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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Fahrzeugbremswarngerät, das eine Warnung an einen
Fahrer entsprechend einer Abweichung zwischen einer Soll-Verzögerung,
die der Fahrer zu erhalten beabsichtigt, und einer Ist-Verzögerung,
d.h. einem Grad der Abweichung, ausgibt.
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In dem Stand der Technik ist offenbart
(z.B. in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 08-72692), dass, wenn
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeugräder wahrscheinlich
blockieren werden, ein Fahrer über
diesen Zustand informiert wird, um einen Bremslösevorgang zu begünstigen
(d.h. ein Druckverringerungsvorgang der Bremskraft). Der Bremslösevorgang
bezieht sich auf einen Vorgang, in dem ein Niederdrücken eines
Bremspedals verringert wird.
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Unterdessen ist ein weiterer Stand
der Technik für
ein Bremsgerät
offenbart, der eine Bremskraft steuert, so dass ein Verhältnis von
einer Soll-Verzögerung
in Bezug auf eine Ist-Verzögerung
sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs befindet. Bei dem Bremsgerät gibt es
einige Fälle,
in denen es durch die funktionalen Begrenzungen eines Bremskraftverstärkers nicht
möglich
ist, die Ist-Verzögerung
auf den vorgegebenen Bereich zu erhöhen, falls die notwendige Bremskraft,
d.h. die Soll-Verzögerung,
zu groß ist.
Um den Fahrer über
einen derartigen Zustand zu informieren, offenbart ein Stand der
Technik (z.B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 09-254757),
dass eine Warnung in dem Fall ausgegeben wird, in dem die Bremskraft
einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet.
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Im Allgemeinen spürt ein Fahrer ein Gefahrgefühl in einem
Zustand, in dem das Bremsen nicht wie von dem Fahrer beabsichtigt
ausgeführt
wird; d.h., in einem Fall, in dem das Fahrzeug im Gegensatz zu der
Erwartung des Fahrers, sogar wenn der Fahrer ein Bremspedal niederdrückt, nicht
wie vom Fahrer beabsichtigt verzögert.
Insbesondere spürt der
Fahrer in einem Fall, wenn es nicht sicher ist, ob eine Straßenoberfläche gefroren
ist oder dergleichen, ein Angstgefühl, da er nicht weiß, was in
dem Fahrzeug passiert und warum die Bremse nicht arbeitet.
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In diesen Fällen spürt, wenn dem Fahrer manche
Information bereitgestellt wird, der Fahrer weniger häufig ein
Gefahr- oder Angstgefühl.
Des Weiteren ist es angemessen, anzunehmen, dass, wenn die Information
in Übereinstimmung
damit, wieviel der Ist-Bremszustand von dem vom Fahrer beabsichtigten
Bremsen abweicht, bereitgestellt wird, der Fahrer ein Gefahr- oder
Angstgefühl
sogar noch seltener spürt.
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Der Stand der Technik, der in der
vorgenannten japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 08-72692
offenbart ist, ist ausgelegt, die Warnung auszugeben, wenn die Räder wahrscheinlich
blockieren werden. Dieser Zustand, in dem die Räder wahrscheinlich blockieren
werden, wird jedoch durch einen Betätigungsweg des Bremspedal des
Fahrers erzeugt und daher ist der Zustand nicht konträr zu der Absicht
des Fahrers. Daher ist der Zustand, in dem eine Warnung ausgeben
wird, nicht konträr
zu der Absicht des Fahrers. Des Weiteren ist der Stand der Technik
nicht fähig,
die Warnung in Bezug auf den Grad der Abweichung zwischen der Absicht
des Fahrers und dem Ist-Bremszustand linear auszugeben.
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Des Weiteren gibt der Stand der Technik,
der in der vorstehend genannten japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 09-254757 offenbart ist, nur die Warnung in dem Fall aus, in
dem die Bremskraft, die erzeugt worden ist, einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet.
