DE112014006311T5

DE112014006311T5 - Ventilsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112014006311T5
Application number: DE112014006311.8T
Authority: DE
Inventors: Masaki Ninoyu; Takahiro Okano; Yusuke KAMIYA; Daisuke Nakata; Masaaki Komazawa
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-12-25
Publication date: 2016-10-27
Anticipated expiration: 2034-12-26
Also published as: US20160355168A1; US10065619B2; WO2015115008A1; JP6250882B2; CN105939910A; JP2015143059A; CN105939910B; DE112014006311B4

Abstract

Es ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung geschaffen worden, die in zuverlässiger Weise eine erwünschte Anforderungsverzögerung bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung erzeugen kann, ohne durch eine Servodruckerzeugungsansprechverzögerung beeinflusst zu werden. Diese Fahrzeugsteuervorrichtung steuert ein Druckerhöhungssteuerventil und ein Druckverringerungssteuerventil so, dass der durch einen Servodrucksensor erfasste Istservodruck zu dem Sollservodruck wird (Schritt S110), und sie steuert so, dass der Sollservodruck um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird, während der Bremsaktuator die Bremssteuerung (wie beispielsweise eine ABS-Steuerung), die eine Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, ausführt, wobei das zu dem Radzylinder gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder durch eine eingebaute Pumpe zurückgepumpt wird (Schritte S104 bis 108).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ventilsteuervorrichtung, die in einem Kraftfahrzeug angewendet wird.
Hintergrund des Standes der Technik
Als eine Art an Fahrzeugbremsvorrichtung ist eine Vorrichtung bekannt, die in Patentdokument 1 offenbart ist. Wie dies in 1 von Patentdokument 1 gezeigt ist, hat die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Masterzylinder 1, bei dem Masterkolben 113 und 114 so angetrieben werden, dass sie sich durch einen Servodruck in einer Servokammer 127 bewegen, und durch die Bewegung der Masterkolben ändert sich ein Masterdruck in den Masterkammern 132 und 136, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 44 der mechanischen Art, die mit einer Hochdruckquelle 431 und der Servokammer verbunden ist, um den Servodruck in der Servokammer entsprechend dem Pilotdruck zu erzeugen, der in einer Pilotkammer erzeugt wird auf der Basis des Bremshydraulikdrucks der Hochdruckquelle, eine elektrische Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 41, 42, 43, die mit der Pilotkammer verbunden ist, um einen erwünschten Pilotdruck in der Pilotkammer zu erzeugen, einen Master-Pilot-Verbindungsbremsfluidkanal 511, der die Masterkammer und die Pilotkammer verbindet, und einen Bremsaktuator 53, der eine ABS-Steuerung und eine ESC-Steuerung ausführt, usw. Der Master-Pilot-Verbindungsbremsfluidkanal ist ein Kanal, der von dem Master-Rad-Verbindungskanal 51 abzweigt, der die Masterkammer und den Radzylinder 541, etc. verbindet. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Drucksensor 74, der den Servodruck erfasst.
Wenn in einer wie vorstehend aufgebauten Fahrzeugbremsvorrichtung ein Bremspedal 115 niedergedrückt wird, steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 im Ansprechen auf die Information von einem Hubsensor 72. Anders ausgedrückt wird im Allgemeinen ein Sollservodruck festgelegt, der dem Hubbetrag des Bremspedals 115 entspricht, und dann werden das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 so gesteuert, dass der Sollservodruck und der tatsächlich erfasste Servodruck (Istservodruck) miteinander übereinstimmen (Rückführsteuerung, Regelung).
Dokumentenliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2013-107562 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Probleme
Jedoch werden gemäß der vorstehend erläuterten Fahrzeugbremsvorrichtung beim Ausführen einer ABS-Steuerung, wenn der Bremsaktuator 53 betätigt wird, die Strömung, bei der das Bremsfluid zu der Masterzylinderseite von der Radzylinderseite zurückkehrt, und die Strömung, bei der das Bremsfluid zu der Radzylinderseite von der Masterzylinderseite geliefert wird, wiederholt. Dies führt zu einer Wiederholung einer Zurückversetz- und Vorwärtsbewegung des Masterzylinders innerhalb einer kurzen Zeitspanne, und das Volumen der Servodruckkammer wird verringert und erhöht, wobei dadurch der darin sich ergebende Servodruck (Istservodruck) häufig sich ändert. Wenn das Druckverringungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 im Ansprechen auf die häufigen Änderungen des Servodrucks durch die Rückführsteuerung gesteuert werden, kann das Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 nicht schnell den häufigen Änderungen des Servodrucks folgen. Somit kann der Istservodruck nicht mit einer hohen Ansprechfähigkeit gesteuert werden.
Insbesondere wenn das Bremsfluid zu der Radzylinderseite von der Masterzylinderseite geliefert wird und der Masterkolben sich vorwärts bewegt, besteht ein Problem dahingehend, dass der Servodruck nicht zu der Servodruckkammer mit einem hohen Ansprechvermögen geliefert werden kann. Als ein Ergebnis fällt der Istservodruck relativ zu dem Sollservodruck ab, und der Masterdruck fällt dadurch ab, wodurch der Radzylinderdruck abfällt. Dies kann zu einem Abfallen der Istverzögerung relativ zu der erforderlichen Verzögerung führen.
Demgemäß ist die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend erläuterten Situation gemacht worden, und die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, die in sicherer Weise eine erwünschte erforderliche Verzögerung erzeugen kann, ohne irgendeinen Einfluss einer Ansprechverzögerung der Servodruckerzeugung bei der Fahrzeugbremsvorrichtung zu erlangen.
Lösung des Problems
Die Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung ist zum Lösen der vorstehenden Probleme dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung anwendbar ist, Folgendes aufweist: einen Masterzylinder, in dem ein Masterkolben so angetrieben wird, dass er sich durch einen Servodruck in einer Servokammer bewegt, und wobei durch die Bewegung des Masterkolbens ein Masterdruck in einer Masterkammer geändert wird; eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die durch eine Hochdruckquelle, ein Druckerhöhungssteuerventil, das zwischen der Hochdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist zum Steuern einer Strömung eines Bremsfluides von der Hochdruckquelle zu der Servokammer, und ein Druckverringerungssteuerventil ausgebildet ist, das zwischen einer Niedrigdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist zum Steuern der Strömung des Bremsfluides von der Servokammer zu der Niedrigdruckquelle, um den Servodruck in der Servokammer im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselementes durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu erzeugen; einen Servodrucksensor, der so aufgebaut ist, dass er den Servodruck erfasst; einen Radzylinder, der so aufgebaut ist, dass er eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad im Ansprechen auf den Masterdruck von dem Masterzylinder aufbringt; und einen Bremsaktuator, der zwischen dem Masterzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist und zumindest so aufgebaut ist, dass das zu dem Radzylinder gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder durch eine eingebaute Pumpe zurückgepumpt wird, wobei der Bremsaktuator für eine Bremssteuerung zum Steuern einer durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft verwendet wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung ist so aufgebaut, dass sie das Druckerhöhungssteuerventil und das Druckverringerungssteuerventil so steuert, dass ein durch den Servodrucksensor erfasster Istservodruck zu einem Sollservodruck wird; und ist so aufgebaut, dass sie so steuert, dass der Sollservodruck um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird, während der Bremsaktuator die Bremssteuerung, die eine Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, ausführt, wobei das zu dem Radzylinder gelieferte Bremsfluid zurück zu dem Masterzylinder durch die eingebaute Pumpe gepumpt wird.
Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal der Erfindung wird, während die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, bei der das zu dem Radzylinder gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder durch einen Zurückpumpvorgang der eingebauten Pumpe beispielweise zurückkehrt, eine ABS-Steuerung ausgeführt, wobei der Sollservodruck um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird. Daher kann der Istservodruck im Ansprechen auf den erhöhten vorbestimmten Betrag erhöht werden. Demgemäß kann während des Druckerhöhungsvorgangs der ABS-Steuerung, wenn das Bremsfluid zu der Radzylinderseite von der Masterzylinderseite aufgrund der Vorwärtsbewegung des Masterkolbens befördert wird, ein relativ hoher Servodruck zu der Servodruckkammer geliefert werden, und als ein Ergebnis kann ohne Abfallen des Masterdrucks und schließlich des Radzylinderdrucks, eine Verzögerung im Ansprechen auf die erwünschte angeforderte Verzögerung erzeugt werden. Anders ausgedrückt kann die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung schaffen, die sicher die erwünschte angeforderte Verzögerung erzeugt, ohne irgendeinen Einfluss einer Ansprechverzögerung bei einer Erzeugung des Servodrucks in der Fahrzeugbremsvorrichtung zu empfangen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in Anspruch 1 der vorbestimmte Betrag festgelegt wird auf der Basis eines Variationswertes des Servodrucks, der von einer Variation (Schwankung) des Masterdrucks abgeleitet wird, der beim Ausführen der Bremssteuerung erzeugt wird, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet. Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal kann während der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung (wie beispielsweise während einer ABS-Steuerung) begleitet, ein zunehmender Betrag des Sollservodrucks in geeigneter Weise festgelegt werden, um sicher die Servodruckkammer mit einem relativ hohen Servodruck zu beliefern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in Anspruch 1 oder 2, nachdem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck, der während des Ausführens der Bremssteuerung erhöht worden ist, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, verringert wird auf der Basis eines Verhältnisses des vorbestimmten Betrages, der während der Bremssteuerung erhöht wird, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, relativ zu dem Sollservodruck bei einem Ende des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet. Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal kann, nachdem das Ausführen der Bremssteuerung (wie beispielsweise eine ABS-Steuerung), die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck allmählich geändert werden, um ein unangenehmes Empfinden zu vermeiden, das der Anwender des Bremsbetätigungselementes empfindet.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4 der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in Anspruch 1 oder 2, nachdem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck, der während des Ausführens der Bremssteuerung erhöht wird, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, verringert wird im Ansprechen auf eine Verringerung eines Betätigungsbetrages des Bremsbetätigungselementes. Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal kann, nachdem das Ausführen der Bremssteuerung (wie beispielsweise eine ABS-Steuerung), die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck allmählich geändert werden, um ein unangenehmes Empfinden zu vermeiden, das der Anwender des Bremsbetätigungselementes empfindet.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5 der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem der Ansprüche 1 bis 4 eine Erhöhung des Sollservodrucks um den vorbestimmten Betrag verhindert wird, bis eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Ende des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, verstrichen ist. Wenn gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, eine kurze Zeitspanne lang wiederholt ausgeführt wird (beispielsweise wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Oberfläche abwechselnd einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten hat, werden ein Ausführen und ein Nichtausführen der ABS-Steuerung wiederholt ausgeführt), wird ein neuer Sollservodruck-Erhöhungsvorgang nicht ausgeführt, bis die vorbestimmte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, bei dem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, verstrichen ist, selbst wenn die nächste Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, ausgeführt wird. Somit kann eine unbegrenzte Zunahme des Sollservodrucks verhindert werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 6 der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei einem der Ansprüche 1 bis 5 ein Gesamterhöhungsbetrag des Sollservodrucks auf einen Erhöhungsbetragobergrenzwert begrenzt ist, wenn die Erhöhung des Sollservodrucks ausgeführt wird. Wenn gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, wiederholt eine kurze Zeitspanne lang ausgeführt wird (beispielsweise wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Oberfläche einen abwechselnden unterschiedlichen Reibungskoeffizienten hat, wird das Ausführen und das Nicht-Ausführen der ABS-Steuerung wiederholt ausgeführt), wird ein Sollservodruckerhöhungsvorgang nicht ausgeführt, selbst wenn die vorbestimmte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, bei dem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet ist, nicht verstrichen ist, wenn der Gesamterhöhungsbetrag des Sollservodrucks den Erhöhungsbetragobergrenzwert erreicht. Somit kann eine unbegrenzte Zunahme des Sollservodrucks verhindert werden.
