基づいて設定されるため、踏み増し操作に応じて増大している。実サーボ圧は増大し、これに伴ってマスタ圧も増大する。ホイールシリンダ圧も、マスタ圧に伴って増大している。

時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、ブレーキペダル１０の踏み込みが一定に保持されている（保持操作）。このとき、ブレーキペダル１０のストロークは一定に保持され、目標サーボ圧も一定に保持されている。実サーボ圧、マスタ圧およびホイールシリンダ圧も一定に保持されている。

しかし、時刻ｔ３にてＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御が終了されるまでのＡＢＳ制御中（時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間）において、目標サーボ圧が嵩上げ量（ｎ）だけ嵩上げされる。すなわち、嵩上げ後目標サーボ圧が設定される。具体的には、嵩上げ後目標サーボ圧は、目標サーボ圧に嵩上げ量（ｎ）を加算することにより算出される。図４の第三段にて、目標サーボ圧は太い実線で示し、嵩上げ後目標サーボ圧は太い破線で示し、実サーボ圧は細い破線で示す。

実サーボ圧は、嵩上げ後目標サーボ圧となるようにフィードバック制御される（ステップＳ１０４〜１１０）ため、嵩上げしない場合と比較して、全体的に嵩上げ量分は嵩上げされる。よって、ＡＢＳ制御中に、サーボ室１Ａに比較的高いサーボ圧を供給させることができる。その結果、マスタ圧ひいてはホイールシリンダ圧の低下を招くことなく、所望の要求減速度に応じた減速度を発生させることができる。

嵩上げしない場合と比較して詳述する。嵩上げしない場合には、ＡＢＳ制御を実行する際にブレーキアクチュエータ５３が作動すると、ブレーキ液がホイールシリンダ５４１〜５４４側からマスタシリンダ１側に戻され、再度マスタシリンダ１側からホイールシリンダ５４１〜５４４側に送られることが繰り返される。これにより、第１マスタピストン１４が短い周期で後退・前進を繰り返し、それに伴ってサーボ室１Ａの容積が減増し、実サーボ圧が頻繁に変化する。すなわち、実サーボ圧は、図４の三段目にて細い実線で示すように、目標サーボ圧を中心に設定されている制御不感帯の範囲（太い一点破線で示す）内で波打つことになる。このとき、実サーボ圧が目標サーボ圧より低くなる場合がある。その結果、実際のマスタ圧が目標サーボ圧に相当するマスタ圧より低下して、図４の四段目にて破線で示すように、ホイールシリンダ圧が低下する場合があるため、要求減速度に対して実際の減速度が減速していた。

これに対して、本願発明に係る実施形態においても、嵩上げしない場合と同様に、ＡＢＳ制御を実行する際にブレーキアクチュエータ５３が作動することにより、マスタ圧が波打ち、それに伴って実サーボ圧が波打つ。しかし、目標サーボ圧が嵩上げ後目標サーボ圧に嵩上げされるため、波打つ範囲は、嵩上げしない場合より全体として嵩上げ量だけ嵩上げされる。すなわち、実サーボ圧は、図４の三段目にて細い破線で示すように、嵩上げ後目標サーボ圧を中心に設定されている制御不感帯の範囲（太い二点破線で示す）内で波打つことになる。このとき、実サーボ圧が目標サーボ圧より低くなることはない。その結果、実際のマスタ圧が目標サーボ圧に相当するマスタ圧より低下することなく、図４の四段目にて実線で示すように、ホイールシリンダ圧が低下せず、所望のホイールシリンダ圧を供給することができるため、所望の要求減速度に応じた減速度を発生させることができる。なお、図４の三段目にて、嵩上げ後目標サーボ圧は太い破線で示し、実サーボ圧は細い破線で示す。