Dementsprechend ist der Stand der Technik nicht fähig, die
Warnung in Übereinstimmung
mit dem Grad der Abweichung zwischen der Absicht des Fahrers und
dem Ist-Bremszustand linear auszugeben.
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Angesichts der vorstehenden Situation
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremswarngerät zu schaffen,
das einem Fahrer einen Grad der Abweichung zwischen dem von dem
Fahrer beabsichtigten Bremszustand und dem Ist-Bremszustand erkennbar
macht.
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Ein Bremswarngerät gemäß der vorliegenden Erfindung
gibt die Warnung in Übereinstimmung mit
einer Abweichungshöhe
aus. Die Abweichungshöhe
zeigt eine Abweichung zwischen einer Soll-Verzögerung, die basierend auf einem
Bremsbetätigungsbetrag
eingestellt ist, und einer Ist-Verzögerung eines
Fahrzeugs an.
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Dementsprechend wird in einem Fall,
in dem das Fahrzeug trotz einer Bremsbetätigung durch den Fahrer nicht
verzögert,
die Warnung in Übereinstimmung
mit einer Höhe
der Abweichung zwischen der Soll- und der Ist-Verzögerung ausgegeben.
Dies ermöglicht
dem Fahrer eine Höhe
der Verzögerung
in Bezug auf einen Betätigungsweg
des Bremspedals richtig wahrzunehmen. Des Weiteren ermöglicht dies dem
Fahrer, wahrzunehmen, dass wie von dem Fahrer beabsichtigtes Bremsen
nicht erzielt werden kann, und verhindert daher, dass der Fahrer
eine Gefahrgefühl
spürt.
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Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden besser aus der nachstehenden detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verstanden.
In den Zeichnungen ist:
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1 eine
schematische Ansicht, die ein Bremswarngerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Ablaufdiagramm des Bremswarnprozesses, der durch das Bremswarngerät gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ausgeführt
wird;
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3 ein
Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Betätigungskraft und einer Soll-Verzögerung zeigt;
und
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4 ein
Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Abweichungshöhe und einer
Summertonlautstärke
sowie einer Beziehung zwischen der Abweichungshöhe und einer Pedalvibrationsstärke zeigt.
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Die vorliegende Erfindung wird ferner
unter Bezugnahme auf die verschiedenen Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen
beschrieben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Ein Bremswarngerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird im Detail unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen erläutert. 1 ist eine schematische
Ansicht, die ein Bremswarngerät
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
zeigt.
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Eine Bremssteuerung ECU 1 ist
durch einen Computer ausgebildet. Ein Betätigungskraftwert eines Bremspedals 3,
der durch einen Betätigungskraftsensor 4 erfasst
wird, wird zu der Bremssteuerung ECU 1 eingegeben, und
dann wird eine Soll-Verzögerung
jedes Rads, d.h. eine Soll-Bremskraft,
berechnet. Als nächstes
treibt die Bremssteuerung ECU 1 unter Verwendung eines
Bremssteuerkreises 5a bis 5d, der für jedes
Rad vorgesehen ist, jeden Motorstellantrieb 6a bis 6d entsprechend
der Soll-Bremskraft an, so dass die Bremsrotoren 7a bis 7d in
jedem Rad gesteuert werden.
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Des Weiteren funktioniert die Bremssteuerung
ECU 1 auch als ein bekanntes Antiblockiersteuergerät (ABS).
Die Bremssteuerung ECU 1 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit
und eine Schlupfgeschwindigkeit basierend auf einem Signal von Radgeschwindigkeitssensoren 8a bis 8d.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 8a bis 8d erfassen
zugehörige
Umfangsgeschwindigkeiten der Bremsrotoren 7a bis 7d,
die jeweils integral mit den zugehörigen Rädern drehen. Des Weiteren steuert
die Bremssteuerung ECU 1 eine Bremskraft an jedem Rad,
so dass die Schlupfgeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen
Bereichs ist.
