DE10055716A1

DE10055716A1 - Fahrzeugbremsgerät und Steuerverfahren

Info

Publication number: DE10055716A1
Application number: DE10055716A
Authority: DE
Inventors: Ryoichi Kurasako; Masayuki Soga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-11-10
Filing date: 2000-11-10
Publication date: 2001-05-31
Anticipated expiration: 2020-11-11
Also published as: JP2001130393A; US6378669B1; DE10055716B4; JP3747716B2

Abstract

Ein Fahrzeubremsgerät weist einen Scheibenbremsmechanismus auf, der ein Drehen eines Rades durch ein Drücken eines Reibelements (3) gegen eine Bremsscheibe (4) bremst. Das Fahrzeugbremsgerät hat eine Wanddickenerfassungseinrichtung (13) für ein Erfassen eines Zustandes einer Wanddicke der Bremsscheibe (4) und eine Steuereinrichtung (13, S160) für ein Steuern eines Kontaktzustandes zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3). Auf der Grundlage des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe (4), die durch die Wanddickenerfassungseinrichtung (13) erfasst worden ist, steuert die Steuereinrichtung (13, S160) den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3), derart, dass das Reibelement (3) mit einem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit einer relativ großen Dicke fester in Kontakt steht als mit einem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit einer relativ geringen Wanddicke. Das Bremsgerät ist dazu in der Lage, die Wanddickenschwankung der Bremsscheibe (4) zu beseitigen oder das Auftreten einer Wanddickenschwankung zu unterdrücken.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremsgerät zum Bremsen eines Kraftfahrzeuges und auf ein Steuerverfahren für dieses Gerät. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeugbremsgerät, das zu einem Erfassen einer Schwankung der Wanddicke oder Wandstärke einer Bremsscheibe in der Lage ist und die Wanddickenschwankung beseitigen oder unterdrücken kann, und auf ein Steuerverfahren für dieses Gerät.

Ein in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 4 278 872 beschriebenes Kraftfahrzeugbremsgerät bremste das Fahrzeug durch ein Bremsen der sich drehenden Räder. Um die Drehung der Räder zu bremsen, werden Bremsklötze (Reibelemente) an die mit den Rädern verbundenen Bremsscheiben derart gedrückt, dass Reibkräfte zwischen den Bremsscheiben und den Bremsklötzen erzeugt werden.

Jedoch ist es schwierig, die Drehachse eines Rades exakt senkrecht zu einer Bremsscheibe einzustellen. Daher ist es häufig der Fall, dass eine Bremsscheibe geringfügig während des Drehens wackelt. Wenn Bremsklötze gegen eine sich in einem wackelnden Zustand drehende Bremsscheibe gedrückt werden, tritt eine geringfügige Wanddickenschwankung in der Umfangsrichtung der Bremsscheibe auf. Das Auftreten einer derartigen Schwankung der Wanddicke kann zu einer Ursache von Schwingungen des Rades während des Bremsens werden oder kann bewirken, dass die auf das Bremspedal aufgebrachte Reaktionskraft schließlich schwankt, und kann beidem Fahrer eines Kraftfahrzeuges ein unangenehmes Empfinden bewirken.

Wenn die Wanddickenschwankung einer Bremsscheibe hoch ist, kann ein Abschnitt der Bremsscheibe mit einem Bremsklotz selbst dann in Kontakt treten, wenn der Bremsvorgang nicht ausgeführt wird, d. h. ein im Allgemeinen so genanntes Schleifen der Bremse kann auftreten.

Wenn ein derartiges Bremsschleifen auftritt, tritt wahrscheinlich ein Problem eines beschleunigten Verschleißes der Bremsklötze auf.

Demgemäß ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremsgerät und ein Steuerverfahren zu schaffen, die eine Schwankung der Wanddicke einer Bremsscheibe erfassen können und die Wanddickenschwankung beseitigen können.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsscheibenmechanismus, der eine Drehung eines Rades durch ein Drücken eines Reibelementes gegen eine Bremsscheibe bremst, eine Wanddickenerfassungseinrichtung und eine Steuereinrichtung auf. Die Wanddickenerfassungseinrichtung erfasst einen Zustand einer Wanddicke der Bremsscheibe. Die Steuereinrichtung steuert einen Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement. Auf der Grundlage des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe, die durch die Wanddickenerfassungseinrichtung erfasst worden ist, steuert die Steuereinrichtung den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement derart, dass das Reibelement mit einem Abschnitt der Bremsscheibe mit einer relativ großen Wanddicke fester in Kontakt gelangt als mit einem Abschnitt der Bremsscheibe mit einer relativ geringen Wanddicke.

Das Fahrzeugbremsgerät von diesem Aspekt der Erfindung erfasst einen Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe (einen Zustand der Wanddickenschwankung) unter Verwendung der Wanddickenerfassungseinrichtung. Auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erfassung führt das Gerät aktiv eine Steuerung derart aus, dass das Reibelement mit einem Abschnitt der Bremsscheibe mit einer relativ großen Wanddicke stärker in Kontakt gelangt als mit einem Abschnitt der Bremsscheibe mit einer relativ geringen Wanddicke (wobei eine derartige Steuerung umfasst ist, bei der das Reibelement davor bewahrt wird, dass es mit dem relativ geringen Wanddickenabschnitt in Kontakt gelangt). In dieser Weise ist das Gerät in der Lage, die Dicke des relativ großen Wanddickenabschnittes der Bremsscheibe zu verringern und dadurch die Wanddickenschwankung der Scheibe zu beseitigen. Das Gerät ist ebenfalls in der Lage, ein Erzeugen einer Schwankung der Wanddicke der Bremsscheibe zu unterdrücken. Daher ist das Gerät in der Lage, derartige Probleme zu vermeiden, die auf eine Schwankung der Wanddicke der Bremsscheibe zurückgeführt werden, wie beispielsweise Schwankungen während des Bremsens und dergleichen.

Der Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement kann gesteuert werden, während das Fahrzeug nicht bremst. Da die Steuerung für ein Beseitigen (Unterdrücken) einer Schwankung der Wanddicke der Bremsscheibe ausgeführt wird, während das Fahrzeug nicht bremst, kann daher der Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibeelement auf einen optimalen Zustand für ein Beseitigen (Unterdrücken) der Wanddickenschwankung der Bremsscheibe eingestellt werden. Folglich kann die Wanddickenschwankung der Bremsscheibe wirkungsvoller beseitigt (unterdrückt) werden.

