DE102007000018B4

DE102007000018B4 - Scheibenbremsensteuerungssystem für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007000018B4
Application number: DE102007000018A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Kariya Matsuura; Takeyasu Kariya Taguchi; Masashi Kariya Kishimoto
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-01-19
Filing date: 2007-01-17
Publication date: 2011-04-07
Anticipated expiration: 2027-01-18
Also published as: DE102007000018A1; JP2007216944A; US20070176489A1; US7503436B2; JP4797934B2

Abstract

Scheibenbremsensteuerungssystem für ein Fahrzeug, mit:
Scheibenbremseneinrichtungen, die entsprechend für Fahrzeugräder vorgesehen sind und jeweils Folgendes aufweisen:
eine Bremsscheibe (D), die als eine Einheit mit dem Fahrzeugrad zu drehen ist,
einen Bremsbelag (Pin, Pout), der dazu vorgesehen ist, gegen eine Gleitfläche der Bremsscheibe (D) gedrückt zu werden, und
ein Betätigungsglied (C, W, Pis) zum Antreiben des Bremsbelags (Pin, Pout), sodass der Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Gleitfläche der Bremsscheibe (D) gedrückt wird; und
einer Steuerungseinheit (50) zum Betreiben der Scheibenbremseneinrichtungen, um einen Bremsvorgang des Fahrzeugs zu steuern,
wobei das Scheibenbremsensteuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuerungseinheit (50) Folgendes umfasst:
einen Schritt (410) zum Feststellen, ob sich die Bremsscheibe (D) infolge eines Anstiegs der Bremsscheibentemperatur in einem Zustand thermischer Schiefstellung befindet;
einen Schritt (425) zum Feststellen, ob sich die Bremsscheibe (D) in einem Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet; und
einen Schritt...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Scheibenbremsensteuerungssystem für ein Fahrzeug.
Aus dem Stand der Technik ist eine Scheibenbremseneinrichtung bekannt, die eine Bremsscheibe, die sich zusammen mit einem Fahrzeugrad drehen soll, einen Bremsbelag, der gegen eine Gleitfläche der Bremsscheibe gedrückt werden soll, und ein Betätigungsglied hat, um den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe zu drücken.
Die 14A bis 14C und 15 zeigen Schnittansichten eines Hauptabschnitts einer Scheibenbremseneinrichtung mit beweglichem Sattel, in der ein Bremsfluiddruck genutzt wird. Bei dieser Scheibenbremseneinrichtung mit beweglichem Sattel ist ein beweglicher Sattel C so angeordnet, dass eine Relativbewegung des beweglichen Sattels C gegenüber einem (nicht gezeigtem) Befestigungselement, das an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist, nur in der Axialrichtung (Rechts-Links-Richtung in der Zeichnung) einer Bremsscheibe D zugelassen wird.
Wenn der Bremsfluiddruck an einen Radzylinder W (in 15) im beweglichen Sattel C angelegt wird, wird ein Kolben Pis, der im Radzylinder W gleitfähig und durch eine Kolbendichtung S fluiddicht angeordnet ist, gegen eine innere Gleitfläche der Bremsscheibe D (in der Zeichnung nach links) bewegt.
Dementsprechend wird ein innerer Belag Pin, der am linken Ende des Kolbens Pis befestigt ist, gegen die innere Gleitfläche der Bremsscheibe D gedrückt. Gleichzeitig bewegt sich der bewegliche Sattel C unter Aufnahme einer Gegenkraft vom Kolben Pis entgegengesetzt zum Kolben Pis (in der Zeichnung nach rechts). Dadurch wird ein äußerer Belag Pout, der mit diesem eine Einheit bildend am beweglichen Sattel C befestigt ist, gegen eine äußere Gleitfläche der Bremsscheibe D gedrückt.
Wenn der Bremsfluiddruck an den Radzylinder W angelegt wird, werden der innere und äußere Belag Pin und Pout also jeweils in entgegengesetzten Richtungen gegen die innere und äußere Gleitfläche der Bremsscheibe D gedrückt. Die Bremsscheibe D wird dadurch proportional zum angelegten Bremsfluiddruck von und zwischen dem inneren und äußeren Belag Pin und Pout gehalten, sodass eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad aufgebracht wird, die dem angelegten Bremsfluiddruck entspricht.
14A zeigt die Stellungen des inneren Belags Pin, des äußeren Belags Pout (d. h. des Sattels C) und der Bremsscheibe D im Normalzustand, nachdem der angelegte Bremsfluiddruck vom Radzylinder gelöst wurde.
Wie in 14A gezeigt ist, ist im Normalzustand der Scheibenbremseinrichtung nicht nur zwischen dem inneren Belag Pin und der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D, sondern auch zwischen dem äußeren Belag Pout und der äußeren Gleitfläche der Bremsscheibe D ein Zwischenraum ausgebildet. Und zwar wird der Zwischenraum zwischen dem inneren Belag Pin und der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D aus den folgenden Gründen ausgebildet. Wenn sich der Kolben Pis durch den an den Radzylinder W angelegten Bremsfluiddruck zur inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D (d. h. in der Zeichnung nach links) bewegt, verformt sich die Kolbendichtung S elastisch und wird in ihrer elastisch verformten Form gehalten, wobei sich die Kolbendichtung S elastisch in die Richtung zur inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D hin verformt. Wenn der Bremsfluiddruck in diesem Zustand gelöst wird, nimmt die Kolbendichtung S durch eine Rückstellkraft wegen der elastischen Verformung wieder ihre ursprüngliche Form ein.
Der Kolben Pis wird durch die Rückstellkraft der Kolbendichtung S verhältnismäßig stark von der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D weg (d. h. in der Zeichnung nach rechts) bewegt, sodass sich der Zwischenraum zwischen dem inneren Belag Pin und der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D bildet.
In diesem in 14A gezeigten Normalzustand wird im Allgemeinen keine Bremsreibung (unerwünschtes Reibgleiten) der Bremsscheibe D erzeugt. Die Bremsreibung der Bremsscheibe D betrifft einen Zustand, in dem sich das Fahrzeugrad (d. h. die Bremsscheibe D) dreht, während sich der Bremsbelag teilweise mit einer Gleitfläche der Bremsscheibe in Kontakt befindet. Demnach kann im Normalzustand der Bremsscheibe (14A) eine unerwünschte Abnutzung des Bremsbelags (des inneren und äußeren Bremsbelags Pin und Pout) sowie der Gleitfläche der Bremsscheibe D unterdrückt werden. Außerdem kommt es im Normalzustand zu keinem Fading des Bremsbelags.
Die Temperatur der Bremsscheibe wird durch häufiges Bremsen erhöht. Wenn die Temperatur der Bremsscheibe D extrem steigt, kann es an der Bremsscheibe D zu einer thermischen Scheibenbremsenschiefstellung kommen. Die thermische Scheibenbremsenschiefstellung bezeichnet ein Phänomen, bei dem die Gleitfläche der Bremsscheibe D, wie zum Beispiel in der JP 2004-36657 A offenbart ist, schief steht. Die thermische Scheibenbremsenschiefstellung wird auch einfach nur als thermische Schiefstellung bezeichnet.
14B zeigt die Stellungen des inneren Belags Pin, des äußeren Belags Pout (d. h. des Sattels C) und der Bremsscheibe D in dieser thermischen Schiefstellung, nachdem der angelegte Bremsfluiddruck vom Radzylinder gelöst wurde. Wie in 14B gezeigt ist, ist die Gleitfläche der Bremsscheibe D zur Außenseite des Fahrzeugaufbaus hin geneigt. Wie sich aus 14B ergibt, kann es an den Ecken des entsprechenden Bremsbelags (des inneren Belags Pin, des äußeren Belags Pout) leicht zu Bremsreibung kommen.
Die Temperatur der Bremsscheibe D sinkt, wenn das Fahrzeug ohne Bremsvorgang weiterfährt, wobei die Bremsscheibe D durch den Fahrtwind gekühlt wird. Dann kehrt die Bremsscheibe D wieder von der thermischen Schiefstellung zum Normalzustand zurück.
14C (sowie 15, die einen vergrößerten Hauptabschnitt von 14C zeigt) zeigen die Stellungen des inneren Belags Pin, des äußeren Belags Pout (d. h. des Sattels C) und der Bremsscheibe D im Rückstellzustand, nachdem der angelegte Bremsfluiddruck vom Radzylinder gelöst wurde. Und zwar wird die Bremsscheibe D dadurch, dass das Fahrzeug ohne Bremsvorgang weiterfährt, von der in 14B gezeigten thermischen Schiefstellung in den Rückstellzustand zurückgesetzt.
Wie in 14C (und 15) gezeigt ist, bildet sich zwischen dem äußeren Belag Pout und der äußeren Gleitfläche der Bremsscheibe D der Zwischenraum. Das liegt daran, dass die Gleitfläche der Bremsscheibe D (die nach außen geneigt war) allmählich ihre ursprüngliche (normale) Form einnimmt, wenn die Temperatur der Bremsscheibe D abnimmt, und sich die äußere Gleitfläche der Bremsscheibe D vom äußeren Belag Pout löst. Mit anderen Worten wird zwischen dem äußeren Belag Pout und der äußeren Gleitfläche der Bremsscheibe D nicht leicht die Bremsreibung erzeugt. Andererseits kann im Rückstellzustand zwischen dem inneren Belag Pin und der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D die Bremsreibung leicht erzeugt werden. Das liegt daran, dass die innere Gleitfläche der Bremsscheibe D den inneren Belag Pin in der Zeichnung nach rechts drückt (und zwar wird die innere Gleitfläche der Bremsscheibe D mit dem inneren Belag Pin in Kontakt gebracht), wenn die Gleitfläche der Bremsscheibe D (die nach außen geneigt war) mit abnehmender Temperatur der Bremsscheibe D allmählich ihre ursprüngliche (normale) Form einnimmt. Außerdem liegt das daran, dass es keine Bewegung des inneren Belags Pin (sowie des Kolbens Pis) durch die Rückstellkraft der Kolbendichtung D in der Zeichnung nach rechts gibt. Dementsprechend kommt es wahrscheinlich zu einer unerwünschten Abnutzung des inneren Belags Pin sowie der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D. Außerdem kommt es wahrscheinlich zu einem Fading des inneren Belags Pin.
Die Stellung der Bremsbeläge (Pin und Pout) bezüglich der Bremsscheibe D unterscheidet sich also im Rückstellzustand (14C) aus der thermischen Schiefstellung von der Stellung des Normalzustands (14A), was zu dem Problem des Bremsreibung der Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe führen kann.
Darüber hinaus wird auf die DE 100 26 125 A1 verwiesen, die eine Vorrichtung zum Erfassen von Ungleichförmigkeiten einer Fahrzeugscheibenbremse offenbart, die durch Auswerten von Änderungen der Steuersignale für die Betätigung der Scheibenbremse frühzeitig ein Bremsrubbeln erkennen kann.
Schließlich ist aus der DE 102 59 529 B4 ein Verfahren zur Ermittlung des Zustands einer Fahrzeugscheibenbremse bekannt, das den Bremsenzustand anhand des zeitlichen Verlaufs einer Temperatur erfasst, die von einem am Bremsbelag angeordneten Temperatursensor erfasst wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Scheibenbremsensteuerungssystem für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, durch das sich das Auftreten von Bremsreibung auch in einem Rückstellzustand der Bremsscheibe aus einer thermischen Schiefstellung von ihr unterdrücken lässt, sodass eine unerwünschte Abnutzung des Bremsbelags sowie der Bremsscheibe unterdrückt wird und das Fading des Bremsbelags ebenfalls unterdrückt wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung ein Scheibenbremsensteuerungssystem gemäß Anspruch 1 vor.
Das erfindungsgemäße Scheibenbremsensteuerungssystem für das Fahrzeug findet demnach bei einer Scheibenbremseneinrichtung Anwendung, die eine Bremsscheibe, einen Bremsbelag und ein Betätigungsglied zum Drücken des Bremsbelags gegen die Bremsscheibe hat.
