DE602004012815T2

DE602004012815T2 - System und Verfahren zur Steuerung des Lüftspiels bei Scheibenbremsen.

Info

Publication number: DE602004012815T2
Application number: DE602004012815T
Authority: DE
Inventors: Martin P. Cwmbran Taylor; Mark A. Mid Glamorgan Norman
Original assignee: Meritor Heavy Vehicle Braking Systems UK Ltd
Current assignee: Meritor Heavy Vehicle Braking Systems UK Ltd
Priority date: 2003-10-16
Filing date: 2004-10-08
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2024-10-09
Also published as: CN1609738A; JP2005133941A; EP1524449B1; US7152716B2; ATE391248T1; DE602004012815D1; GB0324243D0; EP1524449A1; US20050082122A1; BRPI0404375A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem und ein Steuerverfahren für eine Scheibenbremse, insbesondere einen Einstellmechanismus einer Scheibenbremse.
Es ist bereits gut bekannt, einen Elektromotor vorzusehen, um das Lüftspiel der Bremsbeläge relativ zu einem Bremsenrotor auf der Grundlage von Signalen von Sensoren zu steuern, welche die Spieleinnahmebewegung und den Bremsenbetätigungshub überwachen. Die bekannten Systeme neigen dazu, die mechanische Tätigkeit einer herkömmlichen Bremsenlüftspielsteuervorrichtung nachzustellen, welche als ein "automatischer Regler" bekannt ist. In solchen Einstellvorrichtungen wird eine Kupplung, welche ein gewisses Ausmaß an Totgang aufweist, vorgesehen, wobei der Grad an Totgang gleich dem maximal zulässigen Lüftspiel ist. Sollten die Bremsbeläge sich abnützen, so dass das Lüftspiel größer als dieses maximal zulässige Spiel ist, dann wird bei Betätigung der Bremse das freie Lüftspiel "aufgenommen" und die weitere freie Bewegung, welche durch das überschüssige Belagsspiel verursacht ist, lässt die Kupplung sich drehen. Die Drehung hat die Wirkung, dass der hintere Anschlag oder Bezugspunkt für die Rückkehr des Bremsbelags bewegt wird, wodurch der Belag fortschreitend in Richtung des Bremsenrotors vorrückt, wenn sich der Bremsbelag abnützt. Wenn die Bremsbeläge mit dem Rotor in Kontakt treten, lässt die erhöhte Last im System die Kupplung rutschen, wodurch eine weitere unerwünschte Anpassung und/oder Überlastung der Einstellvorrichtung verhindert wird. Solche mechanische Automatikregler sind auf diesem Gebiet der Technik gut bekannt.
In einer Bremse der Art, welche durch die vorliegende Erfindung vorgestellt ist, ist es wichtig, das Gewicht, den Energieverbrauch (ob elektrisch oder pneumatisch) und die Materialkosten zu verringern.
Unglücklicherweise muss in einer herkömmlichen Bremse, welche einen Automatikregler der mechanischen Bauart oder gar einen elektrischen Regler aufweist, welcher die mechanische Betätigung nachahmt, die Festigkeit des Mechanismus, welcher dem Regler beigefügt ist, äußerst hoch sein. Der Grund dafür liegt darin, dass die tatsächliche Bremsenanpassung nur statt findet, während die Bremse angelegt wird statt während des Lösens der Bremse. Diese Vorgangsweise ist üblich in Bremsen des sich verschiebenden "Bremssattel"-Typs, welcher nur für direkt auf einer Seite aufzubringende Last beschrieben ist. Der Bremssattelrahmen verschiebt sich, um die Last auf die andere Seite des Rotors aufzubringen. Diese Last ist vorhanden, bevor beide Bremsbeläge in vollem Kontakt mit dem Rotor stehen. Daher muss der Einstellvorrichtungsantriebsstrang in der Lage sein, durch diese Last hindurch anzutreiben.
Es ist ebenfalls aus EP0995923 (Mentor Automotive, Inc) bekannt, einen Drucksensor einzusetzen, welcher am Antriebsende der Betätigungswelle ("Operationswelle") einer Scheibenbremse angeordnet ist, um zu bestimmen, wenn die Betätigung der Welle auftritt und das Lüftspiel aufgenommen ist. Die Position der Operationswelle, wenn das Lüftspiel aufgenommen ist, wird gemessen, so dass beim Lösen der Bremse der Elektromotor angetriebene Einstellmechanismus sich auf den Bezugspunkt für die Rückkehr der Bremsbeläge bewegen kann, um ein konstantes Lüftspiel beizubehalten, wenn sich der Bremsbelag verbraucht. Weitere Abnützungserfassungsanordnungen sind in DE10305702 (Knorr-Bremse) und US6237729 (Blattert) offenbart.
