DE10259529B4

DE10259529B4 - Verfahren zur Ermittlung eines Bremsenzustands

Info

Publication number: DE10259529B4
Application number: DE10259529A
Authority: DE
Inventors: Georg Dipl.-Ing. Frentz; Matthias Dr. Leber
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-12-19
Filing date: 2002-12-19
Publication date: 2005-02-17
Anticipated expiration: 2022-12-20
Also published as: JP2004197951A; DE10259529A1; US20040195050A1; GB2397631A; US7011186B2; FR2849636A1; GB0329037D0; FR2849636B1; GB2397631B

Abstract

Verfahren zur Ermittlung eines Bremsenzustands einer Kraftfahrzeugbremse mit einem in oder an einem Bremsbelag angeordneten Temperatursensor, wobei unter Heranziehen einer vom Temperatursensor erfassten Temperatur der Bremsenzustand ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewertung des zeitlichen Verlaufs der Temperatur in der Weise erfolgt, dass zusätzlich zu einem ersten Temperaturwert mindestens ein nach dem ersten Temperaturwert erfasster zweiter Temperaturwert und die Zeitdauer zwischen den Erfassungszeitpunkten der beiden Temperaturwerte herangezogen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Bremsenzustands nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 3640888 A1 ist eine Überwachungsvorrichtung für einen Bremsbelagverschleiß, insbesondere die Bremsbelagrestdicke bekannt. Hierzu weist der Bremsbelag einen als Fühler ausgebildeten elektrischen Leiter auf. Ist der Bremsbelag aufgrund seines Gebrauchs bis zum Fühler abgerieben, so wird der Verschleißzustand des Bremsbelags. mittels des Fühlers erfasst und mittels einer Anzeigevorrichtung angezeigt. Solche und ähnliche Überwachungsvorrichtungen werden auch in Fahrzeugen eingesetzt.

Aus der DE 4316993 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer Bremsbelagrestdicke bekannt. Hierbei wird mittels eines Verschleißmodells der Abrieb an einem Bremsbelag ermittelt. In das Verschleißmodell geht eine bei einem Bremsvorgang geleistete Reibungsarbeit ein. Der ermittelte Abrieb des Bremsbelages wird von einer Ausgangsbelagdicke abgezogen, so dass man die verbleibende Bremsbelagrestdicke erhält.

Aus der WO 9214075 A1 ist es bekannt die Temperatur der Bremsscheibe zu ermitteln, um den Bremsenzustand anzuzeigen. Es ist erwähnt, dass möglicherweise mittels einer Temperaturmessung auch ein Bezug zum Belagverschleiß hergestellt werden könnte, ohne dies jedoch weiter auszuführen.

Aus der DE 35 02 052 A1 geht hervor, dass bei einer Einrichtung zum Messen eines Verschleißes eines Bauteils die Ausgangssignale eines Temperatursensors von einer Auswerteeinrichtung zu Verschleißwerten ausgewertet werden.

Die DE 40 24 771 A1 betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Temperatur der Bremsbelagsätze. Hierbei wird in äquidistanten Zeitabschnitten eine Temperaturabfrage der Bremsbelagsätze durchgeführt.

Aus der gattungsbildenden DE 10029238 A1 ist ein Verfahren zur Überwachung der Restbelagsdicke eines Bremsbelags bekannt, bei welchem der Bremsdruck, die Radgeschwindigkeit und die Bremstemperatur in ein Verschleißmodell eingehen. Mittels dieser drei Eingangsgrößen wird bei einem Bremsvorgang einzeln für jedes Rad der bei dem Bremsvorgang auftretende Belagverschleiß ermittelt. Somit kann aus der Bremsbelagrestdicke vor dem Bremsvorgang und dem Belagverschleiß aufgrund des Bremsvorgangs die Bremsbelagrestdicke für jedes Rad errechnet werden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist die Aufgabe der Erfindung, den Bremsenzustand, insbesondere den Bremsbelagverschleiß zuverlässiger und genauer zu ermitteln.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der abhängigen Ansprüche.