Als Scheibenbremseinrichtung ist eine Bauart mit Sattel und eine Bauart mit gegenüberliegenden Kolben (mit feststehendem Sattel) bekannt. Außerdem ist als Betätigungsglied zum Antreiben des Bremsbelags ein Betätigungsglied, das einen Bremsfluiddruck nutzt (mit einem in dem Sattel ausgebildeten Radzylinder, einem im Radzylinder beweglich gehaltenen und durch den Bremsfluiddruck bewegten Kolben und einem als eine Einheit mit dem Kolben ausgebildeten Bremsbelag) oder ein Betätigungsglied, das einen elektrischen Motor nutzt, bekannt.
Ein Merkmal der Erfindung ist, dass das Scheibenbremsensteuerungssystem einen Schritt (oder Mittel) zum Feststellen, ob sich eine Bremsscheibe in einem Zustand thermischer Schiefstellung befindet, einen Schritt (oder Mittel) zum Feststellen, ob sich die Bremsscheibe in einem Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet, und einen Schritt (oder Mittel) zum Betätigen eines Betätigungsglieds (unabhängig von einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer) aufweist, damit ein Bremsbelag gegen eine Gleitfläche der Bremsscheibe gedrückt wird, nachdem eine Steuerungseinheit festgestellt hat, dass die Bremsscheibe aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist.
Gemäß dem obigen Scheibenbremsensteuerungssystem wird der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt, wenn die Steuerungseinheit den Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung feststellt (wenn also die Bremsscheibe wieder ihre normale Form eingenommen hat). Dementsprechend kehrt der Bremsbelag bezüglich der Bremsscheibe in seine normale Stellung zurück, nachdem der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wurde. Dadurch wird eine Bremsreibung des Bremsbelags unterdrückt, es wird die unerwünschte Abnutzung des Bremsbelags sowie der Bremsscheibe unterdrückt, und es wird auch das Fading des Bremsbelags unterdrückt.
Die Druckkraft zum Drücken des Bremsbelags gegen die Bremsscheibe ist vorzugsweise eine kleinere Kraft, die jedoch groß genug ist, um den Bremsbelag zu bewegen, damit der Bremsbelag mit einer Gleitfläche der Bremsscheibe in Kontakt gebracht wird. Dadurch kann die Bremskraft, die durch die Druckkraft zum Drücken des Bremsbelags gegen die Bremsscheibe erzeugt wird, bei ihrem Minimalwert gehalten werden. Die Bremskraft wird auch als Bremskraft zum Korrigieren einer Belagstellung bezeichnet. Demnach kann jedes störende Gefühl, das sich ansonsten beim Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, minimiert werden.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird das Betätigungsglied vorzugsweise nur dann betätigt, um den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe zu drücken, wenn sich der Fahrzeugbetriebszustand in einem Zustand befindet, in dem der Fahrzeugführer die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung nicht leicht spüren kann. Durch diesen Vorgang kann jedes störende Gefühl, das sich ansonsten beim Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Bremsstellung einstellen würde, weiter verringert werden.
Der Fahrzeugbetriebszustand in dem der Fahrzeugführer die Bremskraft zum Korrigieren der Bremsstellung nicht leicht spüren kann, kann zum Beispiel ein Zustand sein, in dem sich das Fahrzeugverhalten ändert, ein Zustand, in dem sich die Fahrzeugbeschleunigung oder -verzögerung ändert usw.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Scheibenbremsensteuerungssystem einen Schritt (oder Mittel) zum Feststellen, ob ein Motorbremsbetrieb ausgeführt wird oder nicht, aufweisen, wobei das Betätigungsglied vorzugsweise betätigt wird, um den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe zu drücken, wenn die Steuerungseinheit feststellt, dass der Motorbremsbetrieb ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann eine Einstelleinrichtung vorgesehen sein zum Einstellen einer Bremskraft, die durch den Motorbremsbetrieb auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wobei die Einstelleinrichtung vorzugsweise für eine Zeitdauer betätigt wird, während der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, sodass die Bremskraft durch den Motorbremsbetrieb um einen Betrag verringert wird, der der Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung entspricht.
Gemäß dem obigen Vorgang kann die auf das Fahrzeug aufgebrachte Gesamtbremskraft während der Zeitdauer, in der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, auf einen Wert gesteuert werden, der allein der Bremskraft entspricht, die durch den Motorbremsbetrieb auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Dementsprechend kann das störende Gefühl, das sich ansonsten bei dem Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, noch weiter verringert werden.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann ein Schritt (oder Mittel) zum Feststellen, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet, vorgesehen sein, wobei der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt werden kann, wenn sich das Fahrzeug im Beschleunigungszustand befindet.
In diesem Fall kann eine Motorleistungssteuerungseinrichtung vorgesehen sein zum Steuern einer vom Motor abgegebenen Antriebsleistung, wobei die Antriebsleistung vom Motor während der Zeitdauer, in der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, um einen Betrag erhöht werden kann, der der Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung entspricht.
Gemäß dem obigen Vorgang kann während der Zeitdauer, in der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, der wesentliche Teil der Fahrzeugantriebsleistung, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, auf einen Wert gesteuert werden, der der Fahrzeugantriebsleistung entspricht, die durch den Motorbetrieb selbst erzielt wird.
Dementsprechend kann das störende Gefühl, das sich ansonsten bei dem Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, ebenfalls verringert werden.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann alternativ ein Schritt (oder Mittel) zum Feststellen, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, vorgesehen sein, wobei der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt werden kann, wenn das Fahrzeug auf der schlechten Straße fährt.
Wenn das Fahrzeug auf der schlechten Straße fährt, ändert sich jede Sekunde die Fahrzeugbeschleunigung und/oder verzögerung. Dementsprechend kann der Fahrzeugführer die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung während dieses Fahrzeugfahrzustands nicht leicht fühlen oder spüren. Und zwar kann das störende Gefühl, das sich ansonsten bei dem Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, ebenfalls verringert werden.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der Erfindung kann in dem Scheibenbremsensteuerungssystem eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen der Bremsscheibentemperatur vorgesehen sein, wobei die Steuerungseinheit feststellt, dass sich die Bremsscheibe im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet, wenn die Bremsscheibentemperatur über eine erste voreingestellte Temperatur hinausgeht, und die Steuerungseinheit außerdem feststellt, dass die Bremsscheibe aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist, wenn die Bremsscheibentemperatur niedriger als eine zweite voreingestellte Temperatur wird, die kleiner als die erste voreingestellte Temperatur ist.
Gemäß dem obigen Merkmal kann das Feststellen der thermischen Schiefstellung und des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung noch zweckmäßiger erfolgen. Der Zustand der thermischen Schiefstellung steht für einen Zustand, in dem die Gleitfläche der Bremsscheibe um einen Winkel von mehr als einem ersten vorgegebenen Winkel schief steht. Der Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung steht für einen Zustand, bei dem die Gleitfläche der Bremsscheibe um einen Winkel von weniger als einem zweiten vorgegebenen Winkel schief steht, der kleiner als der erste vorgegebene Winkel ist.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Temperaturerfassungseinrichtung aus einem Temperatursensor zum physikalischen und direkten Erfassen der Bremsscheibentemperatur bestehen.
Alternativ kann die Temperaturerfassungseinrichtung aus einem Computerprogramm bestehen. Gemäß diesem Computerprogramm kann die Bremsscheibentemperatur auf Grundlage einer Geschwindigkeit der Wärmespeicherung (des Temperaturanstiegsgradienten) in der Bremsscheibe, die anhand der durch die Bremspedalbetätigung des Fahrzeugführers verursachten Fahrzeugverzögerung ermittelt wird, und einer Geschwindigkeit der Wärmeabstrahlung (des Temperaturabfall gradienten) von der Bremsscheibe, die anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, abgeschätzt werden. Gemäß dieser Temperaturerfassungseinrichtung (d. h. dem Computerprogramm) ist kein Temperatursensor notwendig, sodass die Kosten für das System gesenkt werden können.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann in dem Scheibenbremsensteuerungssystem eine Verzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugverzögerung vorgesehen sein, wobei die Steuerungseinheit auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Fahrzeugverzögerung und einer ersten voreingestellten Verzögerung feststellt, ob sich die Bremsscheibe im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet oder nicht, und die Steuerungseinheit auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Fahrzeugverzögerung und einer zweiten voreingestellten Verzögerung feststellt, ob die Bremsscheibe aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist oder nicht, wobei die zweite voreingestellte Verzögerung im Verzögerungsgrad kleiner als die erste voreingestellte Verzögerung ist.
Und zwar stellt die Steuerungseinheit fest, dass sich die Bremsscheibe in dem Zustand thermischer Schiefstellung befindet, wenn die Fahrzeugverzögerung im Verzögerungsgrad größer als die erste voreingestellte Verzögerung ist. Die Steuerungseinheit stellt fest, dass die Bremsscheibe aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist, wenn die Fahrzeugverzögerung im Verzögerungsgrad kleiner als die zweite voreingestellte Verzögerung ist.
Beim Betrieb der Scheibenbremseneinrichtung wird die Druckkraft des Bremsbelags gegen die Bremsscheibe während der Fahrzeugfahrt mit zunehmendem Fahrzeugverzögerungsgrad größer. Und zwar wird der Anstiegsgrad der Bremsscheibentemperatur um so größer, je größer der Fahrzeugverzögerungsgrad ist. Dementsprechend kann die Fahrzeugverzögerung einer der Parameter sein, die den Anstiegsgrad der Bremsscheibentemperatur ziemlich exakt darstellen.
Gemäß dem obigen Merkmal kann die Feststellung der thermischen Schiefstellung und des Rückstellzustands aus der thermischen Rückstellung zutreffend erfolgen, ohne die Bremsscheibentemperatur direkt zu erfassen.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Feststellung der thermischen Schiefstellung erfolgen, wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeugverzögerung im Verzögerungsgrad größer als die erste voreingestellte Verzögerung ist, für eine Zeitdauer andauert, die länger als eine erste vorgegebene Zeitdauer ist. Und die Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung kann erfolgen, wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeugverzögerung im Verzögerungsgrad kleiner als die zweite voreingestellte Verzögerung ist, für eine Zeitdauer andauert, die länger als eine zweite vorgegebene Zeitdauer ist.
Gemäß dem obigen Merkmal kann eine fehlerhafte Feststellung der thermischen Schiefstellung oder des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung vermieden werden, zu der es ansonsten aufgrund eines zeitweilig gestörten Signals für die Fahrzeugverzögerung durch zum Beispiel ein Rauschen in den Signalen vom Fahrzeugverzögerungssensor zur Steuerungseinheit kommen könnte.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Feststellung der thermischen Schiefstellung erfolgen, wenn eine erste Zeitfläche größer als ein erster vorgegebener Wert ist, wobei die erste Zeitfläche ein integrierter Wert einer Abweichung der Fahrzeugverzögerung in einer Richtung größeren Verzögerungsgrads als die erste voreingestellte Verzögerung ist. Und die Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung kann erfolgen, wenn eine zweite Zeitfläche größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist, wobei die zweite Zeitfläche ein integrierter Wert einer Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Richtung kleineren Verzögerungsgrads als die zweite voreingestellte Verzögerung ist.
Bei dem obigen Vorgang beginnt die Berechnung (die Integration) für die erste Zeitfläche an einem Zeitpunkt, an dem sich der Fahrzeugverzögerungsgrad zu einem größeren Wert ändert und über die erste voreingestellte Verzögerung hinausgeht. Und die Feststellung der thermischen Schiefstellung erfolgt, wenn die erste Zeitfläche den ersten vorgegebenen Wert vom Startzeitpunkt der obigen Berechnung (Integration) an innerhalb einer dritten vorgegebenen Zeitdauer überschreitet. Auf die gleiche Weise beginnt die Berechnung (die Integration) für die zweite Zeitfläche an einem Zeitpunkt, an dem sich der Fahrzeugverzögerungsgrad zu einem kleineren Wert hin ändert und über die zweite voreingestellte Verzögerung hinausgeht. Und die Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung erfolgt, wenn die zweite Zeitfläche den zweiten vorgegebenen Wert vom Startzeitpunkt der obigen Berechnung (Integration) an innerhalb einer vierten vorgegebenen Zeitdauer überschreitet.