Die vorliegende Erfindung beabsichtigt die Probleme des Stands der Technik zu überwinden oder wenigstens zu verringern.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Steuersystem für einen Scheibenbremseneinstellmechanis mus gemäß Anspruch 1, hieran angefügt, bereit. Bevorzugte Merkmale des Steuersystems sind in den davon abhängigen Ansprüchen offenbart.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Bestimmen des Versatzes einer Bremse, an welcher eine vorbestimmte Last auf einen Bremsbelag erzielt wird, gemäß Anspruch 8, hieran angefügt, bereit. Bevorzugte Merkmale des Verfahrens sind in den davon abhängigen Ansprüchen offenbart.
Die Erfindung wird des Weiteren hierin im Folgenden als bloßes Beispiel mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei: –
1 eine teilweise geschnittene Draufsicht einer Ausführungsform einer Bremse gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein vergrößertes Detail der 1 ist, welches einen Motor- und Getriebe-Einbau zeigt;
3 eine Querschnittansicht entlang der Line 3-3 in 1 ist;
4 ein schematisches Diagramm ist, welches die elektronischen Komponenten des Steuersystems darstellt;
5 und 6 Flussdiagramme sind, welche ein Einstellverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 ein Flussdiagramm ist, welches ein Einstellverfahren gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die Bremse 8 aus 1 ist von dem Typ, welcher ein Bremssattelgehäuse 10 umfasst, das eine Scheibe oder einen Rotor 12 übergreift, welche(r) auf einer Achse des Fahrzeugs (nicht gezeigt), das gebremst werden soll, angebracht ist. Die Bremse wird durch mechanische Bewegung eines Antriebsbetätigungsglieds, wie ein Luftzylinder, (15, 3) betätigt. Solche Aktuatoren sind auf dem Gebiet der Bremsbetätigung gut bekannt. Der Aktuator arbeitet mit dem äußeren Ende der betätigenden Welle oder 'Operationswelle' 14 der Bremse 8 zusammen. Das innere Ende der Operationswelle 14 wird in einem Lager getragen, welches am unteren Ende des inneren Gehäuseteils 16 angebracht ist. Das innere Ende der Operationswelle 14 weist eine Tasche auf, welche exzentrisch zur Operationswellenrotationsachse positioniert ist, welche bei Rotation das Übertragen einer Reaktionskraft auf die Walzen 20 veranlasst. Die Walzen 20 ihrerseits übertragen die angelegte Last auf ein Paar von beabstandeten inneren Mitnehmerelementen 22. Diese inneren Mitnehmerelemente 22 sind in den Eingriff mit den beigefügten äußeren Mitnehmerelementen 24 verschraubt, welche die Eingabelast vom Aktuator auf den hinteren Abschnitt des inneren Bremsbelags 26 anlegt, wodurch das Reibungsmaterial des inneren Bremsbelags 26 in reibenden Eingriff mit der Scheibe 12 gedrückt wird.
Eine Reaktionskraft wird durch diesen reibenden Eingriff zwischen der Scheibe 12 und dem inneren Bremsbelag 26 erzeugt, welche durch die Mitnehmer 22 und 24, die Walzen 20 und die Operationswelle 14, welche durch den inneren Gehäuseteil 16 getragen wird, zurück gekoppelt wird. Der innere Gehäuseteil 16 ist an einem äußeren Gehäuseteil 28 durch verbindende Bolzen 30 und 32 befestigt. Daher wird die angelegte Kraft, welche durch die Bewegung der Operationswelle 14 erzeugt wird, letztlich durch Reaktionsmittel auf den äußeren Gehäuseteil 28 übertragen, welcher seinerseits den äußeren Bremsbelag 34 in reibenden Eingriff mit der Scheibe 12 bringt. Daher wird die Scheibe 12 bei Bewegung der Operationswelle 14 zwischen dem inneren und dem äußeren Bremsbelag 26 und 34 geklemmt, um eine Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs unter der Steuerung der angelegten Eingangsbewegung zu erzeugen.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Bremse auch einen Elektromotor 40, welcher ausgelegt ist, um über ein Reduktionsgetriebe 42, das hier beispielhaft als ein vielstufiges Planetengetriebe gezeigt ist, einen Teil des teleskopischen Mitnehmeraufbaus anzutreiben, welcher bei Rotation wirkt, um die Gesamtlänge des Mitnehmeraufbaus gemäß der Richtung der Rotation des Motors zu verlängern oder zu verringern. Solche Verlängerung oder Verkürzung passt die Ruheposition des die Bremse anlegenden Elements und daher das Spiel an, welches zwischen den Bremsbelägen und der Bremsenrotorscheibe verfügbar ist. Der Motor 40, das Getriebe 42 und die Mitnehmerelemente 22 und 24 gemeinsam bilden einen Einstellmechanismus der Bremse.
