DE10029238A1 - Verfahren zur Überwachung der Stärke der Bremsbeläge einer Fahrzeug-Bremsanlage - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Stärke zumindest eines Reibungspartners einer Fahrzeug-Reibungsbremse, insbesondere der Bremsbeläge einer Fahrzeug-Bremsanlage, wobei die Betätigungszeit, der Brems-Betätigungsdruck, die Relativgeschwindigkeit zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement sowie die in diesem Bereich herrschende Temperatur in einem Verschleißmodell berücksichtigt werden, derart, daß, ausgehend von einer Anfangs-Stärke der Reibungspartner, insbesondere der Bremsbeläge, der anhand des Verschleißmodells festgestellte Verschleiß subtrahiert wird, und wobei die Überwachung für jedes Rad des Fahrzeuges individuell erfolgt. Angegeben ist ein bevorzugter Polynomansatz für das Verschleißmodell. Ferner kann im Bremsbelag zumindest eine Verschleißmarke vorgesehen sein, bei Erreichen derer die in der Modellrechnung vorliegende aktuelle Bremsbelag-Stärke und/oder der Polynomansatz ggf. entsprechend korrigiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Stärke zumindest eines Reibungspartner einer Fahrzeug-Reibungsbremse, insbesondere der Bremsbeläge einer Fahrzeug-Bremsanlage, wobei für jeden Bremsvorgang die Betätigungszeit, der Brems-Betätigungsdruck, die Relativgeschwindigkeit zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement sowie die in diesem Bereich herrschende Temperatur in einem Verschleißmodell berücksichtigt werden, derart, daß ausgehend von einer Anfangs-Stärke der Reibungspart­ ner, insbesondere der Bremsbeläge, der anhand des Verschleißmodells festgestellte Verschleiß subtrahiert wird.

Zum technischen Umfeld wird ne­ ben der DE 34 07 716 A1 auf die DE 43 16 993 C2 verwiesen.

In Kraftfahrzeugen müssen in regelmäßigen Abständen die Bremsscheiben und insbesondere Bremsbeläge auf ihren Verschleißzustand durch teilweise aufwendige Kontrollen oder Sichtprüfungen überprüft werden. Bekannt ist es darüber hinaus, zur Sensierung des Verschleißzustandes der Bremsen, ins­ besondere des maximal zulässigen Verschleißes der Bremsbeläge von Scheibenbremsanlagen, entweder einen im Bremsbelag integrierten, elek­ trisch leitenden Schleifkontakt oder alternativ einen separat im bzw. am Bremsbelag angebrachten Verschleißsensor (sog. "Verschleißpille") mit ei­ nem oder mehreren innenliegenden Schleifkontakten vorzusehen. Bei einem definierten kritischen Verschleißmaß des Bremsbelages bzw. bei Freilegen des Verschleißsensors kommt - je nach konstruktiver Ausführungsform - eine elektrisch leitende Kontaktstelle mit der Bremsscheibe in Berührung, wo­ durch ein elektrischer Kurzschluss hervorgerufen wird, oder es wird eine elektrische Kontaktschleife unterbrochen, d. h. es erfolgt eine Unterbrechung eines von außen aufgeprägten elektrischen Stromflusses. Die jeweilige Än­ derung des elektrischen Zustandes kann dann über eine geeignete Auswer­ te- und Anzeigeeinheit dem Fahrer mitgeteilt werden. Zumeist erfolgt diese Anzeige durch Ansteuerung einer Bremsenwarnleuchte in der Armaturenta­ fel des Kraftfahrzeuges, wodurch der Fahrer auf einen erforderlichen Aus­ tausch des Bremsbelages hingewiesen wird.

Die soweit beschriebene Technik der Verschleißsensierung und Anzeige erlaubt im allgemeinen aufgrund konstruktiver Gegebenheiten und der hochthermischen Belastung der Bremsbeläge bzw. Verschleißsensoren le­ diglich die Darstellung einzelner weniger, diskreter Verschleißstufen eines Fahrzeug-Bremsbelages. Um einer längerfristigen Überblick über einen ggf. erforderlichen Bremsbelagwechsel zu haben, wäre jedoch eine kontinuierli­ che Evaluierung und Anzeige des Verschleißzustandes von Fahrzeug- Bremsbelägen wünschenswert.