Kurzerläuterung der beigefügten Zeichnungen
1 zeigt eine Konzeptansicht der Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Querschnittsansicht eines Regulators gemäß dem Ausführungsbeispiel.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerprogramms (Steuerbeispiel), das durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
4 zeigt ein Zeitablaufdiagramm eines Betriebs der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Steuerbeispiel.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines anderen Steuerprogramms (Steuerbeispiel), das durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele zur Anwendung der Erfindung
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und die Fahrzeugbremsvorrichtung, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung steuerbar ist, sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es ist hierbei zu beachten, dass gleiche oder äquivalente Bauteile oder Teile anhand gleicher Bezugszeichen bezeichnet sind, und die Form und Größe jedes Bauteils in den Zeichnungen, anhand denen der Aufbau erläutert wird, nicht unbedingt dem eigentlichen Produkt genau entsprechen.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL aufbringt, und eine Brems-ECU 6 (die der Fahrzeugsteuervorrichtung entspricht) ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Masterzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerventil 22, ein zweites Steuerventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 und dergleichen ausgebildet.
Masterzylinder 1
Der Masterzylinder 1 ist ein Abschnitt, der den Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 mit dem Bremsfluid im Ansprechen auf einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals 10 (Bremsbetätigungselement) beliefert und ist durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckzylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Masterkolben 14 und einen zweiten Masterkolben 15 und dergleichen ausgebildet. Der Masterzylinder 1 ist so aufgebaut, dass der erste Masterkolben 14 so angetrieben wird, dass er durch den Servodruck in der Servokammer 1A bewegt wird, und durch diese Bewegung des ersten Masterkolbens 14 ändert sich der Masterdruck in der ersten Masterkammer 1D. Es ist hierbei zu beachten, dass der ersten Masterkolben 14 dem Masterkolben entspricht, der sich innerhalb des Masterzylinders 1 gleitfähig bewegt und einen Masterzylinderhydraulikdruck im Ansprechen auf den Servodruck erzeugt (gemäß der Darlegung in den Ansprüchen).
Der Hauptzylinder 11 ist als ein im Wesentlichen mit einem Boden versehenes zylinderförmiges Gehäuse ausgebildet, das eine Bodenfläche, die an einem vorderen Ende geschlossen ist, und eine Öffnung an seinem hinteren Ende hat. Der Hauptzylinder 11 hat in ihm einen Innenwandabschnitt 111, der sich in der Form eines Flansches an einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 nach innen erstreckt. Eine Innenumfangsfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an einem mittleren Abschnitt von diesem versehen. Der Hauptzylinder 11 ist in ihm an Abschnitten, die näher zu dem vorderen Ende als zu dem Innenwandabschnitt 111 sind, mit einem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser (hinten) und einem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser (vorn) versehen, bei denen jeweils der Innendurchmesser so festgelegt ist, dass er geringfügig kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnittes 111 ist. Anders ausgedrückt ragen die Abschnitte 112, 113 mit kleinem Durchmesser von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 vor, der ein nach innen gerichtetes ringartig geformtes Profil hat. Der erste Masterkolben 14 ist im Inneren des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist entlang des Abschnittes 112 mit kleinem Durchmesser in der axialen Richtung gleitfähig beweglich. In ähnlicher Weise ist der zweite Masterkolben 15 im Inneren des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist entlang des Abschnitts 113 mit kleinem Durchmesser in der axialen Richtung gleitfähig beweglich.
Der Abdeckzylinder 12 hat einen annähernd zylindrischen Abschnitt 121, einen rohrartigen Balg (Faltenbalg) 122 und eine becherförmige Kompressionsfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist an einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und sitzt koaxial in der Rückseitenöffnung des Hauptzylinders 11. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnittes 121a des zylindrischen Abschnittes 121 ist so ausgebildet, dass er größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnittes 111 ist. Des Weiteren ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnittes 121b so ausgebildet, dass er kleiner als ein Innendurchmesser des vorderen Abschnittes 121a ist.
Der Balg (die Balgmanschette) 122 hat eine röhrenartige balgartige Form und wird zu einem Staubverhinderungszweck verwendet und ist in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung ausfahrbar oder zusammendrückbar. Die Vorderseite des Balgs 122 ist so zusammengebaut, dass sie in Kontakt mit der hinteren Endöffnung des zylindrischen Abschnittes 121 ist. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem mittleren Abschnitt der Hinterseite des Balgs 122 ausgebildet. Die Kompressionsfeder 123 ist ein Vorspannelement der Spiralart, das um den Balg 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Kompressionsfeder 123 steht mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 in Kontakt, und die Rückseite (hintere Seite) der Kompressionsfeder 123 ist mit einer Vorbelastung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a des Balgs 122 angeordnet. Das hintere Ende des Balgs 122 und das hintere Ende der Kompressionsfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Kompressionsfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in einer nach hinten weisenden Richtung vor.
Der Eingangskolben 13 ist ein Kolben, der so aufgebaut ist, dass er sich im Inneren des Abdeckzylinders 12 im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 10 gleitfähig bewegt. Der Eingangskolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche an ihrem vorderen Abschnitt und eine Öffnung an ihrem hinteren Abschnitt hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingangskolbens 13 ausbildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingangskolbens 13. Der Eingangskolben 13 ist an dem hinteren Endabschnitt 121 gleitfähig und fluiddicht beweglich, und die Bodenwand 131 ist zu einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnittes 121a des zylindrischen Abschnittes 121 angebaut.
Die Betätigungsstange 10a, die in Zusammenhang mit dem Bremspedal 10 betätigbar ist, ist im Inneren des Eingangskolbens 13 angeordnet. Ein Drehelement 10b ist an einem Endstückende der Betätigungsstange 10a so vorgesehen, dass das Drehelement 10b den Eingangskolben 13 zu der Vorderseite hin drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt nach außen durch die Hinterseitenöffnung des Eingangskolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Balgs 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich im Ansprechen auf den Niederdrückvorgang des Bremspedals 10. Genauer gesagt bewegt sich, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Betätigungsstange 10a in einer Vorwärtsrichtung, während der Balg 122 und die Kompressionsfeder 123 in der axialen Richtung zusammengedrückt werden. Der Eingangskolben 13 bewegt sich außerdem im Ansprechen auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a nach vorn.
Der erste Masterkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Masterzylinders 11 angeordnet und ist in der axialen Richtung gleitfähig beweglich. Der erste Masterkolben 14 hat einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungsabschnitt 143 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite, und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungsabschnitt 143 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an ihrem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand an ihrem hinteren Abschnitt hat. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 hat einen Zwischenraum (Spalt), der mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet ist, und er ist gleitfähig in Kontakt mit dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser. Ein schraubenfederförmiges Vorspannelement 144 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnittes 141 zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem zweiten Masterkolben 15 vorgesehen. Anders ausgedrückt ist der erste Masterkolben 14 durch das Vorspannelement 144 zu einer vorbestimmten Anfangsposition hin vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist so ausgebildet, dass er einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnittes 141 hat, und er ist gleitfähig in Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11. Der Vorsprungsabschnitt 143 ist so ausgebildet, dass er einen kleineren Durchmesser als der Durchmesser des Flanschabschnittes 142 hat, und er steht gleitfähig und fluiddicht in Kontakt mit dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnittes 111. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnittes 143 ragt zu dem Innenraum des zylindrischen Abschnittes 121 vor, wobei es durch das Durchgangsloch 111a tritt, und es ist von der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnittes 121 separat. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnittes 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingangskolbens 13 getrennt, und die Entfernungsdistanz (Separationsdistanz) „d” ist so ausgebildet, dass sie variabel ist.
Es ist hierbei zu beachten, dass eine „erste Masterkammer 1D” durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine Vorderseite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnittes 111 des ersten Masterkolbens 14 und eine Rückseite des zweiten Masterkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die weiter hinten von der ersten Masterkammer 1D angeordnet ist, ist durch die Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser, einer vorderen Fläche des Flanschabschnittes 142 und der Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14 definiert. Der Flanschabschnitt 142 des ersten Masterkolbens 14 trennt die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, und der vordere Abschnitt ist als eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C” definiert, und der hintere Abschnitt ist als eine „Servokammer 1A” definiert. Eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B” ist durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine Rückfläche (hintere Fläche) des Innenwandabschnittes 111, eine Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnittes 121a des zylindrischen Abschnittes 121, den Vorsprungsabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Masterkolbens 14 und das vordere Ende des Eingangskolbens 13 definiert.
Der zweite Masterkolben 14 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an einem Ort vor dem ersten Masterkolben 14 angeordnet und ist in einer axialen Richtung so gleitfähig beweglich, dass er in einem Gleitkontakt mit dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser ist. Der zweite Masterkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrartigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an seinem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des rohrartigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnittes 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannelement 144 mit dem ersten Masterkolben 14. Ein schraubenfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnittes 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 wird durch das Vorspannelement 153 in einer nach hinten weisenden Richtung vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der zweite Masterkolben 15 durch das Vorspannelement 153 zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt. Eine „zweite Masterkammer 1E” ist durch die Innenumfangsfläche und die Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 und den zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Masterkolbens 15 definiert.
Anschlüsse (Öffnungen) 11a bis 11i, die das Innere und das Äußere des Masterzylinders 1 verbinden, sind an dem Masterzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einem Ort hinter dem Innenwandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu dem Anschluss 11a an ungefähr dem gleichen Ort in der axialen Richtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b stehen in Kommunikation über einen ringartigen Zwischenraum, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnittes 121 ausgebildet ist. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind mit einer Leitung 161 und außerdem mit einem Speicher 171 verbunden.
Der Anschluss 11b steht in Kommunikation mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Kanal 18, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingangskolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidkommunikation durch den Kanal 18 wird unterbrochen, wenn der Eingangskolben 13 nach vorn bewegt wird. Anders ausgedrückt wird, wenn der Eingangskolben 13 nach vorn bewegt wird, die Fluidkommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Speicher 171 unterbrochen.
Der Anschluss 11c ist an einem Ort hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet, und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an einem Ort vor dem Anschluss 11c ausgebildet, und der Anschluss 11d verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einem Ort vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Abdichtelementen 91 und 92 ausgebildet, die an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und er verbindet einen Speicher 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f steht in Kommunikation mit der ersten Masterkammer 1D über einen Kanal 145, der an dem ersten Masterkolben 14 ausgebildet ist. Der Kanal 145 ist an einem Ort ausgebildet, an dem der Anschluss 11f und die erste Masterkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn der erste Masterkolben 14 sich vorwärts bewegt. Der Anschluss 11g ist an einem Ort vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Masterkammer 1D mit einer Leitung 51.
Der Anschluss 11h ist zwischen den Abdichtelementen 93 und 94 ausgebildet, die an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und verbindet einen Speicher 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11h steht in Kommunikation mit der zweiten Masterkammer 1e über einen Kanal 154, der an dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Masterkolbens 15 ausgebildet ist. Der Kanal 154 ist an einem Ort ausgebildet, an dem der Anschluss 11h und die zweite Masterkammer 1e voneinander getrennt sind, wenn der zweite Masterkolben 15 sich vorwärts bewegt. Der Anschluss 11i ist an einem Ort vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Masterkammer 1e mit einer Leitung 52.