Ebenfalls gezeigt wird ein rotierender Kodierer 44, welcher von einem Teil des Mitnehmeraufbaus angetrieben wird, der sich bei der Einstellung bewegt. Der Kodierer erzeugt ein Signal, welches angeordnet ist, um in einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 80 verarbeitet zu werden, wobei die Ausgabe des Kodierers angesammelt wird, um ein Maß der Gesamtposition und daher ein Maß der Gesamtbewegung des Einstellmechanismus bereit zu stellen, wobei diese Ausgabe proportional zum tatsächlichen Abnützungszustand der Bremsbeläge ist.
Wie unten genauer besprochen, werden, sobald festgestellt worden ist, dass die Bremsen gelöst worden sind, die erhaltenen Spieldaten durch die ECU 80 verwendet, um zu bestimmen, ob eine Anpassung des Spiels erforderlich ist. Wenn solch eine Einstellung erforderlich ist, dann wird der Motor 40 auf die neue Position angetrieben. Wie aus 2 ersichtlich ist, wirkt der Motorabtrieb durch einen Zykloidengetriebezusammenbau 42 auf eine Zahnradform 48, welche dem inneren Mit nehmerelement 22 beigefügt ist, ein. Das innere Mitnehmerelement 22 greift mit einem Gewinde in das äußere Mitnehmerelement 24 ein, welches gegen Rotation gehalten wird. Die Rotation des inneren Mitnehmerelements lässt den Gesamtmitnehmeraufbau entweder länger werden oder ihn zusammenziehen. Man wird zu schätzen wissen, dass das Drehmoment, welches erforderlich ist, um den Mitnehmeraufbau anzutreiben, um die zuvor erwähnte Wirkung zu erzielen, im Wesentlichen geringer ist, wenn der Mitnehmeraufbau nicht unter irgendeiner wesentlichen axialen Last steht, da das Reibungsniveau zwischen den zwei Gewindeelementen bedeutend geringer ausfällt. In Anbetracht der Tatsache, dass das Drehmoment, welches erforderlich ist, um die Einstellungsbewegung zu erzeugen, im Wesentlichen klein in Bezug auf jenes ausfällt, wenn die Bremsen angelegt wären, können die Getriebe- und Mitnehmerantriebe nun aus einem Material erzeugt werden, welches wesentlich leichter ist.
Die 4 stellt schematisch die elektrischen Komponenten des Steuersystems dar. Es ist offensichtlich, dass im Herzen des Systems die ECU 80 steht, welche Signale vom rotierenden Kodierer 44 und einem Operationswellensensor 82 und, im Verfahren der zweiten Ausführungsform, einem Luftdrucksensor 84 (gezeigt in gestrichelten Linien) empfängt. Die ECU 80 ihrerseits kann den Antrieb des Motors 40 signalisieren und kann Signale vom Motor oder von anderer Stelle von der Motorantriebsschaltung in Bezug auf die Strommenge, welche dort hindurch geleitet wird, empfangen. Der Hubsensor kann jede geeignete Art von kontaktendem oder kontaktlosem Sensor sein.