Gemäß dem obigen Merkmal kann ebenfalls eine fehlerhafte Feststellung der thermischen Schiefstellung oder des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung vermieden werden, zu der es ansonsten aufgrund eines zeitweilig gestörten Signals der Fahrzeugverzögerung durch zum Beispiel ein Rauschen in den Signalen von dem Fahrzeugverzögerungssensor zur Steuerungseinheit kommen könnte.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann jedes Betätigungsglied der Scheibenbremseneinrichtungen durch Bremsfluid des Scheibenbremsensteuerungssystems betätigt werden und kann vorzugsweise auf sämtliche Betätigungsglieder der Scheibenbremseneinrichtungen der gleiche Bremsfluiddruck aufgebracht werden, damit der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann ein weiterer Schritt (oder Mittel) zum Feststellen, ob sich das Fahrzeug in einem Kurvenbetrieb befindet, vorgesehen sein, wobei der Schritt zum Drücken des Bremsbelags gegen die Bremsscheibe verhindert werden kann, wenn sich das Fahrzeug im Kurvenbetrieb befindet.
Das Fahrzeugverhalten wird aufgrund der Bremskräfte während des Kurvenbetriebs wahrscheinlich instabil. Gemäß dem obigen Merkmal der Erfindung wird jedoch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung nicht während des Fahrzeugkurvenbetriebs auf das Fahrzeug aufgebracht. Dementsprechend wird vermieden, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung verdeutlicht, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt. Es zeigen:
1 schematisch den Aufbau eines Fahrzeugbewegungssteuerungssystems, das ein Scheibenbremsensteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweist;
2 schematisch den Aufbau einer in 1 gezeigten Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung;
die 3A bis 3C jeweils schematisch die Stellungen eines inneren Belags, eines äußeren Belags (d. h. eines beweglichen Sattels) und einer Bremsscheibe einer Scheibenbremseneinrichtung mit beweglichem Sattel, wobei 3A einen Rückstellzustand, 3B einen Zustand mit geringem angelegten Druck und 3C einen Normalzustand der Bremsscheibe zeigt;
4 ein Ablaufdiagramm mit einem Prozess, der von der in 1 gezeigten CPU auszuführen ist, um eine thermische Schiefstellung festzustellen;
5 eine Zeitkurve mit einer Temperaturänderung der Bremsscheibe und einer Änderung von Flags;
6 ein Ablaufdiagramm mit einem Prozess, der von der in 1 gezeigten CPU auszuführen ist, um den Vorgang zum Drücken des Bremsbelags durchzuführen.
7 ein Ablaufdiagramm mit einem Prozess, der von einer CPU eines Scheibenbremsensteuerungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel auszuführen ist, um den Vorgang zum Abschätzen der Bremsscheibentemperatur durchzuführen;
8 grafisch den Zusammenhang zwischen einem Temperaturanstiegsgradienten der Bremsscheibe und einer Fahrzeugverzögerung;
9 grafisch den Zusammenhang zwischen einem Temperaturabfallgradienten der Bremsscheibe und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
10 ein Ablaufdiagramm mit einem Prozess, der von einer CPU eines Scheibenbremsensteuerungssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung auszuführen ist, um die thermische Schiefstellung festzustellen;
11 eine Zeitkurve zum Erläutern des Vorgangs zum Feststellen der thermischen Schiefstellung bei dem in 10 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel;
12 ein Ablaufdiagramm mit einem Prozess, der von einer CPU eines Scheibenbremsensteuerungssystems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel auszuführen ist, um die thermische Schiefstellung festzustellen;
13 eine Zeitkurve zum Erläutern des Vorgangs zum Feststellen der thermischen Schiefstellung bei dem in 12 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel;
die 14A bis 14C schematisch jeweils die Stellungen eines inneren Belags, eines äußeren Belags (d. h. eines beweglichen Sattels) und einer Bremsscheibe einer Scheibenbremseneinrichtung mit beweglichem Sattel, wobei 14A einen Normalzustand, 14B einen Zustand thermischer Schiefstellung und 14C einen Rückstellzustand zeigt; und
15 schematisch und vergrößert einen in 14C gezeigten Bremsbelag und eine Bremsscheibe.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nun gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung ein Scheibenbremsensteuerungssystem für ein Fahrzeug beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt schematisch den Aufbau eines Fahrzeugbewegungssteuerungssystems, das ein Scheibenbremsensteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweist. Das Fahrzeug, bei dem die Erfindung angewendet wird, ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit Frontantrieb.
Das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem 10 hat einen Kraftübertragungsmechanismus 20, in dem eine Fahrzeugantriebsleistung erzeugt und zu entsprechenden Antriebsrädern (einem vorderen linken Rad FL und einem vorderen rechten Rad FR) übertragen wird. Das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem 10 hat außerdem eine Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30, um Bremsfluiddruck auf Scheibenbremseneinrichtungen (d. h. auf ihre Radzylinder) für die entsprechenden Räder (FL, FR, RL und RR) aufzubringen. Das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem 10 hat verschiedene Sensoren 41 bis 44 (unten beschrieben) und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 50.
Die Scheibenbremseneinrichtungen mit beweglichem Sattel für die entsprechenden Räder (FL, FR, RL und RR) haben den gleichen Aufbau, wie in den 14A bis 14C und 15 gezeigt ist. Die Erläuterung des genauen Aufbaus und ihrer Funktionsweise entfällt daher.
Der Kraftübertragungsmechanismus 20 besteht aus einem Verbrennungsmotor 21 zum Erzeugen der Fahrzeugantriebsleistung, einem Stellglied 22 mit einem Gleichstrommotor zum Einstellen einer Öffnungsfläche eines Lufteinlasses durch Steuern der Position eines Drosselventils TH in einem Lufteinlassrohr 21a, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 mit einer Einspritzdüse zum Einspritzen von Kraftstoff in eine (nicht gezeigte) Einlassöffnung des Motors 21, ein Automatikgetriebe 24, dessen Eingangswelle mit einer Ausgangswelle des Motors 21 verbunden ist, und ein Differenzialgetriebe 25 zum Aufteilen der von einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes 24 abgegebenen Antriebsleistung und zum entsprechenden Übertragen der aufgeteilten Antriebsleistung auf die Vorderräder FL und FR.
Die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30 hat, wie in 2 gezeigt ist, einen Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 32, abhängig von der Betätigungskraft eines Bremspedals BP einen Bremsfluiddruck zu erzeugen, Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33, 34, 35 und 36, um den Bremsfluiddruck entsprechend einzustellen, der auf an den entsprechenden Rädern (RR, FL, FR, RL) angeordnete Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) aufzubringen ist, und einen Bremsfluiddruckführungsabschnitt 37.
Der Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 37 hat einen Bremskraftverstärker VB, der durch die auf das Bremspedal BP aufgebrachte Betätigungskraft betätigt wird, und einen mit dem Bremskraftverstärker VB verbundenen Hauptbremszylinder MC.
Eine ausführliche Erläuterung des Aufbaus und der Funktionsweise des Hauptbremszylinders MC sowie des Bremskraftverstärkers VB entfällt hier, da diese Stand der Technik sind. Der Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 32 (der Hauptbremszylinder MC und der Bremskraftverstärker VB) erzeugen entsprechend der auf das Bremspedal BP aufgebrachten Betätigungskraft einen ersten Hauptzylinderdruck und einen zweiten Hauptzylinderdruck.
Zwischen einem ersten Anschluss des Hauptbremszylinders MC und der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 für die Räder RR und FL befindet sich ein lineares elektromagnetisches Ventil PC1, das normalerweise offen ist. Auf die gleiche Weise befindet sich zwischen einem zweiten Anschluss des Hauptbremszylinders MC und der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 35 und 36 für die Räder FR und RL ein lineares elektromagnetisches Ventil PC2, das normalerweise offen ist. Die. Einzelheiten der elektromagnetischen Ventile PC1 und PC2 werden unten erläutert.
Der Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 33 für das Rad RR besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUrr und einem Drucksenkungsventil PDrr, wobei das Druckerhöhungsventil PUrr ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltpositionen ist und das Drucksenkungsventil PDrr ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltpositionen ist. Der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wrr (d. h. der Radzylinderdruck Pwrr) wird durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUrr und des Drucksenkungsventils PDrr so eingestellt, dass er erhöht, gehalten oder gesenkt wird.
Auf die gleiche Weise wie oben hat der Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 34 für das Rad FL ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Drucksenkungsventil PDfl, während der Druckfluiddruckeinstellabschnitt 35 für das Rad FR ein Druckerhöhungsventil PUfr und ein Drucksenkungsventil PDfr hat und der Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 36 für das Rad RL ein Druckerhöhungsventil PUr1 und Drucksenkungsventil PDrl hat.
Der Bremsfluiddruckführungsabschnitt 37 hat einen Gleichstrommotor MT und zwei Flüssigkeitspumpen (zum Beispiel Zahnradpumpen) HP1 und HP2, die durch den Gleichstrommotor MT gleichzeitig angetrieben werden. Die Flüssigkeitspumpe HP1 saugt das Bremsfluid aus einem Speicher RS1, in den das Bremsfluid von den Drucksenkungsventilen PDrr und/oder PDfl zurückgeführt wird, um das Bremsfluid unter Druck zu setzen und das unter Druck gesetzte Bremsfluid über ein Rückschlagventil CV8 der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 (für die Räder RR und FL) zuzuführen.
Auf die gleiche Weise saugt die Flüssigkeitspumpe HP2 das Bremsfluid aus einem Speicher RS2, in den das Bremsfluid von den Drucksenkungsventilen PDfr und/oder PDrl zurückgeführt wird, um das Bremsfluid unter Druck zu setzen und das unter Druck gesetzte Bremsfluid über ein Rückschlagventil CV11 der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 35 und 36 (für die Räder FR und RL) zuzuführen.
Es wird nun das lineare elektromagnetische Ventil PC1 erläutert, das normalerweise offen ist. Auf einem Ventilkörper des linearen elektromagnetischen Ventils PC1 wird in Ventilöffnungsrichtung stets eine Vorspannkraft einer (nicht gezeigten) Spiralfeder aufgebracht. Daneben wird auf den Ventilkörper des linearen elektromagnetischen Ventils PC1 in der Ventilöffnungsrichtung ein Fluiddruck aufgebracht, der dem Differenzdruck zwischen dem ersten Hauptbremszylinderdruck Pm und dem Fluiddruck auf der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 (für die Räder RR und FL) entspricht. Der obige Differenzdruck wird auch als tatsächlicher Differenzdruck bezeichnet, der durch Subtrahieren des ersten Hauptbremszylinderdrucks Pm von dem Fluiddruck an der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 erzielt wird. Darüber hinaus wird auf den Ventilkörper des linearen elektromagnetischen Ventils PC1 in der Ventilschließöffnung proportional zu einem an dieses Ventil PC1 angelegten elektrischen Strom eine elektromagnetische Kraft aufgebracht.
Und zwar ist der der obigen elektromagnetischen Kraft entsprechende Differenzdruck, der ein Differenzwert zwischen der elektromagnetischen Kraft in der Ventilschließrichtung und der Federkraft in der Ventilöffnungsrichtung ist (und der auch als Befehlsdifferenzdruck ΔPd bezeichnet wird) so gestaltet, dass sich der Befehlsdifferenzdruck ΔPd proportional zur Zunahme des elektrischen Stroms zum linearen elektromagnetischen Ventil PC1 erhöht. Wenn der Befehlsdifferenzdruck ΔPd größer als der tatsächliche Differenzdruck ist, wird dadurch das lineare elektromagnetische Ventil PC1 geschlossen, sodass die Fluidverbindung zwischen dem ersten Anschluss des Hauptbremszylinders MC und der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 getrennt wird.
