WO2005021345A1 - Verfahren zum reinigen von bremsbelägen einer fahrzeugbremse - Google Patents

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WO2005021345A1
WO2005021345A1 PCT/EP2004/008973 EP2004008973W WO2005021345A1 WO 2005021345 A1 WO2005021345 A1 WO 2005021345A1 EP 2004008973 W EP2004008973 W EP 2004008973W WO 2005021345 A1 WO2005021345 A1 WO 2005021345A1
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WO
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brake
vehicle
temperature
braking
brake pressure
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PCT/EP2004/008973
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Georg Frentz
Matthias Leber
Hans-Georg Riedel
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/0037—Devices for conditioning friction surfaces, e.g. cleaning or abrasive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc
    • B60T2201/124—Rain brake support [RBS]; Cleaning or drying brake discs, e.g. removing water or dirt

Definitions

  • the present invention relates to a method for cleaning brake linings of a vehicle brake, in particular a disc brake.
  • a wet film, but also a dirt film between the brake pad and the friction surface can lead to poor friction between the brake pad and the brake surface on the one hand, and to undesirable wear of the brake pad and / or braking surface on the one hand, because sand and the like that get between the braking surface and the brake lining lead to undesirably high abrasion and can also damage the surface of the braking surface.
  • Such a method is suitable for avoiding impairments of the optimal braking effect of the brake that occur during driving operation. This is done in particular by keeping the brake discs constantly at a higher temperature than the ambient temperature when the brake pads are wet by periodically applying the brake pads to the braking surface. This measure dries the brake discs by evaporating the water film that forms on them. The frictional connection between the brake lining and the braking surface is then not initially reduced during a braking operation in that a lubricating film forms between the brake lining and the braking surface, which must first be removed.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for cleaning brake discs, which is carried out when there is a need because it can be assumed that an optimal frictional connection between the brake pad and the braking surface cannot be produced, at least for the start of a brake application.
  • Such a method is used in a vehicle brake, such as a disc brake, in which, for braking, a frictional connection between the brake lining and the braking surface, such as a brake disc, is generated by building up pressure in a brake divider.
  • a brake pressure is built up in the brake actuator for cleaning brake linings of the vehicle brake during the rolling of the vehicle by means of a brake pressure build-up, which is independent of an actuation of the brake by the driver, so that a frictional connection is established between the brake pad and the brake surface.
  • This brake pressure build-up conditions the brake lining and braking surface.
  • the brake pressure build-up is independent of the driver after the vehicle is started, if that Starting only takes place when a minimum time interval has elapsed after the previous parking of the vehicle.
  • Carrying out a braking process for conditioning the brake lining and brake disc after the vehicle has been parked for a minimum period of time has the advantage that the impairments of the surface quality of the brake disc that occur during a longer vehicle standstill, namely rust in particular, are removed as soon as the vehicle is in operation again is taken. Rust that builds up on the braking surface leads to undesired impairment of the frictional connection when driving and to the creation of braking noises - squeaking.
  • the fact that the method is carried out only when the vehicle has been parked for a minimum of a time interval avoids unnecessarily performing the braking process.
  • the vehicle brake In normal driving, the vehicle brake is actuated regularly so that any accumulation of dirt or rust formation is prevented or is automatically removed the next time the brake is actuated. No large, noticeable deposits of dirt or rust formation can occur.
  • the brake disc is repeatedly heated to high temperatures. Only when the vehicle has been standing over a longer time interval, the time interval comprising at least several hours, can rust formation of a greater extent occur, which can then also have an influence on a possible braking effect when the brake is actuated.
  • a simple way of determining whether the minimum interval has been exceeded is to measure the time interval since the vehicle was last decommissioned.
  • a value above 6 to 12 hours can be selected.
  • the value can also be selected in the range of at least 24 hours or more.
  • the expiry of the minimum time interval is checked by comparing a variable that changes during driving operation with a predefinable reference value for this variable.