Die Steuereinrichtung kann bewirken, dass das Reibelement mit einem Abschnitt der Bremsscheibe mit einer relativ großen Wanddicke in Kontakt gelangt, während verhindert wird, dass das Reibelement mit einem Abschnitt der Bremsscheibe mit einer relativ geringen Wanddicke in Kontakt gelangt. Da bewirkt wird, dass das Reibelement nicht mit einem relativ geringen Wanddickenabschnitt der Bremsscheibe in Kontakt gelangt, ist es daher möglich, den Verschleiß bei dem Reibelement zusätzlich zu dem Vorteil der Verringerung der Dicke des relativ großen Wanddickenabschnittes der Bremsscheibe zu verringern. Dadurch kann die Schwankung der Wanddicke der Bremsscheibe beseitigt werden.

Die Steuereinrichtung kann ebenfalls eine Kraft des Reibelements variabel steuern, das auf die Bremsscheibe in Übereinstimmung mit einer Wanddickenschwankung der Bremsscheibe drückt. Da der Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement variabel in Übereinstimmung mit dem Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe gesteuert wird, ist es daher möglich, jegliche Wanddickenschwankung der Bremsscheibe schneller zu beseitigen und die Wanddicke der Bremsscheibe noch wirkungsvoller gleichmäßig zu gestalten.

Das Fahrzeugbremsgerät kann des Weiteren den nachstehend beschriebenen Aufbau haben. Das heißt, der Bremsscheibenmechanismus kann ein Hydraulikbremsmechanismus sein, der das Reibelement gegen die Bremsscheibe durch ein Erhöhen eines Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder drückt. Die Wanddickenerfassungseinrichtung kann den Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe aus der Schwankung des Bremsflüssigkeitsdruckes während des Bremsens des Fahrzeugs erfassen. Die Steuereinrichtung steuert den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement durch ein Einstellen des Bremsflüssigkeitsdruckes. Dieser Aufbau ermöglicht ein Ausführen der Erfassung des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe durch die Wanddickenzustandserfassungseinrichtung und die Steuerung des Kontaktzustandes zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement durch die Steuereinrichtung aufgrund der Verwendung des Bremsflüssigkeitsdruckes. Daher kann durch ein Steuern des Bremsflüssigkeitsdruckes eine Schwankung der Wanddicke der Bremsscheibe beseitigt (unterdrückt) werden.

Ein Fahrzeugbremsgerät gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat einen Bremsscheibenmechanismus, eine Schwankungserfassungseinrichtung für ein Erfassen eines Bremsschwankens und eine Wanddickenzustandserfassungseinrichtung für ein Erfassen eines Zustandes einer Wanddicke der Bremsscheibe auf der Grundlage des Bremsschwankens. Was das Bremsschwanken anbelangt, so ist es möglich, eine Schwankung des Bremsdruckes in einem Radzylinder oder eine Schwankung des Momentes eines Elektromotors zu erfassen, die zusammen mit der Drehung eines Rades auftritt.

Bei diesem Fahrzeugbremsgerät wird der Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe auf der Grundlage von beispielsweise einer Bremsdruckschwankung pro Umdrehung der Bremsscheibe erfasst. Daher ist das Gerät in der Lage, die Wanddicke der Bremsscheibe entsprechend der Drehposition (dem Drehwinkel) der Bremsscheibe zu erfassen.

Ein wiederum anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Steuerverfahren für ein Fahrzeugbremsgerät vor, das einen Bremsscheibenmechanismus hat, der die Umdrehung eines Rades durch ein Drücken eines Reibelementes gegen eine Bremsscheibe bremst. Bei diesem Verfahren wird der Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe erfasst. Auf der Grundlage des erfassten Zustands der Wanddicke der Bremsscheibe wird ein Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement in einer derartigen Weise gesteuert, dass das Reibelement mit einem relativ großen Wanddickenabschnitt der Bremsscheibe fester in Kontakt gelangt als mit einem relativ kleinen Wanddickenabschnitt der Bremsscheibe.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehend dargelegten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher, in denen mit den gleichen Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnet sind.

Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Aufbaus von einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsgerätes.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerprozesses, der bei dem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsgerätes ausgeführt wird.

Fig. 3A zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen dem Öldruck und der Drehposition eines Rades (Bremsscheibendrehposition) zum Zeitpunkt der Erfassung.

Fig. 3B zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen dem Öldruck und der Raddrehposition (Bremsscheibendrehposition) während des Bremsens bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 3C zeigt eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen dem Öldruck und der Raddrehposition während des Bremsens bei einem zweiten Ausführungsbeispiel.

Die bevorzugten Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsgeräts sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Ein Ausführungsbeispiel des Fahrzeugbremsgeräts der vorliegenden Erfindung ist zunächst beschrieben. Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Bremssteuergerätes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Das Bremssteuergerät von diesem Ausführungsbeispiel führt eine Bremssteuerung durch ein Steuern eines Flüssigkeitsdruckes in einem Hydraulikbremsmechanismus aus, bei dem Bremsklötze 3 das heißt Reibelemente gegen mit den Rädern verbundene Bremsscheiben 4 durch einen Flüssigkeitsdruck gedrückt werden. Dieser Hydraulikbremsmechanismus ist ein Mechanismus der Art mit einem hydraulischen Kraftverstärkungsbetätigungsglied, der eine Flüssigkeitsdruckquelle hat, in der stets ein erhöhter Flüssigkeitsdruck gespeichert ist.

Um die Räder zu bremsen, wird ein Flüssigkeitsdruck (der nachstehend als ein "Öldruck" bezeichnet ist, da ein Bremsöl als die Bremsflüssigkeit bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird) zu einem Radzylinder 2 in jedem Bremssattel 1 übertragen. Aufgrund des Öldruckes wird jeder Bremsklotz (jedes Reibelement) 3 gegen eine entsprechende mit einem Rad verbundene Bremsscheibe 4 gedrückt, um die Drehung des Rades zu bremsen und daher das Fahrzeug zu bremsen. Der zum Bremsen benötigte Öldruck wird durch einen Hauptzylinder erzeugt, der ebenfalls als ein Bremsverstärker (der nachstehend einfach als "Hauptzylinder" bezeichnet ist) 5 oder als eine Flüssigkeitsdruckquelle (ein Pumpenmotor oder ein Druckspeicher) 7 dient.

Der durch den Hauptzylinder 5 erzeugte oder in dem Druckspeicher 7 gespeicherte Öldruck wird zu dem Radzylinder 2 von jedem Rad durch das als ein Medium dienende Bremsöl mittels der Bremsleitung übertragen, die eine Flüssigkeitsdruckübertragungsbahn ist. Das in die Bremsleitung zu schickende Bremsöl wird in einem Speicherbehälter 8 gespeichert. Eine Vielzahl an Steuerventilen (Solenoidventile) 9 ist in der Bremsleitung angeordnet. Die Solenoidventile 9 ändern die Öldruckübertragungsbahn und stellen den zu den Radzylindern 2 übertragenen Öldruck ein.

Die vorstehend erwähnten verschiedenen Bauteile oder Abschnitte sind nachstehend beschrieben.