Dies ist grundsätzlich mit einem Simulationsmodell möglich, d. h. aus der festgestellten Beanspruchung der Bremsbeläge wird deren Abrieb bzw. Ver­ schleiß kontinuierlich berechnet. Dies ist prinzipiell in der eingangs genann­ ten DE 34 07 716 A1 beschrieben, die eine Einrichtung und ein Verfahren zum Messen der Stärke von Verschleißteilen, insbesondere zum Überwa­ chen der Bremsbeläge in einem Kraftfahrzeug zum Inhalt hat. Um den Ver­ schleiß dieser Verschleißteile bzw. Bremsbeläge angeben zu können, wird bei jedem Bremsvorgang die Betätigungszeit, der Brems-Betätigungsdruck und die Relativgeschwindigkeit der Verschleißteile (d. h. des Bremsbelages gegenüber der Bremsscheibe oder allgemein gegenüber einem sog. be­ wegten Bremselement) gemessen und in einem Auswertegerät anhand ei­ nes darin gespeicherten sog. Verschleißmodells ausgewertet und das ent­ sprechende Ergebnis angezeigt.

Weiteren Stand der Technik in diesem Zusammenhang bildet die eingangs ebenfalls genannte DE 43 16 993 C2, worin ein Verfahren zur Bestimmung des Zustands einer Fahrzeugbremsanlage beschrieben ist, bei dem zur Bremsbelag-Reststärkenbestimmung die Werte von die Bremsbelag-Rest­ stärke beeinflussenden Größen während der Dauer eines jeden Bremsvor­ gangs ermittelt wird, und wobei die bei jedem Bremsvorgang von jedem Bremsbelag jeweils zu verrichtende Reibungsarbeit und Reibungsleistung unter Verwendung dieser ermittelten Werte berechnet und zur Ermittlung der Bremsbelag-Reststärke herangezogen werden. Dabei sind zunächst die an­ fänglichen Stärkenwerte der Bremsbeläge abgespeichert, und es werden als die Bremsbelagreststärke beeinflussende Größen wenigstens das Fahr­ zeuggewicht, die Fahrzeugbewegung, die Rotationsbewegung der Räder und die Fahrbahnneigung als die Energiebilanz des Fahrzeugs bestimmende Meßgrößen herangezogen. Beim jeweiligen Bremsvorgang wird dann die verrichtete Reibungsarbeit unter Verwendung der Meßwerte für die die Energiebilanz des Fahrzeugs bestimmenden Meßgrößen durch eine Ener­ giebilanzbetrachtung berechnet und es werden unter Verwendung der be­ rechneten Reibungsarbeit, der ermittelten Meßwerte sowie einer zugehöri­ gen, abgespeicherten sog. Abriebdicke-Reibungsarbeit-Kennlinie die dem jeweiligen Bremsvorgang zugeordneten Abriebdickenwerte der Bremsbeläge ermittelt, wonach die für den jeweiligen Bremsvorgang ermittelten Abriebdic­ kenwerte der Bremsbeläge von den vor diesem Bremsvorgang vorliegenden Reststärkenwerten subtrahiert und die neu bestimmten Reststärkenwerte abgespeichert werden.

Mit zunehmendem Einsatz von Fahrstabilitäts-Regelsystemen an Kraftfahr­ zeugen erfolgt zunehmend eine radindividuelle Abbremsung, d. h. es wird bspw. bei einem vierrädrigen Personenkraftwagen nur das linke Hinterrad abgebremst oder es wird das rechte Hinterrad stärker abgebremst als das linke Vorderrad. Naturgemäß führt dies zu ungleichem Verschleiß an den einzelnen Bremsbelägen der einzelnen Fahrzeugräder, so daß ein globales Simulations- oder Verschleißmodell, wie es im bekannten Stand der Technik, d. h. in den beiden gewürdigten Schriften, beschrieben ist, keine ausreichend genauen Resultate liefert.