Es wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Bremsenzustands einer Kraftfahrzeugbremse mit einem in oder an einem Bremsbelag angeordneten Temperatursensor vorgeschlagen. Unter Heranziehen einer vom Temperatursensor erfassten Temperatur wird der Bremsenzustand der Kraftfahrzeugbremse, welche insbesondere eine Scheibenbremse ist, ermittelt. Hierzu erfolgt erfindungsgemäß eine Bewertung des zeitlichen Verlaufs der Temperatur: Zusätzlich zu einem ersten Temperaturwert wird mindestens ein nach dem ersten Temperaturwert erfasster zweiter Temperaturwert und die Zeitdauer zwischen den Erfassungszeitpunkten der beiden Temperaturwerte herangezogen.

Insbesondere können mehrere oder viele Temperaturwerte und die zu diesen Temperaturwerten gehörenden Zeitpunkte oder die zwischen der Erfassung der einzelnen Temperaturwerte liegenden Zeitdauern herangezogen werden.

Es ist ebenso möglich, alternativ zu vielen diskreten Temperaturwerten und Zeitpunkten oder Zeitdauern den Temperaturverlauf als kontinuierliche Funktion der Zeit zur Ermittlung des Bremsenzustand heranzuziehen. Bei dieser Alternative werden wiederum mindestens zwei Temperaturwerte und die zwischen der Erfassung dieser beiden Temperaturwerte liegende Zeitdauer oder die zu diesen Temperaturwerten gehörende Zeitpunkte herangezogen. Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass der Bremsenzustand besonders zuverlässig und genau ermittelt werden kann. Dies liegt darin begründet, dass der zeitliche Verlauf der Temperatur, also die Temperaturänderung in Abhängigkeit der Zeit im Bremsbelag, sehr stark mit dem Bremsenzustand, insbesondere mit der Bremsbelagstärke zusammenhängt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der Bremsenzustand ausschließlich mittels der erfassten Temperaturwerte und den zugehörenden Zeiten ermittelt. Hierbei, d.h. ohne hinzuziehen weiterer Parameter, ist eine Ermittlung des Bremsenzustands sehr schnell und sehr einfach möglich.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird als Bremsenzustand eine Bremsbelagstärke ermittelt. Hierbei wird die Bremsbelagstärke nicht mittels eines Verschleißmodells unter Heranziehen einer zuvor ermittelten Bremsbelagstärke ermittelt, sondern lediglich mittels zeitnah erfasster Parameter. Dies ist besonders vorteilhaft, da hierbei, im Gegensatz zu einer Ermittlung mittels eines Verschleißmodells, keine Fehlerfortschreibung erfolgt. Es ist jedoch auch möglich das Ergebnis der erfindungsgemäßen Ermittlung der Bremsbelagstärke zur Ergänzung, Korrektur und/oder Verbesserung eines Verschleißmodells heranzuziehen. Bei einer Ermittlung des Bremsenzustands und insbesondere der Bremsbelagstärke mittels verschiedener Methoden kann die Zuverlässigkeit weiter erhöht werden.

Alternativ zur Ermittlung der Belagstärke können als andere Bremsenzustände beispielsweise die Oberflächenbeschaffenheit eines Bremsbelags, die Oberflächenbeschaffenheit der Bremsscheibe, ein Abstand zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe in Nichtwirkungsstellung der Bremse oder eine Verunreinigung, Ermüdung oder Beschädigung eines Bremsenbauteils ermittelt werden.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein erster Temperaturwert unmittelbar um den oder zum Zeitpunkt des Beginns eines Bremsvorgangs erfasst. Dieser erste Temperaturwert entspricht somit einer Ausgangstemperatur bei dem Bremsvorgang. Ein zweiter Temperaturwert wird während des Bremsvorgangs oder im Anschluss an den Bremsvorgang erfasst. Liegt dieser zweite Temperaturwert um einen vorgebbaren Schwellwert über dem ersten Temperaturwert, so wird der Bremsenzustand ermittelt und hierzu die Zeitdauer zwischen dem Erfassen des ersten und des zweiten Temperaturwerts herangezogen. Diese Zeitdauer entspricht einer für den Bremsenzustand, insbesondere für die Bremsbelagrestdicke charakteristischen Wärmedurchgangszeit einer durch die Reibung zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag erzeugten Wärme durch den Bremsbelag bis zum Temperatursensor. Der Schwellwert für die Temperaturdifferenz zwischen erstem und zweitem Temperaturwert wird vorzugsweise so gewählt, dass er indikativ für einen durch die Bremsung verursachten Temperaturanstieg in der Umgebung des Temperatursensors ist. Mit der Vorgabe des Schwellwerts wird erreicht, dass eine Ermittlung des Bremsenzustands nur dann erfolgt, wenn dies mittels der erfassten Parameter zuverlässig erfolgen kann, beispielsweise weil eine hierfür notwendig lange und/oder notwendig starke Bremsung erfolgt ist. Eine Auswertung basierend auf zwei Temperaturwerten und der zwischen diesen beiden Temperaturwerten zugeordneten Zeiten liegenden Zeitdauer ist besonders einfach durchführbar.