Der Hauptzylinder ist von einer im Allgemeinen so bezeichneten Tandemart, in dem ein Kraftverstärkungsmechanismus zum Verstärken der Kraft eines ein Bremspedal 10 niederdrückenden Fahrers enthält. Ein Innenraum des Hauptzylinders 5 ist mit Bremsöl gefüllt. Der in dem Hauptzylinder 5 durch ein Betätigen des Bremspedals 10 erzeugte Öldruck wird zu den Radzylindern 2 der Räder über zwei Übertragungsbahnen (Bremsleitungen) übertragen. Eine der beiden Bahnen ist eine Übertragungsbahn zu den Vorderrädern (ein rechtes Vorderrad FR und ein linkes Vorderrad FL) und die andere Bahn ist eine Übertragungsbahn zu den Hinterrädern (ein rechtes Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL). Das heißt, es wird ein Bremsleitungssystem der allgemein so genannten separaten Art für vorn und hinten aufgegriffen.

Die Bremsleitung von jeder Bahn von dem Hauptzylinder 5 ist mit einem Drucksensor 11 für ein Erfassen des Bremsöldruckes unmittelbar stromabwärtig des Hauptzylinders 5 versehen. Ein Erfassungsergebnis von jedem Drucksensor 11 wird zu einem Computer für ein Ausführen einer Gesamtbremssteuerung gesendet (nachstehend ist dieser einfach als ECU (elektronische Steuereinheit) bezeichnet). Ein Bremslichtschalter 12 zum Erfassen des Betätigens des Bremspedals 10 ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, wirkt der Bremslichtschalter 12 als ein Schalter zum Einschalten einer an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs montierten Beleuchtung und er gibt ebenfalls zu der ECU 13 ein Signal aus, das das Betätigen des Bremspedals 10 anzeigt.

Ein Pumpenmotor 6 das heißt ein Bauteilelement der Flüssigkeitsdruckquelle wird durch Energie von einer Batterie in Übereinstimmung mit einem Befehl von ECU 13 angetrieben und liefert Bremsöl von dem Speicherbehälter 8 zu dem Druckspeicher 7. Der Druckspeicher 7 das heißt ein anderes Bauteilelement der Flüssigkeitsdruckquelle speichert das durch den Pumpenmotor 6 gelieferte Bremsöl in seinem Innenraum bei einem vorbestimmten hohen Druck. Ein Drucksensor 11 für ein Erfassen des Öldrucks in dem Druckspeicher 7 ist in der Bremsleitung in der Nähe einer stromabwärtigen Seite des Druckspeichers 7 montiert. Ein Erfassungsergebnis von diesem Drucksensor 11 wird ebenfalls zu der ECU 13 gesendet.

Die die Flüssigkeitsdruckübertragungsbahnen bildende Bremsleitung ist so eingerichtet, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Bremsleitung ist mit einer Vielzahl an Solenoidventilen 9 für ein Wechseln zwischen den Übertragungsbahnen und ein Einstellen des zu den Radzylindern 2 übertragenen Öldruckes versehen. Ein in Fig. 1 gezeigter Zustand ist ein Zustand, bei dem sämtliche Solenoidventile 9 ausgeschaltet sind. Jedes Solenoidventil 9 ist mit der ECU 13 verbunden und sein Öffnungsvorgang und Schließvorgang wird durch die ECU 13 gesteuert. In der nachfolgend aufgeführten Beschreibung sind die Solenoidventile 9 einzeln durch ihre in Fig. 1 gezeigten jeweiligen Bezugszeichen bezeichnet.

Ein Hauptzylindertrennventil (ein MC-Solenoid) SMF ist an der Bremsleitung angeordnet, die sich von dem Hauptzylinder 5 zu den Vorderrädern FR und FL erstreckt. Das M/C- Trennventil SMF ermöglicht und verhindert wahlweise die Übertragung von Öldruck von dem Hauptzylinder 5 zu den Radzylindern 2 der Vorderräder FR und FL. Darüber hinaus kann der von dem Hauptzylinder 5 zu den Radzylindern 2 übertragene Öldruck durch ein Steuern des Öffnungs-Schließ- Lastverhältnis des M/C-Trennventils SMF eingestellt werden. Die sich von dem Hauptzylinder 5 zu den Radzylindern 2 der Vorderräder FR und FL erstreckende Bremsleitung trifft die von dem Druckspeicher 7 sich erstreckende Bremsleitung an einer stromabwärtigen Seite von dem M/C-Trennventil SMF. An einer noch weiter stromabwärtig befindlichen Stelle verzweigt die Bremsleitung in zwei Leitungen, die die Radzylinder 2 der Vorderräder FR und FL verbinden.

Das Solenoidventil SBF ist an einer der beiden Bremsleitungen angeordnet, die unmittelbar stromaufwärtig von den Radzylindern 2 abzweigen. Durch das Solenoidventil SBF wird gesteuert, ob der Öldruck von dem Hauptzylinder 5 zu den beiden Vorderrädern FR und FL übertragen wird. Das Solenoidventil SBF ist beispielsweise dann geschlossen, wenn der zu dem rechten Vorderrad FR übertragene Öldruck und der zu dem linken Vorderrad FL übertragene Öldruck unabhängig voneinander unter Verwendung des Öldrucks von dem Druckspeicher 7 und den anderen Solenoidventilen 9 gesteuert wird.

In ähnlicher Weise ist die andere Bremsleitung das heißt die sich von dem Hauptzylinder 5 zu den Hinterrädern RR und RL sich erstreckende Bremsleitung ebenfalls mit einem M/C- Trennventil SMR versehen. Eine Bremsleitung zwischen den Hinterrädern RR und RL ist mit dem Solenoidventil SBR versehen. Der Aufbau und die Funktionen von diesen Ventilen sind im Wesentlichen die gleichen wie bei den für die Vorderräder vorgesehenen Ventilen und daher ist dies hier nicht im Einzelnen beschrieben.

Des Weiteren sind für die Radzylinder 2 jeweils Halteventile (Solenoidventile) SFRH, SFLH, SRRH und SRLH und Druckverminderungsventile (Solenoidventile) SFRR, SFLR, SRRR und SRLR vorgesehen.

Die Halteventile SFRH, SFLH, SRRH und SRLH sind an Bremsleitungen angeordnet, die sich zwischen den Radzylindern 2 und dem Druckspeicher 7 erstrecken. Die sich zwischen den Radzylindern 2 und dem Druckspeicher 7 erstreckenden Bremsleitungen sind zu einer einzigen Leitung stromaufwärtig von den Halteventilen SFRH, SFLH, SRRH und SRLH verbunden. Diese einzelne Leitung ist mit dem Druckspeicher 7 verbunden. Die Halteventile SFRH, SFLH, SRRH und SRLH steuern die Öldrücke von dem Druckspeicher 7 zu den Radzylindern 2 (d. h. sie führen eine Steuerung im Hinblick darauf aus, ob der Öldruck übertragen wird oder nicht, in Bezug auf die Öldruckerhöhungsrate, das Halten der Öldrücke in den Radzylindern 2 und dergleichen). Die Öldruckerhöhungsrate wird auf der Grundlage des Öffnungs- Schließ-Lastverhältnisses von jedem der Halteventile SFRH, SFLH, SRRH und SRLH eingestellt.