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Des Weiteren bildet die Bremssteuerung ECU 1 das
Bremswarngerät
gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Bremssteuerung ECU 1 berechnet eine Abweichung zwischen
der Soll-Verzögerung und
der Ist-Verzögerung
als eine Abweichungshöhe und
treibt einen Summer 92 und einen Pedalvibrationserzeuger 91 an,
die Warnausgabevorrichtungen hinsichtlich dieser Abweichungshöhe sind.
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Jeder der Motorstellantriebe 6a bis 6d hat
einen Motor und eine Untersetzung zum Untersetzen einer Drehung
des Motors und um sie zu einem Bremssattel zu übertragen (keine von diesen
Elementen sind in der Figur gezeigt). Des Weiteren bringen die Motorstellantriebe 6a bis 6d eine
Bremskraft auf zugehörige
Räder durch
Drücken
eines Reibmaterials auf die Bremsrotoren 7a bis 7d unter
Verwendung des Bremssattels auf. Es wird angemerkt, dass die Soll-Bremskraft
durch Steuern der Drehzahl des Motors jedes der Motorstellantriebe 6a bis 6d entsprechend
einem Befehlswert von jedem der Bremsantriebssteuerkreise 5a bis 5d erreicht
wird.
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Ein Bremssimulator 2 ist
aus einem Kolben 21, der durch Betätigung des Bremspedals 3 bewegt wird,
einem Zylinder 22, in dem der Kolben 21 verschiebbar
ist, und einer Feder 23 aufgebaut, die in dem Zylinder 22 angeordnet
ist.
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Das Bremspedal 3 ist mit
dem Kolben 21 verbunden. Daher werden, wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird,
eine Reaktionskraft und ein Hub, die durch eine Federkraft der Feder 22 verursacht
werden und die in Übereinstimmung
mit einem Pedalbetätigungsweg
sind, auf das Bremspedal 3 aufgebracht.
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Der Betätigungskraftsensor 4 ist
in dem Pedalsimulator 2 als eine Bremspedalwegerfassungsvorrichtung
vorgesehen. Der Betätigungskraftsensor 4 erfasst
eine Pedalbetätigungskraft
als den Bremsbetätigungsbetrag
in Übereinstimmung
mit der Reaktionskraft der Feder 22.
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Des Weiteren ist der Pedalvibrationserzeuger 91 an
den Pedalsimulator 2 angebaut und hat einen Motor und einen
exzentrischen Rotor, der durch den Motor gedreht wird. Unter Verwendung
der Drehung des Motors und des exzentrischen Rotors bewirkt der
Pedalvibrationserzeuger
91 eine Vibration des Bremspedals 3 über den
Pedalsimulator 2. Daher wird eine Warnung an den Fahrer
durch die Vibration ausgegeben.
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Des Weiteren erzeugt ein Summer 92 einen Summerton
basierend auf einem Signal von der Bremssteuerung ECU 1.
Daher wird eine Warnung an den Fahrer in der Form eines Tons ausgegeben.
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Der Pedalvibrationserzeuger 91 und
der Summer 92 korrespondieren mit der Warnausgabevorrichtung
der vorliegenden Erfindung.
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Es wird angemerkt, dass das Bremswarngerät des ersten
Ausführungsbeispiels
ein ABS-Steuergerät
hat, das eine elektromechanische Bremse (EMB) als ein Fremdkraft-Bremssystem (brake-by-wire)
hat.
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Das Ablaufdiagramm in 2 zeigt einen Betätigungsablauf,
der durch die Bremssteuerung ECU 1 ausgeführt wird,
so dass sie als das Bremswarngerät
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel arbeitet.
Die Bremssteuerung ECU 1 wird ferner, wie vorstehend beschrieben,
als das ABS-Steuergerät betrieben.
Da dieser Betrieb jedoch in Übereinstimmung
mit einem bekannten Ablauf ausgeführt wird, wird die Erläuterung
des Ablaufs weggelassen. Es ist anzumerken, dass, wenn die Bremssteuerung
ECU 1 die ABS-Steuerung startet; sie einen Merker setzt, der
anzeigt, dass die ABS-Steuerung gestartet hat. Basierend auf diesem
Merker ist es möglich,
zu bestimmen, ob die ABS-Steuerung ausgeführt wird oder nicht.