Als Voraussetzung zur Durchführung oder Fortführung des Verfahrens zur Ermittlung des Bremsenzustandes können weitere notwendige Bedingungen vorgegeben werden, beispielsweise Bedingungen bezüglich der Ausgangstemperatur des Bremsbelags, der Außentemperatur oder der Fahrzeuggeschwindigkeit.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels mindestens zwei Temperaturwerten ein Temperaturgradient eines zu einem Bremsvorgang gehörenden Temperaturanstiegs oder Temperaturabfalls ermittelt. Hierzu wird aus mindestens einem ersten Temperaturwert, einem zweiten Temperaturwert und der Zeitdauer zwischen der Erfassung beider Temperaturwerte der Temperaturgradient ermittelt. Dieser Temperaturgradient wird zur Ermittlung des Bremsenzustands herangezogen. Die Ermittlung des Temperaturgradienten kann auch mittels einer großen Anzahl an Temperaturwerten oder eines Kurvenabschnitts einer erfassten Temperaturkurve, umfassend mehrere Temperaturwerte, erfolgen. Insbesondere können mehrere Temperaturgradienten ermittelt, und einzeln, gewichtet oder gemittelt zur Ermittlung des Bremsenzustands herangezogen werden.

Insbesondere wird in einer einfach durchführbaren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des Bremsenzustands ausschließlich ein oder mehrere Temperaturgradienten herangezogen.

Alternativ hierzu werden die Anfangs- und die Endtemperatur bei einem Bremsvorgang am Temperatursensor erfasst, und zur Ermittlung des Bremsenzustands zusätzlich herangezogen. Zusätzlich oder alternativ hierzu können auch fahrdynamische Größen zur Ermittlung des Bremsenzustands herangezogen werden, um die Zuverlässigkeit und Genauigkeit des Verfahrens weiter zu erhöhen.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zu vorgebbaren Zeitpunkten oder in vorgebbaren Zeitinterval len von einer Steuereinheit eine Bremszustandsermittlungsbremsung eingeleitet. Eine solche Bremszustandsermittlungsbremsung wird beispielsweise immer nach einer vorgebbaren Zeitdauer nach einem Fahrtbeginn und/oder in vorgebbaren Zeitintervallen eingeleitet. Bei einer Bremszustandsermittlungsbremsung wird das Fahrzeug für die Fahrzeuginsassen nicht oder zumindest nur schwach wahrnehmbar abgebremst. Dies wird erreicht indem nur mit geringer Verzögerung, beispielsweise mit 1% der Maximalverzögerung gebremst und/oder über eine Antriebsstrang- und Motorsteuerung die Bremswirkung vollständig oder zumindest teilweise kompensiert wird. Die Bremswirkung bzw. die ungefähr zu erwartende Wärmeerzeugung kann hierbei in einem engen Bereich vorgegeben werden. Es ist vorteilhaft, wenn bei der Bremszustandsermittlungsbremsung eine getrennte Ansteuerung jeder einzelnen Radbremse erfolgt, damit der Bremsenzustand jeweils für ein einzelnes Rad ermittelt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann im Zusammenhang mit einer ohnehin stattfindenden Pflegebremsung durchgeführt werden, wodurch der Aufwand hinsichtlich der Ansteuerung der Bremsen verringert wird. Eine Pflegebremsung findet systemgesteuert ohne Fahrereingriff statt, d.h. ohne dass der Fahrer dies aktiv veranlasst und soweit möglich auch ohne dass er dies bemerkt. Eine solche Bremsung wird beispielsweise zur Entfernung von Rost, Salz oder Feuchtigkeit von der Bremsscheibe durchgeführt.