Die mit dem Speicherbehälter 8 verbundenen Bremsleitungen sind in einem Verhältnis von 1 : 1 mit Leitungen zwischen den Radzylindern 2 und den Halteventilen SFRH, SFLH, SRRH und SRLH verbunden. Die Druckverminderungsventile SFRR, SFLR, SRRR und SRLR sind in den Bremsleitungen zwischen den Radzylindern 2 und dem Speicherbehälter 8 angeordnet. Die sich zwischen den Radzylindern 2 und dem Speicherbehälter 8 erstreckenden Bremsleitungen sind zu einer einzelnen Leitung stromaufwärtig von den Druckverminderungsventilen SFRR, SFLR, SRRR und SRLR verbunden. Die einzelne Leitung ist mit dem Speicherbehälter 8 verbunden. Die Druckverminderungsventile SFRR, SFLR, SRRR und SRLR liefern das Bremsöl von den Hauptzylindern 2 zurück zu dem Speicherbehälter 8, wodurch die Öldrücke in den Radzylindern 2 vermindert werden. Die Öldruckverminderungsrate kann auf der Grundlage des Öffnungs-Schließ-Lastverhältnis von jedem der Druckverminderungsventile SFRR, SFLR, SRRR und SRLR eingestellt werden.

Darüber hinaus ist der Radzylinder 2 von jedem Rad mit einem Drucksensor 11 für ein Erfassen des Öldruckes in dem Radzylinder 2 versehen. Die Erfassungsergebnisse von den Drucksensoren 11 werden zu der ECU 13 gesendet. Unter Verwendung der Solenoidventile SFRH, SFLH, SRRH, SRLH, SFRR, SFLR, SRRR und SRLR wird der Modus zwischen einem Druckerhöhungsmodus für ein Erhöhen der Öldrucke in den Radzylindern 2, einem Haltemodus für ein konstantes Halten der Öldrücke in den Radzylindern 2 und einem Druckverminderungsmodus für ein Verringern der Öldrücke in den Radzylindern 2 geschaltet.

Jedes Rad ist mit einem Raddrehzahlsensor 14 für ein Erfassen der Drehzahl des Rades versehen. Jeder Raddrehzahlsensor 14 ist außerdem in der Lage, die Drehposition des entsprechenden Rades zu erfassen (das heißt die Drehposition der Bremsscheibe 4). Jeder Raddrehzahlsensor 14 ist außerdem mit der ECU 13 verbunden. Die ECU 13 wird durch einen Mikrocomputer gebildet und führt die Fahrzeugbremssteuerung und andere Steuerungen aus.

Nachstehend ist eine durch das vorstehend beschriebene Steuergerät ausgeführte Steuerung zum Beseitigen der Wanddickendifferenz (Schwankung) von jeder Bremsscheibe 4 oder zum Unterdrücken eines Erzeugens einer derartigen Wanddickenschwankung beschrieben.

Bei diesem Steuerprozess wird die Wanddickenschwankung von jeder Bremsscheibe 4 erfasst, wenn das Bremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird. Wenn die Wanddickenschwankung hoch ist, wird die Wanddickenschwankung beseitigt, wenn das Bremsen des Fahrzeugs nicht ausgeführt wird. Das "Bremsen des Fahrzeugs" umfasst nicht nur das als ein Ergebnis des Betätigens des Bremspedals 10 erzielte Bremsen, das auf der Grundlage einer Absicht des Fahrers ausgeführt wird, sondern auch das Bremsen des Fahrzeugs, das durch die ECU 13 auf der Grundlage seiner Bestimmung in Bezug auf einen Zustand von jedem Rad anstelle des durch den Fahrer ausgeführten Vorgangs ausgeführt wird. Das heißt das Bremsen des Fahrzeugs umfasst hierbei ein gewöhnliches Bremsen, ein ABS-Bremsen, ein Bremsassistentenbremsen und ein Radbremsen während der Fahrzeugsstabilitätssteuerung.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm von diesem Steuerprozess. Der in diesem Flussdiagramm dargestellte Steuervorgang wird bei jedem vorbestimmten Zeitpunkt wiederholt ausgeführt, während das Fahrzeug fährt. Zunächst bestimmt die ECU 13, ob das Fahrzeug gebremst wird (siehe Schritt S100). Wenn das Fahrzeug gebremst wird das heißt, wenn die Bestimmung bei Schritt S100 bestätigt wird, löscht die ECU 13 anschließend die Marken RTV für ein Auftreten einer Wanddickenschwankung für sämtliche Räder auf "0" (siehe Schritt S110). Ein Prozess, der im Anschluss auf die negative Bestimmung bei Schritt S100 ausgeführt wird, ist nachstehend beschrieben.

Nach dem Schritt S110 erfasst die ECU 13 eine Öldruckschwankung, die in dem Radzylinder 2 von jedem Rad pro Umdrehung des Rades (Bremsscheibe 4) auftritt, unter Verwendung der Raddrehzahlsensoren 14 und der Drucksensoren 11 (siehe Fig. 3A) separat für die einzelnen Räder. Auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahl und des erfassten Radzylinderöldruckes von jedem Rad berechnet die ECU 13 eine Öldruckschwankung ΔPi pro Umdrehung der entsprechenden Bremsscheibe 4. Dann bestimmt die ECU 13, ob die Öldruckschwankung ΔPi in Bezug auf jede Bremsscheibe 4 größer als ein vorbestimmter Grenzwert P0 ist (siehe Schritt S120). Wenn eine Bremsscheibe 4 eine Wanddickenschwankung aufweist, ist der Öldruck in dem entsprechenden Radzylinder 2 nicht einem Zielöldruck Pt gleich, sondern schwankt während des Bremsens. Diese Schwankung erhöht sich mit der Zunahme der Wanddickenschwankung.

Der Grenzwert P0 wird als ein Wert entsprechend einer Ölschwankung bestimmt, die auftritt, wenn eine unzulässige Wanddickenschwankung auftritt. Wenn der Grenzwert P0 auf einen niedrigen Wert voreingestellt ist, kann die Wanddickenschwankung beseitigt werden, bevor die Wanddickenschwankung hoch wird, so dass ein Erzeugen einer Wanddickenschwankung unterdrückt werden kann. Wenn die bestätigte Bestimmung für eine Bremsscheibe 4 beidem Schritt S120 ausgeführt worden ist, wird angenommen, dass die Bremsscheibe 4 eine Wanddickenschwankung aufweist, die beseitigt werden muss. Daher stellt die ECU 13 die Marke RTV für das Auftreten einer Wanddickenschwankung für die betroffene Bremsscheibe 4 auf "1" (siehe Schritt S130) Wenn im umgekehrten Fall eine negative Bestimmung für sämtliche Räder bei Schritt S120 ausgeführt worden ist, beendet die ECU 13 die gegenwärtige Ausführung der Routine.