Ein diesbezüglich verbessertes Verfahren zur Überwachung der Stärke der Bremsbeläge einer Fzg.-Bremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufzuzeigen, ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung. Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß die Überwa­ chung für jedes Rad des Fahrzeuges individuell erfolgt. Vorteilhafte Weiter­ bildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Vorgeschlagen wird somit eine kontinuierlich arbeitende Verschleißanzeige insbesondere für den Bremsbelag, ggf. jedoch auch für die beiden Rei­ bungspartner einer Fahrzeug-Reibungsbremse, die auf einem softwaremä­ ßig in einer elektronischen Steuereinheit implementierten Berechnungsalgo­ rithmus basiert, und über den radindividuell eine fortlaufende (virtuelle) Ver­ schleißdetektion (insbesondere für den Bremsbelag) im Fahrbetrieb möglich ist, und zwar für jedes Fahrzeugrad separat. Abgerufen bzw. angezeigt wer­ den kann somit die Reststärke jedes einzelnen Bremsbelages, so daß bei Überschreiten des zulässigen Verschleißes gezielt nur derjenige Bremsbelag gewechselt werden muß, dessen Verschleißzustand als kritisch erkannt wird. Bei einem derartigen gezielten Bremsbelag-Austausch ist es dann nicht nö­ tig, die Bremsbeläge der anderen Fahrzeugräder zu kontrollieren und aus­ zutauschen, es sei denn, deren individuell festgestellter Verschleißzustand bzw. deren Reststärke liegt auch bereits nahe dem für einen Austausch kriti­ schen Wert. Mit radindividuell arbeitenden Verschleißmodellen können somit fahrtzustandsabhängig unterschiedliche Verschleißbelastungen an einzelnen Radbremsen (bspw. hervorgerufen durch Anfahren mit Bremseneingriff für eine Antriebsschlupfregelung oder durch unterschiedliche Fahrbahnverhält­ nisse an den rechten und linken Fzg.-Rädern oder dgl.) und somit Betriebs­ zustände mit ungleicher Bremsenabnutzung sowie deren Auswirkung be­ rücksichtigt werden.

Es ist somit möglich, dem Fahrer eines Fahrzeuges, welches mit einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden elektronischen Steuerein­ heit bzw. Überwachungseinheit ausgestattet ist, im laufenden Fahrbetrieb eine kontinuierliche Anzeige des Verschleißzustandes der Betriebsbremse, uns zwar grundsätzlich sowohl der Bremsbeläge als auch von deren Reib­ partnern, d. h. der radindividuellen Bremsscheiben oder dgl., darzustellen. Darüber hinaus ist es für die Servicewerkstätten möglich, mit geeigneten Ein­ richtungen den aktuellen Bremsenverschleißzustand einzelner Radbremsen zu diagnostizieren, ohne dass die Radbremsen selbst einer aufwendigen Kontrolle oder Sichtprüfung unterzogen werden müssen.

Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann aus der Rest- Stärke eines Reibungspartners, insbesondere Bremsbelages, dessen bis zu einem Austausch vorhandene Restlaufleistung in einem Schätzmodell er­ mittelt und angezeigt werden. Dem Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeuges wird dann in äußerst komfortabler Weise angezeigt, wann er mit einem Austausch eines Bremsbelages, allg. Reibungspartner der Fzg.-Reibungsbremse, rech­ nen muß. Relativ einfach kann dies erfolgen, wenn bspw. empirisch ermit­ telte Zusammenhänge zwischen der Rest-Stärke und der (auf das Fahrzeug bezogenen) Restlaufleistung in einer Kennlinie oder einem Kennfeld abge­ legt sind.

Grundsätzlich kann mit Hilfe eines erfindungsgemäß zum Einsatz kommen­ den Verschleißmodells auf den Einsatz von eingangs genannten Bremsbe­ lag-Verschleißsensoren verzichtet werden, was neben einer Gewichtsein­ sparung insbesondere Kosteneinsparungen zur Folge hat. Andererseits kann eine Kombination mit einer zusätzlich verbauten Verschleißsensorik an den Fahrzeugbremsen vorgesehen sein. Wenn nämlich im Bremsbelag zumin­ dest ein Verschleißssensor, auch Verschleißmarke genannt ("Verschleiß­ pille" oder dgl.), vorhanden ist, so kann bei Erreichen dieser Verschleißmar­ ke in der die geschilderte Überwachung ausführenden elektronischen Steu­ ereinheit bzw. Überwachungseinheit die aufgrund der entsprechenden Mo­ dellrechnung vorliegende aktuelle Bremsbelag-Stärke (ebenfalls wieder rad­ individuell) korrigiert werden, falls dies erforderlich ist.

