DE10029238A1 - Verfahren zur Überwachung der Stärke der Bremsbeläge einer Fahrzeug-Bremsanlage - Google Patents
Verfahren zur Überwachung der Stärke der Bremsbeläge einer Fahrzeug-BremsanlageInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Stärke zumindest eines Reibungspartners einer Fahrzeug-Reibungsbremse, insbesondere der Bremsbeläge einer Fahrzeug-Bremsanlage, wobei die Betätigungszeit, der Brems-Betätigungsdruck, die Relativgeschwindigkeit zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement sowie die in diesem Bereich herrschende Temperatur in einem Verschleißmodell berücksichtigt werden, derart, daß, ausgehend von einer Anfangs-Stärke der Reibungspartner, insbesondere der Bremsbeläge, der anhand des Verschleißmodells festgestellte Verschleiß subtrahiert wird, und wobei die Überwachung für jedes Rad des Fahrzeuges individuell erfolgt. Angegeben ist ein bevorzugter Polynomansatz für das Verschleißmodell. Ferner kann im Bremsbelag zumindest eine Verschleißmarke vorgesehen sein, bei Erreichen derer die in der Modellrechnung vorliegende aktuelle Bremsbelag-Stärke und/oder der Polynomansatz ggf. entsprechend korrigiert wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Stärke zumindest
eines Reibungspartner einer Fahrzeug-Reibungsbremse, insbesondere der
Bremsbeläge einer Fahrzeug-Bremsanlage, wobei für jeden Bremsvorgang
die Betätigungszeit, der Brems-Betätigungsdruck, die Relativgeschwindigkeit
zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement sowie die in diesem
Bereich herrschende Temperatur in einem Verschleißmodell berücksichtigt
werden, derart, daß ausgehend von einer Anfangs-Stärke der Reibungspart
ner, insbesondere der Bremsbeläge, der anhand des Verschleißmodells
festgestellte Verschleiß subtrahiert wird.
Zum technischen Umfeld wird ne
ben der DE 34 07 716 A1 auf die DE 43 16 993 C2 verwiesen.
In Kraftfahrzeugen müssen in regelmäßigen Abständen die Bremsscheiben
und insbesondere Bremsbeläge auf ihren Verschleißzustand durch teilweise
aufwendige Kontrollen oder Sichtprüfungen überprüft werden. Bekannt ist es
darüber hinaus, zur Sensierung des Verschleißzustandes der Bremsen, ins
besondere des maximal zulässigen Verschleißes der Bremsbeläge von
Scheibenbremsanlagen, entweder einen im Bremsbelag integrierten, elek
trisch leitenden Schleifkontakt oder alternativ einen separat im bzw. am
Bremsbelag angebrachten Verschleißsensor (sog. "Verschleißpille") mit ei
nem oder mehreren innenliegenden Schleifkontakten vorzusehen. Bei einem
definierten kritischen Verschleißmaß des Bremsbelages bzw. bei Freilegen
des Verschleißsensors kommt - je nach konstruktiver Ausführungsform - eine
elektrisch leitende Kontaktstelle mit der Bremsscheibe in Berührung, wo
durch ein elektrischer Kurzschluss hervorgerufen wird, oder es wird eine
elektrische Kontaktschleife unterbrochen, d. h. es erfolgt eine Unterbrechung
eines von außen aufgeprägten elektrischen Stromflusses. Die jeweilige Än
derung des elektrischen Zustandes kann dann über eine geeignete Auswer
te- und Anzeigeeinheit dem Fahrer mitgeteilt werden. Zumeist erfolgt diese
Anzeige durch Ansteuerung einer Bremsenwarnleuchte in der Armaturenta
fel des Kraftfahrzeuges, wodurch der Fahrer auf einen erforderlichen Aus
tausch des Bremsbelages hingewiesen wird.