Die ECU 13 speichert eine Beziehung zwischen der bei dem Schritt S120 erfassten Bremsscheibe und der Öldruckschwankung in dem Radzylinder 2 (siehe Schritt 3A) (siehe Schritt S140). Während der Schwankung des Öldruckes in Bezug auf eine Bremsscheibe 4 wird eine Öldruckzunahme durch die klemmenden Bremsklötze 3 bewirkt, die durch die Bremsscheibe 4 zurückgedrückt werden. Das heißt ein Abschnitt der Bremsscheibe 4, der das Zurückdrücken bewirkt, hat eine erhöhte Dicke. Andererseits wird eine Öldruckabnahme bewirkt, wenn die Bremsscheibe 4 klemmenden Bremsklötze weiter gegen die Bremsscheibe gedrückt werden, so dass der Kolben in dem Radzylinder 2 weiter einen Hub erfährt. Das heißt ein Abschnitt der Bremsscheibe 4, der die Öldruckabnahme bewirkt, hat eine verringerte Dicke. Somit wird ein Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe 4 in Übereinstimmung mit der Drehposition (dem Drehwinkel) θ der Bremsscheibe 4 gespeichert. Das heißt, die ECU 13, die Drucksensoren 11 für ein Messen der Öldrücke in den Radzylindern 2, die Raddrehzahlsensoren 14 für ein Erfassen der Drehpositionen der Bremsscheibe 4 und dergleichen wirken als eine Wanddickenschwankungserfassungseinrichtung.

Nach dem Schritt S140 beendet die ECU 13 vorübergehend die Routine. Wenn ein Fahrzeugzustand, der die negative Bestimmung bei Schritt S100 das heißt einen Zustand bewirkt, bei dem das Fahrzeug nicht gebremst wird, während des wiederholten Ausführens der Routine errichtet wird, bestimmt die ECU 13, ob die Marke RTV für ein Auftreten einer Wanddickenschwankung für jedes Rad "1" ist (siehe Schritt 150). Wenn bei Schritt S150 bestimmt worden ist, dass kein Rad vorhanden ist, bei dem die Marke RTV für das Auftreten der Wanddickenschwankung "1" beträgt, beendet die ECU 13 diese Routine. Wenn im Gegensatz dazu ein Rad vorhanden ist, bei dem die Marke RTV für das Auftreten der Wanddickenschwankung "1" beträgt das heißt, wenn die bestätigte Bestimmung bei Schritt S150 ausgeführt worden ist, führt die ECU 13 die Öldrucksteuerung für das Rad, bei dem die Marke RTV für das Auftreten der Wanddickenschwankung "1" ist, auf der Grundlage der bei dem Schritt S140 gespeicherten Beziehung zwischen der Wanddickenschwankung und dem Öldruck aus, um die Wanddickenschwankung der Bremsscheibe 4 zu beseitigen (oder zu unterdrücken) (siehe Schritt S160).

Zwei Beispiele der bei Sehritt S10 ausgeführten Öldrucksteuerung sind nachstehend detailliert beschrieben. Zunächst ist eine Öldrucksteuerung (erstes Ausführungsbeispiel) beschrieben, bei der die Bremsklötze 3 gegen lediglich einen Abschnitt von jeder Bremsscheibe 4, der einem Abschnitt von ihr mit einer erhöhten Wanddicke entspricht, bei einem konstanten Steueröldruck gedrückt werden, wie dies in Fig. 3B gezeigt ist. In diesem Fall wird der Abschnitt der Bremsscheibe 4 mit der erhöhten Wanddicke eingeebnet, um die Wanddickenschwankung zu vermindern, indem der Öldruck in dem Radzylinder 2 so erhöht wird, dass die Bremsklötze 3 in einem Kontakt mit dem Abschnitt mit der erhöhten Wanddicke der Bremsscheibe 4 bewegt werden.

In diesem Fall bremst der Kontakt zwischen der Bremsscheibe 4 und den Bremsklötzen 3 kaum die Umdrehung des Rades. Das heißt der Steueröldruck wird auf eine derartige Höhe eingestellt, dass ein ausreichender Kontakt zwischen ihnen bewirkt wird, jedoch der Fahrer kein unangenehmes Empfinden wahrnimmt. Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden die Bremsklötze 3 in einen Kontakt mit lediglich einem Abschnitt mit erhöhter Wanddicke der Bremsscheibe 4 bei diesem ersten Ausführungsbeispiel bewegt.

Daher beseitigt diese Öldrucksteuerung die Wanddickenschwankung einer Bremsscheibe 4 durch ein Einebnen (das heißt ein Entfernen von Material von) einem Abschnitt mit erhöhter Wanddicke der Bremsscheibe 4 und vermeidet einen Kontakt der Bremsklötze 3 mit einem Abschnitt der Bremsscheibe 4 mit einer vergleichsweise geringen Wanddicke, so dass der Verschleiß der Bremsscheibe 4 verringert werden kann. Darüber hinaus wird der Steueröldruck bei einem konstanten Wert gehalten, wenn die Bremsklötze 3 in Kontakt mit der Bremsscheibe 4 gesetzt werden. Daher wird eine Kompliziertheit der Steuerung vermieden. Folglich kann die Wanddickenschwankung von jeder Bremsscheibe beseitigt werden, ohne dass ein hoher Lastbetrag auf das Steuersystem verursacht wird, wie beispielsweise die durch die ECU 13 ausgeführten Prozesse.

Nachstehend ist eine Öldrucksteuerung (ein zweites Ausführungsbeispiel) beschrieben, bei der die Kraft, mit der die Bremsklötze 3 gegen eine Bremsscheibe 4 gedrückt werden, so verändert wird, dass sie die Bremsklötze 3 mit einem (gegen einen) Abschnitt mit einer erhöhten Wanddicke der Bremsscheibe 4 fest in Kontakt bringt (drückt) und die Bremsscheiben 3 mit einem (gegen einen) Abschnitt mit einer relativ geringen Wanddicke der Bremsscheibe 4 in einen geringen Kontakt bringt (drückt), wie dies in Fig. 3C gezeigt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Öldruck in dem Radzylinder 2 auf der Grundlage der bei dem Schritt S140 gespeicherten Beziehung zwischen der Wanddickenschwankung und dem Öldruck verändert und gesteuert. Daher sind die Bremsklötze 3 mit dem Abschnitt mit der erhöhten Wanddicke der Bremsscheibe 4 durch eine festdrückende Kraft in Kontakt gebracht und sind mit dem Abschnitt mit relativ geringer Wanddicke der Bremsscheibe 4 durch eine geringfügige Drückkraft in Kontakt gebracht, so dass die Wanddickenschwankung der Bremsscheibe 4 schnell beseitigt wird.