Mit Bezugnahme auf 5 und 6 wird eine Ausführungsform des Verfahrens des Betriebs des Steuersystems in den Flussdiagrammen dieser Figuren dargestellt. Das Verfahren arbeitet wie folgt: Der Betrieb beginnt mit Schritt 100 und das System beginnt mit dem Überwachen der Ausgabe des Operationswellenhubsensors 82 zu vorbestimmten Intervallen im Schritt 102. Im Schritt 104 bestimmt die ECU 80, ob das Signal vom Hubsensor 82 einen Schwellenwert erreicht hat, welcher anzeigt, dass die Bremse angelegt worden ist. Wenn er erreicht wurde, signalisiert im Schritt 106 die ECU dem Motor 40 die Bremsenmitnehmer zu verlängern. Die ECU 80 beginnt dann, den Strom zu vorbestimmten Intervallen zu überwachen, welcher durch den Motor 140 fließt, und erfasst in Schritt 110, wenn der Strom über einen vorbestimmten Schwellenwert (welcher kennzeichnend für das Zum-Stillstand-Kommen des Motors ist) steigt. Sobald dies auftritt, signalisiert die ECU 80, dass der Motorantrieb aufhört, so dass der Motor 40 nicht länger versucht, die Mitnehmer zu auszufahren. Im Schritt 114 speichert die ECU die Hubsensorausgabe in einem Speicher "SSON" und zieht im Schritt 116 den Hubsensornullversatzwert "SSF" (d. h. eine Hubsensorablesung, wenn die Operationswelle 14 sich in einer gelösten Ruheposition befindet) vom SSON ab. Dieser Wert wird dann im Speicher "SSC" gespeichert. Im Schritt 118 wird der Wert SSC dann von einem gespeicherten Nennlüftspielwert "SSN" (d. i. der angestrebte Lüftspielwert der Scheibe zum Belag bei gelöster Bremse) abgezogen, um das Einstellausmaß, welches erforderlich ist, um das Luftspiel wieder auf das angestrebten Nennlüftspiel zu bekommen, zu ergeben. Dieser Wert wird im Speicher "SSA" gespeichert, bevor der Ablauf der Schritte bei 120 endet.
Nun mit Bezugnahme auf 6 beginnt der Ablauf der Schritte mit 122 bei angelegter Bremse. Wiederum überwacht die ECU 80 den Hubsensor 82 zu vorbestimmten Intervallen im Schritt 124 und bestimmt, ob die Bremse als Reaktion auf den Hubsensor 82, welcher ein vorbestimmtes Signal bereit stellt, gelöst worden ist. Sobald dies eingetreten ist, signalisiert die ECU 80 dem Antrieb des Motors 40, im Schritt 128 anzufangen, um die Mitnehmer zu verlängern, und über wacht das Ausfahren der Mitnehmer mittels des rotierenden Kodierers 44, bis die Mitnehmer um einen Wert ausgefahren wurden, welcher gleich dem SSA ist, bei dem die ECU 80 dem Motorantrieb signalisiert anzuhalten, und der Einstellungszyklus endet im Schritt 136.
7 stellt ein Steuersystem und Einstellverfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, in welchem sowohl die Messung der erforderlichen Einstellgröße und das Ausfahren der Mitnehmer während des Lösens der Bremse auftritt.
Der Ablauf startet im Schritt 138 und beginnt durch Überwachen der Hubsensorausgabe zu vorbestimmten Intervallen im Schritt 140. Um zu bestimmen, wenn eine Bremse gelöst wird, überwacht die ECU 80 den Luftdruck im Pneumatikstellglied 15 unter Verwendung des Luftdrucksensors 84 im Schritt 144 und bestimmt im Schritt 146, dass die Bremse gerade gelöst wird, sobald der Luftdruck unter ein bestimmtes Niveau mit einer vorbestimmten Rate abgefallen ist. Im Schritt 148 signalisiert die ECU 80 dem Motor 40, die Mitnehmer zu verkürzen. Jedoch reicht zu diesem Zeitpunkt das Motordrehmoment nicht aus, um die Reibung, welche durch die Kraft, die durch die Mitnehmer hindurch auf die Bremsbeläge geht, zu überwinden, was den Motor 40 zum Stillstand kommen lässt. Die ECU 80 überwacht den Motorstrom zu vorbestimmten Intervallen im Schritt 150, so dass sie bestimmen kann, wenn der Strom durch den Motor auf einen vorbestimmten Schwellenwert abgefallen ist, der andeutet, dass das Drehmoment des Motors 40 nun ausreicht, die Mitnehmer anzutreiben. Zu diesem Zeitpunkt, an dem der Motorantrieb startet, speichert die ECU die Hubsensorausgabe im Speicher SSOFF im Schritt 154, bevor SSF (d. i. eine Hubsensorablesung, wenn die Operationswelle 14 sich in einer gelösten Ruheposition befindet) von SSOFF im Schritt 156 abgezogen wird, um einen Wert SSC zu ergeben, welcher im Speicher ge speichert wird.