Die soweit beschriebene Technik der Verschleißsensierung und Anzeige
erlaubt im allgemeinen aufgrund konstruktiver Gegebenheiten und der
hochthermischen Belastung der Bremsbeläge bzw. Verschleißsensoren le
diglich die Darstellung einzelner weniger, diskreter Verschleißstufen eines
Fahrzeug-Bremsbelages. Um einer längerfristigen Überblick über einen ggf.
erforderlichen Bremsbelagwechsel zu haben, wäre jedoch eine kontinuierli
che Evaluierung und Anzeige des Verschleißzustandes von Fahrzeug-
Bremsbelägen wünschenswert.
Dies ist grundsätzlich mit einem Simulationsmodell möglich, d. h. aus der
festgestellten Beanspruchung der Bremsbeläge wird deren Abrieb bzw. Ver
schleiß kontinuierlich berechnet. Dies ist prinzipiell in der eingangs genann
ten DE 34 07 716 A1 beschrieben, die eine Einrichtung und ein Verfahren
zum Messen der Stärke von Verschleißteilen, insbesondere zum Überwa
chen der Bremsbeläge in einem Kraftfahrzeug zum Inhalt hat. Um den Ver
schleiß dieser Verschleißteile bzw. Bremsbeläge angeben zu können, wird
bei jedem Bremsvorgang die Betätigungszeit, der Brems-Betätigungsdruck
und die Relativgeschwindigkeit der Verschleißteile (d. h. des Bremsbelages
gegenüber der Bremsscheibe oder allgemein gegenüber einem sog. be
wegten Bremselement) gemessen und in einem Auswertegerät anhand ei
nes darin gespeicherten sog. Verschleißmodells ausgewertet und das ent
sprechende Ergebnis angezeigt.
Weiteren Stand der Technik in diesem Zusammenhang bildet die eingangs
ebenfalls genannte DE 43 16 993 C2, worin ein Verfahren zur Bestimmung
des Zustands einer Fahrzeugbremsanlage beschrieben ist, bei dem zur
Bremsbelag-Reststärkenbestimmung die Werte von die Bremsbelag-Rest
stärke beeinflussenden Größen während der Dauer eines jeden Bremsvor
gangs ermittelt wird, und wobei die bei jedem Bremsvorgang von jedem
Bremsbelag jeweils zu verrichtende Reibungsarbeit und Reibungsleistung
unter Verwendung dieser ermittelten Werte berechnet und zur Ermittlung der
Bremsbelag-Reststärke herangezogen werden. Dabei sind zunächst die an
fänglichen Stärkenwerte der Bremsbeläge abgespeichert, und es werden als
die Bremsbelagreststärke beeinflussende Größen wenigstens das Fahr
zeuggewicht, die Fahrzeugbewegung, die Rotationsbewegung der Räder
und die Fahrbahnneigung als die Energiebilanz des Fahrzeugs bestimmende
Meßgrößen herangezogen. Beim jeweiligen Bremsvorgang wird dann die
verrichtete Reibungsarbeit unter Verwendung der Meßwerte für die die
Energiebilanz des Fahrzeugs bestimmenden Meßgrößen durch eine Ener
giebilanzbetrachtung berechnet und es werden unter Verwendung der be
rechneten Reibungsarbeit, der ermittelten Meßwerte sowie einer zugehöri
gen, abgespeicherten sog. Abriebdicke-Reibungsarbeit-Kennlinie die dem
jeweiligen Bremsvorgang zugeordneten Abriebdickenwerte der Bremsbeläge
ermittelt, wonach die für den jeweiligen Bremsvorgang ermittelten Abriebdic
kenwerte der Bremsbeläge von den vor diesem Bremsvorgang vorliegenden
Reststärkenwerten subtrahiert und die neu bestimmten Reststärkenwerte
abgespeichert werden.