Der Kontakt zwischen den Bremsklötzen 3 und der Bremsscheibe 4 ist bei einer derartigen Höhe, dass der Fahrer dies nicht als unangenehm empfindet. Obwohl der Steueröldruck in Übereinstimmung mit der Wanddickenschwankung der Bremsscheibe 4 variabel gesteuert wird, bis die Bremsscheibe 4 eine volle Umdrehung bei der in Fig. 3C gezeigten Steuerung vollendet hat, können die Bremsklötze 3 ohne Kontakt mit der Bremsscheibe 4 sein, wenn der Steueröldruck gering ist. Darüber hinaus ist es, obwohl bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Steueröldruck variabel gesteuert wird, bis die Bremsscheibe 4 eine vollständige Umdrehung vollendet hat, vorstellbar, den Steueröldruck nur in Bezug auf den Abschnitt mit der erhöhten Wanddicke der Bremsscheibe 4 variabel zu steuern.

Der Öldruck in dem Radzylinder 2 kann auf die Steueröldrücke eingestellt werden, wie dies in Fig. 3B oder 3C bei dem ersten und dem zweiten vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel gezeigt ist, indem der Öldruck in dem Druckspeicher 7 zu dem jeweiligen Radzylinder 2 durch die Verwendung der Halteventile SFRH, SFLH, SRRH und SRLH und die Verwendung der Druckverminderungsventile SFRR, SFLR, SRRR und SRLR separat für die Räder übertragen wird. Das heißt die Flüssigkeitsdruckquelle (der Pumpenmotor 6 und der Druckspeicher 7), die Solenoidventile 9 und dergleichen werden zum Steuern des Kontaktzustandes zwischen den Bremsscheiben 4 und den Bremsklötzen 3 gesteuert.

Fig. 3A zeigt den tatsächlichen Öldruck in dem Radzylinder 2, wohingegen die Fig. 3B und 3C den Steueröldruck (den Zielöldruck) zeigen. Die vertikale Achse in der grafischen Darstellung von Fig. 3A und die vertikalen Achsen bei den grafischen Darstellungen der Fig. 3B und 3C haben nicht unbedingt den gleichen Maßstab.

Unter erneuter Beziehung auf das Flussdiagramm von Fig. 2 bestimmt nach dem Starten der Steuerung bei Schritt S160 die ECU 13 erneut, ob das Fahrzeug bremst (siehe Schritt S170). Wenn das Fahrzeug bremst das heißt wenn bei Schritt S170 das Fahrzeug bremsen begonnen hat, obwohl das Fahrzeug bei Schritt S100 nicht gebremst hat, hält die ECU 13 die Steuerung von Schritt S160 (Schritt S190) an und verlässt danach die Routine. Wenn im Gegensatz dazu das Fahrzeugbremsen nicht gestartet wird, bestimmt die ECU 13, ob die Fahrentfernung L nach dem Starten der Öldrucksteuerung bei Schritt S160 größer als eine vorbestimmte Entfernung L0 ist (siehe Schritt S180).

Der Prozess von Schritt S180 wird ausgeführt, um das Andauern der Öldrucksteuerung über die Fahrzeit der vorbestimmten Entfernung L0 hinaus zu verhindern, da, wenn die Öldrucksteuerung für ein Beseitigen der Wanddickenschwankung einer Bremsscheibe 4 eine lange Zeitspanne lang fortgesetzt wird, die Gefahr eines übermäßigen Einebnens der Bremsscheibe 4 oder der Bremsklötze 3 besteht. Wenn die Bestätigung weder bei Schritt S170 noch bei Schritt S180 erfolgt das heißt wenn das Fahrzeug nicht bremst und die Fahrentfernung L nach dem Start der Öldrucksteuerung geringer als die vorbestimmte Entfernung L0 ist, wird die vorstehend beschriebene Öldrucksteuerung bei Schritt S160 fortgesetzt.

In einigen Fällen ist es beispielsweise während des Fahrens auf einer Autobahn oder dergleichen vorstellbar, dass das Fahrzeug kontinuierlich eine beträchtlich lange Entfernung ohne ein Bremsen fährt. Unter Berücksichtigung von derartigen Fällen wird ein oberer Grenzwert in Bezug auf das Ausführen der Öldrucksteuerung auf der Grundlage der Fahrentfernung L durch das Vorsehen von Schritt S180 eingestellt. In dieser Weise werden die Nachteile verhindert, die durch eine lange Zeitspanne lang anhaltenden kontinuierlichen Kontakt zwischen einer Bremsscheibe 4 und den Bremsklötzen 3 bewirkt werden. Wenn die Bestimmung bei Schritt S180 eine Bestätigung ist, unterbricht (beendet) die ECU 13 die Öldrucksteuerung bei Schritt S190 und beendet das gegenwärtige Ausführen der Routine.

Somit kann die Wanddickenschwankung von jeder Bremsscheibe 4 beseitigt (oder unterdrückt) werden, indem bewirkt wird, dass die Bremsklötze 3 mit dem Abschnitt mit erhöhter Wanddicke der Bremsscheibe 4 mit einer stärkeren Kraft als ein Abschnitt mit relativ geringer Wanddicke von ihr in Kontakt gebracht wird (wobei umfasst ist, dass die Bremsklötze 3 außer Kontakt zu einem Abschnitt mit relativ geringer Wanddicke der Bremsscheibe 4 gehalten werden). Folglich können die Nachteile verhindert werden, die durch die Wanddickenschwankung einer Bremsscheibe 4 bewirkt werden, wie beispielsweise Bremsschwankungen und dergleichen.

Das Fahrzeugbremsgerät der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise können, obwohl in den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen die Solenoidventile 9 zum Steuern des Bremsöldruckes verwendet werden, beliebige Steuerventile verwendet werden, solange die Ventile dazu in der Lage sind, dass sie wahlweise ein Übertragen des Bremsöldruckes ermöglichen und verhindern und den Öldruck einstellen. Darüber hinaus ist es, obwohl bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen das Bremsleitungsverfahren ein Verfahren mit separater Vorderseite und Hinterseite ist, ebenfalls möglich, andere Leitungsverfahren aufzugreifen wie beispielsweise ein X- Leitungsverfahren (Diagonalleitung) oder dergleichen.

