JPH09221010A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力保持手段の持つ利便性を確保しつつ、
如何なる場所に駐車されたとしても、確実に車両の不用
意な動き出しを防止する。 【解決手段】 足踏み用ブレーキが使用された際の制動
力を自動的に保持及びその解除を行う制動力保持手段
４，１５と、駐車用ブレーキを自動的に掛ける為の駐車
用ブレーキ駆動手段４，１６と、前記制動力保持手段が
作動してから所定時間が経過すると、前記駐車用ブレー
キ駆動手段を自動的に作動させる制御手段４とを備え、
制動力保持手段が所定時間以上用いられた場合には、駐
車場所によっては保持している制動力を維持し続けるこ
とができない場合があるので、より信頼性の高い駐車用
ブレーキを自動的に作動させるようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の減速や
一時停止を目的として使用される足踏み用ブレーキの制
動力を保持したりその解除を行う事のできる制動力保持
手段と、駐車用ブレーキを自動的に掛ける為の駐車用ブ
レーキ駆動手段とを備えたブレーキ制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、特公平６−１５３１９号等
により、無人状態で車両の動き出しを検知することによ
り自動的に駐車用ブレーキを掛けるといった駐車用ブレ
ーキ装置を提案している。この装置によれば、坂道等の
勾配路面での駐車時に、パーキングブレーキの引きが足
りなかった為に車両が動き出したとしても、未然に車両
の暴走を防止することが出来、車両には必須の装置であ
る。

【０００３】また、近年、車を一時停止させる際、ブレ
ーキペダルを踏み込んだ時の制動力を保持し（ブレーキ
ペダルより足が離されても）、停車時の疲労軽減や坂道
発進の円滑化を図ることを可能にする制動力保持装置が
特開平４−２４４４６２号等にて提案されている。

【０００４】従って、上記の提案装置それぞれを車両に
組み込むことにより、より安全かつ使い勝手の良い車両
を提供可能になる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単にこ
れら装置（駐車用ブレーキ装置と制動力保持装置）を車
両に組み込んだだけでは、以下の様な問題は解消するこ
とが出来ないものであった。

【０００６】つまり、上記提案の制動力保持装置が車両
に組み込まれている場合、ドライバーによっては、駐車
用のパーキングブレーキがあるにもかかわらず、該装置
を長時間停車（例えば、車を止めて仮眠）の際に使用す
る事がある。この場合、多くは制動力を得るための圧力
を保持する事になるので、駐車のように長時間保持する
と、足踏み用ブレーキの温度変化による圧力低下や故障
等によって、坂道等の勾配路面での駐車時においては、
ドライバーが気付かないうちに車両が動き出してしまう
危険性があった。

【０００７】この問題を解決する方法として、制動力を
保持してから一定時間経過することにより警報音を出す
といった事も考えられるが、エンジン音等によって気付
かない恐れもあることから、安全性には欠けるものであ
った。

【０００８】そこで、本出願人は、前述した制動力保持
装置と駐車用ブレーキ装置とを単に車両に組み込むので
はなく、上記の問題点を解消するべく、新たな装置を考
えている。

【０００９】（発明の目的）本発明の目的は、制動力保
持手段には坂道発進の円滑化といった本来の機能のみを
充分に発揮させ、車両の不用意な動き出しについては、
制動力の保持に関して信頼性の高い駐車用ブレーキにそ
の防止機能を持たせ、如何なる場所に駐車されたとして
も、確実に車両の不用意な動き出しを防止することので
きるブレーキ制御装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両を停止させる為にブレーキペダルが
踏まれた際の制動力を保持したり、その解除を自動的に
行う制動力保持手段と、駐車用ブレーキを自動的に掛け
る為の駐車用ブレーキ駆動手段と、前記制動力保持手段
が作動してから所定時間が経過すると、前記駐車用ブレ
ーキ駆動手段を自動的に作動させる制御手段とを備え、
制動力保持手段が所定時間以上用いられた場合には、駐
車場所によっては保持している制動力を維持し続けるこ
とができない場合があるので、より信頼性の高い駐車用
ブレーキを自動的に作動させるようにしている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図示の実施の形態
に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明の実施の一形態に係るブレー
キ制御装置の構成を示すブロック図である。