In einer Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt die Ermittlung des Bremsenzustands nur dann, wenn vorgebbare Randbedingungen erfüllt sind. Mittels dieser Randbedingungen kann eine zuverlässige Ermittlung des Bremsenzustands ermöglicht und/oder eine Beeinträchtigung des Fahrers verhindert werden. Als Randbedingung kann beispielsweise eine Mindest- und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Mindest- und/oder Höchsttemperatur der Fahrzeugbremse vorgegeben werden. Bei einer Ermittlung des Bremsenzustands im Rahmen eines vom Fahrer ausgelösten Bremsvorgangs können Randbedingungen betreffend der Bremsstärke oder der Bremsdauer vorgegeben werden, um eine zuverlässige und sichere Ermittlung des Bremsenzustands zu gewährleisten.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird basierend auf dem ermittelten Bremsenzustand einer Kraftfahrzeugbremse ein Eingriff in das Antriebs- oder Motormanagement, ein Bremseingriff oder ein Eingriff in die Bremskraftverteilung und/oder eine Fahrerwarnung eingeleitet.

Eine Erhöhung des Komforts für den Fahrer eines Fahrzeugs wird erreicht, wenn mittels des ermittelten Bremsenzustands eine Anpassung der Bremspedalcharakteristik erfolgt, d.h. dass das Verhältnis zwischen Pedaldruck und Bremsdruck an den ermittelten Bremsenzustand angepasst wird. Bei einer Anpassung der Bremspedalcharakteristik kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass der Reibbeiwert zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag temperaturabhängig ist.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden anhand der Figur erläutert.
Dabei zeigen:
1 und 2 jeweils ein Ablaufdiagramm einer Ausgestaltung des Verfahrens.
Die 1 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Ausgestaltung des Verfahrens, bei welcher in Schritt 1 kontinuierlich oder in diskreten Schritten die Temperatur mit einem in oder an einem Bremsklotz angeordneten Temperatursensor erfasst wird. Der Bremsklotz umfasst den Bremsbelag und die den Bremsbelag tragende, zumeist metallische Tragplatte. Vorzugsweise ist der Temperatursensor in einem der Bremsscheibe abgewandten Bereich eines Bremsbelags angeordnet, d.h. in einem Bereich, welcher nahe der Tragplatte des Bremsbelags ist. Den vom Tem peratursensor erfassten Temperaturen T wird jeweils ein Erfassungszeitpunkt t zugeordnet.
In einem vorzugsweise parallel zu Schritt 1 ablaufenden Schritt 2 wird überwacht, ob ein vorgebbares Ereignis, beispielsweise ein vom Fahrer oder von einer Steuervorrichtung ausgelöster Bremsvorgang eingeleitet wird. Der Startzeitpunkt t₀ eines solchen Bremsvorgangs wird festgehalten und dient in der Ausgestaltung der Erfindung entsprechen 1 als Referenzzeitpunkt.
In Schritt 3 wird die Differenz zwischen einem zu einem vorgebbaren Zeitpunkt t_i > t₀ erfassten Temperaturwert T(t_i) und einem zum Zeitpunkt t₀ erfassten Temperaturwert T(t₀) berechnet. Ist der Differenzwert ΔT kleiner oder gleich dem Schwellwert T_S, so wird aus Schritt 4 zurückverzweigt nach Schritt 3, und ein neuer zu einem späteren Zeitpunkt t_i+1 erfasster Temperaturwert T(t_i+1) zur Durchführung der Verfahrensschritte 3 und 4 herangezogen. Dies kann wiederholt werden bis eine vorgebbare Bedingung, beispielsweise eine Zeitdauer t_Abbruch überschritten wurde (t_i+1 > t_Abbruch). Das Verfahren wird auch dann abgebrochen und/oder neu gestartet, wenn ein neuer Bremsvorgang eingeleitet wird.
Im Rahmen der Durchführung des Verfahrens werden nach der Erfassung der Temperatur in Schritt 1 ein oder mehrere Temperaturwerte T(t) zur späteren Heranziehung im Verfahren, insbesondere zur Heranziehung in Schritt 3, gespeichert. Vorzugsweise werden mehrere Temperaturwerte T(t_i) aus einem vorgebbaren Erfassungszeitraum t_anfang < t_i < t_ende oder eine erfasste Temperaturkurve T(t) mit t_anfang < t < t_ende gespeichert und/oder weiterverarbeitet.
Die in Schritt 3 berechnete Temperaturdifferenz ΔT wird in Schritt 4 mit einem vorgebbaren Schwellwert T_S verglichen. Ist die Temperaturdifferenz ΔT größer als der Schwellwert T_S, so wird in Schritt 5 die Zeitdifferenz Δt berechnet, welche zwischen den Zeitpunkten t_i und t₀ liegt.
In Schritt 6 wird aus der so ermittelten Zeitdifferenz Δt der Bremsenzustand ermittelt. Die Zeitdifferenz Δt entspricht einer Wärmedurchgangszeit einer durch die Reibung des Bremsbelags mit der Bremsscheibe erzeugten Wärme. Ein Teil dieser Wärme breitet sich von der Reibfläche des Bremsbelags ausgehend aus, und gelangt so durch den Bremsbelag hindurch bis zum Temperatursensor. Da die Wärmedurchgangszeit charakteristisch für den Bremsbelagszustand, insbesondere für die Belagstärke des Bremsbelags ist, kann mittels eines funktionalen Zusammenhangs, einer Tabelle oder einer anderen Zuordnungsvorschrift der Bremsenzustand Z in Abhängigkeit der Wärmedurchgangszeit Δt ermittelt werden.