Mit zunehmendem Einsatz von Fahrstabilitäts-Regelsystemen an Kraftfahr
zeugen erfolgt zunehmend eine radindividuelle Abbremsung, d. h. es wird
bspw. bei einem vierrädrigen Personenkraftwagen nur das linke Hinterrad
abgebremst oder es wird das rechte Hinterrad stärker abgebremst als das
linke Vorderrad. Naturgemäß führt dies zu ungleichem Verschleiß an den
einzelnen Bremsbelägen der einzelnen Fahrzeugräder, so daß ein globales
Simulations- oder Verschleißmodell, wie es im bekannten Stand der Technik,
d. h. in den beiden gewürdigten Schriften, beschrieben ist, keine ausreichend
genauen Resultate liefert.
Ein diesbezüglich verbessertes Verfahren zur Überwachung der Stärke der
Bremsbeläge einer Fzg.-Bremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 aufzuzeigen, ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß die Überwa
chung für jedes Rad des Fahrzeuges individuell erfolgt. Vorteilhafte Weiter
bildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Vorgeschlagen wird somit eine kontinuierlich arbeitende Verschleißanzeige
insbesondere für den Bremsbelag, ggf. jedoch auch für die beiden Rei
bungspartner einer Fahrzeug-Reibungsbremse, die auf einem softwaremä
ßig in einer elektronischen Steuereinheit implementierten Berechnungsalgo
rithmus basiert, und über den radindividuell eine fortlaufende (virtuelle) Ver
schleißdetektion (insbesondere für den Bremsbelag) im Fahrbetrieb möglich
ist, und zwar für jedes Fahrzeugrad separat. Abgerufen bzw. angezeigt wer
den kann somit die Reststärke jedes einzelnen Bremsbelages, so daß bei
Überschreiten des zulässigen Verschleißes gezielt nur derjenige Bremsbelag
gewechselt werden muß, dessen Verschleißzustand als kritisch erkannt wird.
Bei einem derartigen gezielten Bremsbelag-Austausch ist es dann nicht nö
tig, die Bremsbeläge der anderen Fahrzeugräder zu kontrollieren und aus
zutauschen, es sei denn, deren individuell festgestellter Verschleißzustand
bzw. deren Reststärke liegt auch bereits nahe dem für einen Austausch kriti
schen Wert. Mit radindividuell arbeitenden Verschleißmodellen können somit
fahrtzustandsabhängig unterschiedliche Verschleißbelastungen an einzelnen
Radbremsen (bspw. hervorgerufen durch Anfahren mit Bremseneingriff für
eine Antriebsschlupfregelung oder durch unterschiedliche Fahrbahnverhält
nisse an den rechten und linken Fzg.-Rädern oder dgl.) und somit Betriebs
zustände mit ungleicher Bremsenabnutzung sowie deren Auswirkung be
rücksichtigt werden.
Es ist somit möglich, dem Fahrer eines Fahrzeuges, welches mit einer nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden elektronischen Steuerein
heit bzw. Überwachungseinheit ausgestattet ist, im laufenden Fahrbetrieb
eine kontinuierliche Anzeige des Verschleißzustandes der Betriebsbremse,
uns zwar grundsätzlich sowohl der Bremsbeläge als auch von deren Reib
partnern, d. h. der radindividuellen Bremsscheiben oder dgl., darzustellen.
Darüber hinaus ist es für die Servicewerkstätten möglich, mit geeigneten Ein
richtungen den aktuellen Bremsenverschleißzustand einzelner Radbremsen
zu diagnostizieren, ohne dass die Radbremsen selbst einer aufwendigen
Kontrolle oder Sichtprüfung unterzogen werden müssen.
Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann aus der Rest-
Stärke eines Reibungspartners, insbesondere Bremsbelages, dessen bis zu
einem Austausch vorhandene Restlaufleistung in einem Schätzmodell er
mittelt und angezeigt werden. Dem Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeuges wird
dann in äußerst komfortabler Weise angezeigt, wann er mit einem Austausch
eines Bremsbelages, allg. Reibungspartner der Fzg.-Reibungsbremse, rech
nen muß. Relativ einfach kann dies erfolgen, wenn bspw. empirisch ermit
telte Zusammenhänge zwischen der Rest-Stärke und der (auf das Fahrzeug
bezogenen) Restlaufleistung in einer Kennlinie oder einem Kennfeld abge
legt sind.