時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間、ブレーキペダル１０の踏み戻し操作が行われている。このとき、ブレーキペダル１０のストロークは踏み戻し操作に応じて減少している。目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０のストロークに基づいて設定されるため、踏み戻し操作に応じて減少している。また、ＡＢＳ制御中に嵩上げされた嵩上げ後目標サーボ圧は、（ＡＢＳ制御終了時点のドライバ要求圧）：（ＡＢＳ制御中の嵩上げ量）がａ：ｂの比率となるように徐々に減少される（ステップＳ１１８）。そして、減少が開始された嵩上げ後目標サーボ圧は、最終的に目標サーボ圧とほぼ一致する。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ６（車両制御装置）は、圧力センサ７４（サーボ圧センサ）によって検出された実際のサーボ圧が目標サーボ圧となるように増圧弁４２および減圧弁４１を制御し、ブレーキアクチュエータ５３においてポンプ５３４によってホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されたブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）を行っている時には、目標サーボ圧を嵩上げ量（所定量）だけ嵩上げする（ステップＳ１０４〜１０８）。

これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御、例えばＡＢＳ制御が実行される場合、目標サーボ圧が嵩上げ量（所定量）だけ嵩上げされるため、その嵩上げ量に応じて実サーボ圧を増圧させることができる。したがって、ＡＢＳ制御の増圧中に、ブレーキ液がマスタシリンダ１側からホイールシリンダ５４１〜５４４側に送られマスタピストン１が前進する際に、サーボ室１Ａに比較的高いサーボ圧を供給させることができる。その結果、マスタ圧ひいてはホイールシリンダ圧の低下を招くことなく、所望の要求減速度に応じた減速度を発生させることができる。すなわち、車両用制動装置において、サーボ圧生成の応答遅れの影響を受けることなく、所望の要求減速度を確実に発生させることができる車両制御装置を提供することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、嵩上げ量（所定量）を、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の際発生するマスタ圧の変動に伴うサーボ圧の変動値に基づいて設定していることである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中（例えばＡＢＳ制御中）において、目標サーボ圧の嵩上げ量を適切に設定することができ、サーボ室１Ａに比較的高いサーボ圧を確実に供給させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が終了した時点以降において、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中に嵩上げされた目標サーボ圧（嵩上げ後目標サーボ圧）を、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が終了した時点の目標サーボ圧に対する、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中に嵩上げされた嵩上げ量（所定量）の比率（ａ／ｂ）に基づいて減少させることである（ステップＳ１１８）。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）が終了した時点以降において、目標サーボ圧を緩やかに変化させることにより、ブレーキペダル１０の操作者が感じる違和感を少なく抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が終了した時点以降において、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御中に嵩上げされた目標サーボ圧を、ブレーキペダル１０の操作量の減少に応じて減少させることである。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御（例えばＡＢＳ制御）が終了した時点以降において、目標サーボ圧を緩やかに変化させることにより、ブレーキペダル１０の操作者が感じる違和感を少なく抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過するまでは、目標サーボ圧を嵩上げ量（所定量）だけ嵩上げするのを禁止することである（ステップＳ１０２，１２２）。
これによれば、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が短時間の間に繰り返し行われる場合（例えば路面摩擦係数の異なる路面が交互に配設されている走行路を走行する車両にてＡＢＳ制御の実施・不実施が繰り返されている場合）、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過するまでに、次のブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御が行われたとしても、新たな目標サーボ圧の嵩上げが行われないので、目標サーボ圧を制限なく嵩上げするのを抑制することができる。

なお、上述した実施形態において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過するまでは、目標サーボ圧を嵩上げ量（所定量）だけ嵩上げするのを禁止していたが、これに代えて、目標サーボ圧を嵩上げする際には、目標サーボ圧の総嵩上げ量を嵩上げ上限値に制限するようにしてもよい。この場合、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、嵩上げ量（ｎ）を設定した後、ステップＳ２０２において、その設定された嵩上げ量（ｎ）が嵩上げ上限値未満である場合には、設定された嵩上げ量を採用し、嵩上げ上限値以上である場合には、嵩上げ上限値を採用する。

これによれば、ＡＢＳ制御（ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御）が短時間の間に繰り返し行われる場合（例えば路面摩擦係数の異なる路面が交互に配設されている走行路を走行する車両にてＡＢＳ制御の実施・不実施が繰り返されている場合）、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過しても、総嵩上げ量が上限値に達した場合には、それ以上の嵩上げが行われないので、目標サーボ圧を制限なく嵩上げするのを抑制することができる。なお、総嵩上げ量は、前回嵩上げ量が０になる前に今回嵩上げが行われる場合、前回嵩上げ量（嵩上げ後目標サーボ圧）を基準に嵩上げされる。