In einer besonders einfachen Ausgestaltung wird die Bremsbelagstärke ausschließlich mittels der Wärmedurchgangszeit Δt bestimmt. In einer aufwändigeren Ausgestaltung werden weitere Parameter, wie beispielsweise die Anfangs- und/oder Endtemperatur bei einem Bremsvorgang, die bei der Bremsung erzeugte Wärme, bzw. die vernichtete Bewegungsenergie, die Bremsdauer, der Bremsdruck, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Außentemperatur oder die Straßenfeuchtigkeit herangezogen.
In Schritt 7 wird die Bremsbelagszustandsinformation beispielsweise an eine Fahrerinformations- oder Warneinrichtung und/oder an eine Fahrdynamiksteuerungsvorrichtung und/oder an ein Bremsregelsystem und/oder ein Motor- und Antriebstrangsteuersystem ausgegeben. Somit kann der Fahrer über den Bremsenzustand, insbesondere eine zu erwartende verringerte Bremsleistung, eine kritische Bremstemperatur, eine ermittelte Bremsbelagstärke bzw. Bremsbelagrestlaufstrecke informiert werden und/oder die Bremsregelung so erfolgen, dass der Verschleißzustand aller Bremsbeläge möglichst nivelliert wird und/oder die Bremsenregelung und die Motorsteuerung so erfolgen, dass die Temperaturen der Bremsbeläge möglichst gleich und/oder möglichst gering sind und/oder eine vorgebbare Temperatur nicht überschreiten wird. Zudem kann mittels der Bremsbelagtemperatur der Reibbeiwert zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe ermittelt und bei der Umsetzung der Bremspedalbetätigung in Bremsleistung, d.h. bei der Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit der Pedalkraft, berücksichtigt werden, um ein gleichbleibendes und vom Bremsenzustand unabhängiges Pedalgefühl zu ermöglichen.
Ein zu hohes Restmoment an der Bremse, d.h. eine zu hohe Restbremswirkung ohne vorliegenden Bremseingriff kann ebenfalls mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt werden. Um ein solches Restbremsmoment abzubauen, kann eine Pflegebremsung eingeleitet werden, welche beispielsweise ein erwünschtes Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe bewirkt.
In der 2 ist ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. In Schritt 1 wird, wie im Zusammenhang mit 1 beschrieben, die Temperatur in oder an einem Bremsklotz erfasst und eine Erfassungszeit zugeordnet. Fortlaufend, oder ausgelöst durch einen Bremsvorgang wird in Schritt 11 die Differenz zwischen einem zum Zeitpunkt t_i erfassten Temperaturwert und einem zum Zeitpunkt t_j erfassten Temperaturwert berechnet. Hierzu kann der Zeitpunkt t_j in Abhängigkeit des Zeitpunkts t_i vorgegeben werden. Ist der Differenzwert ΔT zwischen den zu den Zeiten t_i=1 und t_j=2 gehörenden Temperaturen T(t_i=1) und T(t_j=2) kleiner oder gleich einem Schwellwert T_S, so wird aus Schritt 4 zurück zu Schritt 11 verzweigt, und ein neuer, zu einem neuen Zeitpunkt gehörender Temperaturwert T(t_i=3) und/oder ein neuer, zu einem neuen Zeitpunkt gehörender Temperaturwert T(t_j=4) zur Durchführung des Verfahrensschritts 11 herangezogen. Entsprechend einer vorgebbaren Regel, werden die Temperaturwerte T(t_i) bzw. die Zeiten t_i bestimmt. Beispielsweise wird der Zeitwert t_j=4 mittels des Zeitwerts t_i=3 und der in der vorhergehenden Abfrage herangezogenen Zeiten t_j=2 bestimmt.
Die Schritte 11 und 4 können wiederholt werden, bis eine vorgebbare Abbruchbedingung erfüllt wird. Eine Abfrage der Abbruchbedingung und ein Ausstieg aus dem Verfahren ist in der 2 – ebenso wie in 1 nicht dargestellt – kann aber an verschiedenen Stellen, beispielsweise zwischen den Schritten 1 und 11, 11 und 4 oder 12 und 13 vorgesehen werden.
Ist der Differenzwert ΔT zwischen den zu den Zeiten t_i und t_j gehörenden Temperaturen T(t_i) und T(t_j) größer als der Schwellwert T_S, so wird aus Schritt 4 nach Schritt 12 verzweigt. In Schritt 12 wird die Steigung G des Temperaturverlaufs gegenüber der Zeit ermittelt. Dies erfolgt im einfachsten Fall mittel eines Differenzenquotienten. In Schritt 13 wird mittels einer Zuordnungsvorschrift, beispielsweise einem funktionalen Zusammenhang Z(G) oder mittels einer Tabelle aus der Steigung G der Bremsenzustand Z ermittelt. Dieser wird wiederum in Schritt 7 gegebenenfalls dem Fahrer angezeigt.