  • a variable changing during driving operation has again adjusted to the reference variable, i. H. has assumed a value that occurs when the vehicle is at a standstill. Both a constant value and a changing physical quantity can be used as the reference quantity.
  • the comparison of a variable that changes during operation with a reference value makes it possible to determine in a relatively simple manner whether the vehicle has been stationary for a correspondingly long time.
  • the process of adjusting the changing size to a value that corresponds to the vehicle standstill is usually slow.
  • the adjustment thus provides the hysteresis required for the determination of the time interval. It is advantageous that the adaptation takes place depending on the ambient conditions of the stationary vehicle.
  • the size that changes while driving is also dependent on the type and duration of driving. The adjustment can then take place more quickly if the vehicle was only operated for a short time, while it takes longer if the vehicle was operated over a longer period of time.
  • the variable which changes during driving operation is preferably a physical variable which slowly changes away from the reference value during driving operation, the value slowly adapting again to the reference value after the vehicle has been switched off.
  • the variable that changes driving mode is, in particular, the temperature of an assembly of the vehicle, in particular assemblies arranged in the engine compartment being used.
  • the unit is, for example, a control unit - like the engine control unit.
  • the observed physical quantity is then the operating temperature, also the temperature of the cooling unit for the engine cooling or the oil cooling.
  • the outside temperature in particular can then be used as a reference value for the variable which changes during driving operation.
  • Using the temperature of an aggregate has the advantage that it is a variable that can be changed very slowly. This ensures that a sufficiently long time interval passes before the size has again adjusted to the reference value.
  • the measurement of the outside temperature is a measurement that is already carried out in many vehicles today and is therefore available without additional sensors.
  • temperature measurements are measurements that can be carried out with low currents and with low energy expenditure, so that even when the vehicle is not in operation, only little energy is used to carry out the method.
  • Preferred refinements of the invention provide that the brake pressure-independent brake pressure build-up only takes place when the vehicle speed also exceeds a minimum vehicle speed value for the first time.
  • the minimum driving speed that is specified is in particular in the range from 10 to 50 km / h and in particular around 30 km / h. On the one hand, this ensures that the cleaning of the brake lining and braking surface takes place quickly after the vehicle is started, and on the other hand that the driver can perceive the influences on the vehicle behavior as little as possible.
  • the Brake pressure build-up leads to an increase in the rolling resistance of the vehicle, even if the applied brake pressure is chosen to be as low as possible. The driver therefore perceives the onset of the braking process as a deceleration of the vehicle.
  • This perception should be kept as low as possible so that the driver does not conclude that there is a fault in the area of the vehicle because the vehicle is behaving in a way that is unusual for him.
  • the effect of a brake pressure build-up is greater at low driving speeds due to the lower momentum of the vehicle than at high driving speeds.
  • the minimum driving speed is also exceeded with a sufficient probability, whereby this should be guaranteed regardless of the driving mode of the vehicle, i.e. regardless of whether the vehicle is only moved in city traffic or also over land. For this reason, the value for the minimum speed is set in an area that is exceeded shortly after the start of the journey even when operating in urban areas.
  • the braking torque resulting during the build-up of brake pressure is compensated for by a correspondingly higher drive power of the vehicle.
  • the motor control is activated accordingly while the braking process is being carried out. This measure also serves to ensure that the method is carried out by the driver without being noticed.
  • the duration of the brake pressure build-up according to the method is advantageously limited to a time interval. Continuous, long-lasting braking should not be carried out, but rather only a certain abrasion and heating of the brake should be carried out. This is best done by the fact that the brake is actuated only briefly, the contact force of the brake pad having to be selected to be greater, the shorter the duration of the braking process in order to introduce the same amount of energy into the braking surface.
  • periods of brake pressure build-up are selected which are less than 10 s and in particular in the range from 3 to 7 s. Instead of the prescribed duration, reaching a minimum temperature of the braking surface, if this is determined or measured, can be used as a criterion for ending the braking process.
  • the service brake is in a worn state.