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Der Ablauf in diesem Ablaufdiagramm
wird unmittelbar nachdem die Zündung
eingeschaltet ist gestartet und wird wiederholt mit einem vorgegebenen
Bremszyklus ausgeführt
(z.B. 5 bis 10 ms).
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Bei 100 wird ein Bremspedalbetätigungskraftsignal
von dem Betätigungskraftsensor 4 als
der Pedalbetätigungsweg
gelesen.
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Bei 110 wird basierend auf
dem Betätigungskraftwert,
der eingelesen wird, eine Soll-Verzögerung TDV errechnet. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Beziehung
der Soll-Verzögerung TDV
und des Betätigungskraftwerts
zuvor bestimmt worden. Insbesondere ist die Soll-Verzögerung TDV
voreingestellt, so dass sie auf eine im Wesentlichen lineare Weise
in Bezug auf den Betätigungskraftwert
geändert
wird. Dies bedeutet, dass in einem Bereich einer niedrigen Betätigungskraft,
die Soll-Verzögerung,
d.h. die Soll-Bremskraft, wegen der Wirkung eines Bremskraftverstärkers größer eingestellt
ist. Der Ablauf bei 110 entspricht einer Soll-Verzögerungsberechnungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung.
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Als nächstes wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 bei 120 gelesen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 ist
ein physikalischer Betrag, der verwendet wird, wenn die Schlupfgeschwindigkeit
während der
ABS-Steuerung berechnet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 wird
durch auswählen
der höchsten Radgeschwindigkeit
von denen der vier Räder
festgesetzt. Der Ablauf bei 120 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung der
vorliegenden Erfindung.
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Bei 130 wird eine Ist-Verzögerung DV0
durch Differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 berechnet (DV0
= d (V0)/dt). Der Ablauf bei 130 entspricht einer Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung.
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Bei 140 wird eine Abweichungshöhe SDV zwischen
der Soll-Verzögerung und
der Ist-Verzögerung
unter Verwendung der Formel SDV = TDV – DV0 berechnet. Der Ablauf
bei 140 entspricht einer Abweichungshöheberechnungsvorrichtung der
vorliegenden Erfindung.
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Als nächstes bestimmt die Bremssteuerung ECU 1 bei 150,
ob der Merker, der anzeigt, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird,
eingeschaltet ist oder nicht.
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Wenn die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird,
schreitet die Routine zum Ablauf bei 160 und setzt sowohl
eine Tonlautstärke
VOL des Summers 92 als auch eine Vibrationsstärke VIB
der Pedalvibrationserzeugung 91, auf Null.
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Andererseits, wenn die ABS-Steuerung
ausgeführt
wird, wird der Ablauf basierend auf einem Diagramm, das in 4 gezeigt ist, ausgeführt. Unterdessen
zeigt 4 eine Beziehung
zwischen der Abweichungshöhe
STV und der Tonlautstärke
VOL und ferner eine Beziehung zwischen der Abweichungshöhe SDV und
der Vibrationsstärke
VIB. Die Tonlautstärke
VOL des Summers 92 wird bei 170 berechnet und
die Pedalvibrationsstärke
VIB wird bei 180 berechnet.
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In 4 wird
die Summerlautstärke
VOL so festgesetzt, dass in dem Fall, in dem die Abweichungshöhe STV geringer
als der vorgegebene Wert ist, er eine Beziehung zu der Abweichungshöhe SDV hat.
Dies wird durch die Formel VOL = A·SDV – B (A, B: Konstanten) ausgedrückt und
wird auf einen festen Wert festgesetzt, wenn die Abweichungshöhe den vorgegebenen
Wert erreicht oder überschritten hat.
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Wenn die Abweichungshöhe klein
ist, wird die Summerlautstärke
VOL auf Null gesetzt, da die Notwendigkeit zum Ausgeben einer Warnung
an den Fahrer klein ist.