【００１３】１は不図示の電源と制御回路２内の後述す
る車速判断回路３との間に接続される車速センサであ
り、この車速センサ１の構造や出力信号については本発
明とは直接関係ないのでその詳細は省略するが、例え
ば、車が走行する速度に比例したパルス信号を出力して
も良く、また、比例した電圧を車速判断回路３に出力し
ても良い。３は前記車速センサ１とＣＰＵ４の間に接続
された車速判断回路であり、前記車速センサ１からの信
号にて車速が一定速度以上か否かを判断するものであ
る。なお、上記の一定速度は任意に設定可能であるが、
本発明では車が走行しているか、停止しているかを判断
出来れば良いので、なるべく低速度に設定すべきと考
え、この実施の形態においては「２Ｋｍ／ｈ」とし、
「２Ｋｍ／ｈ」未満の場合には車は停止していると判断
するものとする。

【００１４】５はクラッチストロークセンサであり、６
はクラッチ圧力センサであり、これらは半クラッチ判断
回路７にそれぞれ接続されている。このクラッチストロ
ークセンサ５とクラッチ圧力センサ６についても本発明
とは直接関係ないのでその詳細は省略するが、例えば特
開平４−２４４４６２号にて開示されている制御方式で
も構わない。つまり、クラッチストロークセンサ５は不
図示のクラッチペダルに設置され、足踏みによって回転
するクラッチペダルの回転位置を電圧変動によって出力
するものである。また、クラッチ圧力センサ７はクラッ
チペダルを踏む事によって発生する圧力を所定の圧力以
上であるか否かをＯＮ，ＯＦＦの信号によって出力する
ものである。

【００１５】本発明の車両においては、車を一時停止し
た際に後述のブレーキペダルを踏む事で、該ブレーキペ
ダルから足を離しても、該ブレーキペダルを踏んだ時の
制動力を保持することができ（本発明の一つの機能であ
る制動力保持機能が働く為）、その後車を発進させるた
めにクラッチペダルを踏み込んで（クラッチを切断し
て）シフトレバーをニュートラル位置から例えばローギ
アにシフトし、徐々にクラッチペダルを離していって車
の動力（不図示）が車輪に伝達されるポイント（クラッ
チが接続されるポイント）を経過すると、これと同時に
制動力保持機能がが解除され、発進することが可能とな
る。

【００１６】前述した様に徐々にクラッチペダルを離し
ていって車の動力が車輪に伝達されるポイントを以後
“半クラッチ”と記すが、前記車速判断回路３は、前記
クラッチストロークセンサ５とクラッチ圧力センサ６の
出力信号により、この“半クラッチ”状態になった事を
判断するものである。

【００１７】また、前記クラッチストロークセンサ５は
ＣＰＵ４にも直接接続されており、ＣＰＵ４はこの出力
から後述のクラッチペダルが踏み込まれてクラッチが切
断されているか、それともクラッチペダルが踏まれてお
らずクラッチが接続された状態にあるかを判別すること
になる。

【００１８】８は不図示の電源とＣＰＵ４との間に接続
されるブレーキセンサであり、後述のブレーキペダルが
踏まれることによりＯＮし、このＯＮ信号をＣＰＵ４に
出力する。９はドライバーによって操作される後述のイ
グニッションスイッチ１０とＣＰＵ４の間に接続される
ニュートラルセンサであり、ドライバーがエンジンを掛
ける為に後述のイグニッションスイッチ１０をＯＮにす
ると、通常与えられている電源（不図示）が該ニュート
ラルセンサ９に印加され、この際ギアポジションがニュ
ートラル位置、つまり走行ギアに入っていなければ該ニ
ュートラルセンサ９はＯＮし、ＣＰＵ４にＯＮ信号を出
力する。１０はイグニッションスイッチであり、直接Ｃ
ＰＵ４に接続されており、前記の様に車のエンジンを掛
ける操作が為される事によりＯＮし、ＣＰＵ４にＯＮ信
号を出力する。１１はドライバーがパーキングブレーキ
を掛ける為に手動で操作出来る後述のパーキングレバー
に取り付けられたパーキングセンサであり、前記パーキ
ングブレーキが掛けられることによりＯＮし、ＣＰＵ４
にＯＮ信号を出力する。