Ein Abdichtelement wie beispielsweise ein O-Ring und dergleichen (sh. den schwarzen Punkt in der Zeichnung) ist in geeigneter Weise innerhalb des Masterzylinders 1 vorgesehen. Die Abdichtelemente 91 und 92 sind an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und stehen in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit der Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14. In ähnlicher Weise sind die Abdichtelemente 93 und 94 an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und stehen in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit der Außenumfangsfläche des zweiten Masterkolbens 15. Außerdem sind Abdichtelemente 95 und 96 zwischen dem Eingangskolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 vorgesehen.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Pedalhub) der Betätigung des Bremspedals 10 durch einen Fahrer (Anwender) des Fahrzeugs erfasst, und er überträgt das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 6. Ein Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 durch den Fahrer betätigt wird oder nicht, indem ein Binärsignal (EIN-AUS) verwendet wird, und ein erfasstes Signal wird zu der Brems-ECU 6 gesendet. Es ist möglich, einen Betätigungskraftsensor vorzusehen, der eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft) im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Anwender des Fahrzeugs erfasst.
Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegenüber der Betätigungskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, und sie ist hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 ausgebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in einer derartigen Weise aufgebaut, dass ein Kolben 212 in einem Zylinder 211 sitzt, während ermöglicht ist, dass er sich in diesem gleitfähig bewegt, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist an einem Ort an der Vorderseite des Kolbens 212 ausgebildet. Der Kolben 212 ist in der Richtung zur Vorderseite hin durch eine Kompressionsfeder 213 vorgespannt. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden, und sie ist des Weiteren mit dem ersten Steuerventil 22 und dem zweiten Steuerventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
Wenn das erste Steuerventil 22 offen ist und das zweite Steuerventil 23 geschlossen ist, ist eine Hydraulikdruckschaltung „L” durch die erste Hydraulikdruckkammer 1B, die zweite Hydraulikdruckkammer 1C, die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214, die Leitung 162 und die Leitung 164 ausgebildet (Hydraulikdruckkreislauf). Wenn der Eingangskolben 13 durch die Betätigung des Bremspedals 10 geringfügig vorwärts bewegt wird, wird die Fluidkommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Kanal 18 unterbrochen, und die Fluidkommunikation der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, die mit der Hydraulikdruckschaltung „L” mit anderen Bauteilen und Kanälen oder Leitungen als die zweite Hydraulikdruckkammer 1C verbunden ist, wird unterbrochen. Somit ist die Hydraulikdruckschaltung L hydraulisch in einem geschlossenen Zustand. Durch die weitere Vorwärtsbewegung des Eingangskolbens 13 strömt das Bremsfluid im Ansprechen auf den Hub des Eingangskolbens 13 in die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 von der ersten und zweiten Hydraulikdruckkammer 1B und 1C zurück, indem die Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213 überwunden wird. Somit vollführt der Eingangskolben 13 einen Hub im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 10, und der Hydraulikdruck im Ansprechen auf den Hub des Kolbens 13 wird in der Hydraulikdruckschaltung L durch die Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213 erzeugt. Ein derartiger Hydraulikdruck wird zu der Betätigungsstange 10a und dem Bremspedal 10 von dem Eingangskolben 13 übertragen, und er wird zu dem Fahrer des Fahrzeugs zusätzlich zu der Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213, die die Betätigungsstange 10a vorspannt, als eine Bremsreaktionskraft übertragen.
Erstes Steuerventil 22
Das erste Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das so aufgebaut ist, dass es im nichtangeregten Zustand geschlossen ist, und sein Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das erste Steuerventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Kommunikation zwischen diesen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e verbunden, und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über den Anschluss 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn das erste Steuerventil 22 öffnet, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn das erste Steuerventil 22 schließt. Demgemäß sind die Leitungen 164 und 162 ausgebildet zum Verwirklichen einer Fluidkommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C.
Das erste Steuerventil 22 ist im nichtangeregten Zustand geschlossen, und in diesem Zustand ist eine Kommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Aufgrund des Schließens der ersten Hydraulikdruckkammer 1B hat das Bremsfluid keinen Ort, zu dem es strömt, und der Eingangskolben 13 und der erste Masterkolben 14 werden einstückig bewegt, wobei die Separationsdistanz „d” zwischen ihnen konstant gehalten wird. Das erste Steuerventil 22 ist im angeregten Zustand offen, und in einem derartigen Zustand wird die Kommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C verwirklicht. Somit kann die Volumenänderung der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund der Vorwärtsbewegung und der Zurückversetzbewegung des ersten Masterkolbens 14 absorbiert werden, indem das Bremsfluid befördert wird.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst, und er ist mit der Leitung 164 verbunden. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, und er erfasst außerdem den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
Zweites Steuerventil 23
Das zweite Steuerventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nichtangeregten Zustand offen ist, und sein Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 angeordnet, um eine Kommunikation zwischen ihnen zu verwirklichen. Die Leitung 164 steht in Kommunikation mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e, und die Leitung 161 steht in Kommunikation mit dem Speicher 171 über den Anschluss 11a. Demgemäß verwirklicht das zweite Steuerventil 23 eine Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Speicher 171 in dem nichtangeregten Zustand, nicht um irgendeinen Reaktionskrafthydraulikdruck zu erzeugen, sondern es unterbricht die Kommunikation zwischen ihnen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck im angeregten Zustand zu erzeugen.
Servodruckerzeugungsvorrichtung 4
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist vorgesehen, um den Servodruck zu erzeugen, und sie ist durch ein Druckverringerungsventil (das dem Druckverringerungssteuerventil entspricht) 41, ein Druckerhöhungsventil (das dem Druckerhöhungssteuerventil entspricht) 42, einem Hochdrucklieferabschnitt (das der Hochdruckquelle entspricht) 43 und einem Regulator 44 und dergleichen ausgebildet. Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 erzeugt den Servodruck in der Servokammer 1A im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer (Anwender) des Fahrzeugs.
Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nichtangeregten Zustand offen ist (öffnet), und seine Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden, und sein anderes Ende ist mit der Leitung 413 verbunden. Anders ausgedrückt ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 mit dem Speicher (der der Niedrigdruckquelle entspricht) 171 über die Leitungen 411, 161 und die Anschlüsse 11a und 11b verbunden. Wie dies vorstehend erläutert ist, ist das Druckverringerungsventil 41 zwischen dem Speicher 171 und der Servokammer 1A angeordnet, und ist als Druckverringerungssteuerventil bezeichnet, das die Strömung des Bremsfluides von der Servokammer 1A zu dem Speicher 171 steuert.
Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nichtangeregten Zustand geschlossen ist (schließt), und seine Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden, und das andere Ende von ihm ist mit der Leitung 422 verbunden. Wie dies vorstehend aufgezeigt ist, ist das Druckerhöhungsventil 42 zwischen dem Hochdrucklieferabschnitt 43 und der Servokammer 1A angeordnet, und es ist als ein Druckerhöhungssteuerventil bezeichnet, das die Strömung des Bremsfluides von dem Hochdrucklieferabschnitt 43 zu der Servokammer 1A steuert. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 entsprechen einer Pilothydraulikdruckerzeugungsvorrichtung.
Der Hochdrucklieferabschnitt 43 ist ein Abschnitt, der den Regulator 44 hauptsächlich mit einem hochgradig druckbeaufschlagten Bremsfluid beliefert. Der Hochdrucklieferabschnitt 43 hat einen Druckspeicher 431, eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und den Speicher 434 usw. Der Speicher 434 steht unter Umgebungsdruck und ist eine Niedrigdruckquelle, deren Druck niedriger als der Druck des Hochdrucklieferabschnittes 43 ist.
Der Druckspeicher 431 ist ein Tank, in dem ein hochgradig druckbeaufschlagtes Bremsfluid gespeichert ist, und er ist mit dem Regulator 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und liefert das Bremsfluid, das in dem Speicher 434 gespeichert ist, zu dem Druckspeicher 431. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a vorgesehen ist, erfasst den Druckspeicherhydraulikdruck in dem Druckspeicher 431, und das erfasste Signal wird zu der Brems-ECU 6 befördert. Der Druckspeicherhydraulikdruck steht mit der in dem Druckspeicher 431 gespeicherten Speicherbremsfluidmenge in Wechselbeziehung.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druckspeicherhydraulikdruck auf einen Wert, der gleich wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, abgefallen ist, wird der Motor 433 auf der Basis eines Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben, und die Hydraulikdruckpumpe 432 liefert das Bremsfluid zu dem Druckspeicher 431, um einen Druck bis zu dem Wert, der gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wieder zu erlangen.
2 zeigt eine ausschnittartige erläuternde Querschnittsansicht des Inneren des Regulators 44 der mechanischen Art, der die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ausbildet. Wie dies in der Zeichnung gezeigt ist, hat der Regulator 44 einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445 und einen Nebenkolben 446 usw.
Der Zylinder 441 hat ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Bodenfläche an einem Ende von ihr (an der rechten Seite in der Zeichnung) hat, und ein Abdeckelement 441b, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a (an der linken Seite von diesem in der Zeichnung) schließt. Es ist hierbei zu beachten, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl an Anschlüssen (Öffnungen) 4a bis 4h versehen ist, durch die die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Kommunikation sind. Das Abdeckelement 441b ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche hat, und es ist mit einer Vielzahl an zylindrischen Anschlüssen versehen, die entgegengesetzt zu den jeweiligen Anschlüssen 4a bis 4h angeordnet sind.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ist des Weiteren mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform, und es ist an einer Bodenflächenseite (die nachstehend auch als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a im Inneren des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federelement ausgebildet, das das Kugelventil 442 zu der Öffnungsseite (die nachstehend auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, und er ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und er teilt den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Ein Durchgangskanal 444a, durch den die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite, die geteilt sind, in Kommunikation stehen, ist an einer Mitte des Ventilsitzabschnittes 444 ausgebildet. Das Ventilelement 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einer solchen Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgangskanal 444a schließt. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an der Öffnung der Zylinderbodenflächenseite des Durchgangskanals 444a ausgebildet, und das Kugelventil 442 sitzt (in Kontakt) lösbar an der Ventilsitzfläche 444b.
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite definiert ist, wird als eine „erste Kammer 4A” bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Bremsfluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a über den Anschluss 4a und mit der Leitung 422 über den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 hat einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 445b, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist und einen kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 445a hat. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnittes 444 angeordnet, und der Hauptkörperabschnitt 445a ist in der axialen Richtung gleitfähig beweglich. Der Hauptköperabschnitt 445a ist zu der Zylinderöffnungsseite mittels eines (nicht gezeigten) Vorspannelementes vorgespannt. Ein Kanal 445c ist an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt des Hauptkörperabschnittes 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Kanal 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer nach oben und nach unten weisenden Richtung unter Betrachtung in der Zeichnung), und beide Endabschnitte von ihm sind an einer Zylinderöffnungsfläche des Hauptkörperabschnittes 445a offen. Ein Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Kanals 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und ist so ausgebildet, dass er vertieft ist, wobei der vertiefte Raumabschnitt eine „dritte Kammer 4c” ausbildet.