  • the implementation of a braking process according to the invention represents the reproducible generation of braking with always the same starting conditions. It can be assumed that the braking process takes place at a time when the temperature of the braking surface and the brake pad initially correspond to the ambient temperature when the brake is actuated. In addition, the method always generates the same brake pressure for a particularly constant time period. As a result, the same amount of energy is entered into the brake pad in such a braking operation.
  • the temperature that the brake pad reaches at the end of the braking process is then essentially only dependent on its thermal capacity, which in turn correlates with the mass of brake pad material, that is to say the thickness of the remaining brake pad. This correlation can be used to determine the remaining thickness of the brake pad and thus the state of wear of the brake pad. In particular, if the temperature • exceeds a limit, it is concluded that the remaining brake pad thickness reaches a lower limit from which the driver should be prompted to replace the brake pads.
  • step 101 of a method according to the invention it is first checked whether the engine of the vehicle is switched off, that is, whether the vehicle is switched off. If this is not the case, a waiting loop is passed through and then jumped back to step 101. Otherwise, according to step 102, the temperature of the engine control unit, which is arranged, for example, in the engine compartment of the vehicle near the engine, is recorded. According to step 103, a value for the ambient temperature is then recorded, for example with a temperature sensor for the ambient temperature arranged on the vehicle.
  • Step 104 then checks whether the temperature of the control device corresponds to the ambient temperature. This is the case, for example, when the two temperatures have a difference that is less than 1 ° C. If the two temperatures deviate from one another by more than this tolerance measure, the process jumps to step 102. If the agreement of the temperatures with one another is ascertained, then a transition is made to step 105.
  • step 105 it is now checked whether the vehicle speed exceeds a limit value. If this is not the case, i.e. at least as long as the vehicle is still out of service, a waiting loop is run through and then jumped to step 105 again. As soon as it is determined according to step 105 that the speed has exceeded a threshold value - for example 30 km / h -, the process jumps to step 106 and builds up a brake pressure in the brake actuator which is selected such that the brake lining on the braking surface is applied and generates a braking effect.
  • a threshold value for example 30 km / h -
  • a value is selected for the brake pressure in such a way that a secure application of the brake pad is guaranteed, but only a slight braking effect is achieved so that the deceleration of the vehicle resulting from the brake application is as small as possible.
  • a signal can be sent to the engine control unit that causes it to additionally provide the power corresponding to the braking power as drive power.
  • step 107 it is then checked whether a time interval has expired since the start of the generation of the brake pressure.
  • the duration of the time interval is, for example, 3 s. As long as this is not the case, the process jumps back to step 106 and the brake pressure is still maintained.
  • step 108 With the determination of the expiry of the time interval in accordance with step 107, a transition is made to step 108 and the built-up brake pressure is reduced.
  • the brake actuation which is independent of a brake actuation by the driver, is ended.
  • step 109 the temperature of the brake pad is measured immediately after the brake application has ended.
  • step 110 it is then checked whether the temperature of the brake lining has exceeded a threshold value. If this is not the case, the process is ended. Otherwise, a message is generated according to step 111, according to which the lining thickness of the brake lining is a minimum value. and the brake pad should be replaced soon and the procedure is then ended.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reinigen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Scheibenbremse. Bei einem solchen Verfahren wird zum Reinigen von Bremsbelägen der Fahrzeugbremse während des Rollens des Fahrzeugs durch einen Bremsdruckaufbau, der von einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer unabhängig ist, im Bremssteller ein Bremsdruck aufgebaut, so dass ein Kraftschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche hergestellt wird. Durch diesen Bremsdruckaufbau werden Bremsbelag und Bremsfläche konditioniert. Gemäss der Erfindung erfolgt der vom Fahrer unabhängige Bremsdruckaufbau nach dem Starten des Fahrzeugs, wenn das Starten erst dann erfolgt, wenn nach dem vorangegangenen Abstellen des Fahrzeugs ein Mindestzeitintervall vergangen ist.