Andererseits wird das lineare elektromagnetische Ventil PC1 geöffnet, wenn der Befehlsdifferenzdruck ΔPd kleiner als der tatsächliche Differenzdruck wird, sodass der erste Anschluss des Hauptbremszylinders MC mit der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 in Verbindung steht. Dadurch fließt das Bremsfluid an der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34, der das Bremsfluid von der Flüssigkeitspumpe HP1 zugeführt wird, über das lineare elektromagnetische Ventil PC1 zum ersten Anschluss des Hauptbremszylinders MC, damit der tatsächliche Differenzdruck so eingestellt wird, dass er mit dem Befehlsdifferenzdruck ΔPd zusammenfällt. Das zum ersten Anschluss des Hauptbremszylinders MC fließende Bremsfluid wird zum Speicher RS1 zurückgeführt.
Mit anderen Worten wird der obige tatsächliche Differenzdruck (genauer gesagt sein maximal zulässiger Wert), wenn der Motor MT so betrieben wird, dass er die Flüssigkeitspumpen HP1 und HP2 antreibt, entsprechend dem elektrischen Strom gesteuert, der dem linearen elektromagnetischen Ventil PC1 zugeführt wird. In dieser Situation nimmt der Fluiddruck an der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 den Wert „Pm + ΔPd” ein, wobei der tatsächliche Differenzdruck (= der Befehlsdifferenzdruck ΔPd) zum ersten Hauptzylinderdruck Pm hinzuaddiert wird.
Wenn das lineare elektromagnetische Ventil PC1 deaktiviert wird (d. h. wenn der elektrische Strom auf null gestellt wird), wird der Ventilöffnungszustand des linearen elektromagnetischen Ventils PC1 durch die Vorspannkraft seiner Spiralfeder aufrechterhalten. Dann wird der Fluiddruck an der stromaufwärtigen Seite der Fluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 gleich dem ersten Hauptzylinderdruck Pm, sodass der tatsächliche Differenzdruck null wird.
Der Aufbau und die Funktionsweise des linearen elektromagnetischen Ventils PC2, das normalerweise geöffnet ist, entspricht denen des linearen elektromagnetischen Ventils PC1. Dementsprechend nimmt der Fluiddruck an der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 35 und 36, wenn der Motor MT so betrieben wird, dass er die Flüssigkeitspumpen HP1 und HP2 antreibt, entsprechend dem elektrischen Strom, der dem linearen elektromagnetischen Ventil PC2 zugeführt wird, den Wert „Pm + ΔPd” ein. In dem obigen Betrieb wird der Befehlsdifferenzdruck ΔPd zum zweiten Hauptzylinderdruck Pm hinzuaddiert. Wenn das lineare elektromagnetische Ventil PC2 andererseits deaktiviert wird, wird der Fluiddruck an der stromaufwärtigen. Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 35 und 36 gleich dem zweiten Hauptzylinderdruck Pm.
Parallel zu dem linearen elektromagnetischen Ventil PC1 ist ein Rückschlagventil CV5 vorgesehen, um dem Bremsfluid zu ermöglichen, nur vom ersten Anschluss des Hauptbremszylinders MC aus zur stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 zu fließen. Aufgrund des Rückschlagventils CV5, kann abhängig von der auf das Bremspedal BP aufgebrachten Betätigungskraft der Bremsfluiddruck selbst (d. h. der erste Hauptbremszylinderdruck Pm) auf die Radzylinder Wrr und Wfl aufgebracht werden, wenn der erste Hauptbremszylinderdruck Pm infolge der Betätigung des Bremspedals BP höher als der Fluiddruck an der stromaufwärtigen Seite der Bremsfluiddruckeinstellabschnitte 33 und 34 ist. Dies kann selbst während einer Zeitdauer erfolgen, in der der tatsächliche Differenzdruck entsprechend dem elektrischen Strom gesteuert wird, der dem linearen elektromagnetischen Ventil PC1 zugeführt wird.
Außerdem ist parallel zu dem linearen elektromagnetischen Ventil PC2 ein Rückschlagventil CV6 vorgesehen, das die gleiche Funktion wie das Rückschlagventil CV5 hat.
Wie oben erläutert wurde, hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30 zwei Hydrauliksysteme, ein Hydrauliksystem für das hintere rechte Rad RR und das vordere linke Rad FL und ein anderes Hydrauliksystem für das hintere linke Rad RL und das vordere rechte Rad FR. Wenn sämtliche elektromagnetischen Ventile deaktiviert sind (d. h. wenn die Stromzufuhr null ist), wird auf die entsprechenden Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der Bremsfluiddruck abhängig von der auf das Bremspedal BP aufgebrachten Betätigungskraft (d. h. dem Hauptbremszylinderdruck Pm) aufgebracht.
Andererseits wird, wenn die linearen elektromagnetischen Ventile PC1 und PC2 aktiviert sind (d. h. wenn die Stromzufuhr nicht null ist) und der Motor MT so betrieben wird, dass er die Flüssigkeitspumpen HP1 und HP2 antreibt, auf die entsprechenden Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der Bremsfluiddruck aufgebracht, der um den durch die Stromzufuhr festgelegten Befehlsdifferenzdruck ΔPd höher als der Hauptbremszylinderdruck Pm ist.
Darüber hinaus können die entsprechenden Radzylinderdrücke (Pwrr, Pwfl, Pwfr, Pwrl) gemäß der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30 voneinander unabhängig eingestellt werden, indem jeweils die Druckerhöhungsventile (PUrr, PUfl, PUfr, PUrl) und die Drucksenkungsventile (PDrr, PDfl, PDfr, PDrl) gesteuert werden. Und zwar kann die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30 die auf die entsprechenden Räder aufgebrachte Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrzeugführer einstellen.
Wie unten beschrieben wird, kann die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30 mit dem obigen Aufbau außerdem während einer Zeitdauer, in der das Bremspedal BP nicht durch den Fahrzeugführer betätigt wird, durch Befehlssignale von der ECU 50 für eine Bremskraft zum Korrigieren einer Belagstellung sorgen.
Wie sich wiederum aus 1 ergibt, bezeichnen die Bezugszahlen 41rr, 41f1, 41fr, 41r1 Radgeschwindigkeitssensoren einer elektromagnetischen Messwertgeberbauart, die jeweils Signale mit einer Frequenz abgeben, die der Radgeschwindigkeit des entsprechenden Rads (RR, FL, FR, RL) entspricht. Die Radgeschwindigkeitssensoren werden gemeinsam als Radgeschwindigkeitssensor 41 oder Radgeschwindigkeitssensoren 41 bezeichnet. Die Bezugszahl 42 bezeichnet einen Gaspedalsensor zum Erfassen des Betätigungshubs Accp eines Gaspedals AP durch den Fahrzeugführer und zum Abgeben eines Signals, das den Betätigungshub Accp des Gaspedals AP wiedergibt. Die Bezugszahl 43 bezeichnet einen Bremspedalsensor zum Erfassen der Betätigungskraft Fp des Bremspedals BP durch den Fahrzeugsführer und zum Abgeben eines Signals, das die Betätigungskraft Fp des Bremspedals BP wiedergibt. Die Bezugszahl 44 bezeichnet einen Temperatursensor zum Erfassen der Temperatur der Bremsscheibe Dfr, die der Temperatur der Bremsscheiben (Drr, Dfl, Dfr, Drl) für die Räder (RR, FL, FR, RL) entspricht, und zum Abgeben einer Bremsscheibentemperatur T.
Die ECU 50 ist ein Mikrocomputer, der Folgendes umfasst: eine CPU 51; einen ROM 52 zum Speichern von Programmen, Tabellen (eine Nachschlagtabelle, ein Kennfeld), Konstanten usw., anhand denen die CPU 51 verschiedene Prozesse ausführt; einen RAM 53 zum zeitweiligen Speichern von Daten je nach Bedarf; einen Sicherungs-RAM 54 zum Speichern der Daten, wenn elektrischer Strom zugeführt wird, und zum Halten der Daten, selbst wenn der elektrische Strom unterbrochen wird; eine Schnittstellenschaltung 55 mit AD-Wandlern usw., wobei die obigen Komponenten miteinander über Busleitungen verbunden sind. Die Schnittstellenschaltung 55 ist mit den Sensoren 41, 42, 43 und 44 verbunden, um die Signale von den Sensoren 41 bis 44 zur CPU 51 zu übertragen und um entsprechend dem Befehl der CPU 51 Befehlssignale (Ansteuerungssignale) zu den entsprechenden elektromagnetischen Ventilen und dem Motor MT der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30, dem Stellglied 22 und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 zu senden.
Das Stellglied 22 treibt das Drosselventil TH so an, dass die Öffnungsposition des Drosselventils TH dem Betätigungshub Accp des Gaspedals AP entspricht. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 spritzt eine benötigte Kraftstoffmenge ein, um bezüglich der Ansaugluft eines Zylinders, die der in den Zylinder eingesaugten Luft entspricht, ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zum Beispiel das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis) zu erzielen.
– Betätigung der Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung –
Es wird nun ein Vorgang zum Aufbringen der Bremskraft (zum Zwecke der Korrektor der Belagstellung) auf die Scheibenbremseneinrichtung des Fahrzeugbewegungssteuerungssystems erläutert.
Wie bereits zuvor beschrieben wurde, kann bei der in den 14A bis 14C und 15 gezeigten Scheibenbremseneinrichtung mit beweglichem Sattel an der Bremsscheibe D die thermische Schiefstellung auftreten, wenn sich die Temperatur der Bremsscheibe D infolge eines häufigen Bremsvorgangs extrem erhöht. Bei der thermischen Schiefstellung steht die Gleitfläche der Bremsscheibe D schief. Andererseits stellt sich die Bremsscheibe D von der thermischen Schiefstellung zum normalen Zustand zurück, wenn die Temperatur der Bremsscheibe D aufgrund des Fahrtwinds usw. abnimmt. Das heißt, dass die Bremsscheibe D in ihre normale Form zurückkehrt.
Die Schiefstellung der Gleitfläche der Bremsscheibe D ist um so größer, je höher der Wert ist, auf den sich die Temperatur der Bremsscheibe D erhöht. Bei der Erfindung wird die Temperatur der Bremsscheibe D, bei der die Schiefstellung der Gleitfläche der Bremsscheibe D einen ersten vorgegebenen Winkel einnimmt, als eine erste voreingestellte Temperatur T1 bezeichnet. Auf ähnliche Weise wird die Temperatur der Bremsscheibe D, bei der die Schiefstellung der Gleitfläche der Bremsscheibe D einen zweiten vorgegebenen Winkel einnimmt, der kleiner als der erste vorgegebene Winkel ist, als eine zweite voreingestellte Temperatur T2 bezeichnet, die kleiner als T1 ist. Bei der Erfindung stellt die ECU 50 daher fest, dass die thermische Schiefstellung aufgetreten ist, wenn die von dem Temperatursensor 44 ermittelte Bremsscheibentemperatur T über die erste voreingestellte Temperatur T1 hinausgeht, Andererseits stellt die ECU 50 fest, dass die Bremsscheibe von der thermischen Schiefstellung in ihren Rückstellzustand zurückgestellt worden ist, wenn die Temperatur T der Bremsscheibe (die sich im Zustand der thermischen Schiefstellung befand) kleiner als die zweite voreingestellte Temperatur T2 wird.
3A zeigt die Stellungen des inneren Belags Pin, des äußeren Belags Pout (d. h. des beweglichen Sattels C) und der Bremsscheibe D im Rückstellzustand, wenn die ECU 50 feststellt, dass die Bremsscheibe D von der thermischen Schiefstellung auf ihren Rückstellzustand zurückgestellt worden ist, wobei der aufgebrachte Bremsfluiddruck vom Radzylinder gelöst wird.