Dabei kann neben der Korrektur der Bremsbelagstärke auch eine Korrektur des Verschleißmodells selbst durchgeführt werden, insbesondere durch Auf­ nahme eines geeigneten multiplikativen Korrekturfaktors in den Polynoman­ satz für das Verschleißmodell. Hiermit können besondere Verschleißzustän­ de berücksichtigt werden, die vom üblichen Berechnungsalgorithmus nicht ohne weiteres erfasst werden können, wie bspw. Extremfahrten im Gelände mit hohem Schmutz- oder Sandanteil, wodurch bekanntermaßen erhöhter Verschleiß auftreten kann, aber auch unterschiedliche Qualitäten der Bremsbeläge hinsichtlich ihres Abriebverhaltens. Die anhand einer Ver­ schleißmarke mögliche Korrektur geht somit in die weitere, zukünftige Ver­ schleißberechnung mit ein, wobei der sog. Verschleiß-Korrekturfaktor oder dgl. für das Verschleißpolynom in der elektronischen Überwachungseinheit abgespeichert und bei der weiteren Berechnung immer mit berücksichtigt wird.

Bei Erreichen einer ggf. weiteren Verschleißmarke im Bremsbelag kann dann eine neuerliche Korrektur erfolgen, d. h. ein ggf. neuerlicher Verschleiß- Korrekturfaktor ermittelt werden. Auch nach einem Austausch des Brems­ belages und nach damit erfolgter Rückstellung der Werte für die Belag- Stärke (und ggf. Restlaufleistung) geht dieser abgelegte Verschleiß- Korrekturfaktor solange in die Verschleißberechnung mit ein, bis wieder eine Verschleißmarke erreicht wird. Im übrigen können radindividuell oder zumin­ dest achsenindividuell unterschiedliche Verschleiß-Korrekturfaktoren vorge­ sehen sein, um die Genauigkeit der Berechnung weiter zu steigern, d. h. auf­ grund unterschiedlicher Bremsenauslegung für die Vorderachse sowie Hin­ terachse eines PKW's existieren dann unterschiedliche Verschleiß- Korrekturfaktoren für das Verschleißpolynom.

Was den Berechnungsalgorithmus zur Bremsbelag-Verschleißbestimmung betrifft, so basiert dieser auf der physikalischen Annahme, dass der Ver­ schleiß proportional zu der in der Bremse umgesetzten Leistung ist, d. h. proportional dem Produkt aus Bremskraft bzw. Brems-Betätigungsdruck und Radgeschwindigkeit (= Relativgeschwindigkeit der Reibpartner, nämlich zwi­ schen Bremsbelag und Bremsscheibe oder dgl., allgemein zwischen dem Bremsbelag und dem bewegten Bremselement) ist. Zusätzlich können dabei auch die der jeweiligen Fahrzeugbremse zugrunde liegenden thermodyna­ mischen, strömungstechnischen, tribologischen sowie geometrischen Kenn­ größen von Bedeutung sein, d. h. Temperatureinflüsse, sowie Einflüsse durch die Fahrzeug-Geschwindigkeit und das Reibwertverhalten zwischen den Reibpartnern, d. h. zwischen dem Bremsbelag und dem sog. bewegten Bremselement.

Da diese genannten physikalischen Beschreibungsgrößen der Bremse nicht einfach zugänglich bzw. nicht ohne weiteres bestimmbar sind, wird weiterhin vorgeschlagen, die sog. Verschleißfunktion bzw. das der Berechnung des Bremsenverschleißes dienende sog. Verschleißmodell in Abhängigkeit der vorgenannten physikalischen Größen über eine empirische Näherungsfunk­ tion nachzubilden. Unter der Annahme, daß der Einfluss der Temperatur auf den Reibwert zwischen den Reibpartnern, (d. h. zwischen Bremsbelag und bspw. Bremsscheibe) in erster Näherung gering ist, und eine geometrische Abhängigkeit nicht nennenswert ist, ergibt sich dann für diese Näherungs­ funktion ein über der Zeit t differenzierter Polynomansatz, der auch als Ver­ schleiß-Polynom bezeichnet werden kann, wie folgt:

dV = (A_nϑⁿ + A_n-1ϑ^n-1 + . . . + A₀).(B_mp^m + B_m-1p^m-1 + . . . + B₀).(C_ku^k + C_k-1u^k-1 . . . + C₀).dt,

wobei "V" der Verschleißabrieb in der physikalischen Einheit [Weg/Zeit] ist, "ϑ" für die Temperatur der Bremse in [Kelvin] oder [°C] steht, "p" den Brems- Betätigungsdruck in [bar] und "u" die Relativgeschwindigkeit zwischen den Reibpartnern (Bremsbelag und bspw. Bremsscheibe), und somit also die Radgeschwindigkeit in [m/s] oder [km/h] darstellt. Bei "A_n. . .A₀, B_m. . .B₀, C_k. . .C₀" handelt es sich um konstante, fahrzeug-bremsanlagenspezifische Koeffizienten.