Darüber hinaus wird bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Steuerung für ein Beseitigen der Wanddickenschwankung einer Bremsscheibe 4 ausgeführt, wenn das Fahrzeug kein Bremsen erfährt. Jedoch ist es ebenfalls möglich, die Steuerung für ein Beseitigen der Wanddickenschwankung auszuführen, während die Bremsscheibe und das Reibelement miteinander während des Bremsens des Fahrzeugs in Kontakt stehen. In diesem Fall wird eine Drückkraft für ein Beseitigen (oder Unterdrücken) der Wanddickenschwankung der Bremsscheibe zusätzlich zu der Drückkraft zum Drücken des Reibelements gegen die Bremsscheibe derart aufgebracht, dass eine zum Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Reibkraft erzielt wird. Jedoch ist das Ausführen der Öldrucksteuerung dann, wenn das Fahrzeug nicht bremst, normalerweise eher zu bevorzugen, da dann die Fahrzeugbremssteuerung nicht zu einer externen Störung für die Steuerung zum Beseitigen der Wanddickenschwankung wird.

Darüber hinaus ist das Bremssteuergerät der vorliegenden Erfindung nicht auf einen hydraulischen Bremsmechanismus beschränkt, obwohl die vorstehend dargelegten Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit einem Bremssteuermechanismus für einen Hydraulikbremsmechanismus beschrieben sind. Beispielsweise kann bei einem Mechanismus, bei dem die Räder durch einen Elektromotor angetrieben werden, eine Wanddickenzustandserfassungseinrichtung einen Zustand einer Wanddicke einer Bremsscheibe aus einer Momentschwankung des Elektromotors erfassen, die durch die Umdrehungen der Räder bewirkt wird, während ein Reibelement gegen die Bremsscheibe gedrückt wird. Dieses Bremssteuergerät weist eine Momenterfassungseinrichtung für ein Erfassen eines Momentes des Elektromotors und einen Raddrehzahlsensor für ein Erfassen der Drehposition der Bremsscheibe auf und erfasst eine Momentschwankung des Elektromotors auf der Grundlage des Momentes des Elektromotors und der Drehposition der Drehscheibe. Was die Momentschwankung anbelangt, so nimmt das zusammen mit der Drehung des Rades auftretende Moment des Elektromotors mit zunehmender Dicke der Bremsscheibe zu, da eine höhere Dicke einen größeren Kontaktdruck zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement bewirkt. Wenn die Dicke der Bremsscheibe gering ist, ist der Kontaktdruck zwischen der Bremsscheibe und dem Reibelement gering, so dass das Moment des Elektromotors gering ist. In dieser Weise kann ein Zustand der Wanddicke einer Bremsscheibe erfasst werden, selbst wenn ein Reibelement dazu gebracht wird, dass es durch die Verwendung eines Solenoidventils oder dergleichen während des Fahrzeugbremsens mit der Bremsscheibe in Kontakt gebracht wird (an diese gedrückt wird).

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Steuereinrichtung (ECU 13) als ein programmierter allgemeiner Computer ausgeführt. Es sollte für Fachleute offensichtlich sein, dass die Steuereinrichtung unter Verwendung einer einzelnen speziellen integrierten Schaltung (beispielsweise ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralrechnerabschnitt für eine gesamte System-Level- Steuerung oder separaten Abschnitten, die dem Ausführen von verschiedenen unterschiedlichen speziellen Berechnungen, Funktionen und anderen Prozessen bei der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts dienen, ausgeführt werden kann. Die Steuereinrichtung kann ebenfalls eine Vielzahl an separaten zugewiesenen oder programmierbaren integrierten Schaltungen oder anderen elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen (beispielsweise eine Hardwire-Elektronik oder logische Schaltungen wie beispielsweise Schaltungen diskreter Elemente oder programmierbarer Logikvorrichtungen wie beispielsweise PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen) sein. Die Steuereinrichtung kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten allgemeinen Computers wie beispielsweise ein Mikroprozessor, eine Mikrosteuereinrichtung oder eine andere Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU) entweder allein oder in Zusammenwirkung mit einer oder mehreren Peripheriedaten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen (beispielsweise integrierte Schaltungen) ausgeführt sein. Im Allgemeinen kann jede Vorrichtung oder Baugruppe von Vorrichtungen, bei der ein Endzustandsgerät zu einem Ausführen der hierbei beschriebenen Prozeduren in der Lage ist, als die Steuereinrichtung verwendet werden. Ein Teilverarbeitungsaufbau kann für ein Maximieren einer Daten-Signal-Verarbeitungsfähigkeit und -Geschwindigkeit verwendet werden.

Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben ist, sollte verständlich sein, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Aufbauarten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und gleichwertige Aufbauarten abdecken. Außerdem fallen, während die verschiedenen Elemente der Erfindung in verschiedenen Kombinationen und Aufbauarten gezeigt sind, die ein Beispiel darstellen, andere Kombinationen und Aufbauarten, die mehr oder weniger Elemente oder nur ein einziges Element aufweisen, ebenfalls in den Umfang der vorliegenden Erfindung.

Das Fahrzeugbremsgerät weist den Scheibenbremsmechanismus auf, der ein Drehen eines Rades durch ein Drücken des Reibelements 3 gegen die Bremsscheibe 4 bremst. Das Fahrzeugbremsgerät hat die Wanddickenerfassungseinrichtung 13 für das Erfassen des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe 4 und die Steuereinrichtung 13, S160 für das Steuern des Kontaktzustandes zwischen der Bremsscheibe 4 und dem Reibelement 3. Auf der Grundlage des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe 4, die durch die Wanddickenerfassungseinrichtung 13 erfasst worden ist, steuert die Steuereinrichtung 13, S160 den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe 4 und dem Reibelement 3 derart, dass das Reibelement 3 mit einem Abschnitt der Bremsscheibe 4 mit einer relativ großen Dicke fester in Kontakt steht als mit einem Abschnitt der Bremsscheibe 4 mit einer relativ geringen Wanddicke. Das Bremsgerät ist dazu in der Lage, die Wanddickenschwankung der Bremsscheibe 4 zu beseitigen oder das Auftreten einer Wanddickenschwankung zu unterdrücken.

Claims

1. Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsscheibenmechanismus, der eine Drehung eines Rades durch ein Drücken eines Reibelementes (3) gegen eine Bremsscheibe (4) bremst, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät des Weiteren folgendes aufweist
eine Wanddickenerfassungseinrichtung (13) für ein Erfassen eines Zustandes einer Wanddicke der Bremsscheibe (4); und
eine Steuereinrichtung (13, S160) für ein derartiges Steuern eines Kontaktzustandes zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3) auf der Grundlage des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe (4), die durch die Wanddickenerfassungseinrichtung (13) erfasst worden ist, dass das Reibelement (3) mit einem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit einer relativ großen Wanddicke fester in Kontakt gelangt als mit einem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit einer relativ geringen Wanddicke.

2. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (13, S160) den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3) steuert, während ein Fahrzeug nicht bremst.

3. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
das Gerät des Weiteren eine Starterfassungseinrichtung (13, S170) aufweist, die einen Start des Bremsens des Fahrzeugs erfasst,
wobei, wenn ein Start des Bremsens des Fahrzeuges durch die Starterfassungseinrichtung (13, S170) erfasst wird, der durch die Steuereinrichtung (13) gesteuerte Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3) unterbrochen wird.

4. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (13) bewirkt, dass das Reibelement (3) mit dem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit der relativ großen Wanddicke in Kontakt gelangt, und bewirkt, dass das Reibelement (3) mit dem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit der relativ geringen Wanddicke nicht in Kontakt gelangt.

5. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (13, S160) eine Kraft des die Bremsscheibe (4) drückenden Reibelements (3) in Übereinstimmung mit einer Wanddickenschwankung der Bremsscheibe (4) variabel steuert, die durch die Wanddickenerfassungseinrichtung (13) erfasst wird.

6. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der Bremsscheibenmechanismus ein Hydraulikbremsmechanismus ist, der das Reibelement (3) gegen die Bremsscheibe (4) durch ein Erhöhen eines Bremsflüssigkeitsdrucks in einem Radzylinder (2) drückt,
die Wanddickenerfassungseinrichtung (13) den Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe (4) aus einer Schwankung des Bremsflüssigkeitsdruckes während des Bremsens des Fahrzeug erfasst, und
die Steuereinrichtung (13) den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3) durch ein Einstellen des Bremsflüssigkeitsdruckes steuert.

7. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät des Weiteren folgendes aufweist:
eine Druckerfassungseinrichtung (11) für ein Erfassen des Bremsflüssigkeitsdruckes in dem Radzylinder (2) und
einen Raddrehzahlsensor (14), der eine Drehposition der Bremsscheibe (4) erfasst,
wobei die Wanddickenerfassungseinrichtung (13) den Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe (4) auf der Grundlage des erfassten Bremsflüssigkeitsdruckes und der erfassten Drehposition erfasst.

8. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das Gerät des Weiteren eine Entfernungserfassungseinrichtung (13, S180) für ein Erfassen einer Fahrzeugfahrentfernung nach einem Starten einer Kontaktzustandssteuerung durch die Steuereinrichtung (13, S160) aufweist,
wobei die Steuereinrichtung (13, S190) den Kontaktzustand trennt, wenn die erfasste Fahrzeugfahrentfernung eine vorbestimmte Entfernung überschreitet.

9. Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsscheibenmechanismus, der ein Reibelement (3) gegen eine Bremsscheibe (4) drückt, um eine Drehung eines Rades durch ein Erhöhen eines Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder (2) zu bremsen, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät folgendes aufweist:
eine Schwankungserfassungseinrichtung (13) für ein Erfassen einer Bremsschwankung, die beim Bremsen der Drehung des Rades durch den Scheibenbremsmechanismus auftritt; und
eine Wanddickenzustandserfassungseinrichtung (13) für ein Erfassen eines Zustandes einer Wanddicke der Bremsscheibe (4) auf der Grundlage der Bremsschwankung, die durch die Schwankungserfassungseinrichtung erfasst wird.

10. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
die Schwankungserfassungseinrichtung eine Schwankung des Bremsflüssigkeitsdruckes als das Bremsschwanken erfasst und
die Wanddickenzustandserfassungseinrichtung den Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe (4) auf der Grundlage des Schwankens des erfassten Bremsflüssigkeitsdruckes erfasst.

11. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwankungserfassungseinrichtung folgendes aufweist:
eine Druckerfassungseinrichtung (11) für ein Erfassen des Bremsflüssigkeitsdruckes in dem Radzylinder (2) und
einen Raddrehzahlsensor (14), der eine Drehposition der Bremsscheibe (4) erfasst,
wobei die Wanddickenerfassungseinrichtung (13) die Schwankung des Bremsflüssigkeitsdruckes auf der Grundlage des erfassten Bremsflüssigkeitsdruckes und der erfassten Drehposition erfasst.

12. Steuerverfahren für ein Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsscheibenmechanismus, der eine Drehung eines Rades durch ein Drücken eines Reibelements (3) gegen eine Bremsscheibe (4) bremst, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen eines Zustandes einer Wanddicke der Bremsscheibe (4); und
Steuern (S160) eines Kontaktzustandes zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3) auf der Grundlage des erfassten Zustands der Wanddicke der Bremsscheibe (4) derart, dass das Reibelement (3) mit einem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit relativ großer Dicke fester in Kontakt gelangt als mit einem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit einer relativ geringen Wanddicke.

13. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass während des Steuerns des Kontaktzustands das Fahrzeug nicht gebremst wird.

14. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass während des Steuerns des Kontaktzustandes bewirkt wird, dass das Reibelement (3) mit dem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit der relativ großen Wanddicke in Kontakt gelangt und mit dem Abschnitt der Bremsscheibe (4) mit der relativ geringen Wanddicke nicht in Kontakt gelangt.

15. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass während des Steuerns des Kontaktzustandes eine Kraft des die Bremsscheibe (4) drückenden Reibelements (3) in Übereinstimmung mit einer Schwankung der Wanddicke der Bremsscheibe (4) variabel gesteuert wird.

16. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
der Bremsscheibenmechanismus ein Hydraulikbremsmechanismus ist, der das Reibelement (3) gegen die Bremsscheibe (4) durch ein Erhöhen eines Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder (2) drückt,
wobei der Schritt des Erfassens des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe (4) ein Erfassen des Zustandes der Wanddicke der Bremsscheibe (4) aus einer Schwankung des Bremsflüssigkeitsdruckes während des Bremsens des Fahrzeugs umfasst, und
der Steuerschritt (S160) den Kontaktzustand zwischen der Bremsscheibe (4) und dem Reibelement (3) durch ein Einstellen des Bremsflüssigkeitsdruckes steuert.

17. Steuerverfahren gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Erfassens des Zustandes der Wanddicke folgende Schritte umfasst:
Erfassen des Bremsflüssigkeitsdruckes in dem Radzylinder (2) und
Erfassen einer Drehposition der Bremsscheibe (4),
wobei der Zustand der Wanddicke der Bremsscheibe (4) auf der Grundlage des erfassten Bremsflüssigkeitsdruckes und der erfassten Drehposition bestimmt wird.

18. Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren des Weiteren die folgenden Schritte aufweist:
Erfassen (S180) einer Fahrzeugfahrentfernung nach einem Starten einer Kontaktzustandssteuerung durch den Steuerschritt (S160) und
Unterbrechen (S190) des Kontaktzustands, wenn die erfasste Fahrzeugfahrentfernung eine vorbestimmte Entfernung überschreitet.