Der Vorsprungsabschnitt 445b ragt zu der Zylinderbodenflächenseite von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnittes 445a vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist so ausgebildet, dass sein Innendurchmesser kleiner ist als der Durchmesser des Durchgangskanals 444a des Ventilsitzabschnittes 444. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist relativ zu dem Durchgangskanal 444a koaxial vorgesehen. Ein Endstückende des Vorsprungsabschnittes 445b ist von dem Kugelventil 442 zu der Zylinderöffnungsseite um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Ein Kanal 445d ist an dem Vorsprungsabschnitt 445b so ausgebildet, dass der Kanal 445d sich in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und an einem mittleren Abschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnittes 445b offen ist. Der Kanal 445d erstreckt sich bis zu der Innenseite des Hauptkörperabschnittes 445a und ist mit dem Kanal 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnittes 445a, eine Außenfläche des Vorsprungsabschnittes 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert ist, wird als „zweite Kammer 4B” bezeichnet. Die zweite Kammer 4B steht in Kommunikation mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Kanäle 445d und 445c und die dritte Kammer 4C.
Der Nebenkolben 446 hat einen Nebenhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist innerhalb des Zylinders 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnittes 445a angeordnet, wobei der Nebenhauptkörperabschnitt 446a in der axialen Richtung gleitfähig beweglich ist.
Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ausgebildet und ragt von einem mittleren Abschnitt an einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnittes 446a vor. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b steht in Kontakt mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnittes 446a. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnittes 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c steht in Kontakt mit dem Abdeckelement 441b.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnittes 446a, eine Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungsabschnittes 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, ist als „erste Pilotkammer 4D” bezeichnet. Die erste Pilotkammer 4D steht in Kommunikation mit dem Druckverringerungsventil 41 über den Anschluss 4f und die Leitung 413 und steht in Kommunikation mit dem Druckerhöhungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnittes 446a, eine Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungsabschnittes 446c, das Abdeckelement 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, ist als „zweite Pilotkammer 4E” bezeichnet. Die zweite Pilotkammer 4E steht in Kommunikation mit dem Anschluss 11g über den Anschluss 4h und die Leitungen 511 und 51. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Bremsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Servodruck (der dem „Abgabehydraulikdruck” entspricht), der zu der Servokammer 1A geliefert wird, erfasst, und er ist mit der Leitung 163 verbunden. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
Bremsaktuator 53
Die erste und die zweite Masterkammer 1D und 1E, die den Masterzylinderhydraulikdruck (Masterdruck) erzeugen, sind mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51 und 52 und den Bremsaktuator 53 verbunden. Jeder Radzylinder 541 bis 544 kann eine Bremskraft auf das jeweilige entsprechende Fahrzeugrad 5FR bis 5RL im Ansprechen auf den Masterdruck von dem Masterzylinder 1 aufbringen. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden eine Bremsvorrichtung für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Genauer gesagt sind der Anschluss 11g der ersten Masterkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Masterkammer 1E mit dem gut bekannten Bremsaktuator 53 über die Leitungen 51 und 52 jeweils verbunden. Der Bremsaktuator 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die betätigt werden, um den Bremsvorgang an den Rädern 5FR bis 5RL auszuführen.
Der Bremsaktuator 53 ist nachstehend erläutert, wobei der Aufbau und der Betrieb im Hinblick auf ein Fahrzeugrad (5RL) dargelegt werden und die Erläuterung der anderen Strukturen aufgrund der Ähnlichkeit von ihnen weggelassen wird. Der Bremsaktuator 53 hat ein Halteventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, einen Speicher 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535. Das Halteventil 531 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art, und sein Öffnungsvorgang und sein Schließvorgang werden durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Halteventils 531 ist mit der Leitung 51 verbunden, und das andere Ende von ihm ist mit dem Radzylinder 544 und dem Druckverringerungsventil 532 verbunden. Anders ausgedrückt dient das Halteventil 531 als ein Eingangsventil des Bremsaktuators 53. Der Bremsaktuator 53 ist so aufgebaut, dass die Strömung des Bremsfluides von dem Masterzylinder 1 in den Radzylinder 544 unterbrochen wird, indem das Halteventil 531 beim Haltemodus und dem Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung geschlossen wird, und die Strömung des Bremsfluides von dem Masterzylinder 1 in den Radzylinder 544 ermöglicht wird, indem das Halteventil 531 bei dem Druckerhöhungsmodus der ABS-Steuerung geöffnet wird.
Das Druckverringerungsventil 532 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art, und sein Öffnungsvorgang und Schließvorgang werden durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 532 ist mit dem Radzylinder 544 und dem Halteventil 531 verbunden, und sein anderes Ende ist mit dem Speicher 533 verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 532 offen ist, ist die Fluidkommunikation zwischen dem Radzylinder 544 und dem Speicher 533 verwirklicht.
Der Speicher 533 dient als Reservoir des Bremsfluides und ist mit der Leitung 51 über die Pumpe 534 verbunden. Der Sauganschluss der Pumpe 534 ist mit dem Speicher 533 verbunden, und der Abgabeanschluss ist mit der Leitung 51 über ein Rückschlagventil „z” verbunden. Es sollte hierbei beachtet werden, dass das Rückschlagventil „z” eine Fluidströmung von der Pumpe 534 zu der Leitung 51 (erste Masterkammer) ermöglicht und die Strömung in der Rückwärtsrichtung begrenzt. Die Pumpe 534 wird durch die Betätigung des Motors 535 im Ansprechen auf die Befehle von der Brems-ECU 6 angetrieben. Die Pumpe 534 saugt das Bremsfluid von dem Speicher 533, in dem das Bremsfluid gespeichert ist, und lässt das Bremsfluid in die erste Masterkammer 1D zurückkehren, während die ABS-Steuerung, eine TRC-Steuerung (Traktionssteuerung) oder eine ESC-Steuerung (Antirutschsteuerung) ausgeführt wird. Es ist hierbei zu beachten, dass ein (nicht gezeigter) Dämpfer an der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 534 vorgesehen ist, um die Pulsation des durch die Pumpe 534 ausgespritzten Bremsfluides zu dämpfen. Somit ist der Bremsaktuator 53 zwischen dem Masterzylinder 1 und den Radzylindern 541 bis 544 vorgesehen und ist so aufgebaut, dass er dazu in der Lage ist, einen Sollradzylinderdruck, der ein Radzylinderdruck ist, der einer erwünschten Bremskraft entspricht, auf der Basis des Masterzylinderdrucks des Masterzylinders 1 aufzubringen mittels jeweiliger Halteventile und Druckverringerungsventile, die entsprechend den jeweiligen Radzylindern 541 bis 544 vorgesehen sind.
Der Bremsaktuator 53 hat einen Radgeschwindigkeitssensor 76, der eine Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) erfasst. Das erfasste Signal, das die Radgeschwindigkeit anzeigt, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 76 erfasst wird, wird zu der Brems-ECU 6 bei jedem Fahrzeugrad 5FR, 5FL, 5RR und 5RL ausgegeben. Das Erfassungssignal, das die durch den Radgeschwindigkeitssensor 76 erfasste Radgeschwindigkeit anzeigt, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
In dem Bremsaktuator 53 führt die Brems-ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) aus durch Steuern des Schaltens über jedes Halteventil und des Druckverringerungsventils auf der Basis des Masterdrucks, des Zustandes der Radgeschwindigkeit und der Vorwärtsbeschleunigung/Rückwärtsbeschleunigung und durch Einstellen des Bremshydraulikdrucks, der auf jeden Radzylinder 541 bis 544 aufzubringen ist, d. h. die Bremskraft, die auf jedes Rad 5FR bis 5RL aufzubringen ist, durch Betreiben des Motors im Bedarfsfall. Der Bremsaktuator 53 ist eine Vorrichtung, die das von dem Masterzylinder 1 gelieferte Bremsfluid zu den Radzylindern 541 bis 544 liefert, indem die Menge und die zeitliche Abstimmung auf der Basis der Befehle von der Brems-ECU 6 eingestellt werden. Der Bremsaktuator 53 hat eine Funktion eines Aktuators, der ermöglicht, dass das Bremsfluid zu der Masterkammer 1D strömt und von dieser abgegeben wird. In der ABS-Steuerung führt der Brems-Aktuator 53 eine Bremssteuerung aus, die eine Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, bei der das zu den Radzylindern 541 bis 544 durch einen Pumpvorgang der Pumpe 534 gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder 1 über den Speicher 533 zurückgepumpt wird.
In dem „linearen Modus” der nachstehend erläutert ist, wird der Hydraulikdruck, der von dem Druckspeicher 431 und der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 herausbefördert wird, durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert. Durch die Erzeugung des Servodrucks in der Servokammer 1A werden der erste Masterkolben 14 und der zweite Masterkolben 15 vorwärts bewegt, um die erste und die zweite Masterkammer 1D und 1E mit Druck zu beaufschlagen. Die Hydraulikdrücke in der ersten und zweiten Masterkammer 1D und 1E werden zu den Radzylindern 541 bis 544 von den Anschlüssen 11g und 11i über die Leitungen 51 und 53 und den Bremsaktuator 53 geliefert, um die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL aufzubringen.
Brems-ECU 6
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und hat einen Mikroprozessor. Der Mikroprozessor umfasst eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Speicherabschnitt wie beispielsweise ein nichtflüchtiger Speicher, die miteinander durch eine Busverbindung verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zum Steuern der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und des Motors 433 und dergleichen verbunden. Der Betätigungsbetrag (Pedalhub) des Bremspedals 10, das durch den Anwender des Fahrzeugs betätigt wird, wird zu der Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, der Umstand, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Anwender des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht, wird zu der Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck (der Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer 1B wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, der zu der Servokammer 1A gelieferte Servodruck wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, der Druckspeicherhydraulikdruck des Druckspeichers 431 wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben, und jede Raddrehzahl (Radgeschwindigkeit) der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR bis 5RL wird zu der Brems-ECU 6 von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 76 eingegeben. Die Brems-ECU 6 speichert die beiden Steuermodi, d. h. den „linearen Modus” und den „REG-Modus”.
Linearer Modus
Der lineare Modus der Brems-ECU 6 ist nachstehend erläutert. Mit dem linearen Modus ist eine normal betriebene Bremssteuerung gemeint. Anders ausgedrückt regt die Brems-ECU 6 das erste Steuerventil 22 an und öffnet das erste Steuerventil 22, und das zweite Steuerventil 23 wird angeregt, und das zweite Steuerventil 23 wird geschlossen. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerventils 23 wird die Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Speicher 171 unterbrochen, und durch das Öffnen des ersten Steuerventils 22 wird die Kommunikation zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1B und 1C verwirklicht. Somit ist der lineare Modus ein Modus zum Steuern des Servodrucks der Servokammer 1A durch Steuern des Druckverringerungsventils und des Druckerhöhungsventils 41 und 42, indem das erste Steuerventil 22 geöffnet wird und das zweite Steuerventil 23 geschlossen wird. Unter diesem linearen Modus berechnet die Brems-ECU 6 die „angeforderte Bremskraft” des Fahrers des Fahrzeugs auf der Basis des Betätigungsbetrages des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird (der Versetzbetrag des Eingangskolbens 13), oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10.
Genauer gesagt gelangt in dem Zustand, bei dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist, der lineare Modus zu dem Zustand, der vorstehend erläutert ist, d. h. der Zustand, bei dem das Kugelventil 442 den Durchgangskanal 444a des Ventilsitzabschnittes 444 schließt. In diesem Zustand ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, und das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand. Anders ausgedrückt ist die Kommunikation zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen.