Grundsätzlich kann mit Hilfe eines erfindungsgemäß zum Einsatz kommen
den Verschleißmodells auf den Einsatz von eingangs genannten Bremsbe
lag-Verschleißsensoren verzichtet werden, was neben einer Gewichtsein
sparung insbesondere Kosteneinsparungen zur Folge hat. Andererseits kann
eine Kombination mit einer zusätzlich verbauten Verschleißsensorik an den
Fahrzeugbremsen vorgesehen sein. Wenn nämlich im Bremsbelag zumin
dest ein Verschleißssensor, auch Verschleißmarke genannt ("Verschleiß
pille" oder dgl.), vorhanden ist, so kann bei Erreichen dieser Verschleißmar
ke in der die geschilderte Überwachung ausführenden elektronischen Steu
ereinheit bzw. Überwachungseinheit die aufgrund der entsprechenden Mo
dellrechnung vorliegende aktuelle Bremsbelag-Stärke (ebenfalls wieder rad
individuell) korrigiert werden, falls dies erforderlich ist.
Dabei kann neben der Korrektur der Bremsbelagstärke auch eine Korrektur
des Verschleißmodells selbst durchgeführt werden, insbesondere durch Auf
nahme eines geeigneten multiplikativen Korrekturfaktors in den Polynoman
satz für das Verschleißmodell. Hiermit können besondere Verschleißzustän
de berücksichtigt werden, die vom üblichen Berechnungsalgorithmus nicht
ohne weiteres erfasst werden können, wie bspw. Extremfahrten im Gelände
mit hohem Schmutz- oder Sandanteil, wodurch bekanntermaßen erhöhter
Verschleiß auftreten kann, aber auch unterschiedliche Qualitäten der
Bremsbeläge hinsichtlich ihres Abriebverhaltens. Die anhand einer Ver
schleißmarke mögliche Korrektur geht somit in die weitere, zukünftige Ver
schleißberechnung mit ein, wobei der sog. Verschleiß-Korrekturfaktor oder
dgl. für das Verschleißpolynom in der elektronischen Überwachungseinheit
abgespeichert und bei der weiteren Berechnung immer mit berücksichtigt
wird.
Bei Erreichen einer ggf. weiteren Verschleißmarke im Bremsbelag kann
dann eine neuerliche Korrektur erfolgen, d. h. ein ggf. neuerlicher Verschleiß-
Korrekturfaktor ermittelt werden. Auch nach einem Austausch des Brems
belages und nach damit erfolgter Rückstellung der Werte für die Belag-
Stärke (und ggf. Restlaufleistung) geht dieser abgelegte Verschleiß-
Korrekturfaktor solange in die Verschleißberechnung mit ein, bis wieder eine
Verschleißmarke erreicht wird. Im übrigen können radindividuell oder zumin
dest achsenindividuell unterschiedliche Verschleiß-Korrekturfaktoren vorge
sehen sein, um die Genauigkeit der Berechnung weiter zu steigern, d. h. auf
grund unterschiedlicher Bremsenauslegung für die Vorderachse sowie Hin
terachse eines PKW's existieren dann unterschiedliche Verschleiß-
Korrekturfaktoren für das Verschleißpolynom.
Was den Berechnungsalgorithmus zur Bremsbelag-Verschleißbestimmung
betrifft, so basiert dieser auf der physikalischen Annahme, dass der Ver
schleiß proportional zu der in der Bremse umgesetzten Leistung ist, d. h.
proportional dem Produkt aus Bremskraft bzw. Brems-Betätigungsdruck und
Radgeschwindigkeit (= Relativgeschwindigkeit der Reibpartner, nämlich zwi
schen Bremsbelag und Bremsscheibe oder dgl., allgemein zwischen dem
Bremsbelag und dem bewegten Bremselement) ist. Zusätzlich können dabei
auch die der jeweiligen Fahrzeugbremse zugrunde liegenden thermodyna
mischen, strömungstechnischen, tribologischen sowie geometrischen Kenn
größen von Bedeutung sein, d. h. Temperatureinflüsse, sowie Einflüsse
durch die Fahrzeug-Geschwindigkeit und das Reibwertverhalten zwischen
den Reibpartnern, d. h. zwischen dem Bremsbelag und dem sog. bewegten
Bremselement.