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Die Pedalvibrationsstärke VIB
in dem ersten Ausführungsbeispiel
ist auf eine feste Vibrationsstärke
in dem Fall festgelegt, in dem die Abweichungshöhe verhältnismäßig groß ist, so dass die vorstehend erwähnte Tonlautstärke VOL
der vorgegebene Wert wird.
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Des Weiteren gibt in dem Ablauf bei 170 und S180,
wenn die Tonlautstärke
VOL und die Pedalvibrationsstärke
VIB gesetzt sind, die Bremssteuerung ECU 1 ein Signal aus,
dass die Tatsache anzeigt, dass diese Stärken gesetzt worden sind.
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Daher gibt der Summer 92 als
eine Warnung einen Summerton aus, der eine Lautstärke hat,
die sich entsprechend der Abweichungshöhe SDV ändert. Des Weiteren überträgt der Pedalvibrationserzeuger 91 eine
Vibration, die einen festen Wert hat, wenn die Abweichungshöhe einen
vorgegebenen Wert erreicht oder überschritten
hat, über
das Bremspedal 3 an den Fahrer. Dies verstärkt die
Warnwirkung für
den Fahrer.
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Wie vorstehend beschrieben ist, berechnet das
Bremswarngerät
des ersten Ausführungsbeispiels
die Soll-Verzögerung basierend
auf der Betätigungskraft,
die durch den Bremsbetätigungsbetrag des
Fahrers angezeigt wird, und setzt die Soll-Verzögerung als ein Anzeichen der
Bremsabsicht des Fahrers. Andererseits differenziert das Bremswarngerät die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit,
um die Ist-Verzögerung
zu berechnen, und setzt eine Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung und
der Ist-Verzögerung als die
Abweichungshöhe,
die einen Grad der Abweichung zwischen der Bremsabsicht des Fahrers
und dem Ist-Bremszustand
anzeigt.
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Des Weiteren erzeugt der Summer 92 einen Ton
mit einer Lautstärke,
die sich entsprechend der Größenordnung
der Abweichungshöhe
erhöht.
Daher kann der Fahrer den Grad der Abweichung des Ist-Bremszustands
von der Bremsabsicht des Fahrers aus der Beurteilung der Tonlautstärke des
Summers 92 und der Vibration des Pedalsvibrationserzeugers 91 richtig
wahrnehmen. Dementsprechend spürt,
da der Fahrer wahrnehmen kann, dass die Bremse im Gegensatz zu der
Absicht des Fahrers nicht arbeitet, der Fahrer ein Gefahr- oder
Angstgefühl
weniger häufig.
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Wenn der Fahrer ein Fahrzeug mit
einem Hydraulikbremsgerät
fährt,
sogar wenn ein Blockieren der Räder
auf einer gefrorenen Straßenoberfläche trotz
der ABS-Steuerung erzeugt wird, kann er durch die Vibration und
den Ton, die in der hydraulischen Leitung erzeugt werden, wahrnehmen,
was mit dem Fahrzeug passiert, während
die ABS-Steuerung ausgeführt
wird. Daher spürt
der Fahrer kein Gefahr- oder Angstgefühl.
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Verglichen mit einem Fahrzeug mit
einem hydraulischen Bremsgerät
erzeugt ein fremdkraftgebremstes Fahrzeug mit einer elektromotorischen Bremse
nicht solche Vibrationen in hydraulischen Leitungen, während die
ABS-Steuerung ausgeführt wird.
Daher ist es effektiv, dem Fahrer eine Warnung unter Verwendung
eines Tons oder einer Vibration entsprechend dem Grad der Abweichung
zwischen der Bremsabsicht des Fahrers und dem Ist-Bremszustand wie
in dem ersten Ausführungsbeispiel
bereitzustellen.