【００１９】前記ＣＰＵ４は、前述した様に、車速判断
回路３，半クラッチ判断回路７，ブレーキセンサ８，ニ
ュートラルセンサ９，イグニッションスイッチ１０，パ
ーキングセンサ１１の各出力端子と不図示の電源とに接
続されており、前記各種の回路、センサ及びスイッチか
らの各信号に基づいて、後述する様に、足踏み用ブレー
キを掛ける為に用いられる電磁弁（以下、電磁弁（フッ
ト用ブレーキ）と記す）１５と駐車用ブレーキを自動的
に掛ける為の電磁弁（以下、電磁弁（パーキング用ブレ
ーキ）と記す）１６をＯＮ，ＯＦＦすることになる。ま
た、前記電磁弁（フット用ブレーキ）１５がＯＮする事
により計時を開始するタイマ４ａを内蔵している。

【００２０】次に、図２により、電磁弁（フット用ブレ
ーキ）１５とこれにより作動する制動装置の概要につい
て説明する。

【００２１】車には殆どの場合、足踏みによって減速し
たり、停止する為に必要な制動力を得るためのブレーキ
装置が備えられている。足踏みにて操作されるブレーキ
ペダル１７は加圧装置１８に連結されており、該ブレー
キペダル１７の踏み込み力に比例した圧力が加圧装置１
８より出力される。この加圧装置１８は、電磁弁（フッ
ト用ブレーキ）１５とチェックバルブ２１を経由し、受
圧装置１９に接続されている。

【００２２】従って、前記ブレーキペダル１７が踏み込
まれると、加圧装置１８にその踏み込み力に比例した圧
力が発生し、電磁弁（フット用ブレーキ）１５のポート
２３及びポート２２は通常（該ブレーキ装置が作動して
いない時）は連通しているので、該電磁弁（フット用ブ
レーキ）１５を経由して受圧装置１９に圧力が伝達され
る。これにより、受圧装置１９はブレーキ２０を作動さ
せ、車に制動力を与える。

【００２３】この際、後述する制御条件が整う事により
ＣＰＵ４にて電磁弁（フット用ブレーキ）１５が作動さ
せられると、ポート２３と２２は遮断され、ドライバー
がブレーキペダル１７から足を離しても、ポート２２か
ら受圧装置１９までの圧力は保持される。つまり、制動
力保持機能が働く事になる。

【００２４】前述のチェックバルブ２１は既に公知のも
のではあるが、その作動と設置の目的について間単に説
明する。

【００２５】チェックバルブ２１は図示の矢印２５の方
向のみ圧力を伝達し、図示矢印２４については圧力を伝
達させない（減圧方向には働かない）ものである。つま
り、前記の制動力保持機能が働いている状態では、減圧
させない様に閉じているという事である。

【００２６】ここで、ドライバーによるブレーキペダル
１７の踏み込み力が軽かった場合について説明する。も
しブレーキペダル１７の踏み込み力が軽いと発生圧力は
比例して軽くなるため、制動力も弱くなってしまう。従
って、坂道等では車が動き出す可能性がある。この様に
制動力が弱い為に車が動き出し、それにドライバーが気
付くと、ドライバーは更に制動力を上げる為にブレーキ
ペダル１７を踏み込むことになる。この際、前述の様に
して電磁弁（フット用ブレーキ）１５が作動している
と、上記の様にポート２３と２２は遮断された状態にあ
るので該電磁弁（フット用ブレーキ）１５を介して受圧
装置１９側には圧力は伝達されないが、チェックバルブ
２１は圧力伝達方向になる為にバルブが開き、受圧装置
１９側に高い圧力が伝達され、制動力を上げる事が可能
になる。