また、ブレーキ液汲み戻し制御を伴うブレーキ制御としては、ＡＢＳ制御だけでなく、ブレーキアクチュエータ５３のポンプ５３４によってホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されたブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻す、他の制御、例えばＥＳＣ制御、トラクションコントロール制御がある。この場合、目標サーボ圧は、ＡＢＳ制御においては、ブレーキペダル１０の操作（操作量、操作力）に応じて設定すればよく、ＥＳＣ制御やトラクションコントロール制御においては、ブレーキ制御対象（制動力付与対象）の車輪に付与すべき制動力に応じて設定すればよい。

また、本発明は、サーボ圧が第１マスタピストン１４の背面にかかるように構成されたものに適用されているが、この構成に限定されるものでなく、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンを有する他の構成にも適用可能である。
また、目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０の操作量でなく、ブレーキペダル１０の操作力に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、操作力を検出するセンサを設ければよい。

１…マスタシリンダ、１１…メインシリンダ、１２…カバーシリンダ、１３…入力ピストン、１４…第１マスタピストン（マスタピストン）、１５…第２マスタピストン（マスタピストン）、１Ａ…サーボ室、１Ｂ…第一液圧室、１Ｃ…第二液圧室、１Ｄ…第１マスタ室、１Ｅ…第２マスタ室、２…反力発生装置、２１…ストロークシミュレータ、２２…第一制御弁、２３…第二制御弁、４…サーボ圧発生装置、４１…減圧弁（減圧制御弁）、４２…増圧弁（増圧制御弁）、４３…高圧供給部（高圧源）、１７１…リザーバ（低圧源）、５３…ブレーキアクチュエータ、５３４…ポンプ、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ（車両制御装置）、７１…ストロークセンサ、７２…ブレーキストップスイッチ、７３…圧力センサ、７４…圧力センサ（サーボ圧センサ）、Ｌ…液圧回路。

Claims (6)

1. マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室のマスタ圧が変化するマスタシリンダと、
   高圧源と、前記高圧源と前記サーボ室との間に設けられ、前記高圧源から前記サーボ室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧源と前記サーボ室との間に設けられ、前記サーボ室から前記低圧源へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を含んで構成され、操作者によるブレーキ操作部材の操作に応じたサーボ圧を前記サーボ室内に発生させるサーボ圧発生装置と、
   前記サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、
   前記マスタシリンダからの前記マスタ圧に応じた制動力を車輪に付与するホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、内蔵のポンプによって前記ホイールシリンダに供給されたブレーキ液を前記マスタシリンダに汲み戻すように少なくとも構成され、前記ホイールシリンダの制動力を制御するブレーキ制御に用いられるブレーキアクチュエータと、
   を備えた車両用制動装置に適用される車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記サーボ圧センサによって検出された実際の前記サーボ圧が目標サーボ圧となるように前記増圧制御弁および前記減圧制御弁を制御し、
   前記ブレーキアクチュエータにおいて前記ポンプによって前記ホイールシリンダに供給されたブレーキ液を前記マスタシリンダに汲み戻すブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御を行っている時には、前記目標サーボ圧を所定量だけ嵩上げすることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御装置は、前記所定量を、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御の際発生する前記マスタ圧の変動に伴う前記サーボ圧の変動値に基づいて設定していることを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
3. 前記車両制御装置は、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御が終了した時点以降において、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御中に嵩上げされた前記目標サーボ圧を、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御が終了した時点の目標サーボ圧に対する、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御中に嵩上げされた前記所定量の比率に基づいて減少させることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両制御装置。
4. 前記車両制御装置は、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御が終了した時点以降において、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御中に嵩上げされた前記目標サーボ圧を、前記ブレーキ操作部材の操作量の減少に応じて減少させることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両制御装置。
5. 前記車両制御装置は、前記ブレーキ液汲み戻し制御を伴う前記ブレーキ制御の終了時点から所定時間が経過するまでは、前記目標サーボ圧を前記所定量だけ嵩上げするのを禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一項記載の車両制御装置。
6. 前記車両制御装置は、前記目標サーボ圧を嵩上げする際には、目標サーボ圧の総嵩上げ量を嵩上げ上限値に制限していることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一項記載の車両制御装置。

Images