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Des Weiteren können in dem ersten Ausführungsbeispiel
Berechnungsergebnisse, die aus einem herkömmlichen ABS-Steuergerät erhalten
werden, verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln,
die zum Berechnen der Abweichungshöhe notwendig ist. Dies beseitigt
die Notwendigkeit eines Radgeschwindigkeitssensors, der ausschließlich dem
Bremswarngerät
zugeordnet ist, wodurch das System vereinfacht wird.
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(Modifikationen)
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Verschiedene Modifikationen des ersten Ausführungsbeispiels
sind wie nachstehend möglich:
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(a) In dem ersten Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel dargestellt, in dem der Summer 92 als
die Warnausgabevorrichtung einen Summerton erzeugt, der eine Lautstärke hat,
deren Pegel sich entsprechend der Abweichungshöhe ändert. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch nicht auf dieses begrenzt, und anstelle dessen kann die
Tonhöhe
eines Tons, d.h. eine Frequenz, geändert werden. Zum Beispiel
kann sich eine Frequenz erhöhen,
wenn sich die Abweichungshöhe
erhöht.
Alternativ kann der Ton zyklisch geändert werden und der Zyklus
kann so gesetzt werden, dass er kürzer wird, wenn die Abweichungshöhe zunimmt.
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Alternativ können die Lautstärke, die
Frequenz und die Zyklus des Summertons in einer geeigneten Weise
kombiniert werden und jeder von ihnen entsprechend der Abweichungshöhe geändert werden.
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(b) In dem ersten Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel dargestellt, in dem der Pedalvibrationserzeuger 91 als
die Warnausgabevorrichtung eine feste Vibration erzeugt, wenn die
Abweichungshöhe
eine vorgegebene Abweichungshöhe
erreicht oder überschritten
hat. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses beschränkt. Anstelle
von wie in dem Fall der vorstehend genannten Modifikation (a), kann jedes,
die Höhe,
die Zahl und die Erzeugungsperioden der Vibration, entsprechend
der Abweichungshöhe
geändert
werden. Es wird angemerkt, dass anders als in dem Bremspedal 3 eine
Vibration in einem Steuerrad, einer Sitzrückenlehne, einer Sitzfläche oder
dergleichen erzeugt werden können,
die in Kontakt mit dem Fahrer sind.
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(c) In dem ersten Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel dargestellt, in dem die durch das ABS-Steuergerät als die
Warnausgabevorrichtung berechneten Ergebnisse zu der Bremssteuerung
ECU 1 eingegeben werden. Die vorliegende Erfindung ist
jedoch nicht auf dieses beschränkt
und anstelle dessen kann eine Ausgabe von einem linearen Beschleunigungssensor,
der in einem Traktionssteuergerät,
einem Fahrzeugstabilisierungssteuergerät oder dergleichen eingebaut
ist, verwendet werden. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit
durch Integrieren des Ausgangs des linearen Beschleunigungssensors
erhalten werden.
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Des Weiteren kann der Ausgang des
linearen Beschleunigungssensors selber als die Ist-Verzögerung verwendet
werden. In diesem Fall wird, obwohl der Sensorausgang einen Fehler
hat, der durch eine Straßenoberflächenneigungskomponente
verursacht wird, die Notwendigkeit für die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung beseitigt.
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(d) In dem ersten Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel dargestellt, in dem die elektromotorische Bremse
(EMB) als das Fremdkraftbremssystem verwendet wird. Wenn ein elektrohydraulisches
Bremsgerät
(EHB) eingesetzt wird, ist jedoch der Fahrer ebenso in der Lage,
den Grad der Abweichung zwischen der Bremsabsicht des Fahrers und
dem Ist-Bremszustand wahrzunehmen. Ferner verhindert diese Modifikation,
dass der Fahrer ein Gefahr- oder Angstgefühl spürt.
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Während
vorstehend die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
erfolgt ist, sollte es begrüßt werden,
dass die Erfindung modifiziert, geändert oder variiert werden
kann, ohne von dem Kern und der eigentlichen Bedeutung der nachstehend
Ansprüche
abzuweichen.