Die zweite Kammer 4B steht in Kommunikation mit der Servokammer 1A über die Leitung 163, um die Hydraulikdrücke in den beiden Kammern 4B und 1A so zu halten, dass sie in einer zueinander gleichen Höhe sind. Die zweite Kammer 4B steht in Kommunikation mit der dritten Kammer 4C über die Kanäle 445c und 445d des Steuerkolbens 445. Demgemäß sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Kommunikation mit dem Speicher 171 über die Leitungen 414, 161. Eine Seite der Pilothydraulikdruckkammer 4D ist durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während seine andere Seite mit dem Speicher 171 verbunden ist. Die erste Pilotkammer 4D und die zweite Kammer 4B werden bei dem gleichen Druck gehalten. Die zweite Pilotkammer 4E steht in Kommunikation mit der ersten Masterkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch die Druckhöhe der beiden Kammern 4E und 1D so gehalten wird, dass die Drücke zueinander gleich sind.
Wenn aus diesem Zustand das Bremspedal niedergedrückt wird, steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 auf der Basis der Sollreibungsbremskraft (die der angeforderten Bremskraft entspricht). Anders ausgedrückt steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 in eine Schließrichtung, und sie steuert das Druckerhöhungsventil 42 in eine Öffnungsrichtung.
Wenn das Druckerhöhungsventil 42 geöffnet wird, wird eine Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 431 und der ersten Pilotkammer 4D errichtet. Wenn das Druckverringerungsventil 41 geschlossen wird, wird eine Kommunikation zwischen der ersten Pilotkammer 4D und dem Speicher 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D kann erhöht werden, indem das hochgradig druckbeaufschlagte Betriebsfluid von dem Druckspeicher 431 geliefert wird. Durch dieses Erhöhen des Drucks in der ersten Pilotkammer 4D bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitend zu der Zylinderbodenflächenseite (die hintere Seite in 1). Dann wird das Endstückende des Vorsprungsabschnittes 445b des Steuerkolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Kanal 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Fluidkommunikation zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Speicher 171 unterbrochen.
Durch die weitere gleitfähige Bewegung des Steuerkolbens 445 zu der Zylinderbodenflächenseite wird das Kugelventil 442 zu der Zylinderbodenflächenseite durch den Vorsprungsabschnitt 445b gedrückt, um dadurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzfläche 444b zu trennen. Dies wird eine Verwirklichung der Fluidkommunikation zwischen der ersten Masterkammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgangskanal 444a des Ventilsitzabschnittes 444 ermöglichen. Da das hochgradig mit Druck beaufschlagte Betriebsfluid zu der ersten Kammer 4A von dem Druckspeicher 431 geliefert wird, wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B ebenfalls durch die Kommunikation zwischen ihnen erhöht. Es ist hierbei zu beachten, dass, je größer die Separationsdistanz des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b wird, desto größer wird der Fluidkanal für das Betriebsfluid, und demgemäß wird der Hydraulikdruck in dem Fluidkanal stromabwärtig des Kugelventils 442 hoch. Anders ausgedrückt gilt, je größer der Druck in der ersten Pilotkammer 4D (Pilotdruck) ist, desto größer wird die Bewegungsdistanz des Steuerkolbens 445, und desto größer wird die Separationsdistanz des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b, und demgemäß wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B (Servodruck) hoch. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42 so, dass, je größer der Versetzbetrag (Verschiebebetrag) des Eingangskolbens 13 ist (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10), der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, desto höher wird der Pilotdruck in der ersten Pilotkammer 4D. Anders ausgedrückt wird, je höher der Verschiebebetrag des Eingangskolbens 13 (der Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) ist, der Pilotdruck umso höher, und der Servodruck wird umso höher.
Bei der Druckerhöhung der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck in der Servokammer 1A, die in Fluidkommunikation mit der zweiten Kammer 4B steht, zu. Durch die Druckerhöhung in der Servokammer 1A wird der erste Masterkolben 14 nach vorn bewegt, und der Druck in der ersten Masterkammer 1D nimmt zu. Dann bewegt sich der zweite Masterkolben 15 ebenfalls nach vorn, und der Druck in der zweiten Masterkammer 1E nimmt zu. Durch die Erhöhung des Drucks in der ersten Masterkammer 1D wird das hochgradig mit Druck beaufschlagte Betriebsfluid zu dem Bremsaktuator 53, was nachstehend erläutert ist, und der zweiten Pilotkammer 4E geliefert. Der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E nimmt zu, da aber der Druck in der ersten Pilotkammer 4D ebenfalls zugenommen hat, bewegt sich der Nebenkolben 446 nicht. Somit wird das hochgradig mit Druck beaufschlagte (Masterdruck) Betriebsfluid zu dem Bremsaktuator 53 geliefert, und die Reibungsbremse wird betätigt, um das Fahrzeug zu bremsen. Die Kraft, die den Masterkolben 14 im linearen Modus nach vorn bewegt, entspricht der Kraft, die dem Servodruck entspricht.
Wenn im Gegensatz dazu der Bremsvorgang freigegeben (entlastet) wird, öffnet das Druckverringerungsventil 41 und schließt das Druckerhöhungsventil 42, um die Kommunikation zwischen dem Speicher 171 und der ersten Pilotkammer 4D zu verwirklichen. Dann wird der Steuerkolben 445 zurückversetzt, und das Fahrzeug kehrt in den Zustand vor dem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
REG-Modus
Der „REG-Modus” ist ein Steuermodus, bei dem das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das erste Steuerventil 22 und das zweite Steuerventil 23 im nichtangeregten Zustand sind, oder er ist ein Modus, bei dem die Ventile in den nichtangeregten Zustand aufgrund eines Fehlers oder dergleichen gelangen.
Bei dem „REG-Modus” sind das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das erste Steuerungsventil 22 und das zweite Steuerventil 23 nicht angeregt (sie werden nicht gesteuert), und demgemäß ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, ist das Druckerhöhungsventil 42 in einem geschlossenen Zustand, ist das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand und ist das zweite Steuerventil 23 in einem offenen Zustand. Der vorstehend erwähnte nichtangeregte Zustand (nicht gesteuerte Zustand) setzt sich fort, nachdem das Bremspedal 10 niedergedrückt worden ist.
Wenn in dem „REG-Modus” das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, wird der Eingangskolben 13 nach vorn bewegt, und wird die Kommunikation des Kanals 13 unterbrochen, um dadurch die Kommunikation zwischen dem Speicher 171 und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B zu unterbrechen. Da in diesem Zustand das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, ist die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einem fluiddichten (flüssigkeitsdichten) Zustand. Da jedoch das erste Steuerventil 23 in einem offenen Zustand ist, steht die zweite Hydraulikdruckkammer 1C in Fluidkommunikation mit dem Speicher 171.
Es sollte hierbei beachtet werden, dass, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, der Eingangskolben 13 nach vorn bewegt wird, um den Hydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B zu erhöhen, und aufgrund der Erhöhung des Hydraulikdrucks bewegt sich der erste Masterkolben 14 nach vorn. Da in diesem Zustand das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 nicht angeregt sind, wird das Steuern des Servodrucks nicht ausgeführt. Anders ausgedrückt bewegt sich der erste Masterkolben 14 lediglich durch eine Kraft (Druck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B) nach vorn, die der Betätigungskraft des Bremspedals 10 entspricht. Das Volumen der Servokammer 1A wird vergrößert. Da jedoch die Servodruckkammer 1A in Kommunikation mit dem Speicher 171 über den Regulator 44 steht, wird das Bremsfluid ergänzt.
Wenn der erste Masterkolben 14 vorwärts bewegt wird, werden ähnlich wie bei dem Fall des „linearen Modus” die Drücke in der ersten und der zweiten Masterkammer 1D und 1E erhöht. Durch die Druckerhöhung der ersten Masterkammer 1D wird der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E erhöht. Durch die Druckerhöhung der zweiten Pilotkammer 4E bewegt sich der Nebenkolben 446 gleitend zu der Zylinderbodenflächenseite. Gleichzeitig bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitend zu der Zylinderbodenflächenseite durch das Drücken des ersten Vorsprungsabschnittes 446b. Dann wird der Vorsprungsabschnitt 445b in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, und das Kugelventil 442 wird durch das Drücken des Vorsprungsabschnittes 445b zu der Zylinderbodenflächenseite bewegt. Anders ausgedrückt wird die Kommunikation zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B verwirklicht, und die Kommunikation zwischen der Servokammer 1A und dem Speicher 171 wird unterbrochen. Somit wird das hochgradig mit Druck beaufschlagte Bremsfluid durch den Druckspeicher 431 zu der Servokammer 1A geliefert.
Wenn, wie vorstehend erläutert, in dem „REG-Modus” das Bremspedal 10 bis zu einem vorbestimmten Hub durch eine Betätigungskraft niedergedrückt wird, wird die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 431 und der Servokammer 1A verwirklicht, um den Servodruck sogar ohne Unterstützung einer Steuerung zu erhöhen. Dann bewegt sich der erste Masterkolben 14 weiter nach vorn um mehr als eine Distanz, die der Betätigungskraft des Fahrers des Fahrzeugs entspricht. Demgemäß wird das hochgradig mit Druck beaufschlagte Bremsfluid zu dem Bremsaktuator 53 sogar dann geliefert, wenn jedes elektromagnetische Ventil im nichtangeregten Zustand ist, solange ein hochgradig mit Druck beaufschlagtes Fluid in dem Druckspeicher 431 vorhanden ist.
Steuerbeispiel
Nachstehend ist ein Steuerbeispiel des Betriebs der wie vorstehend aufgebauten Fahrzeugbremsvorrichtung unter Bezugnahme auf das in das in 3 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Die Brems-ECU 6 führt wiederholt das Programm entsprechend dem vorstehend erwähnten Flussdiagramm zu jeder vorbestimmten kurzen Zeitspanne (Steuerzykluszeit) aus.
Die Brems-ECU 6 beurteilt, ob die ABS-Steuerung in Betrieb ist oder nicht bei dem Schritt S104 jedes Mal dann, wenn das Ausführen des Programms bei dem Schritt S100 in 3 gestartet wird. Die ABS-Steuerung ist so definiert, dass sie von einem Zeitpunkt an, nachdem die ABS-Steuerstartbedingung verwirklicht worden ist, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die ABS-Steuerendbedingung verwirklicht ist, in Betrieb ist. Die ABS-Steuerung wird außerhalb der vorstehend definierten Zeitspanne als außer Betrieb erachtet. Wenn die ABS-Steuerung in Betrieb ist, beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S104 ein „JA” und das Programm geht zu dem Schritt S124 weiter. Wenn die ABS-Steuerung nicht in Betrieb ist, beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S104 ein „NEIN”, und das Programm geht zu dem Schritt S126 weiter, um die Erhöhungsverhinderungsmarke auf „AUS” zu setzen, und das Programm geht zu dem Schritt S114 weiter.
Die ABS-Steuerstartbedingung ist genauer gesagt der Zustand, bei dem erfüllt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 5 km/h) ist, das Bremspedal 10 so betätigt wird, dass es niedergedrückt wird, und das Rutschverhältnis, das eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit ist, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, befiehlt die Brems-ECU 6 dem Bremsaktuator 53 eine Verringerung des Drucks. Somit startet die ABS-Steuerung. Während des ABS-Steuerbetriebs befiehlt die Brems-ECU 6 dem Bremsaktuator 53 ein Verringern, Halten oder Erhöhen des Drucks auf der Basis der Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) und der Vorwärtsbeschleunigung/Rückwärtsbeschleunigung jedes Rades 5FR bis 5RL, so dass die Bremskraft an jedem Radzylinder 541 bis 544 eingestellt wird. Des Weiteren ist die ABS-Steuerendbedingung genauer gesagt der Zustand, bei dem beispielsweise erfüllt ist, dass die Niederdrückkraft des Bremspedals 10 zu null wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine vorbestimmte außerordentlich geringe Geschwindigkeit oder weniger als diese verringert, oder eine Fortsetzungszeitspanne des Zustandes, bei dem ein Druckerhöhungsvorgang bei sämtlichen Fahrzeugrädern ausgeführt sind, die Gegenstand der ABS-Steuerung sind, eine vorbestimmte Zeitspanne überschreitet.