【００２７】次に、もう１つのブレーキ装置であるパー
キング用ブレーキを自動的に作動させる電磁弁（パーキ
ング用ブレーキ）１６等、つまり駐車用ブレーキ駆動装
置の構造について、図３を使って説明する。

【００２８】電磁弁（パーキング用ブレーキ）１６は、
真空源２６とアクチュエータ２９の１つのポート２８に
接続されている。また、電磁弁（パーキング用ブレー
キ）１６のポート２７は大気に開放されている。

【００２９】通常（自動的に該駐車用ブレーキが作動し
ていない時）は図示の様にアクチュエータ２９のポート
２８は電磁弁（パーキング用ブレーキ）１６の大気圧ポ
ート２７と連通している。また、真空源２６は図示の様
に閉じられている。この状態時に、後述する制御条件が
整うとＣＰＵ４は電磁弁（パーキング用ブレーキ）１６
を作動させるが、これにより真空源２６のポートはアク
チュエータ２９のポート２８と連通し、アクチュエータ
２９が作動する。またこの時、大気圧に開放されたポー
ト２７は閉じられる。

【００３０】前記アクチュエータ２９はシリンダ状に形
成され、内部には左右移動可能に装填されるサーボピス
トン３０によって区画される二つの気圧室３１，３２が
設けられている。気圧室３２は通気孔３３によって常時
大気圧に開放され、気圧室３１はポート２８を通じて電
磁弁（パーキング用ブレーキ）１６に連通している。３
４はサーボピストン２９を図示の戻り位置に付勢する為
のリターンスプリングである。尚、図示の非作動状態に
おいては、気圧室３１は大気圧に開放されている。

【００３１】サーボピストン３０は、ケーブル３５によ
りパーキングブレーキロッド３６の下方端を通してスプ
リング３７の連結部３８に連結される。３９はパーキン
グブレーキロッド３６の上端に設けられるグリップ部で
ある。前記パーキングブレーキロッド３６には車のフレ
ームに支承される爪部材４１と係合するラック部４２が
形成され、前記爪部材４１とラック部４２との前記集合
によって矢印４３の方向に引かれるパーキングブレーキ
ロッド３６を、その引かれた位置に保持するラチェット
機構を構成している。前記のパーキングブレーキロッド
３６の保持は、グリップ部３９を回転させる事によって
解除され、これにより該パーキングブレーキロッド３６
を矢印４４の方向に戻すことができる。４５は前記パー
キングブレーキロッド３６の矢印４３，４４方向の前記
動作を案内するガイド部材である。

【００３２】尚、パーキングブレーキロッド３６の前記
矢印４３方向への動作は、手動によってグリップ部３９
を引いた場合、及び、前記電磁弁（パーキング用ブレー
キ）１６が作動してアクチュエータ２９の気圧室３１に
真空圧が導入され、気圧室３２，３１の圧力差によって
サーボピストン３０がスプリング３４に抗して右方へ動
作し、ケーブル３５を介して連結部３８がスプリング３
７に抗してパーキングブレーキロッド３６の下方端を押
し上げる場合，それぞれについて同様に行われるもので
あるが、手動のみによって行われる場合にはスプリング
３７によってケーブル３５の不要な弛みを防止される。

【００３３】４６は一端をフレーム４０に回転可能に支
承され、他端をパーキングブレーキロッド３６に連結さ
れるレバーであり、ブレーキワイヤ４７を介してパーキ
ングブレーキ４８を作動させるブレーキレバー４９と連
結される。５０は前記ブレーキレバー４９を戻し方向に
付勢するスプリングである。前記ブレーキレバー４９
は、パーキングブレーキロッド３６が矢印４３方向に引
かれると、前記レバー４６及びブレーキワイヤ４７を介
してパーキングブレーキ４８を掛ける方向に回転させ、
一方、前記パーキングブレーキロッド３６が矢印４４の
方向に戻されると、スプリング５０の付勢力によってパ
ーキングブレーキ４８を解除する方向に回転させる。