Wie in 3A gezeigt ist, ist im Rückstellzustand der Bremsscheibe auf ähnliche Weise wie in 14C zwischen dem äußeren Belag Pout und der äußeren Gleitfläche der Bremsscheibe D ein Zwischenraum ausgebildet. Daher kann zwischen dem äußeren Belag Pout und der Gleitfläche der Bremsscheibe D nicht leicht die Bremsreibung erzeugt werden, wohingegen es zwischen dem inneren Belag Pin und der Gleitfläche der Bremsscheibe wahrscheinlich zu einer Bremsreibung kommt.
Um die Erzeugung des Bremsreibung zwischen dem inneren Belag Pin und der Gleitfläche der Bremsscheibe zu unterdrücken, wird bei der Erfindung daher auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) für eine vorgegebene Zeitdauer (zum Beispiel eine Sekunde) ein kleiner Bremsfluiddruck aufgebracht. Dies geschieht durch den Betrieb der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 30 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt, nachdem die ECU 50 festgestellt hat, dass die Bremsscheibe D von der thermischen Schiefstellung in ihren Rückstellzustand zurückgestellt worden ist.
Es folgt nun unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm eine Erläuterung des vorgegebenen Zeitpunkts. Der obige kleine Bremsfluiddruck ist ein solch kleiner Wert, dass sich die Bremsbeläge (der innere Belag Pin und der äußere Belag Pout) gerade bewegen lassen, sodass die Bremsbeläge mit den Gleitflächen der Bremsscheibe D in Kontakt gebracht werden.
Wie in 3B gezeigt ist, werden der Kolben Pis (d. h. der innere Belag Pin) und der bewegliche Sattel (d. h. der äußere Belag Pout) jeweils mit einer Kraft zur Bremsscheibe D bewegt, die dem obigen kleinen Bremsfluiddruck entspricht. Dadurch werden der innere Belag Pin und der äußere Belag Pout jeweils durch die dem obigen kleinen Bremsfluiddruck entsprechende Kraft gegen die innere und äußere Gleitfläche der Bremsscheibe D gedrückt, die bereits wieder ihre normale Form eingenommen hat. Und zwar wird auf sämtliche Fahrzeugräder die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung aufgebracht, die dem kleinen Bremsfluiddruck entspricht.
3C zeigt die Stellungen des inneren Belags Pin, des äußeren Belags Pout (d. h. des beweglichen Sattels C) und der Bremsscheibe D im Rückstellzustand, nachdem die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung von den Fahrzeugrädern gelöst worden ist (also nachdem der kleine Bremsfluiddruck von den Radzylindern gelöst worden ist). Wie in 3C gezeigt ist, befinden sich die Stellungen des inneren Belags Pin und des äußeren Belags Pout bezüglich der Bremsscheibe D auf die gleiche Weise, wie in 14A gezeigt ist, im Normalzustand.
Und zwar sind zwischen dem inneren Belag Pin und der inneren Gleitfläche der Bremsscheibe D und zwischen dem äußeren Belag Pout und der äußeren Gleitfläche der Bremsscheibe D jeweils Zwischenräume ausgebildet.
Dementsprechend wird die Bremsreibung des inneren Belags Pin im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung unterdrückt.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Bremsscheibensteuerungssystem wird der kleine Bremsfluiddruck auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) für die vorgegebene Zeitdauer (zum Beispiel eine Sekunde) und zum vorgegebenen Zeitpunkt aufgebracht, und zwar unabhängig von der Pedalbetätigung des Fahrzeugführers und nachdem die ECU 50 festgestellt hat, dass die Bremsscheibe D aus der thermischen Schiefstellung in ihren Rückstellzustand zurückgestellt worden ist. Wie oben erläutert wurde, wird die Bremsreibung des inneren Belags Pin im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung unterdrückt.
Unter Bezugnahme auf die in den 4 und 6 gezeigten Ablaufdiagramme, deren Schritte jeweils durch die ECU 50 (d. h. die CPU 51) ausgeführt werden, wird der Arbeitsablauf nun ausführlicher erläutert. In den Ablaufdiagrammen gibt das Flag „LERN” an, dass sich die Bremsscheibe D im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet, wenn der Wert des Flags „LERN” „1” ist. Andererseits gibt das Flag „LERN” an, dass sich die Bremsscheibe D nicht im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet, wenn der Wert des Flags „LERN” „0” ist. Das Flag „RET” gibt an, dass sich die Bremsscheibe D im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet, wenn der Wert des Flags „RET” „1” ist, wohingegen das Flag „RET” angibt, dass sich die Bremsscheibe D nicht im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet, wenn der Wert des Flags „RET” „0” ist.
Die CPU 51 führt zum Feststellen der thermischen Schiefstellung wiederholt zu einem vorgegebenen Zeitintervall (zum Beispiel in einem Zeitintervall Δt von 6 ms) die in 4 gezeigte Routine aus. Die CPU 51 beginnt zu einem bestimmten Zeitpunkt bei Schritt 400 und geht dann zu Schritt 405, um festzustellen, ob der Wert des Flags „LERN” „1” ist.
Die Erläuterung erfolgt unter der Annahme, dass die vom Temperatursensor 44 ermittelte Bremsscheibentemperatur T, wie in 5 gezeigt ist, vor dem Erreichen eines Zeitpunkts t1 kleiner als die zweite voreingestellte Temperatur T2 ist und sich die Werte des Flags „LERN” und des Flags „RET” jeweils bei ihren Answerten von „0” befinden.
In dieser Situation stellt die CPU 51 im Schritt 405 „NEIN” fest und fährt der Prozess mit Schritt 410 fort, in dem die CPU 51 überwacht, ob die Bremsscheibentemperatur T die erste voreingestellte Temperatur T1 überschreitet. Im Augenblick ist die Bremsscheibentemperatur T kleiner als die erste voreingestellte Temperatur T1. Dementsprechend stellt die CPU 51 im Schritt 410 „NEIN” fest, sodass der Prozess mit Schritt 495 fortfährt und die Routine von 4 vorübergehend beendet wird. Dieser Arbeitsablauf wird solange wiederholt, bis die Bremsscheibentemperatur T über die erste voreingestellte Temperatur T1 hinausgeht.
Es folgt nun die Erläuterung für den Fall, dass die Bremsscheibentemperatur T infolge häufiger Bremsvorgänge durch den Fahrzeugführer, wie in 5 gezeigt ist, zu einem Zeitpunkt t1 soweit angestiegen ist, dass sie die erste voreingestellte Temperatur T1 überschreitet. Und zwar befindet sich die Bremsscheibe in diesem Fall im Zustand der thermischen Schiefstellung.
Wenn der Prozess in diesem Fall zum Schritt 410 geht, stellt die CPU 51 „JA” fest, sodass der Prozess mit Schritt 415 fortfährt. Die CPU 51 ändert im Schritt 415 den Wert des Flags „LERN” von „0” auf „1” und setzt im Schritt 420 den Wert des Flags „RET” auf den Wert „0”.
Wenn der Prozess zu Schritt 405 geht, stellt die CPU 51 demnach „JA” fest, da der Wert des Flags „LERN” von „0” auf „1” geändert wurde, und fährt der Prozess mit Schritt 425 fort. Die CPU 51 überwacht im Schritt 425, ob die Bremsscheibentemperatur T kleiner als die zweite voreingestellte Temperatur T2 geworden ist. In der jetzigen Phase ist die Bremsscheibentemperatur T höher als die zweite voreingestellte Temperatur T2, da es sich um den Zeitpunkt handelt, zu dem die Bremsscheibentemperatur T gerade die erste voreingestellte Temperatur T1 überschritten hat.
Dementsprechend stellt die CPU 51 im Schritt 425 „NEIN” fest und fährt der Prozess mit Schritt 495 fort, sodass die Routine von 4 vorübergehend beendet wird. Dieser Arbeitsablauf wird solange wiederholt, bis die Bremsscheibentemperatur T kleiner als die zweite voreingestellte Temperatur T2 wird.
Es folgt eine weitere Erläuterung für den Fall, dass die Bremsscheibentemperatur T infolge des Fahrtwinds usw., wie in 5 gezeigt ist, zu einem Zeitpunkt t2 soweit abgesunken ist, dass sie niedriger als die zweite voreingestellte Temperatur T2 ist. Und zwar befindet sich die Bremsscheibe in diesem Fall im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung.
Wenn der Prozess in diesem Fall zu Schritt 425 geht, stellt die CPU 51 „JA” fest, sodass der Prozess mit Schritt 430 fortfährt. Die CPU 51 ändert im Schritt 430 den Wert des Flags „RET” von „0” auf „1” und ändert im folgenden Schritt 435 den Wert des Flags „LERN” von „1” auf „0”.
Wenn der Prozess zu Schritt 405 geht, stellt die CPU 51 demnach erneut „NEIN” fest, da der Wert des Flags „LERN” von „1” auf „0” geändert wurde, und fährt der Prozess mit Schritt 410 fort, sodass die CPU 51 erneut überwacht, ob die Bremsscheibentemperatur T die erste voreingestellte Temperatur T1 überschreitet.
Wie oben beschrieben wurde, wird die obige Routine von 4 wiederholt, sodass die Werte des Flags „LERN” und des Flags „RET” jeweils zu „1” und „0” geändert werden, wann immer die Bremsscheibentemperatur T soweit ansteigt, dass sie die erste voreingestellte Temperatur T1 überschreitet (d. h. wenn sich die Bremsscheibe in der thermischen Schiefstellung befindet). Andererseits werden die Werte des Flags „LERN” und des Flags „RET” jeweils auf „0” und „1” geändert, wann immer die Bremsscheibentemperatur T soweit absinkt, dass sie niedriger als die zweite voreingestellte Temperatur T2 ist (d. h. wenn sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet).
Neben der Routine von 4 führt die CPU 51 in einem vorgegebenen Zeitintervall (zum Beispiel in einem Zeitintervall Δt von 6 ms) wiederholt die in 6 gezeigte Routine aus, um die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe zu drücken.
Die CPU 51 beginnt zu einem bestimmten Zeitpunkt bei Schritt 600 und geht zu Schritt 605, um festzustellen, ob der vom Bremspedalsensor 43 ermittelte Wert der Betätigungskraft Fp des Bremspedals BP null ist (Fp = 0 steht für einen Zustand, in dem das Bremspedal nicht betätigt wird). Wenn die CPU 51 „NEIN” feststellt, fährt der Prozess mit Schritt 695 fort, sodass die Routine von 6 vorübergehend beendet wird.
Falls das Bremspedal nicht betätigt wird (Fp = 0) und sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet (LERN = 0, RET = 1), wenn also am inneren Belag Pin die Bremsreibung erzeugt wird, stellt die CPU 51 im Schritt 605 „JA” fest und fährt der Prozess mit Schritt 610 fort. Die CPU 51 stellt fest, ob der Wert des Flags „RET” „1” ist, wobei der Prozess bei der Feststellung „NEIN” mit Schritt 695 fortfährt, um die Routine von 6 vorübergehend zu beenden.
Die CPU 51 stellt im Schritt 610 „JA” fest, da der Wert des Flags „RET” „1” ist, wenn an dem inneren Belag Pin die Bremsreibung erzeugt wird. Der Prozess geht dann zu Schritt 615, in dem die CPU 51 feststellt, ob auf das Fahrzeug eine Motorbremskraft aufgebracht wird. Ob auf das Fahrzeug eine Motorbremskraft aufgebracht wird oder nicht, kann mittels des Signals von dem Gaspedalsensor 42 erfasst werden, das den Betätigungshub Accp des Gaspedals AP wiedergibt. Und zwar stellt die CPU 51 fest, dass die Motorbremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wenn sich das Signal für den Betätigungshub Accp von einem beliebigen anderen Wert als null auf den Wert „0” ändert.