Wenn die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S104 ein „JA” beurteilt, beurteilt die Brems-ECU 6 bei Schritt S124, ob die Erhöhungsverhinderungsmarke auf EIN gesetzt ist oder nicht. Wenn die Erhöhungsverhinderungsmarke auf AUS gesetzt ist, geht das Programm zu dem Schritt S102. Bei dem Schritt S102 beurteilt die Brems-ECU 6, ob eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, bei dem die ABS-Steuerung das letzte Mal geendet ist, verstrichen ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeitspanne ist beispielsweise auf eine Zeitspanne (beispielsweise 100 ms) von dem Zeitpunkt, seit dem der ABS-Steuerbetrieb beendet wurde, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Hydraulikdruck bei jedem Rad zu dem Druck wird, der beispielsweise gleich dem Masterdruck ist, festgelegt, wobei die vorbestimmte Zeitspanne eine Zeitspanne ist, während der erachtet wird, dass der Fahrer eine Verzögerung als die Verzögerung empfindet, die entsprechend einer Beendigung des Vorgangs der ABS-Steuerung erzeugt wird. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstreicht, beurteilt die Brems-ECU bei Schritt S102 ein „JA” und das Programm geht zu dem Schritt S106 weiter. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne nicht verstrichen ist, beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S102 ein „NEIN” und das Programm geht zu dem Schritt S122 weiter.
Im ABS-Steuerbetrieb
Die Brems-ECU 6 beurteilt bei dem Schritt S104 ein „JA”, bei dem Schritt S124 ein „NEIN” und bei dem Schritt S102 ein „JA”, um die Erhöhung des Sollservodrucks auszuführen (Schritte S106 und S108), wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist seit der Zeitspanne des Endes des letzten ABS-Steuerbetriebs und wenn die ABS-Steuerung noch in Betrieb ist. Bei dem Schritt S106 wird der Erhöhungsbetrag (n) festgelegt, der dem vorbestimmten Betrag entspricht. Bei dem Schritt S108 wird der Sollservodruck um den Erhöhungsbetrag (n) erhöht. Der erhöhte Sollservodruck ist der Sollservodruck nach der Erhöhung. Der Erhöhungsbetrag (n) ist der Erhöhungsbetrag des Steuerzyklus zu diesem Zeitpunkt, und der Erhöhungsbetrag (n – 1) ist der Erhöhungsbetrag des Steuerzyklus beim letzten Mal.
Der Sollservodruck ist ein Wert, der auf der Basis der Betätigung (Betätigungsbetrag und Betätigungskraft) des Bremspedals 10 durch den Fahrer des Fahrzeugs und dem Servodruck bestimmt wird, der der Bremskraft entspricht, die durch den Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird (nachstehend ist diese als „Fahreranforderungsdruck” bezeichnet). Dieser Sollservodruck wird auf der Basis des Betätigungsbetrags (Hub) des Bremspedals 10 festgelegt, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird. Der Erhöhungsbetrag (n) wird auf der Basis des Variationswertes (Schwankungswert) des Servodrucks festgelegt, der im Ansprechen auf die Änderung (Schwankung) des Masterdrucks erzeugt wird, der bei der Bremssteuerung (beispielsweise ABS-Steuerung) erzeugt wird, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet. Genauer gesagt wird, wenn die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, bei der das zu den Radzylindern 541 bis 544 durch den Bremsaktuator 53 gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder 1 zurückgepumpt wird, wie beispielsweise die ABS-Steuerung ausgeführt wird, bei Betätigung des Bremsaktuators 53 das Bremsfluid zu der Seite des Masterzylinders 1 von der Seite der Radzylinder 541 bis 544 zurückgepumpt, und das Bremsfluid an der Seite des Masterzylinders 1 wird erneut zu der Seite der Radzylinder 541 bis 544 befördert. Dieser Steuerzyklus wird wiederholt ausgeführt, und der erste Masterkolben 14 (und der zweite Masterkolben 15) wiederholen die Vorwärtsbewegung und Zurückversetzbewegung in einer kurzen Zeitspanne. Dann nimmt das Volumen der Servokammer 1A ab oder zu, wobei sich der Istservodruck in ihr häufig ändert. Vorzugsweise wird der Erhöhungsbetrag (n) so festgelegt, dass der minimale Variationswert (minimaler Schwankungswert) des Istservodrucks nicht unter den Sollservodruck abfällt. Der Erhöhungsbetrag (n) kann aus dem Variationswert des Istservodrucks berechnet werden, der zuvor durch Versuche berechnet worden ist.
Des Weiteren kann der Erhöhungsbetrag (n) auf der Basis der Steuertotzone der Steuerung (Rückführsteuerung) des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 festgelegt werden. Anders ausgedrückt wird der Erhöhungsbetrag (n) vorzugsweise auf einen Wert so festgelegt, dass der Untergrenzwert der Steuertotzone (unterer Grenzwert der Druckerhöhungstotzone) nicht unter den Sollservodruck fällt. Es ist hierbei zu beachten, dass die Steuertotzone der Bereich ist, in dem das Steuern des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 verhindert ist, und wenn die Abweichung des Istservodrucks relativ zu dem Sollservodruck innerhalb dieses Bereiches ist, ist die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 verhindert. Anders ausgedrückt wird während der ABS-Steuerung der Ist-Servodruck häufig variiert, und da das Steuern des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 nicht einer derartigen häufigen Variation des Istservodrucks folgen kann, ist die Steuertotzone so vorgesehen, dass die Variation des Istservodrucks umfasst ist.
Außerdem wird der Erhöhungsbetrag (n) vorzugsweise im Ansprechen auf die Bremsfluidmenge (Gesamtströmungsmenge) festgelegt, die von dem Masterzylinder 1 geliefert wird. Genauer gesagt beträgt die Anzahl an Steuerobjekträdern für die ABS-Steuerung maximal vier (4), und das Volumen des zu liefernden Bremsfluides entspricht dem Volumen der Vierradzylinder. In der ESC-Steuerung beträgt die Anzahl der Steuerobjekträder eins (1), und das Volumen des zu liefernden Bremsfluides entspricht dem Volumen von einem Radzylinder. Wie dies vorstehend erläutert ist, wird, je größer die Gesamtströmungsmenge des zu den Radzylindern zu liefernden Bremsfluides ist, die Variation des Masterdrucks umso größer, und demgemäß wird vorzugsweise der Erhöhungsbetrag (n) ausreichend hoch eingestellt.
Bei Freigabevorgang nach der Beendigung der ABS-Steuerung
Nach dem Ende der ABS-Steuerung beurteilt, wenn das Bremspedal 10 freigegeben (entlastet) ist, die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S104 ein „NEIN”, und die Erhöhungsverhinderungsmarke wird bei dem Schritt S126 ausgeschaltet, wobei danach bei den Schritten S114 und S116 jeweils „JA” und „NEIN” beurteilt wird, um bei Schritt S118 allmählich den „Sollservodruck nach der Erhöhung” zu verringern.
Bei dem Schritt S114 beurteilt die Brems-ECU 6, ob der Erhöhungsbetrag (n) von diesem Zeitpunkt gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert „c” ist. Der vorbestimmte Wert „c” ist so festgelegt, dass er ein sehr geringer Wert ist, der annähernd nahezu null ist. Zu dem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Ende der ABS-Steuerung ist der Erhöhungsbetrag (n) ein größerer Wert, und die Brems-ECU 6 beurteilt bei dem Schritt S114 ein „JA”. Wenn andererseits eine gewisse Zeitspanne nach dem Ende der ABS-Steuerung verstrichen ist, wird der Erhöhungsbetrag (n) gering, und wenn der Wert zu annähernd null wird, beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S114 ein „NEIN”, und der Erhöhungsbetrag wird bei dem Schritt S128 so festgelegt, dass er null wird.
Nach dem Schritt S116 beurteilt die Brems-ECU 6, ob der Anwender (der Fahrer des Fahrzeugs) das Bremspedal 10 von einem Niederdrücken freigegeben (entlastet) hat oder nicht. Genauer gesagt erlangt die Brems-ECU 6 den Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 von dem Hubsensor 71, und wenn der Betätigungsbetrag verringert ist, beurteilt die Brems-ECU 6, dass das Bremspedal 10 ausgehend von dem Niederdrückvorgang freigegeben (entlastet) worden ist. Wenn der Betätigungsbetrag erhöht ist, beurteilt die Brems-ECU 6, dass das Bremspedal weiter niedergedrückt worden ist, und wenn der Betätigungsbetrag konstant gehalten ist, beurteilt die Brems-ECU 6, dass das Niederdrücken des Bremspedals 10 konstant gehalten wird.
Bei dem Schritt S118 wird, nachdem das Ausführen der ABS-Steuerung (die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet) beendet worden ist, der Sollservodruck, der während des Ausführens der ABS-Steuerung erhöht worden ist, verringert auf der Basis eines Verhältnisses des Erhöhungsbetrages, der während der ABS-Steuerung erhöht worden ist, relativ zu dem Sollservodruck zu dem Zeitpunkt, bei dem das Ausführen der ABS-Steuerung beendet wurde.
Genauer gesagt berechnet die Brems-ECU 6 den Erhöhungsbetrag (n) nach der Beendigung der ABS-Steuerung aus der mathematischen Formel (M1) wie folgt: M1 Erhöhungsbetrag (n) = von Fahrer angeforderter Druck zu diesem Zeitpunkt × Erhöhungsbetrag während der ABS-Steuerung/vom Fahrer angeforderter Druck zu dem Zeitpunkt der Beendigung der ABS-Steuerung
Der vom Fahrer angeforderte Druck zu diesem Zeitpunkt wird auf der Basis des Betätigungsbetrages des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, bei dem Steuerzyklus von diesem Zeitpunkt berechnet. Der Erhöhungsbetrag während der ABS-Steuerung ist der Erhöhungsbetrag, der während der ABS-Steuerung beim letzten Mal berechnet worden ist. Der vom Fahrer angeforderte Druck bei der Beendigung der ABS-Steuerung wird auf der Basis des Betätigungsbetrages des Bremspedals 10 berechnet, der zu dem Zeitpunkt durch den Hubsensor 71 erfasst wird, bei dem die ABS-Steuerung endet. Beispielsweise kann in dem dritten Diagramm von 4, wenn das Verhältnis aus (vom Fahrer angeforderter Druck bei Beendigung der ABS-Steuerung):(Erhöhungsbetrag während des ABS-Steuerung) a:b ist, der Erhöhungsbetrag (n) als der vom Fahrer angeforderte Druck zu diesem Zeitpunkt × (p/a) repräsentiert werden.
Es ist hierbei zu beachten, dass die Brems-ECU 6 so aufgebaut sein kann, dass die Brems-ECU 6 den Sollservodruck nach der Erhöhung im Ansprechen auf die Verringerung des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10 verringert. Beispielsweise kann die Brems-ECU 6 den Erhöhungsbetrag berechnen durch Multiplizieren des Erhöhungsbetrages während der ABS-Steuerung mit dem Verringerungsverhältnis des Betätigungsbetrages bei dem gegenwärtigen Zeitpunkt relativ zu dem Betätigungsbetrag bei der Beendigung der ABS-Steuerung.