【００３４】次に、図４及び図５のフローチャートによ
り、本発明に係る部分の動作について説明する。

【００３５】まずステップ１０１において、電磁弁（フ
ット用ブレーキ）１５の状態を示すフラグＡ（電磁弁
（フット用ブレーキ）１５がＯＮして制動力保持機能が
働いている際に“１”、ＯＦＦの際には“０”となる）
を“０”に初期化すると共に、タイマ４ａをリセットす
る。次のステップ１０２において、フラグＡの状態を調
べる。ここでは電磁弁（フット用ブレーキ）１５はＯＦ
Ｆであり、フラグＡは“０”であるのでステップ１０３
へ進むことになる。

【００３６】以下のステップ１０３からステップ１０６
までにおいて、制動力保持機能を働かせるか否かを決定
する為に、車が停止された状態になったか否かを判別す
ることになる。

【００３７】ステップ１０３においては、車速センサ１
からの信号が入力されている車速判断回路３の出力状態
を調べ、この時の車速が「２Ｋｍ／ｈ未満」であるかを
判別する。もしそうでなければ、つまり「２Ｋｍ／ｈ以
上」であれば、車は走行中であるのでこのステップに留
まる。一方、車速が「２Ｋｍ／ｈ未満」であった場合に
は、次のステップ１０４において、ブレーキセンサ８の
出力状態を調べ、ブレーキペダル１７が踏まれているか
否かを判別する。ブレーキペダル１７が踏まれていた場
合には、次にステップ１０５において、ニュートラルセ
ンサ９の出力状態を調べ、エンジンが掛かっており且つ
ギヤポジションがニュートラル位置にあれば、続くステ
ップ１０６において、パーキングセンサ１１の出力状態
からパーキングブレーキが掛けられているか否か（図３
のパーキングブレーキロッド３６が引かれているか否
か）を判別する。

【００３８】上記ステップ１０６において、パーキング
用ブレーキが掛けられていなければ、車は停止された状
態にあるとして、前記ブレーキペダル１７が踏み込まれ
た量に比例した制動力を保持する為、次のステップ１０
７において、電磁弁（フット用ブレーキ）１５をＯＮに
し、図２にて説明した様にして制動力保持機能を働かせ
る。そして、次のステップ１０８において、フラグＡを
“１”に設定すると共に、タイマ４ａをスタートさせ
る。そして、ステップ１０２へ戻る。

【００３９】また、上記ステップ１０４において、ブレ
ーキペダル１７が踏まれていなかった場合や、ステップ
１０５において、ギアポジションがニュートラル位置以
外にある（走行ギアにシフトされている）場合や、ステ
ップ１０６において、パーキング用ブレーキが掛けられ
ている場合には、何れもステップ１０３へ戻り、車が停
止状態にあるか否かの判断を繰り返すことになる。

【００４０】前述した様に制動力保持機能が働いた後
は、ステップ１０２において、フラグＡが“１”である
ことを判別する為、該ステップ１０２から図５のステッ
プ１０９へ移行することになる。

【００４１】ステップ１０９においては、前記電磁弁
（フット用ブレーキ）１５がＯＮしたと同時に作動を開
始しているタイマ４ａの計時内容を調べ、１０分が経過
したか否かを調べる。前記電磁弁（フット用ブレーキ）
１５がＯＮした直後は当然１０分は経過していないの
で、動作はステップ１０９かステップ１１０へと移行す
ることになる。

【００４２】以下のステップ１１０からステップ１１６
までおいては、停車状態にある車が再び動かされ始めた
か否か、つまり運転が再開された否かを判別することに
なる。これは、もし再開された場合には、現在ＯＮして
いる電磁弁（フット用ブレーキ）１５をＯＦＦにし、制
動力保持を解除する必要があるからである。