Da diese genannten physikalischen Beschreibungsgrößen der Bremse nicht
einfach zugänglich bzw. nicht ohne weiteres bestimmbar sind, wird weiterhin
vorgeschlagen, die sog. Verschleißfunktion bzw. das der Berechnung des
Bremsenverschleißes dienende sog. Verschleißmodell in Abhängigkeit der
vorgenannten physikalischen Größen über eine empirische Näherungsfunk
tion nachzubilden. Unter der Annahme, daß der Einfluss der Temperatur auf
den Reibwert zwischen den Reibpartnern, (d. h. zwischen Bremsbelag und
bspw. Bremsscheibe) in erster Näherung gering ist, und eine geometrische
Abhängigkeit nicht nennenswert ist, ergibt sich dann für diese Näherungs
funktion ein über der Zeit t differenzierter Polynomansatz, der auch als Ver
schleiß-Polynom bezeichnet werden kann, wie folgt:
dV = (Anϑn + An-1ϑn-1 + . . . + A0).(Bmpm + Bm-1pm-1 + . . . + B0).(Ckuk + Ck-1uk-1 . . .
+ C0).dt,
wobei "V" der Verschleißabrieb in der physikalischen Einheit [Weg/Zeit] ist,
"ϑ" für die Temperatur der Bremse in [Kelvin] oder [°C] steht, "p" den Brems-
Betätigungsdruck in [bar] und "u" die Relativgeschwindigkeit zwischen den
Reibpartnern (Bremsbelag und bspw. Bremsscheibe), und somit also die
Radgeschwindigkeit in [m/s] oder [km/h] darstellt. Bei "An. . .A0, Bm. . .B0, Ck. . .C0"
handelt es sich um konstante, fahrzeug-bremsanlagenspezifische
Koeffizienten.
Mathematisch betrachtet kann somit die Berechnung des Verschleißmaßes
eines radindividuellen Bremsbelages oder Reibpartners im Bremsfall durch
Integration dieses genannten Polynomansatzes mit sehr guter Genauigkeit
beschrieben werden, wobei je nach Genauigkeitsanforderung insoweit eine
Vereinfachung erfolgen kann, daß die Abhängigkeit von den genannten Va
riablen ϑ, p und v jeweils in einem Polynom 2. Ordnung ausgedrückt wird,
d. h. die im genannten Polynomansatz enthaltenen natürlichen Zahlen n, m
und k nehmen dann jeweils den Wert "2" an.
Wie bereits erwähnt sind die im genannten Polynomansatz enthaltenen
Koeffizienten An. . .A0, Bm. . .B0, Ck. . .C0 fahrzeug- und bremsanlagenspezifi
sche konstante Werte, die bevorzugt experimentell, entweder mittels Fahr
versuch oder durch Prüfstandsversuche, aus mehreren Versuchsreihen re
kursiv ermittelt werden können. Die weiteren in die Berechnung eingehenden
Variablen bzw. Randbedingungen, nämlich die aktuelle Bremsentemperatur
ϑ, der radindividuelle Brems-Betätigungsdruck p zwischen den Reibpartnern,
sowie die Relativgeschwindigkeit u zwischen den Reibpartnern, d. h. zwi
schen dem Bremsbelag und dem bewegten Bremselement, können durch
Messungen oder durch parallel bevorzugt in der elektronischen Steuereinheit
für die Fzg.-Bremsanlage o. ä. laufende Schätzalgorithmen bestimmt werden.