Wenn der Erhöhungsbetrag (n) verringert wird und zu annähernd null wird, beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S114 ein „NEIN” und setzt den Erhöhungsbetrag auf null bei dem Schritt S128. Somit wird der Sollservodruck nach der Erhöhung ungefähr gleich dem Sollservodruck.
Während des Erhöhens oder Haltens des Niederdrückens nach dem Ende der ABS-Steuerung
Nachdem die ABS-Steuerung beendet worden ist, beurteilt, wenn das Niederdrücken des Bremspedals 10 erhöht worden ist oder konstant gehalten wird, die Brems-ECU 6 ein „NEIN”, ein „JA” und ein „NEIN” bei dem Schritt S104, dem Schritt S114 bzw. dem Schritt S116, um den Erhöhungsbetrag konstant zu halten (bei Schritt S120). Bei dem Schritt S120 ändert die Brems-ECU 6 den Erhöhungsbetrag (n – 1) bei dem Steuerzyklus des letzten Males auf den Erhöhungsbetrag (n) bei dem Steuerzyklus zu diesem Zeitpunkt. Danach lässt die Brems-ECU 6 das Programm zu dem Schritt S108 weitergehen.
Für den Fall, bei dem die ABS-Steuerung innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne startet, nachdem die ABS-Steuerung beendet worden ist
Wenn die ABS-Steuerung innerhalb einer Zeitspanne von dem Ende der letzten ABS-Steuerung bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, startet, beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S104 ein „JA”, bei dem Schritt S124 ein „NEIN” und bei dem Schritt S102 ein „NEIN”. Bei dem Schritt S122 schaltet die Brems-ECU 6 die Erhöhungsverhinderungsmarke ein, und danach wird bei dem Schritt S130 die Erhöhung des Sollservodrucks verhindert. Dann lässt die Brems-ECU 6 das Programm zu dem Schritt S108 weitergehen. Das „während der ABS-Steuerung”, das vorübergehend bei „Erhöhung verhindert” war, wird als „JA” bei Schritt S104 und als „JA” bei Schritt S124 beurteilt, und das Programm geht zu dem Schritt S130, um die Erhöhung zu verhindern, bis die ABS-Steuerung endet.
Rückführsteuerung (Regelung) des Servodrucks
Die Brems-ECU 6 führt die Erhöhung des Sollservodrucks bei dem Schritt S108 aus. Genauer gesagt berechnet die Brems-ECU 6 den Sollservodruck auf der Basis des Betätigungsbetrages des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, und berechnet dann den Sollservodruck nach der Erhöhung durch eine Addition des wie vorstehend berechneten Erhöhungsbetrages zu dem Sollservodruck.
Die Brems-ECU 6 führt die Rückführsteuerung (Regelung) des Servodrucks bei dem Schritt S110 aus. Die Brems-ECU 6 führt die Steuerung (Rückführsteuerung) des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 so aus, dass der durch den Drucksensor 74 erfasste Istservodruck zu dem Sollservodruck nach der wie vorstehend erfolgten Berechnung der Erhöhung wird. Danach lässt die Brems-ECU 6 das Programm zu dem Schritt S112 zurückkehren.
Erläuterung unter Verwendung des Zeitablaufdiagramms
Nachstehend ist das in 4 gezeigte Zeitablaufdiagramm erläutert. In 4 zeigt das erste Diagramm, ob die ABS bei „während der ABS-Steuerung” ist oder nicht, zeigt das zweite Diagramm den Hub des Bremspedals 10, zeigt das dritte Diagramm den Sollservodruck, den Sollservodruck nach der Erhöhung und den Istservodruck, und zeigt das vierte Diagramm den Radzylinderdruck. Bei dem Zeitpunkt t1 beginnt das Niederdrücken (die Betätigung) des Bremspedals 10. Von dem Zeitpunkt t1 zu dem Zeitpunkt t2 wird der Niederdrückerhöhungsvorgang (Niederdruckverstärkungsbetätigung) des Bremspedals 10 ausgeführt. Der Hub des Bremspedals 10 wird außerdem im Ansprechen auf den Niederdrückerhöhungsvorgang erhöht. Da der Sollservodruck auf der Basis des Hubs des Bremspedals 10 festgelegt ist, wird der Sollservodruck auch im Ansprechen auf den Niederdrückerhöhungsvorgang erhöht. Der Istservodruck wird erhöht und der Masterdruck wird aufgrund der Erhöhung des Istservodrucks erhöht. Der Radzylinderdruck wird aufgrund der Erhöhung des Masterdrucks erhöht.
Von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t4 wird der Niederdrückbetrag des Bremspedals 10 konstant gehalten (Haltevorgang). Zu diesem Zeitpunkt wird der Hub des Bremspedals 10 konstant gehalten, und der Sollservodruck wird konstant gehalten. Der Istservodruck, der Masterdruck und der Radzylinderdruck werden konstant gehalten.
Jedoch wird, wenn die ABS-Steuerung bei dem Zeitpunkt t3 beginnt, bis die ABS-Steuerung endet, während der ABS-Steuerung (von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t4) der Sollservodruck um den Erhöhungsbetrag (n) erhöht. Anders ausgedrückt wird der Sollservodruck nach der Erhöhung festgelegt. Genauer gesagt wird der Sollservodruck nach der Erhöhung berechnet, indem der Erhöhungsbetrag (n) zu dem Sollservodruck addiert wird. Das dritte Diagramm in 4 zeigt den Sollservodruck mit einer dicken durchgehenden Linie, den Sollservodruck nach der Erhöhung mit einer dicken gestrichelten Linie und den Istservodruck mit einer dünnen gestrichelten Linie.
Der Istservodruck wird so per Rückführung gesteuert, dass der Istservodruck zu dem Sollservodruck nach der Erhöhung wird (Schritte S104 bis S110), und demgemäß wird im Vergleich zu dem Nichterhöhungsfall der Istservodruck um den Erhöhungsbetragswert als Ganzes erhöht. Somit wird während der ABS-Steuerung ein relativ hoher Servodruck zu der Servokammer 1A geliefert. Als ein Ergebnis kann ohne Abfall des Masterdrucks und schließlich Abfall des Radzylinderdrucks eine Verzögerung erzeugt werden, die der erwünschten angeforderten Verzögerung entspricht.
Nachstehend wird anhand eines Vergleichs der Fall der Nichterhöhung erläutert. Wenn die Erhöhung nicht ausgeführt wird, kehrt, wenn der Bremsaktuator 53 bei dem Ausführen der ABS-Steuerung betätigt wird, das Bremsfluid von der Seite des Radzylinders 541 bis 544 zu der Seite des Masterzylinders 1 zurück und wird erneut zu der Seite des Radzylinders 541 bis 544 von der Seite des Masterzylinders 1 befördert. Dies wird wiederholt ausgeführt, und der Masterkolben 14 wird wiederholt innerhalb einer kurzen Zeitspanne zurückversetzt und vorwärtsbewegt, und diesen Betrieb des Masterkolbens 14 begleitend wird das Volumen der Servokammer 1A erhöht und verringert, so dass der Istservodruck häufig geändert wird. Anders ausgedrückt schwankt, wie dies im dritten Diagramm von 4 anhand der dünnen durchgehenden Linie gezeigt ist, der Istservodruck innerhalb der Steuertotzone (gezeigt anhand der dicken Linie mit einem Punkt), die so festgelegt ist, dass sie den Sollservodruck an ihrem mittleren Abschnitt hat. Zu diesen Zeitpunkt gibt es zwei Fälle, bei denen der Istservodruck niedriger als der Sollservodruck ist. Als ein Ergebnis fällt der Istmasterdruck stärker ab als der Masterdruck, der dem Sollservodruck entspricht, und, wie dies anhand einer gestrichelten Linie in dem vierten Diagramm von 4 gezeigt ist, fällt der Radzylinderdruck so ab, dass die Istbeschleunigung relativ zu der angeforderten Beschleunigung abnimmt.
Andererseits schwankt gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ähnlich wie bei dem Fall der Nichterhöhung, wenn der Bremsaktuator 53 bei dem Ausführen der ABS-Steuerung betätigt wird, der Masterdruck, und dieses begleitend schwankt auch der Istservodruck. Da jedoch der Sollservodruck auf den Sollservodruck nach der Erhöhung erhöht worden ist, ist der Bereich des Schwankens um den Erhöhungsbetrag als Ganzes im Vergleich zu dem Fall der Nichterhöhung vergrößert. Anders ausgedrückt schwankt, wie dies anhand der dünnen gestrichelten Linie in dem dritten Diagramm von 4 gezeigt ist, der Istservodruck innerhalb einer Steuertotzone (dicke Linie mit zwei Punkten), die so festgelegt ist, dass die den Sollservodruck nach der Erhöhung an ihrem mittleren Abschnitt hat. Der Istservodruck zu diesem Zeitpunkt würde nicht niedriger als der Sollservodruck abfallen. Als ein Ergebnis würde der Istmasterdruck nicht niedriger abfallen als der Masterdruck, der dem Sollservodruck entspricht, und, wie dies anhand einer durchgehenden Linie in dem vierten Diagramm von 4 gezeigt ist, der Radzylinderdruck würde nicht abfallen und ein erwünschter Radzylinderdruck kann geliefert werden, und demgemäß kann die Verzögerung im Ansprechen auf die erwünschte angeforderte Verzögerung erzeugt werden. Es ist hierbei zu beachten, dass bei dem dritten Diagramm von 4 der Sollservodruck nach der Erhöhung anhand der dicken gestrichelten Linie gezeigt ist, und der Istservodruck anhand der dünnen gestrichelten Linie gezeigt ist.
Von dem Zeitpunkt t4 zu dem Zeitpunkt t5 wird der Niederdrückfreigabevorgang des Bremspedals 10 ausgeführt, und zu diesem Zeitpunkt wird der Hub des Bremspedals 10 im Ansprechen auf den Niederdrückfreigabevorgang des Bremspedals 10 verringert. Der Sollservodruck wird auf der Basis des Hubs des Bremspedals 10 festgelegt, und nimmt demgemäß im Ansprechen auf den Niederdrückfreigabevorgang ab. Des Weiteren wird der Sollservodruck nach der Erhöhung, der während der ABS-Steuerung erhöht worden ist, allmählich so verringert, dass das Verhältnis aus (vom Fahrer angeforderter Druck bei der Beendigung der ABS-Steuerung):(Erhöhungsbetrag während der ABS-Steuerung) zu dem Verhältnis von a:b wird, siehe Schritt S118. Der Sollservordruck nach der Erhöhung, dessen Betrag abzunehmen begann, stimmt schließlich annähernd mit dem Sollservodruck überein.
Wie dies aus der vorstehend dargelegten Erläuterung hervorgeht, führt gemäß dem Ausführungsbeispiel die Brems-ECU 6 (die Fahrzeugsteuervorrichtung) die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 so aus, dass der durch den Drucksensor 74 (Servodrucksensor) erfasste Istservodruck zu dem Sollservodruck wird, und sie steuert so, dass der Sollservodruck um den Erhöhungsbetrag (vorbestimmten Betrag) erhöht wird, während der Bremsaktuator 53 die Bremssteuerung (beispielsweise eine ABS-Steuerung) ausführt, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, bei der das zu den Radzylindern 541 bis 544 gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder 1 durch die Pumpe 534 (eingebaute Pumpe) zurückgepumpt wird, siehe die Schritte S104 bis S108.