Mathematisch betrachtet kann somit die Berechnung des Verschleißmaßes eines radindividuellen Bremsbelages oder Reibpartners im Bremsfall durch Integration dieses genannten Polynomansatzes mit sehr guter Genauigkeit beschrieben werden, wobei je nach Genauigkeitsanforderung insoweit eine Vereinfachung erfolgen kann, daß die Abhängigkeit von den genannten Va­ riablen ϑ, p und v jeweils in einem Polynom 2. Ordnung ausgedrückt wird, d. h. die im genannten Polynomansatz enthaltenen natürlichen Zahlen n, m und k nehmen dann jeweils den Wert "2" an.

Wie bereits erwähnt sind die im genannten Polynomansatz enthaltenen Koeffizienten A_n. . .A₀, B_m. . .B₀, C_k. . .C₀ fahrzeug- und bremsanlagenspezifi­ sche konstante Werte, die bevorzugt experimentell, entweder mittels Fahr­ versuch oder durch Prüfstandsversuche, aus mehreren Versuchsreihen re­ kursiv ermittelt werden können. Die weiteren in die Berechnung eingehenden Variablen bzw. Randbedingungen, nämlich die aktuelle Bremsentemperatur ϑ, der radindividuelle Brems-Betätigungsdruck p zwischen den Reibpartnern, sowie die Relativgeschwindigkeit u zwischen den Reibpartnern, d. h. zwi­ schen dem Bremsbelag und dem bewegten Bremselement, können durch Messungen oder durch parallel bevorzugt in der elektronischen Steuereinheit für die Fzg.-Bremsanlage o. ä. laufende Schätzalgorithmen bestimmt werden.

Selbstverständlich kann das Verschleißmodell bzw. der hierfür genannte Polynomansatz erweitert werden, so bspw. um eine sog. Reibwertfunktion, die die Abhängigkeit des Reibwertes zwischen den Reibpartnern von der Bremsentemperatur ϑ berücksichtigt und weiterhin - falls erforderlich - um weitere Parameter, die bspw. geometrische Einflußgrößen berücksichtigen, so insbesondere eine sog. flächengeometrische Einflussfunktion zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement. Auch ist es zusätzlich möglich, besondere Verschleißzustände zu erfassen, die vom bislang beschriebenen Berechnungsalgorithmus nicht berücksichtigt werden können, wie bspw. Ex­ tremfahrten im Gelände mit hohem Schmutz- oder Sandanteil, wodurch be­ kanntermaßen erhöhter Verschleiß auftreten kann, und zwar durch additive oder multiplikative Glieder im Verschleißmodell bzw. im entsprechenden Po­ lynomansatz.

Der Ablauf einer erfindungsgemäßen radindividuellen Verschleißberechnung bzw. Reststärken-Berechnung an der jeweiligen Bremse, insbesondere für den jeweiligen Bremsbelag kann dann folgendermaßen sein:
Mit Inbetriebnahme des Fahrzeuges wird der aktuelle Verschleißzustand bzw. die sog. Anfangs-Stärke des Bremsbelags in einer zugehörigen elek­ tronischen Überwachungseinheit aus einem Speicher geholt, der insbeson­ dere auch bei stillgesetztem Fahrzeug Werte zu speichern in der Lage ist, also bspw. als EEPROM ausgebildet ist. Bei jedem Bremsvorgang erfolgt für jede Rad-Bremse einzeln anhand der individuell gemessenen oder ge­ schätzten aktuellen Werte für die Bremsen-Temperatur ϑ, den Brems- Betätigungsdruck p und die Relativgeschwindigkeit u zwischen Bremsbelag und bewegtem Bremselement (d. h. zwischen den Reibpartnern) die Bestim­ mung des dabei auftretenden Verschleißes V, wobei nicht nur der Verschleiß des Bremsbelages, sondern auch derjenige des bewegten Bremselementes, bspw. der Bremsscheibe, bestimmt werden kann.