Bei der Feststellung „NEIN” im Schritt 615 geht der Prozess zu Schritt 620, in dem die CPU 51 feststellt, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet. Ob sich das Fahrzeug im Beschleunigungszustand befindet oder nicht, kann mittels einer Änderungsgeschwindigkeit „dAccp/dt” für den Betätigungshub Accp des Bremspedals AP erfasst werden, der vom Gaspedalsensor 42 erfasst wird. Und zwar stellt die CPU 51 fest, dass sich das Fahrzeug im Beschleunigungszustand befindet, falls der Wert „dAccp/dt” größer als ein vorgegebener Wert von mehr als „0” ist.
Bei der Feststellung „NEIN” im Schritt 620 geht der Prozess zu Schritt 625, in dem die CPU 51 feststellt, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt oder nicht, kann mittels einer Änderungsgeschwindigkeit „dVw/dt” für die Fahrzeugradgeschwindigkeit Vw erfasst werden, die vom Radgeschwindigkeitssensor 41 erfasst wird. Und zwar stellt die CPU 51 fest, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wenn die Anzahl von Fällen, in denen der Wert „dVw/dt” größer als ein vorgegebener Wert von mehr als „0” ist, größer als eine vorgegebene Anzahl ist.
Wenn die CPU 51 im Schritt 625 „NEIN” feststellt, fährt der Prozess mit Schritt 695 fort, um die Routine von 6 vorübergehend zu beenden. Wie oben beschrieben wurde, wird der Arbeitsablauf zum Aufbringen der Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung (d. h. der Arbeitsablauf zum Drücken der Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe) nicht ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem der Zustände „Motorbremsbetrieb”, „Beschleunigungsbetrieb” und „Fahrbetrieb auf schlechter Straße” befindet, obwohl das Bremspedal nicht betätigt wird und sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet.
Als Nächstes erfolgt eine Erläuterung für den Fall, dass das Bremspedal nicht betätigt wird und sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand von der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) befindet und dass die CPU 51 den Zustand des Motorbremsbetriebs feststellt. In diesem Fall stellt die CPU 51 im Schritt 615 „JA” fest und fährt der Prozess mit Schritt 630 fort. Im Schritt 630 gibt die CPU 51 Befehlssignale an die elektromagnetischen Ventile (die normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventile) PC1, PC2, zum Motor MT usw. aus, damit für die vorgegebene Zeitdauer auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht wird.
Daneben geht der Prozess zu Schritt 635, in dem die CPU 51 Befehlssignale an das Automatikgetriebe 24 usw. ausgibt, sodass die vom Motor 21 auf die Fahrzeugräder aufgebrachte Bremskraft für diese vorgegebene Zeitdauer, während der kleine Bremsfluiddruck auf die Radzylinder aufgebracht wird, um den Betrag der Bremskraft gesenkt wird, der durch den kleinen Bremsfluiddruck (d. h. die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung) erzeugt wird. Das Verfahren zum Einstellen der auf die Fahrzeugräder zu übertragenen Bremskraft des Motors mit Hilfe des Automatikgetriebes 24 ist Stand der Technik. Eine ausführliche Erläuterung entfällt.
Der Prozess fährt mit Schritt 655 fort, in dem die CPU 51 den Wert des Flags „RET” von „1” auf „0” ändert. Dann geht der Prozess zu Schritt 695, um die Routine von 6 vorübergehend zu beenden. Wenn der Prozess danach zu Schritt 610 geht, stellt die CPU 51 „NEIN” fest, sodass der Prozess direkt zu Schritt 695 geht.
Wie aus der obigen Erläuterung hervorgeht, wird im Schritt 630 durch die Befehlssignale für die vorgegebene Zeitdauer auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht, d. h. es wird die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung aufgebracht. Wenn nach der vorgegebenen Zeitdauer die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung gelöst wird, nehmen die Stellungen des inneren Belags Pin sowie des äußeren Belags Pout demnach, wie in 3C gezeigt ist, bezüglich der Bremsscheibe D ihre Normalstellungen ein. Dadurch kann die Bremsreibung des inneren Belags Pin, die ansonsten im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung erzeugt würde, unterdrückt werden.
Darüber hinaus kann die Gesamtbremskraft, die während der obigen vorgegebenen Zeitdauer auf das Fahrzeug aufgebracht wird, durch die Befehlssignale im Schritt 635 auf einen Wert gesteuert werden, der der Bremskraft entspricht, die auf das Fahrzeug allein durch den Motorbremsbetrieb aufgebracht wird. Dementsprechend kann ein störendes Gefühl, das sich ansonsten bei dem Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, minimiert werden.
Als Nächstes erfolgt eine Erläuterung für den Fall, dass das Bremspedal nicht betätigt wird und sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) befindet und dass die CPU 51 den Zustand der Fahrzeugbeschleunigung feststellt. In diesem Fall stellt die CPU 51 im Schritt 620 „JA” fest und geht der Prozess zum nächsten Schritt 640. Im Schritt 640 gibt die CPU 51 auf die gleiche Weise wie im Schritt 630 die Befehlssignale an die elektromagnetischen Ventile (die normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventile) PC1, PC2, zum Motor MT usw. aus, damit für die vorgegebene Zeitdauer auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht wird.
Daneben geht der Prozess zu Schritt 645, in dem die CPU 51 ein Befehlssignal an den Motor 21 ausgibt, sodass die Antriebsleistung des Motors 21 für die vorgegebene Zeitdauer, während der kleine Bremsfluiddruck auf die Radzylinder aufgebracht wird, um einen Betrag erhöht wird, der der Bremskraft entspricht, die durch den kleinen Bremsfluiddruck (d. h. die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung) erzeugt wird. Bei diesem Vorgang wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung für die vorgegebene Zeitdauer erhöht, wobei die erhöhte Kraftstoffeinspritzmenge der Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung entspricht.
Dann geht der Prozess zu Schritt 655, in dem die CPU 51 den Wert des Flags „RET” von „1” auf „0” ändert, und weiter zum Schritt 695, um die Routine von 6 vorläufig zu beenden.
Wie oben beschrieben wurde, wird für die vorgegebene Zeitdauer auf die gleiche Weise wie in dem Fall, dass der Motorbremsbetrieb durchgeführt wird, auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht. Dadurch kann die Bremsreibung des inneren Belags Pin, die ansonsten im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung erzeugt würde, unterdrückt werden.
Darüber hinaus kann durch die Befehlssignale im Schritt 645 der wesentliche Teil der Fahrzeugantriebsleistung, die während der obigen vorgegebenen Zeitdauer auf das Fahrzeug aufgebracht wird, auf einen Wert gesteuert werden, der der Fahrzeugantriebsleistung entspricht, die durch den Motorbetrieb selbst erzielt wird. Dementsprechend kann ein störendes Gefühl, das sich ansonsten bei dem Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, minimiert werden.
Als Nächstes erfolgt eine Erläuterung für den Fall, dass das Bremspedal nicht betätigt wird und sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) befindet und dass die CPU 51 feststellt, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. In diesem Fall stellt die CPU 51 im Schritt 625 „JA” fest und geht der Prozess zum nächsten Schritt 650. Im Schritt 650 gibt die CPU 51 auf die gleiche Weise wie im Schritt 630 die Befehlssignale zu den elektromagnetischen Ventilen (den normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventile) PC1, PC2, zum Motor MT usw. aus, damit für die vorgegebene Zeitdauer auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht wird.
Dann geht der Prozess wiederum zu Schritt 655, in dem die CPU 51 den Wert des Flags „RET” von „1” auf „0” ändert, und außerdem weiter zum Schritt 695, um die Routine von 6 vorläufig zu beenden.
Wie oben beschrieben wurde, wird für die vorgegebene Zeitdauer auf die gleiche Weise wie in dem Fall, dass der Motorbremsbetrieb durchgeführt wird, auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht. Dadurch kann die Bremsreibung des inneren Belags Pin, die ansonsten im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung erzeugt würde, unterdrückt werden.
Wie oben beschrieben wurde, wird der kleine Bremsfluiddruck nur dann auf die Radzylinder aufgebracht, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird (Fp = 0), sich die Bremsscheibe im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) befindet und sich das Fahrzeug in einem der Betriebszustände „Motorbremsbetrieb”, „Beschleunigungsbetrieb” und „Fahrbetrieb auf schlechter Straße” befindet.
Jeder der obigen Betriebszustände „Motorbremsbetrieb”, „Beschleunigungsbetrieb” und „Fahrbetrieb auf schlechter Fahrbahn” entspricht einem Fahrzeugbetriebszustand, in dem sich entweder die Beschleunigung oder die Verzögerung des Fahrzeugs ändert. Dieser Betriebszustand entspricht außerdem einem Fahrzeugbetriebszustand, in dem der Fahrzeugführer die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung nicht leicht spüren oder fühlen kann. Dementsprechend kann jedes störende Gefühl, das sich ansonsten bei dem Fahrzeugführer durch die Bremskraft zum Korrigieren der Belagstellung einstellen würde, minimiert werden.
Wie oben erläutert wurde, wird in dem Scheibenbremsensteuerungssystem gemäß dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zu einem bestimmten Zeitpunkt, nachdem die CPU festgestellt hat, dass die Bremsscheibe aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt worden ist, und unabhängig von der Pedalbetätigung durch den Fahrzeugführer für die vorgegebene Zeitdauer (zum Beispiel 1 s) auf die Radzylinder der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht.
Aufgrund des obigen Arbeitsablaufs werden der innere Belag Pin und der äußere Belag Pout bezüglich der Bremsscheibe D in ihre Normalstellung zurückgestellt, nachdem der kleine Bremsfluiddruck gelöst wurde. Daher kann die Bremsreibung des inneren Belags Pin, die ansonsten im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung erzeugt würde, unterdrückt werden. Dadurch wird die unerwünschte Abnutzung des inneren Belags Pin sowie der Bremsscheibe D unterdrückt und wird außerdem das Fading des inneren Belags Pin unterdrückt.
Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es können mehrere Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von der Erfindungsidee abzuweichen. So wird in dem obigen Ausführungsbeispiel zum Beispiel die Temperatur der Bremsscheibe Dfr des vorderen rechten Rads FR verwendet, um die Temperatur aller Bremsscheiben (Drr, Dfl, Dfr, Drl) für alle Räder (RR, FL, FR, RL) darzustellen und wird in der Routine von 4 als die Bremsscheibentemperatur T verwendet, um die thermische Schiefstellung festzustellen. Allerdings können in dem Prozess zum Feststellen der thermischen Schiefstellung auch die Temperaturen von mehr als zwei Bremsscheiben als die Bremsscheibentemperatur verwendet werden.
In diesem Fall kann als die Bremsscheibentemperatur T der Mittelwert der Temperaturen von mehreren (zwei) Bremsscheiben verwendet werden, zum Beispiel von den beiden vorderen Rädern, den beiden hinteren Rädern, den beiden rechten Rädern oder den beiden linken Rädern. In diesem Fall werden mehrere Temperatursensoren benötigt, um die entsprechenden Temperaturen der Bremsscheiben zu erfassen.
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird auf sämtliche Radzylinder (Wrr, Wfl, Wfr, Wrl) der kleine Bremsfluiddruck aufgebracht, der den gleichen Druck hat. Allerdings kann der Bremsfluiddruck für die beiden vorderen Radzylinder auch gegenüber dem Bremsfluiddruck für die beiden hinteren Radzylinder geändert werden, wobei die Verteilung der Bremsfluiddrücke für die vorderen und hinteren Bremszylinder gleich der Verteilung der Bremskräfte für die vorderen und hinteren Fahrzeugräder sein kann.