Selbstverständlich kann das Verschleißmodell bzw. der hierfür genannte
Polynomansatz erweitert werden, so bspw. um eine sog. Reibwertfunktion,
die die Abhängigkeit des Reibwertes zwischen den Reibpartnern von der
Bremsentemperatur ϑ berücksichtigt und weiterhin - falls erforderlich - um
weitere Parameter, die bspw. geometrische Einflußgrößen berücksichtigen,
so insbesondere eine sog. flächengeometrische Einflussfunktion zwischen
Bremsbelag und bewegtem Bremselement. Auch ist es zusätzlich möglich,
besondere Verschleißzustände zu erfassen, die vom bislang beschriebenen
Berechnungsalgorithmus nicht berücksichtigt werden können, wie bspw. Ex
tremfahrten im Gelände mit hohem Schmutz- oder Sandanteil, wodurch be
kanntermaßen erhöhter Verschleiß auftreten kann, und zwar durch additive
oder multiplikative Glieder im Verschleißmodell bzw. im entsprechenden Po
lynomansatz.
Der Ablauf einer erfindungsgemäßen radindividuellen Verschleißberechnung
bzw. Reststärken-Berechnung an der jeweiligen Bremse, insbesondere für
den jeweiligen Bremsbelag kann dann folgendermaßen sein:
Mit Inbetriebnahme des Fahrzeuges wird der aktuelle Verschleißzustand bzw. die sog. Anfangs-Stärke des Bremsbelags in einer zugehörigen elek tronischen Überwachungseinheit aus einem Speicher geholt, der insbeson dere auch bei stillgesetztem Fahrzeug Werte zu speichern in der Lage ist, also bspw. als EEPROM ausgebildet ist. Bei jedem Bremsvorgang erfolgt für jede Rad-Bremse einzeln anhand der individuell gemessenen oder ge schätzten aktuellen Werte für die Bremsen-Temperatur ϑ, den Brems- Betätigungsdruck p und die Relativgeschwindigkeit u zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement (d. h. zwischen den Reibpartnern) die Bestim mung des dabei auftretenden Verschleißes V, wobei nicht nur der Verschleiß des Bremsbelages, sondern auch derjenige des bewegten Bremselementes, bspw. der Bremsscheibe, bestimmt werden kann.
Mit Inbetriebnahme des Fahrzeuges wird der aktuelle Verschleißzustand bzw. die sog. Anfangs-Stärke des Bremsbelags in einer zugehörigen elek tronischen Überwachungseinheit aus einem Speicher geholt, der insbeson dere auch bei stillgesetztem Fahrzeug Werte zu speichern in der Lage ist, also bspw. als EEPROM ausgebildet ist. Bei jedem Bremsvorgang erfolgt für jede Rad-Bremse einzeln anhand der individuell gemessenen oder ge schätzten aktuellen Werte für die Bremsen-Temperatur ϑ, den Brems- Betätigungsdruck p und die Relativgeschwindigkeit u zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement (d. h. zwischen den Reibpartnern) die Bestim mung des dabei auftretenden Verschleißes V, wobei nicht nur der Verschleiß des Bremsbelages, sondern auch derjenige des bewegten Bremselementes, bspw. der Bremsscheibe, bestimmt werden kann.
Dies erfolgt bevorzugt anhand des bereits beschriebenen Verschleißmodells,
d. h. mathematisch durch integration der (bevorzugten) Gleichung
dV = (A2ϑ2 + A1ϑ + A0).(B2p2 + B1p + B0).(C2u2 + C1u + C0).dt
über der Zeitdauer t dieses Bremsvorganges, wonach der nunmehr aktuelle
neue Verschleißzustand dadurch bestimmt wird, daß von der vorangegan
genen Reststärke oder Anfangs-Stärke des Bremsbelages der nunmehr aus
dem aktuellen Bremsvorgang resultierende Verschleiß subtrahiert wird. An
hand des neuen Verschleißzustandes bzw. der neuen Reststärke, die für
den nächsten Bremsvorgang die sog. Anfangs-Stärke darstellt, kann im übri
gen für jeden Bremsbelag jedes Fahrzeugrades individuell eine verbleibende
Restlaufleistung berechnet werden, nach welcher ein Austausch des Brems
belages (bzw. allgemein eines Reibpartners der Fzg.-Reibungsbremse) erfol
gen sollte.