Dies erfolgt bevorzugt anhand des bereits beschriebenen Verschleißmodells, d. h. mathematisch durch integration der (bevorzugten) Gleichung

dV = (A₂ϑ² + A₁ϑ + A₀).(B₂p² + B₁p + B₀).(C₂u² + C₁u + C₀).dt

über der Zeitdauer t dieses Bremsvorganges, wonach der nunmehr aktuelle neue Verschleißzustand dadurch bestimmt wird, daß von der vorangegan­ genen Reststärke oder Anfangs-Stärke des Bremsbelages der nunmehr aus dem aktuellen Bremsvorgang resultierende Verschleiß subtrahiert wird. An­ hand des neuen Verschleißzustandes bzw. der neuen Reststärke, die für den nächsten Bremsvorgang die sog. Anfangs-Stärke darstellt, kann im übri­ gen für jeden Bremsbelag jedes Fahrzeugrades individuell eine verbleibende Restlaufleistung berechnet werden, nach welcher ein Austausch des Brems­ belages (bzw. allgemein eines Reibpartners der Fzg.-Reibungsbremse) erfol­ gen sollte.

Wird während eines Bremsvorganges eine weiter oben bereits erwähnte Verschleißmarke in einem der Bremsbeläge erreicht, so liegt für diesen Bremsbelag individuell ein geometrisch exakt definierter Verschleißzustand bzw. eine geometrisch exakt definierte Reststärke vor, so daß in der elektro­ nischen Überwachungseinheit eine entsprechende Korrektur vorgenommen werden kann, d. h. es kann dieser festgestellte Wert eingesetzt und als aktu­ eller Wert für die Bremsbelag-Stärke abgespeichert werden, wobei auch die bereits erläuterte Ermittlung eines sog. Verschleiß-Korrekturfaktors für das Verschleißpolynom erfolgen kann, welcher dann für die weiteren Berech­ nungen verwendet wird. Selbstverständlich muß bei einem Austausch eines Bremsbelages der daraus resultierende neue Verschleißzustand bzw. des­ sen neue Reststärke bzw. sog. Anfangs-Stärke in der elektronischen Über­ wachungseinheit abgelegt werden, wobei noch darauf hingewiesen sei, daß durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obiger Erläuterung ge­ staltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Claims (5)

1. Verfahren zur Überwachung der Stärke zumindest eines Reibungs­ partners einer Fahrzeug-Reibungsbremse, insbesondere der Brems­ beläge einer Fahrzeug-Bremsanlage, wobei die Betätigungszeit (t), der Brems-Betätigungsdruck (p), die Relativgeschwindigkeit (u) zwi­ schen Bremsbelag und bewegtem Bremselement sowie die in diesem Bereich herrschende Temperatur (ϑ) in einem Verschleißmodell be­ rücksichtigt werden, derart daß ausgehend von einer Anfangs-Stärke der Reibungspartner, insbesondere der Bremsbeläge, der anhand des Verschleißmodells festgestellte Verschleiß (V) subtrahiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung für jedes Rad des Fahrzeuges individuell erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmodell durch einen zu­ mindest die folgenden Faktoren enthaltenden Polynomansatz gebildet ist:
dV = (A_nϑⁿ + A_n-1ϑ^n-1 + . . . + A₀).(B_mp^m + B_m-1p^m-1 + . . . + B₀).(C_ku^k + C_k-1u^k-1 + . . . + C₀).dt,
mit A_n. . .A₀, B_m. . .B₀, C_k. . .C₀ als konstanten, fahrzeug-bremsanlagen­ spezifischen Koeffizienten.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsbelag zumindest eine Ver­ schleißmarke vorgesehen ist, bei Erreichen derer die in der Modell­ rechnung vorliegende aktuelle Bremsbelag-Stärke ggf. entsprechend korrigiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Korrektur der Bremsbelag­ stärke auch eine Korrektur des Verschleißmodells durchgeführt wird, insbesondere durch Aufnahme eines geeigneten multiplikativen Kor­ rekturfaktors in den Polynomansatz für das Verschleißmodell.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Rest-Stärke eines Reibungs­ partners, insbesondere Bremsbelages, dessen bis zu einem Aus­ tausch vorhandene Restlaufleistung in einem Schätzmodell ermittelt und angezeigt wird.