In dem obigen Ausführungsbeispiel muss der kleine Bremsfluiddruck nicht aufgebracht werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Durch diese Abwandlung wird vermieden, dass das Fahrzeugverhalten während der Kurvenbewegung des Fahrzeugs instabil wird. Der Kurvenzustand des Fahrzeugs kann auf weithin bekannte Weise erfasst werden, zum Beispiel anhand von Informationen von einem Giergeschwindigkeitssensor, einem Winkelsensor für ein Steuerrad, einem Navigationssystem usw.
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird der kleine Bremsfluiddruck einmal (in den Schritten 655, 610) aufgebracht, wann immer der Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) erfasst wird. Allerdings kann der kleine Bremsfluiddruck auch auf die Radzylinder aufgebracht werden, wann immer einer der Betriebszustände „Motorbremsbetrieb”, „Beschleunigungsbetrieb” und „Fahrbetrieb auf schlechter Fahrbahn” während einer Zeitdauer vom Zeitpunkt der Feststellung des Rückstellzustands (RET = „1”) bis zum Zeitpunkt der Feststellung der thermischen Schiefstellung (LERN = „1”) erfasst wird. Bei dieser Abwandlung kann der Schritt 655 aus der Routine in 6 entfernt werden.
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird der kleine Bremsfluiddruck nur dann auf sämtliche Radzylinder aufgebracht, wenn nach der Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) einer der Betriebszustände „Motorbremsbetrieb”, „Beschleunigungsbetrieb” und „Fahrbetrieb schlechter Fahrbahn” erfasst wird. Allerdings kann der kleine Bremsfluiddruck auch unmittelbar nach der Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung (RET = „1”) auf die Radzylinder aufgebracht werden.
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird die Erfindung bei einer Scheibenbremseneinrichtung mit beweglichem Sattel angewandt, bei der der Bremsfluiddruck genutzt wird. Allerdings kann die Erfindung auch bei einer Scheibenbremseneinrichtung mit gegenüberliegenden Kolben (mit feststehendem Sattel) angewandt werden, bei der der Bremsfluiddruck genutzt wird.
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird die Erfindung bei einer Bremsscheibeneinrichtung mit beweglichem Sattel angewandt, bei der der Bremsfluiddruck genutzt wird. Allerdings kann die Erfindung auch bei einer Scheibenbremseneinrichtung angewandt werden, bei der die Bremsbeläge durch die Antriebsleistung eines Elektromotors gegen die Bremsscheibe gedrückt werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird die vom Temperatursensor 44 ermittelte Temperatur der Bremsscheibe D in dem Prozess zum Feststellen der thermischen Schiefstellung (in der Routine von 4) als Bremsscheibentemperatur T verwende). Als Bremsscheibentemperatur T kann jedoch auch eine abgeschätzte Temperatur der Bremsscheibe D verwendet werden.
Die Bremsscheibentemperatur T kann zum Beispiel abgeschätzt werden, indem in einem vorgegebenen Zeitintervall (zum Beispiel in einem Zeitintervall Δt von 6 ms) periodisch die in dem Ablaufdiagramm von 7 gezeigte Routine (Prozess) ausgeführt wird.
Wenn der Prozess vom Schritt 700 zum Schritt 705 geht, berechnet die CPU 51 aus der derzeitigen Fahrzeugverzögerung G und einer Tabelle, in der, wie in 8 gezeigt ist, der Zusammenhang zwischen der Fahrzeugverzögerung G und einem Temperaturanstiegsgradienten Tup der Bremsscheibe D (einer Geschwindigkeit der Wärmespeicherung in der Bremsscheibe D) definiert ist, den Temperaturanstiegsgradienten Tup der Bremsscheibe D.
Die Fahrzeugverzögerung G kann berechnet werden, indem zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso über die Zeit abgeleitet wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso anhand einer Fahrzeugradgeschwindigkeit (Vwrr, Vwfl, Vwfr oder Vwrl) berechnet wird, die vom Radgeschwindigkeitssensor (41rr, 41f1, 41fr oder 41r1) ermittelt wird.
Dann geht der Prozess zu Schritt 710, in dem die CPU 51 aus der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und einer Tabelle, in der, wie in 9 gezeigt ist, der Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und einem Temperaturabfallgradienten Tdown der Bremsscheibe D (einer Geschwindigkeit der Wärmeabstrahlung von der Bremsscheibe D) definiert ist, den Temperaturabfallgradienten Tdown der Bremsscheibe D. Die in den 8 und 9 gezeigten Tabellen wurden zuvor anhand von Daten erstellt, die durch Versuche und/oder Simulationen ermittelt wurden.
Wenn der Prozess zu Schritt 715 geht, berechnet die CPU 51 auf der Grundlage des oben berechneten Temperaturanstiegsgradienten Tup und Temperaturabfallgradienten Tdown anhand der im Schritt 715 gezeigten Formel eine Temperaturanstiegshöhe dT für das Zeitintervall Δt.
Der Prozess fährt mit Schritt 720 fort, in dem die CPU 51 die Bremsscheibentemperatur T aktualisiert, indem sie die Temperaturanstiegshöhe dT zur Bremsscheibentemperatur Tb des vorherigen Prozesses hinzuaddiert. Im Schritt 710 der Routine von 7 wird der letzte Wert (Tb), der im nächsten Schritt 725 des vorherigen Prozesses ermittelt wurde, als Bremsscheibentemperatur Tb des vorherigen Prozesses verwendet.
Im Schritt 725 wird daher die Bremsscheibentemperatur Tb des vorherigen Prozesses durch die im Schritt 720 ermittelte Temperatur T erneuert, wobei der Prozess dann zu Schritt 795 geht, um die Routine von 7 vorläufig zu beenden.
Wie oben beschrieben wurde, wird die Bremsscheibentemperatur T durch Wiederholen der obigen Routine auf der Grundlage der Geschwindigkeit der Wärmespeicherung Tup in der Bremsscheibe D, die anhand der durch die Bremspedalbetätigung des Fahrzeugsführers verursachten Fahrzeugverzögerung G ermittelt wurde, und auf der Grundlage der Geschwindigkeit der Wärmeabstrahlung Tdown von der Bremsscheibe D, die anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso ermittelt wurde, abgeschätzt und erneuert.
Wenn die Bremsscheibentemperatur T durch die Routine von 7 abgeschätzt wird, kann als Anfangswert für die Bremsscheibentemperatur T zum Beispiel die Umgebungstemperatur, die Ansauglufttemperatur oder dergleichen zum Einschaltzeitpunkt eines Zündschalters verwendet werden. Falls die Abschaltdauer des Zündschalters länger als eine vorgegebene Zeitdauer ist, kann als Anfangswert für die Bremsscheibentemperatur T auch die Motorkühlwassertemperatur zum Einschaltzeitpunkt des Zündschalters verwendet werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Darüber hinaus muss die Feststellung der thermischen Schiefstellung (LERN = „1”, RET = „0”) oder die Feststellung des Rückstellzustands (LERN = „0”, RET = „1”) aus der thermischen Schiefstellung nicht auf der Grundlage der Bremsscheibentemperatur T erfolgen, sondern kann auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung G erfolgen.
Die Feststellung der thermischen Schiefstellung oder des Rückstellzustands kann zum Beispiel erfolgen, indem anstatt der Routine von 4 zu einem vorgegebenen Zeitintervall (zum Beispiel in einem Zeitintervall Δt von 6 ms) periodisch die im Ablaufdiagramm von 10 gezeigte Routine ausgeführt wird.
In 10 werden die gleichen Bezugszahlen verwendet, um die gleichen oder ähnlichen Schritte wie in 4 zu bezeichnen. Die Fahrzeugverzögerung G hat in Richtung der Beschleunigung einen positiven Wert und in Richtung der Verzögerung einen negativen Wert.
Die Routine von 10 unterscheidet sich von der Routine in 4 insofern, als der Schritt 410 (4) durch den Schritt 1005 und der Schritt 425 (4) durch den Schritt 1010 in 10 ersetzt wird.
Im Schritt 1005 stellt die CPU 51 „JA” fest, wenn die Bedingung, dass die Fahrzeugverzögerung G kleiner als eine erste voreingestellte Verzögerung G1 ist (d. h. dass die Fahrzeugverzögerung G im Verzögerungsgrad größer als die voreingestellte Verzögerung G1 ist) für eine Zeitdauer andauert, die länger als eine erste vorgegebene Zeitdauer L1 ist. Bei der obigen Feststellung ist die erste voreingestellte Verzögerung G1 kleiner als null (d. h. sie hat einen negativen Wert in Richtung der Verzögerung), wobei der Fall der Feststellung „JA” bedeutet, dass die Fahrzeugverzögerung hoch ist. In dem in 11 gezeigten Ablaufdiagramm erfolgt die Feststellung „JA” (d. h. die Feststellung der thermischen Schiefstellung) zu einem Zeitpunkt t12 und werden die Werten der Flags „LERN” und des Flags „RET” jeweils auf „1” und „0” geändert.
Im Schritt 1010 stellt die CPU 51 „JA” fest, wenn der Zustand, dass die Fahrzeugverzögerung G größer als eine zweite voreingestellte Verzögerung G2 (d. h. dass die Fahrzeugverzögerung G im Verzögerungsgrad kleiner als die voreingestellte Verzögerung G2 ist) für eine Zeitdauer andauert, die länger als eine zweite vorgegebene Zeitdauer L2 ist. Bei der obigen Feststellung ist die zweite voreingestellte Verzögerung G2 kleiner als null (d. h. sie hat einen negativen Wert in Richtung der Verzögerung), aber größer als die erste voreingestellte Verzögerung G1 (d. h. die Verzögerung G2 ist kleiner als die Verzögerung G1). Daher bedeutet der Fall der Feststellung „JA” dass die Fahrzeugverzögerung gering ist. Dementsprechend erfolgt in dem in 11 gezeigten Ablaufdiagramm zu einem Zeitpunkt t14 die Feststellung „JA” (d. h. die Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung) und werden die Werte des Flags „LERN” und des Flags „RET” jeweils auf „0” und „1” geändert.
Wie oben beschrieben wurde, wird durch Wiederholen der Routine von 10 die thermische Schiefstellung festgestellt, wann immer der Zustand „G < G1” für eine längere Zeitdauer als die erste vorgegebene Zeitdauer L1 andauert, wohingegen der Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung festgestellt wird, wann immer der Zustand „G > G2” für eine längere Zeitdauer als die zweite vorgegebene Zeitdauer L2 andauert.
Viertes Ausführungsbeispiel
Darüber hinaus kann die Feststellung der thermischen Schiefstellung und des Rückstellzustands erfolgen, indem anstelle der Routine von 4 in einem vorgegebenen Zeitintervall (zum Beispiel in einem Zeitintervall Δt von 6 ms) periodisch die in dem Ablaufdiagramm von 12 gezeigte Routine ausgeführt wird.
Die Routine von 12 unterscheidet sich von der Routine in 4 insofern, als der Schritt 410 (4) durch den Schritt 1205 und der Schritt 425 (4) durch den Schritt 1210 in 12 ersetzt wird.
Im Schritt 1205 stellt die CPU 51 „JA” fest, wenn eine erste Zeitfläche Slean einen ersten vorgegebenen Wert S1 (S1 > 0) überschreitet.
Die erste Zeitfläche Slean ist, wie in 13 gezeigt ist, ein integrierter Wert der Fahrzeugverzögerung G, wobei die erste Zeitfläche Slean von einem ersten Zeitpunkt (t21 in 13) an berechnet wird, an dem die Fahrzeugverzögerung G soweit absinkt, dass sie kleiner als eine erste voreingestellte Verzögerung G1 wird. Die erste Zeitfläche Slean wird mit null beginnend entsprechend der folgenden Formel (1) berechnet und regelmäßig erneuert: Slean = Σ(G1 – G) (1)
In dem in 13 gezeigten Beispiel werden die Werte des Flags „LERN” und des Flags „RET” demnach jeweils zu einem Zeitpunkt t22, an dem die durch die Formel (1) berechnete und erneuerte erste Zeitfläche Slean den ersten vorgegebenen Wert S1 überschreitet, auf „1” und „0” gesetzt (oder geändert). Auf diese Weise erfolgt die Feststellung der thermischen Schrägstellung.