【００４３】ステップ１１０においては、パーキングセ
ンサ１１の出力状態からパーキング用ブレーキが掛けら
れているか否かを判別し、もしパーキング用ブレーキが
掛けられている場合には、一時停止から長時間の停車、
つまり駐車に移行すると判定し、ステップ１１１へ進
み、ここでは前記電磁弁（フット用ブレーキ）１５をＯ
ＦＦにして制動力保持を解除し、次のステップ１１２に
おいて、フラグＡを“０”にリセットして図４のステッ
プ１０２へ戻り、再びステップ１０３以降の処理を開始
することになる。

【００４４】また、上記ステップ１１０において、パー
キング用ブレーキが掛けられていなかった場合には次に
ステップ１１３へ移行し、ここではイグニッションスイ
ッチ１０の状態を調べる。この結果、該イグニッション
スイッチ１０がＯＦＦであった場合には、上記パーキン
グ用ブレーキが掛けられた場合と同様に駐車に移行する
ものと判定し、前述したステップ１１１へ進んで前記電
磁弁（フット用ブレーキ）１５をＯＦＦにして制動力保
持を解除する。そして、次のステップ１１２において、
フラグＡを“０”にリセットして図４のステップ１０２
へ戻り、再びステップ１０３以降の処理を開始すること
になる。

【００４５】また、上記ステップ１１３において、イグ
ニッションスイッチ１０がＯＮであった場合にはステッ
プ１１４へ移行し、ニュートラルセンサ９の出力状態を
調べ、ギアポジションがニュートラル位置以外にあるか
否かを調べる。もしニュートラル位置以外にあれば、次
のステップ１１５において、クラッチを切断状態にする
為に不図示のクラッチペダルが踏み込まれたかどうかを
調べ、踏み込まれている場合には、続くステップ１１６
において、半クラッチ判断回路７の出力状態を監視す
る。そして、この出力から“半クラッチ”状態を通過し
たことを判別するまでこのステップに留まり、その後こ
の“半クラッチ”状態を通過したことを判別した場合
は、当然に車の発進を開始させ始めた状態であるので、
前述したステップ１１１へ進み、前記電磁弁（フット用
ブレーキ）１５をＯＦＦにして制動力保持を解除し、前
記発進を妨げる事のないようにする。そして、次のステ
ップ１１２において、フラグＡを“０”にリセットして
図４のステップ１０２へ戻り、再びステップ１０３以降
の処理を開始することになる。

【００４６】又、上記ステップ１１４において、ギアポ
ジションがニュートラル位置であった場合や、ステップ
１１５において、クラッチペダルが踏まれていない場合
には、車を停止したままの状態であるので、この状態の
まま、つまり前記制動力保持機能を働かせた状態のま
ま、図４のステップ１０２へ戻る。

【００４７】上記の様に制動力保持機能を働かせた状態
のままステップ１１４又はステップ１１５からステップ
１０２へ戻ってきた場合、フラグＡは“１”のままであ
るので、該ステップ１０２から再び図５のステップ１０
９へ移行する事になる。

【００４８】以後、仮眠等により車の停止状態が継続さ
れており、且つ、前述したタイマ４ａにて１０分が計時
されない間は、制動力保持機能が働いたまま、ステップ
１０９→ステップ１１０→ステップ１１３→ステップ１
１４→ステップ１０２……、又は、ステップ１０９→ス
テップ１１０→ステップ１１３→ステップ１１４→ステ
ップ１１５→ステップ１０２……のループが繰り返され
る事になる。

【００４９】そして、上記タイマ４ａにて１０分が計時
された場合には、ステップ１０９からステップ１１７へ
移行し、ここで電磁弁（パーキング用ブレーキ）１６を
ＯＮにし、図３にて説明した様にして自動的にパーキン
グ用ブレーキを掛ける。そして、次のステップ１１８に
おいて、例えば２秒経過すると上記電磁弁（パーキング
用ブレーキ）１６をＯＦＦにする。これは、図３にて説
明した様に、爪部材４１とラック部４２とが、パーキン
グブレーキロッド３６を引かれた位置に保持するラチェ
ット機構を構成し、パーキング用ブレーキを掛けた状態
が保たれる為、省電化を達成するためである。そして、
次のステップ１１９において、電磁弁（フット用ブレー
キ）１５をＯＦＦにし、一連の処理を終了する。