Um das gesamte Ausmaß zu erhalten, um das die Mitnehmer angepasst werden müssen, wird SSC von einem gespeicherten Nennlüftspielwert SSN (z. B. 0,25mm) abgezogen. Das Ergebnis wird im Speicher SSA gespeichert und ist gleich dem Ausmaß, um welches die Mitnehmerelemente 22, 24 ausgefahren werden müssen, um die Bremse auf das richtige Luftspiel zurück zu stellen. Um dies zu tun, signalisiert die ECU 80 dem Motor 40 anzufahren, um die Erstreckung der Mitnehmer zu beginnen, und überwacht die Position des rotierenden Kodierers 44 in vorbestimmten Intervallen, bis die ECU bestimmt, dass die Mitnehmer um das Ausmaß SSA erstreckt worden sind. Sobald die Mitnehmer 22, 24 um dieses Ausmaß erstreckt worden sind, signalisiert die ECU dem Motor den Antrieb einzustellen und der Anpassungsvorgang endet mit Schritt 168.
Ein Vorteil dieses Einstellungsverfahrens besteht darin, dass die Hubsensorausgaben SSON und SSOFF am Ende des Bremsenbetätigungszyklus gemessen werden, wenn der Bremsenrotor und die Bremsbeläge 26, 34 erwärmt und daher ausgedehnt sein können. Folglich ergibt sich auch die Gefahr des "Überanpassens" auf der Grundlage von Werten nicht, die gemessen wurden, wenn der Rotor 12 und die Bremsbeläge 26, 34 kalt sind, und das Bremsenlüftspiel ist für die Bremsen richtig eingestellt, wenn sie heiß sind.
Es sollte geschätzt werden, dass als eine Alternative zum Messen des Motorstroms der Punkt, an welchem die Mitnehmer aus dem Kontakt mit den Bremsbelägen kommen, direkt oder indirekt aus der Rotation des Antriebsmotors 40, des Getriebes 46 oder des inneren Mitnehmerelements 22 bestimmt werden kann.
Die ECU kann programmiert werden, um die Einstellung nur periodisch (z. B. jede zehnte Bremsung) durchzuführen. Statt das Luftspiel jedes Mal vollständig korrigieren zu wollen, wird festgelegt, dass Einstellung notwendig ist, wozu die ECU programmiert werden kann, dem Motor zu signalisieren, ein festes Ausmaß bei jeder Bremsung anzutreiben, so dass die richtige Einstellung nur nach mehr als einer Bremsung erreicht wird.
Die Ausgabe des vom Mitnehmer angetriebenen Abnützungssensors oder Kodierers 44 kann aufgezeichnet oder kumuliert werden, um ein Signal bereit zu stellen, welches kennzeichnend für den Abnützungszustand der Bremsbeläge ist.
Sollte das Signal vom Abnützungssensor 44 ergeben, dass ein Belagswechsel erforderlich ist, dann könnte ein Alarm oder eine andere Anzeige ausgelöst werden. Die Rückeinstellung der Bremse oder das Rückziehen der Bremsbetätigungselemente wird dann durch Einsatz eines elektrischen oder elektronischen Schalters (nicht gezeigt) ausgelöst. Sobald aktiviert, bestimmt das System, ob das Fahrzeug in einem richtigen Zustand ist, um zu gestatten, die Bremse zu 'öffnen', d. h. im Stehen. Wenn dieser Zustand erfüllt ist, dann wird der elektrische Motor 40 mit Strom versorgt, um so die Bremsen betätigenden Elemente zu veranlassen, sich vom Bremsrotor 12 zurück zu ziehen. Da die Bremse nicht länger in der richtigen Einstellung ist, wird eine Marke gesetzt, um so der ECU 80 anzuzeigen, dass eine Einstellung erforderlich ist.
Nach dem Wiederzusammenbau der Bremse wird die Marke 'Einstellung-erforderlich' erkannt und die Bremse wird neu eingestellt.