Wird während eines Bremsvorganges eine weiter oben bereits erwähnte
Verschleißmarke in einem der Bremsbeläge erreicht, so liegt für diesen
Bremsbelag individuell ein geometrisch exakt definierter Verschleißzustand
bzw. eine geometrisch exakt definierte Reststärke vor, so daß in der elektro
nischen Überwachungseinheit eine entsprechende Korrektur vorgenommen
werden kann, d. h. es kann dieser festgestellte Wert eingesetzt und als aktu
eller Wert für die Bremsbelag-Stärke abgespeichert werden, wobei auch die
bereits erläuterte Ermittlung eines sog. Verschleiß-Korrekturfaktors für das
Verschleißpolynom erfolgen kann, welcher dann für die weiteren Berech
nungen verwendet wird. Selbstverständlich muß bei einem Austausch eines
Bremsbelages der daraus resultierende neue Verschleißzustand bzw. des
sen neue Reststärke bzw. sog. Anfangs-Stärke in der elektronischen Über
wachungseinheit abgelegt werden, wobei noch darauf hingewiesen sei, daß
durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obiger Erläuterung ge
staltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.
Claims (5)
1. Verfahren zur Überwachung der Stärke zumindest eines Reibungs
partners einer Fahrzeug-Reibungsbremse, insbesondere der Brems
beläge einer Fahrzeug-Bremsanlage, wobei die Betätigungszeit (t),
der Brems-Betätigungsdruck (p), die Relativgeschwindigkeit (u) zwi
schen Bremsbelag und bewegtem Bremselement sowie die in diesem
Bereich herrschende Temperatur (ϑ) in einem Verschleißmodell be
rücksichtigt werden, derart daß ausgehend von einer Anfangs-Stärke
der Reibungspartner, insbesondere der Bremsbeläge, der anhand des
Verschleißmodells festgestellte Verschleiß (V) subtrahiert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung für jedes Rad des
Fahrzeuges individuell erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmodell durch einen zu
mindest die folgenden Faktoren enthaltenden Polynomansatz gebildet
ist:
dV = (Anϑn + An-1ϑn-1 + . . . + A0).(Bmpm + Bm-1pm-1 + . . . + B0).(Ckuk + Ck-1uk-1 + . . . + C0).dt,
mit An. . .A0, Bm. . .B0, Ck. . .C0 als konstanten, fahrzeug-bremsanlagen spezifischen Koeffizienten.
dV = (Anϑn + An-1ϑn-1 + . . . + A0).(Bmpm + Bm-1pm-1 + . . . + B0).(Ckuk + Ck-1uk-1 + . . . + C0).dt,
mit An. . .A0, Bm. . .B0, Ck. . .C0 als konstanten, fahrzeug-bremsanlagen spezifischen Koeffizienten.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsbelag zumindest eine Ver
schleißmarke vorgesehen ist, bei Erreichen derer die in der Modell
rechnung vorliegende aktuelle Bremsbelag-Stärke ggf. entsprechend
korrigiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß neben der Korrektur der Bremsbelag
stärke auch eine Korrektur des Verschleißmodells durchgeführt wird,
insbesondere durch Aufnahme eines geeigneten multiplikativen Kor
rekturfaktors in den Polynomansatz für das Verschleißmodell.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß aus der Rest-Stärke eines Reibungs
partners, insbesondere Bremsbelages, dessen bis zu einem Aus
tausch vorhandene Restlaufleistung in einem Schätzmodell ermittelt
und angezeigt wird.
Priority Applications (7)
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---|---|---|---|
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ID=34828029
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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