Während gemäß dem vorstehend erläuterten Aufbau die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, wie beispielsweise die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wird der Sollservodruck um den Erhöhungsbetrag (vorbestimmter Betrag) erhöht, und demgemäß kann der Istservodruck im Ansprechen auf den Erhöhungsbetrag erhöht werden. Demgemäß kann während des Druckerhöhungsvorgangs der ABS-Steuerung, wenn das Bremsfluid zu der Seite des Radzylinders 541 bis 544 von der Seite des Masterzylinders 1 aufgrund der Vorwärtsbewegung des Masterkolbens 1 (14) befördert wird, ein relativ hoher Servodruck zu der Servokammer 1A geliefert werden. Als ein Ergebnis kann ohne einen Abfall des Masterdrucks und einen schließlichen Abfall des Radzylinderdrucks eine Verzögerung, die der erwünschten angeforderten Verzögerung entspricht, erzeugt werden. Anders ausgedrückt kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung geschaffen werden, die sicher eine erwünschte angeforderte Verzögerung bei der Fahrzeugbremsvorrichtung erzeugen kann, ohne irgendeinen Einfluss der Verzögerung beim Ansprechverhalten der Servodruckerzeugung zu empfangen.
Des Weiteren setzt die Brems-ECU 6 den Erhöhungsbetrag (vorbestimmter Betrag) auf der Basis des Variationswertes (Änderungswertes) des Servodrucks fest, der durch die Masterdruckvariation begleitet wird, die bei der Bremssteuerung erzeugt wird, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet. Demgemäß kann während der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, (wie beispielsweise während der ABS-Steuerung) der Erhöhungsbetrag des Sollservodrucks in geeigneter Weise so festgelegt werden, dass ein relativ hoher Servodruck sicher zu der Servokammer 1A geliefert werden kann.
Nachdem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, verringert die Brems-ECU 6 den Sollservodruck (den Sollservodruck nach der Erhöhung), der während des Ausführens der Bremssteuerung erhöht worden ist, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, wobei er verringert wird auf der Basis eines Verhältnisses (a/b) des Erhöhungsbetrages (vorbestimmter Betrag), der während der Bremsteuerung erhöht worden ist, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, relativ zu dem Sollservodruck bei dem Ende des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, sh. Schritt S118. Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal kann, nachdem das Ausführen der Bremssteuerung (wie beispielsweise die ABS-Steuerung), die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck allmählich geändert werden, um ein unangenehmes Empfinden zu vermeiden, das der Betätigende des Bremspedals 10 empfindet.
Nachdem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, verringert die Brems-ECU 6 den Sollservodruck, der während des Ausführens der Bremssteuerung erhöht worden ist, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, wobei er im Ansprechen auf eine (auf der Basis von einer) Verringerung eines Betätigungsbetrages des Bremspedals 10 verringert wird. Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal kann, nachdem das Ausführen der Bremssteuerung (wie beispielsweise eine ABS-Steuerung), die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck allmählich so geändert werden, dass ein unangenehmes Empfinden vermieden wird, das der Betätigende des Bremspedals 10 empfindet.
Die Brems-ECU 6 verhindert eine Erhöhung des Sollservodrucks um den Erhöhungsbetrag (vorbestimmter Betrag), bis die vorbestimmte Zeitspanne seit der Beendigung des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, verstrichen ist (sh. die Schritte S102, S122). Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal wird, wenn die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, wiederholt eine kurze Zeitspanne lang ausgeführt wird (beispielsweise dann, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Oberfläche abwechselnd einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten hat, werden das Ausführen und das Nichtausführen der ABS-Steuerung wiederholt ausgeführt), ein neuer Servodruckerhöhungsvorgang nicht ausgeführt, bis die vorbestimmte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, bei dem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, verstrichen ist, selbst wenn die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, ausgeführt wird. Somit kann eine unbegrenzte Erhöhung des Sollservodrucks verhindert werden.
Gemäß dem vorstehend erläuterten Aufbau des Ausführungsbeispiels verhindert die Brems-ECU 6 die Erhöhung des Sollservodrucks um den Erhöhungsbetrag (vorbestimmter Betrag), bis eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, bei dem das Beenden der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist. Jedoch ist stattdessen ein Gesamterhöhungsbetrag des Sollservodrucks auf einen Erhöhungsbetrag-Obergrenzwert, wenn die Erhöhung des Sollservodrucks ausgeführt wird, begrenzt. Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal wendet, wie dies in 5 gezeigt ist, die Brems-ECU 6 nach dem Festlegen des Erhöhungsbetrages (n) den festgelegten Erhöhungsbetrag (n) an, wenn der festgelegte Erhöhungsbetrag (n) geringer als der Erhöhungsobergrenzwert ist, und wendet den Erhöhungsobergrenzwert an, wenn der festgelegte Erhöhungsbetrag (n) gleich wie oder größer als der Erhöhungsobergrenzwert ist.
Gemäß dem vorstehend erläuterten Merkmal wird, wenn die ABS-Steuerung (eine Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet) wiederholt eine kurze Zeitspanne lang ausgeführt wird (beispielsweise wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Oberfläche abwechselnd einen unterschiedlichen Reibungskoeffizienten hat, werden ein Ausführen und ein Nichtausführen der ABS-Steuerung wiederholt ausgeführt), ein Sollservodruckerhöhungsvorgang sogar dann nicht ausgeführt, wenn die vorbestimmte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, bei dem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, verstrichen ist, wenn der Gesamterhöhungsbetrag des Sollservodrucks eine Begrenzung auf den Erhöhungsbetragobergrenzwert erreicht hat. Somit kann ein unbegrenztes Erhöhen des Sollservodrucks verhindert werden. Es ist hierbei zu beachten, dass der Gesamterhöhungsbetrag auf der Basis der Referenz des letzten Erhöhungsbetrages (Sollservodruck nach der Erhöhung) erhöht wird, wenn die diesmalige Erhöhung ausgeführt wird, bevor die Erhöhung vom letzten Mal zu null wird.
Des Weiteren können als die Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, zusätzlich zu der ABS-Steuerung andere Steuerungen wie beispielsweise eine ESC-Steuerung oder eine Traktionssteuerung angewendet werden, bei der das zu den Radzylindern 541 bis 544 gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder 1 durch die Pumpe 534 des Bremsaktuators 53 zurückgepumpt wird. In diesem Fall wird der Sollservodruck im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 10 (Betätigungsbetrag, Betätigungskraft) bei der ABS-Steuerung festgelegt, und er wird im Ansprechen auf die Bremskraft festgelegt, die auf das Rad aufgebracht wird, das der Gegenstand der Steuerung (Bremskraftaufbringobjekt) in der ESC-Steuerung oder der Traktionssteuerung ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Aufbau aufgegriffen, bei dem der Servodruck auf die Rückseite des ersten Masterkolbens 14 aufgebracht wird, jedoch ist die vorliegenden Erfindung nicht auf diesen Aufbau begrenzt, und ein anderer Aufbau ist möglich, der einen Masterkolben hat, der sich gleitfähig innerhalb des Masterzylinders 1 bewegt, und bei dem der Masterzylinder Hydraulikdruck im Ansprechen auf den Servodruck erzeugt wird. Des Weiteren kann der Sollservodruck auf der Basis der Bremsbetätigungskraft des Bremspedals 10 anstelle des Betätigungsbetrages des Bremspedals 10 festgelegt werden. In einem derartigen Fall kann ein Sensor hinzugefügt werden, der die Betätigungskraft erfasst.
Bezugszeichenliste

1: Masterzylinder
11: Hauptzylinder
12: Abdeckzylinder
13: Eingangskolben
14: erster Masterkolben (Masterkolben)
15: zweiter Masterkolben (Masterkolben)
1A: Servokammer
1B: erste Hydraulikdruckkammer
1C: zweite Hydraulikdruckkammer
1D: erste Masterkammer
1E: zweite Masterkammer
2: Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung
21: Hubsimulator
22: erstes Steuerventil
23: zweites Steuerventil
4: Servodruckerzeugungsvorrichtung
41: Druckverringerungsventil (Druckverringerungssteuerventil)
42: Druckerhöhungsventil (Druckerhöhungssteuerventil)
43: Hochdrucklieferabschnitt (Hochdruckquelle)
171: Speicher (Niedrigdruckquelle)
53: Bremsaktuator
534: Pumpe
541 bis 544: Radzylinder
6: Brems-ECU (Fahrzeugsteuervorrichtung)
71: Hubsensor
72: Bremsstoppschalter
73: Drucksensor
74: Drucksensor (Servodrucksensor)
L: Hydraulikdruckschaltung

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung anwendbar ist, die Folgendes aufweist: einen Masterzylinder, in dem ein Masterkolben so angetrieben wird, dass er sich durch einen Servodruck in einer Servokammer bewegt, und wobei durch die Bewegung des Masterkolbens ein Masterdruck in einer Masterkammer geändert wird; eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die durch eine Hochdruckquelle, ein Druckerhöhungssteuerventil, das zwischen der Hochdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist zum Steuern einer Strömung eines Bremsfluides von der Hochdruckquelle zu der Servokammer, und ein Druckverringerungssteuerventil ausgebildet ist, das zwischen einer Niedrigdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist zum Steuern der Strömung des Bremsfluides von der Servokammer zu der Niedrigdruckquelle, um den Servodruck in der Servokammer im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselementes durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu erzeugen; einen Servodrucksensor, der so aufgebaut ist, dass er den Servodruck erfasst; einen Radzylinder, der so aufgebaut ist, dass er eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad im Ansprechen auf den Masterdruck von dem Masterzylinder aufbringt; und einen Bremsaktuator, der zwischen dem Masterzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist und zumindest so aufgebaut ist, dass das zu dem Radzylinder gelieferte Bremsfluid zu dem Masterzylinder durch eine eingebaute Pumpe zurückgepumpt wird, wobei der Bremsaktuator für eine Bremssteuerung zum Steuern einer durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft verwendet wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung so aufgebaut ist, dass sie das Druckerhöhungssteuerventil und das Druckverringerungssteuerventil so steuert, dass ein durch den Servodrucksensor erfasster Istservodruck zu einem Sollservodruck wird; und so aufgebaut ist, dass sie so steuert, dass der Sollservodruck um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird, während der Bremsaktuator die Bremssteuerung, die eine Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, ausführt, wobei das zu dem Radzylinder gelieferte Bremsfluid zurück zu dem Masterzylinder durch die eingebaute Pumpe gepumpt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Betrag auf der Basis eines Variationswertes des Servodrucks festgelegt wird, der von einer Variation des Masterdrucks abgeleitet wird, die beim Ausführen der Bremssteuerung erzeugt wird, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei nachdem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck, der während des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, erhöht worden ist, verringert wird auf der Basis eines Verhältnisses des vorbestimmten Betrages, der während der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, erhöht ist, relativ zu dem Sollservodruck am Ende des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet.
Fahrzeugsteuerung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei nachdem das Ausführen der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, beendet worden ist, der Sollservodruck, der während des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, erhöht worden ist, verringert wird im Ansprechen auf eine Verringerung eines Betätigungsbetrages des Bremsbetätigungselementes.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Erhöhung des Sollservodrucks um den vorbestimmten Betrag verhindert wird, bis eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Ende des Ausführens der Bremssteuerung, die die Bremsfluidzurückpumpsteuerung begleitet, verstrichen ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Gesamterhöhungsbetrag des Sollservodrucks auf einen Erhöhungsbetragobergrenzwert begrenzt ist, wenn die Erhöhung des Sollservodrucks ausgeführt wird.