Man wird zu schätzen wissen, dass dieselben Grundsätze auf andere Formen dieser Bremse, die nicht vom Typ schwimmender Bremssattel sind, angewendet werden können. Die Erfindung kann auch auf elektrome chanische Bremsen angewendet werden, in welchen ein Elektromotor das Luftstellglied ersetzt. In Bremsen dieses Typs kann der Elektromotor auch neben dem Bereitstellen einer Bremskraft Einstellungen ausführen, um das richtige Luftspiel beizubehalten. Während die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform gezeigt und beschrieben wird, versteht es sich für Fachleute auf diesem Gebiet der Technik von selbst, dass verschiedene Veränderungen in Form und Detail daran durchgeführt werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Folglich werden diese und andere Modifikationen als im Umfang der Erfindung liegend betrachtet.

Claims

Steuersystem für einen Einstellmechanismus für Scheibenbremsen (8), wobei das System umfasst: einen elektrischen Einstellmotor (40) zur antreibbaren Verbindung mit einem Einstellmechanismus zum Antreiben eines Reibbelags (26) in Richtung und weg von einem Scheibenbremsenrotor (12), um ein vorbestimmtes Luftspiel zwischen einem Rotor und einem Reibbelag beizubehalten, wenn eine Bremse nicht angelegt ist; ein Versatzmessmittel (82); und einen Regler (80), wobei der Regler so programmiert ist, um den Bremsenversatz zu bestimmen, bei welchem eine vorbestimmte Last auf einem Reibbelag auf Grund des Kontakts mit dem Rotor erzielt wird, wobei die vorbestimmte Last aus einem Parameter des elektrischen Einstellmotors bestimmt wird, wobei das System programmiert ist, um den Bremsenversatz zu messen, während die Bremse freigegeben ist; dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Last aus einem Motorstromparameter des elektrischen Einstellmotors bestimmt wird.
System nach Anspruch 1, wobei das den Bremsenversatz messende Mittel ein Hubsensor (82) zum Messen des Versatzes einer betriebenen Welle einer Bremse ist.
System nach jedem vorangehenden Anspruch, des Weiteren umfassend einen Lösesensor, um zu bestimmen, wenn das Lösen der Bremse beginnt.
System nach jedem vorangehenden Anspruch, welches programmiert ist, um dem Motor zu signalisieren anzulaufen, sobald die Bremse gelöst ist, um das Luftspiel einzustellen.
System nach Anspruch 4, des Weiteren umfassend ein Messmittel für den Einstellungsmechanismus (44), um das Ausmaß der Einstellung, welche durch den Motor angelegt wird, zu überwachen.
System nach jedem vorangehenden Anspruch, so programmiert, um eine Einstellung auszuführen, welche auf einem vorbestimmten Verhältnis der Bremsenanwendungen beruht, wobei das Verhältnis geringer als eins ist.
Bremse, welche ein System nach jedem vorangehenden Anspruch umfasst.
Verfahren zum Bestimmen des Versatzes einer Bremse (8), bei welchem eine vorbestimmte Last auf einem Reibbelag erzielt wird, wobei die Bremse ein Bremsbetätigungsglied (15), einen Reibbelag (26), einen Rotor (12), einen Bremsenversatzsensor (82) einen Regler (80) und einen Einstellmechanismus umfasst, welcher einen elektrischen Einstellmotor (40) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: i) Signalisieren zum Antrieb an den Motor, während eine Kraft vorliegt, welche zwischen dem Rotor und dem Reibbelag während des Lösens der Bremse wirkt; ii) Überwachen des Stroms des Motors, während die Bremse gerade gelöst wird, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Last auf dem Reibbelag erzielt wird; und iii) Bestimmen des Bremsenversatzes, bei welchem die Last erzielt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, des Weiteren umfassend einen Schritt des Vergleichens des Bremsenversatzes bei der vorbestimmten Last mit Bremsversatz bei einem Rest- oder lastlosen Zustand, um das Ausmaß der Bremseinstellung zu bestimmen, die erforderlich ist, um ein vorbestimmtes Lüftspiel zwischen dem Rotor und dem Reibbelag zu erzielen.
Verfahren nach Anspruch 9, des Weiteren umfassend den Schritt des dem Motor Signalisierens, um den Einstellungsmechanismus einzustellen, um das vorbestimmte Lüftspiel wieder herzustellen, sobald die Bremse vollständig gelöst ist.