Claims

Verfahren zur Ermittlung eines Bremsenzustands einer Kraftfahrzeugbremse mit einem in oder an einem Bremsbelag angeordneten Temperatursensor, wobei unter Heranziehen einer vom Temperatursensor erfassten Temperatur der Bremsenzustand ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewertung des zeitlichen Verlaufs der Temperatur in der Weise erfolgt, dass zusätzlich zu einem ersten Temperaturwert mindestens ein nach dem ersten Temperaturwert erfasster zweiter Temperaturwert und die Zeitdauer zwischen den Erfassungszeitpunkten der beiden Temperaturwerte herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremsenzustand eine Bremsbelagstärke ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Temperaturwert unmittelbar um den oder zum Zeitpunkt des Beginns des Bremsvorgangs erfasst wird, der zweite Temperaturwert um einen vorgebbaren Schwellwert über dem ersten Temperaturwert liegt und die Zeit zwischen dem Erfassen des ersten und des zweiten Temperaturwerts als für den Bremsenzustand charakteristische Wärmedurchgangszeit herangezogen wird, wobei der Schwellwert so ge wählt wird, dass er indikativ für einen durch die Bremsung verursachten Temperaturanstieg ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus mindestens dem ersten Temperaturwert, dem zweiten Temperaturwert und der Zeit zwischen der Erfasssung beider Temperaturwerte ein Temperaturgradient eines zu einem Bremsvorgang gehörenden Temperaturanstiegs oder Temperaturabfalls ermittelt wird, und der Temperaturgradient zur Ermittlung des Bremsenzustands herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Bremsenzustands zusätzlich bei einem Bremsvorgang die Anfangs- und die Endtemperatur am Temperatursensor herangezogen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Bremsenzustands zusätzlich die bei der Bremsung erzeugte Wärme, bzw. die vernichtete Bewegungsenergie, die Außentemperatur oder die Straßenfeuchtigkeit herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Bremsenzustands zusätzlich fahrdynamische Größen, insbesonder die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bremsdauer oder der Bremsdruck herangezogen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zu vorgebbaren Zeitpunkten oder in vorgebbaren Zeit intervallen von einer Steuereinheit eine Bremszustandsermittlungsbremsung eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Bremsenzustands nur dann erfolgt, wenn vorgebbare Randbedingungen erfüllt sind, welche eine zuverlässige Ermittlung des Bremsenzustands ermöglichen und/oder eine Beeinträchtigung des Fahrers verhindern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des ermittelten Bremsenzustands einer Kraftfahrzeugbremse ein Eingriff in das Antriebs- oder Motormanagement, ein Bremseingriff oder ein Eingriff in die Bremskraftverteilung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des ermittelten Bremsenzustands einer Kraftfahrzeugbremse eine Fahrerwarnung und/oder eine Anpassung der Bremspedalcharakteristik erfolgt.