【００５０】上記の実施の形態によれば、長時間（実施
の形態では、１０分間）、電磁弁（フット用ブレーキ）
１５のＯＮが継続された場合、つまり制動力保持機能が
働いたままであった場合には、電磁弁（パーキング用ブ
レーキ）１６をＯＮにして信頼性の高い駐車用パーキン
グブレーキを自動的に掛けるようにしている為、制動力
保持装置のみを作動させて例えば仮眠をとっている際
に、該制動力保持機能を働かせる際のブレーキペダルの
踏み込み量が弱かった為に、あるいは、温度変化等によ
る圧力低下した為に、車が動き出し、大事故につながる
といった危険性を未然に防ぐ事が可能となり、その効果
は絶大である。

【００５１】また、電磁弁（パーキング用ブレーキ）１
６をＯＮにした後は、電磁弁（フット用ブレーキ）１５
をＯＦＦにする様にしている為、足踏み用ブレーキ装置
を保護することができるものである。

【００５２】（変形例）上記の実施の形態においては、
前述した様に一連の処理をソフト的に行うようにしてい
るが、勿論リレー回路等を用いても同様の目的は達成で
きるものである。

【００５３】また、車が停止状態になったか否かの検知
や停車状態から再び運転が再開され始めた事の検知は、
上記実施の形態に示された車速センサ１等に限られるも
のではなく、更にこれら検知の為の条件を厳しくする為
にその他の各種のセンサやスイッチ類を用いても良い。
例えば、車が停止状態を、図４のステップ１０３〜１０
６に加え、シートセンサによりドライバーがシートに着
席しており、ドアセンサによりドアが開かれていない事
の条件を付加するようにしても良い。

【００５４】また、上記の実施の形態では、本出願人に
て特公平６−１５３１９号等により開示されている、無
人状態で車両の動き出しを検知することにより自動的に
駐車用ブレーキを掛けるといった構成については、特に
説明していないが、シートセンサやドアセンサの状態に
より無人検知時に車の動き出しを検出した場合には、同
様に機能する構成にしてもよい。なお、本発明において
は、必ずしも上記の提案装置の全ての機能を有していな
くとも良く、少なくとも図３に示した、駐車用ブレーキ
を自動的に掛けることのできる駆動手段を持つものであ
れば良い。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
制動力保持手段が所定時間以上用いられた場合には、駐
車場所によっては制動力保持を維持することができない
場合があるので、より信頼性の高い駐車用ブレーキを自
動的に作動させるようにしている為、制動力保持手段の
持つ利便性を確保しつつ、如何なる場所に駐車されたと
しても、確実に車両の不用意な動き出しを防止すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係るブレーキ制御装置
の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の実施の一形態に係る制動力保持装置の
構成を示す図である。

【図３】本発明の実施の一形態に係る駐車用ブレーキ駆
動装置の構成を示す図である。

【図４】図１のＣＰＵにおいて実行される主要部分の動
作の一部を示すフローチャートである。

【図５】図４の動作の続きを示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ 車速センサ ３ 車速判断回路 ４ ＣＰＵ ４ａ タイマ ５ クラッチストロークセンサ ６ クラッチ圧力センサ ７ 半クラッチ判断回路 ８ ブレーキセンサ ９ ニュートラルセンサ １０ イグニッションスイッチ １１ パーキングセンサ １５ 電磁弁（フット用ブレーキ） １６ 電磁弁（パーキング用ブレーキ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を停止させる為にブレーキペダルが
   踏まれた際の制動力を保持したり、その解除を自動的に
   行う制動力保持手段と、駐車用ブレーキを自動的に掛け
   る為の駐車用ブレーキ駆動手段と、前記制動力保持手段
   が作動してから所定時間が経過すると、前記駐車用ブレ
   ーキ駆動手段を自動的に作動させる制御手段とを備えた
   ブレーキ制御装置。