Im Schritt 1210 stellt die CPU 51 „JA” fest, wenn eine zweite Zeitfläche Sret einen zweiten vorgegebenen Wert S2 (S2 > 0) überschreitet. Die zweite Zeitfläche Sret ist, wie in 13 gezeigt ist, ein integrierter Wert der Fahrzeugverzögerung G, wobei die zweite Zeitfläche Sret von einem Zeitpunkt (t24 in 13) an berechnet wird, an dem die Fahrzeugverzögerung G soweit ansteigt, dass sie eine zweite voreingestellte Verzögerung G2 überschreitet. Die zweite Zeitfläche Sret wird bei null beginnend entsprechend der folgenden Formel (2) berechnet und regelmäßig erneuert: Sret = Σ(G – G2) (2)
In dem in 13 gezeigten Beispiel werden die Werte des Flags „LERN” und des Flags „RET” demnach jeweils zu einem Zeitpunkt t25, an dem die durch die Formel (2) berechnete und erneuerte zweite Zeitfläche Sret den zweiten vorgegebenen Wert S2 überschreitet, auf „0” und „1” gesetzt (oder geändert). Auf diese Weise erfolgt die Feststellung des Rückstellzustands aus der thermischen Schiefstellung.
Wie oben beschrieben wurde, wird durch Wiederholen der Routine von 12 die thermische Schiefstellung festgestellt, wann immer der Zustand „Slean > S1” erfüllt ist, wohingegen der Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung festgestellt wird, wann immer der Zustand „Sret > S2” erfüllt ist.
Die thermische Schiefstellung kann auch nur dann festgestellt werden, wenn der Zustand „Slean > S1” während einer dritten vorbestimmten Zeitdauer L3 erfüllt ist, die vom Zeitpunkt t21 in 13 für das Starten der Berechnung der ersten Zeitfläche Slean bis zum Zeitpunkt t23 in 13 reicht. Der Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung kann andererseits auch nur dann festgestellt werden, wenn die Bedingung „Sret > S2” während einer vierten vorbestimmten Zeitdauer L4 erfüllt ist, die vom Zeitpunkt t24 in 13 für das Starten der Berechnung der zweiten Zeitfläche Sret bis zum Zeitpunkt t26 in 13 reicht.

Claims

Scheibenbremsensteuerungssystem für ein Fahrzeug, mit: Scheibenbremseneinrichtungen, die entsprechend für Fahrzeugräder vorgesehen sind und jeweils Folgendes aufweisen: eine Bremsscheibe (D), die als eine Einheit mit dem Fahrzeugrad zu drehen ist, einen Bremsbelag (Pin, Pout), der dazu vorgesehen ist, gegen eine Gleitfläche der Bremsscheibe (D) gedrückt zu werden, und ein Betätigungsglied (C, W, Pis) zum Antreiben des Bremsbelags (Pin, Pout), sodass der Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Gleitfläche der Bremsscheibe (D) gedrückt wird; und einer Steuerungseinheit (50) zum Betreiben der Scheibenbremseneinrichtungen, um einen Bremsvorgang des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Scheibenbremsensteuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuerungseinheit (50) Folgendes umfasst: einen Schritt (410) zum Feststellen, ob sich die Bremsscheibe (D) infolge eines Anstiegs der Bremsscheibentemperatur in einem Zustand thermischer Schiefstellung befindet; einen Schritt (425) zum Feststellen, ob sich die Bremsscheibe (D) in einem Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet; und einen Schritt (630, 640, 650) zum Betätigen des Betätigungsglieds (C, W, Pis), damit der Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Gleitfläche der Bremsscheibe (D) gedrückt wird, nachdem die Steuerungseinheit (50) festgestellt hat, dass die Bremsscheibe (D) aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (50) das Betätigungsglied (C, W, Pis) nur dann betätigt, um den Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) zu drücken, wenn sich der Fahrzeugbetriebszustand in einem Zustand befindet, in dem ein Fahrzeugführer eine Bremskraft, die durch den gegen die Bremsscheibe (D) gedrückten Bremsbelag (Pin, Pout) erzeugt wird, nicht leicht spüren kann.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit (50) außerdem einen Schritt (615) zum Feststellen, ob ein Motorbremsbetrieb ausgeführt wird oder nicht, umfasst und die Steuerungseinheit (50) das Betätigungsglied (C, W, Pis) betätigt, um den Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) zu drücken, wenn die Steuerungseinheit (50) feststellt, dass der Motorbremsbetrieb ausgeführt wird.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 3, wobei eine Einstelleinrichtung (24) vorgesehen ist, um eine Bremskraft einzustellen, die durch den Motorbremsbetrieb auf das Fahrzeug aufgebracht wird, und die Steuerungseinheit (50) die Einstelleinrichtung (24) für eine Zeitdauer betätigt, während der der Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) gedrückt wird, sodass die Bremskraft durch den Motorbremsbetrieb um einen Betrag verringert wird, der der Bremskraft entspricht, die durch den gegen die Bremsscheibe (D) gedrückten Bremsbelag (Pin, Pout) erzeugt wird.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit (50) außerdem einen Schritt (620) zum Feststellen, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet, umfasst und die Steuerungseinheit (50) das Betätigungsglied (C, W, Pis) betätigt, um den Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) zu drücken, wenn die Steuerungseinheit (50) feststellt, dass sich das Fahrzeug im Beschleunigungszustand befindet.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei eine Motorleistungssteuerungseinrichtung (23) zum Steuern einer vom Motor (21) abgegebenen Antriebsleistung vorgesehen ist und die Steuerungseinheit (50) die Motorleistungssteuerungseinrichtung (23) für eine Zeitdauer betätigt, während der der Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) gedrückt wird, sodass die Antriebsleistung vom Motor (21) um einen Betrag erhöht wird, der der Bremskraft entspricht, die durch den gegen die Bremsscheibe (D) gedrückten Bremsbelag (Pin, Pout) erzeugt wird.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit (50) außerdem einen Schritt (625) zum Feststellen, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, umfasst und die Steuerungseinheit (50) das Betätigungsglied (C, W, Pis) betätigt, um den Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) zu drücken, wenn die Steuerungseinheit (50) feststellt, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei eine Temperaturerfassungseinrichtung (44, 700) zum Erfassen der Bremsscheibentemperatur (T) vorgesehen ist, die Steuerungseinheit (50, 410) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) im Zustand thermischer Schiefstellung befindet, wenn die Bremsscheibentemperatur (T) eine erste voreingestellte Temperatur (T1) überschreitet, und die Steuerungseinheit (50, 425) feststellt, dass die Bremsscheibe (D) aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist, wenn die Bremsscheibentemperatur (T) niedriger als eine zweite voreingestellte Temperatur (T2) wird, die kleiner als die erste voreingestellte Temperatur (T1) ist.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 8, wobei die Temperaturerfassungsvorrichtung einen Temperaturabschätzprozess (700) umfasst, und die Bremsscheibentemperatur (T) gemäß dem Temperaturabschätzprozess (7) auf Grundlage einer Geschwindigkeit der Wärmespeicherung (Tup) in der Bremsscheibe (D), die anhand einer durch eine Bremspedalbetätigung des Fahrzeugsführers verursachten Fahrzeugverzögerung (G) ermittelt wird, und einer Geschwindigkeit der Wärmeabstrahlung (Tdown) von der Bremsscheibe (D), die anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) ermittelt wird, abgeschätzt wird.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei eine Verzögerungserfassungseinrichtung (41) zum Erfassen einer Fahrzeugverzögerung (G) vorgesehen ist, die Steuerungseinheit (50, 1005, 1205) auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Fahrzeugverzögerung (G) und einer ersten voreingestellten Verzögerung (G1) feststellt, ob sich die Bremsscheibe (D) im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet oder nicht, und die Steuerungseinheit (50, 1010, 1210) auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Fahrzeugverzögerung (G) und einer zweiten voreingestellten Verzögerung (G2) feststellt, ob die Bremsscheibe (D) aus der thermischen Schiefstellung zurückgestellt ist oder nicht, wobei die zweite voreingestellte Verzögerung (G2) im Verzögerungsgrad kleiner als die erste voreingestellte Verzögerung (G1) ist.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 10, wobei die Steuerungseinheit (50, 1005) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) im Zustand der thermischen Schrägstellung befindet, wenn der Zustand, dass die Fahrzeugverzögerung (G) im Verzögerungsgrad größer als die erste voreingestellte Verzögerung (G1) ist, für eine Zeitdauer andauert, die länger als eine erste vorgegebene Zeitdauer (L1) ist, und die Steuerungseinheit (50, 1010) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) in dem Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet, wenn der Zustand, dass die Fahrzeugverzögerung (G) im Verzögerungsgrad kleiner als die zweite voreingestellte Verzögerung (G2) ist, für eine Zeitdauer andauert, die länger als eine zweite vorgegebene Zeitdauer (L2) ist.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 10, wobei die Steuerungseinheit (50, 1205) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet, wenn eine erste Zeitfläche (Slean) größer als ein erster vorgegebener Wert (S1) ist, wobei die erste Zeitfläche (Slean) ein integrierter Wert einer Abweichung der Fahrzeugverzögerung (G) in einer Richtung größeren Verzögerungsgrads als die erste voreingestellte Verzögerung (G1) ist, und die Steuerungseinheit (50, 1210) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet, wenn eine zweite Zeitfläche (Sret) größer als ein zweiter vorgegebener Wert (S2) ist, wobei die zweite Zeitfläche (Sret) ein integrierter Wert einer Abweichung der Fahrzeugverzögerung (G) in einer Richtung kleineren Verzögerungsgrads als die zweite voreingestellte Verzögerung (G2) ist.
Scheibenbremssteuerungssystem nach Anspruch 12, wobei die Steuerungseinheit (50, 1205) eine Berechnung für die erste Zeitfläche (Slean) von einem ersten Zeitpunkt (t21) an beginnt, an dem sich der Fahrzeugverzögerung (G) im Verzögerungsgrad erhöht und über die erste voreingestellte Verzögerung (G1) hinausgeht, die Steuerungseinheit (50, 1205) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) im Zustand der thermischen Schiefstellung befindet, wenn die erste Zeitfläche (Slean) den ersten vorgegebenen Wert (S1) vom ersten Zeitpunkt (t21) an während einer dritten vorgegebenen Zeitdauer (L3) überschreitet, die Steuerungseinheit (50, 1210) eine Berechnung für die zweite Zeitfläche (Sret) von einem zweiten Zeitpunkt (t24) an beginnt, an dem sich die Fahrzeugverzögerung (G) im Verzögerungsgrad verringert und über die zweite voreingestellte Verzögerung (G2) hinausgeht, und die Steuerungseinheit (50, 1210) feststellt, dass sich die Bremsscheibe (D) im Rückstellzustand aus der thermischen Schiefstellung befindet, wenn die zweite Zeitfläche (Sret) den zweiten vorgegebenen Wert (S2) vom zweiten Zeitpunkt (t24) an während einer vierten vorgegebenen Zeitdauer (L4) überschreitet.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei jedes Betätigungsglied (C, W, Pis) durch Bremsfluid des Scheibenbremsensteuerungssystems betätigt wird und auf sämtliche Betätigungsgliedern (C, W, Pis) der Scheibenbremseinrichtungen der gleiche Bremsfluiddruck aufgebracht wird, damit der Bremsbelag (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) gedrückt wird.
Scheibenbremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (50) außerdem einen Schritt zum Feststellen, ob sich das Fahrzeug in einem Kurvenbetrieb befindet, umfasst und die Steuerungseinheit (50) den Schritt zum Drücken des Bremsbelags (Pin, Pout) gegen die Bremsscheibe (D) verhindert, wenn die Steuerungseinheit (50) feststellt, dass sich das Fahrzeug im Kurvenbetrieb befindet.