Description

Verfahren zum Reinigen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reinigen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Scheibenbremse .
Es ist, beispielsweise aus der DE 199 47 903 bekannt, bei einer Bremse, bei deren Betätigung sich durch Bremsdruckaufbau in einem Bremssteller ein Bremsbelag an einer Bremsfläche reibschlüssig anlegt, ein Verfahren zum Reinigen und Trocknen der Bremsfläche vorzusehen. Dabei wird während des Rollens des Fahrzeuges ein von einer Bremsbetätigung durch den Fahrer unabhängiges Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsfläche vorgenommen, um ein Konditionieren des Zustandes der Bremsfläche zu erreichen.
Dabei wird vorgeschlagen, das Reinigen und Trocknen in Abhängigkeit von Betriebsparametern, beispielsweise Schaltstellung des Scheibenwischers des Fahrzeugs, Fahrzeuggeschwindigkeit oder als zyklisches Betätigen der Bremse durchzuführen. Dies zielt darauf ab, während des Fahrbetriebes auftretende Verschmutzungen und durch Regen entstehende asserbenetzung der Bremsfläche zu beseitigen. Diese Maßnahmen sind insbesondere bei Scheibenbremsen erforderlich, bei denen die seitlich an den Bremsscheiben ausgebildeten Bremsflächen unmittelbar den Umwelteinflüssen, wie Regen, Spritzwasser und Straßenver- schmutzung ausgesetzt sind. Insbesondere ein Nässefilm, aber auch ein Schmutzfilm zwischen Bremsbelag und Reibfläche kann einerseits zu schlechtem Reibschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche und andererseits zu unerwünschtem Verschleiß von Bremsbelag und/oder Bremsfläche führen, weil beispielsweise zwischen Bremsfläche und Bremsbelag gelangender Sand und dergleichen zu einem unerwünscht hohen Abrieb führen und auch die Oberfläche der Bremsfläche beschädigen können.
Ein solches Verfahren ist geeignet, während des Fahrbetriebs auftretende Beeinträchtigungen der optimalen Bremswirkung der Bremse zu vermeiden. Dies geschieht insbesondere dadurch, dass bei Nässe die Bremsscheiben durch periodisches Anlegen der Bremsbeläge an der Bremsfläche konstant auf einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur gehalten werden. Durch diese Maßnahme wird ein Trocknen der Bremsscheiben durch Verdampfen des sich darauf ausbildender Wasserfilms erreicht. Der Reibschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche ist dann bei einem Bremsvorgang anfangs nicht dadurch vermindert, dass sich zwischen Bremsbelag und Bremsfläche ein Schmierfilm bildet, der zunächst abgetragen werden muss.
Bei solchen Verfahren ist es jedoch nachteilig, dass Verschmutzungen nicht nur unter bestimmten Zuständen des Fahrbetriebs, wie beispielsweise Fahren bei Regen, Nässe, auftreten, sondern auch dann, wenn diese besonderen Umstände nicht gegeben sind oder das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum hinweg nicht bewegt wird. Es wäre zwar möglich, periodisch, unabhängig von dem Vorhandensein weiterer Umstände, wie beispielsweise von Nässe - festgestellt durch den Betrieb des Scheibenwischers oder durch einen Regensensor - ein periodisches Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsfläche durchzuführen und somit periodisch ein Reinigen von Bremsfläche und Bremsbelag zu erreichen. Ein solches periodisches Reinigen hätte allerdings den Nachteil, dass damit ein erhöhter Verschleiß der Bremsbeläge einhergeht. Bei jedem Herstellen eines Reibschlusses zwischen Bremsbelag und Bremsfläche wird aufgrund des Reibschlusses Material des Bremsbelages abgetragen. Die Standzeit des Bremsbelages wird dadurch beeinträchtigt. Zugleich führt jeder Reibschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche auch zu einem erhöhten Rollwiderstand des Rades und damit letztendlich zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch. Daher sind unnötige Reinigungsvorgänge zu vermeiden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Reinigen von Bremsscheiben zu schaffen, das dann durchgeführt wird, wenn ein Bedarf deshalb besteht, weil anzunehmen ist, dass ein optimaler Reibschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche zumindest für den Beginn einer Bremsbetätigung nicht herstellbar ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst .
Ein derartiges Verfahren findet bei einer Fahrzeugbremse, wie einer Scheibenbremse, Verwendung, bei der zum Bremsen ein Reibschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche, wie Brems- scheibe, durch Druckaufbau in einem Bremssteiler erzeugt wird. Bei einem solchen Verfahren wird zum Reinigen von Bremsbelägen der Fahrzeugbremse während des Rollens des Fahrzeugs durch einen Bremsdruckaufbau, der von einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer unabhängig ist, im Bremssteller ein Bremsdruck aufgebaut, so dass ein Kraftschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche hergestellt wird. Durch diesen Bremsdruckaufbau werden Bremsbelag und Bremsfläche konditio- niert. Gemäß der Erfindung erfolgt der vom Fahrer unabhängige Bremsdruckaufbau nach dem Starten des Fahrzeugs, wenn das Starten erst dann erfolgt, wenn nach dem vorangegangenen Abstellen des Fahrzeugs ein Mindestzeitintervall abgelaufen ist .
Das Durchführen eines Bremsvorganges zum Konditionieren von Bremsbelag und Bremsscheibe nach einem Abstellen des Fahrzeuges über eine Mindestzeitdauer hinweg hat den Vorteil, dass die während eines längeren Fahrzeugstillstandes auftretenden Beeinträchtigungen der Oberflächenqualität der Bremsscheibe, nämlich insbesondere ansetzender Rost, entfernt werden, sobald das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen wird. Ansetzender Rost an der Bremsfläche führt im Fahrbetrieb zu unerwünschten Beeinträchtigungen des Reibschlusses sowie zum Entstehen von Bremsgeräuschen - Quietschen. Dadurch, dass das Verfahren nur dann durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug über die Dauer eines Mindestzeitintervalls hinweg abgestellt worden ist, vermeidet unnötiges Durchführen des Bremsvorganges. Im normalen Fahrbetrieb wird die Fahrzeugbremse regelmäßig betätigt, so dass etwaige Anlagerung von Verschmutzung oder Rostbildung unterbunden bzw. bei der nächsten Bremsbetätigung automatisch mit entfernt wird. Es können keine großflächigen, bemerkbaren Anlagerungen von Verschmutzung bzw. ganzflächige auftretende Rostbildung entstehen. Die Bremsscheibe wird immer wieder auf hohe Temperaturen erwärmt. Erst wenn das Fahrzeug über ein längeres Zeitintervall hinweg steht, wobei das Zeitintervall wenigstens mehrere Stunden umfasst, kann Rostbildung größeren Ausmaßes auftreten, die dann auch einen Ein- fluss auf eine mögliche Bremswirkung bei Bremsbetätigung haben kann.
Eine einfache Möglichkeit des Feststeilens des Überschreitens des Mindestintervalls ist das Messen des Zeitintervalls seit der letzten Außerbetriebnahme des Fahrzeugs. Dabei kann insbesondere ein Wert oberhalb von 6 bis 12 Stunden gewählt wer- den, wobei der Wert auch im Bereich von wenigstens 24 Stunden oder darüber ausgewählt sein kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Ablauf des Mindestzeitintervalls durch Vergleich einer sich im Fahrbetrieb verändernden Größe mit einem vorgebbaren Bezugswert für diese Größe überprüft . Es wird insbesondere überprüft, ob sich die im Fahrbetrieb verändernde Größe wieder an die Bezugsgröße angeglichen hat, d. h. einen Wert eingenommen hat, der im Fahrzeugstillstand auftritt. Dabei kann als Bezugsgröße sowohl ein konstanter Wert als auch eine sich verändernde physikalische Größe herangezogen werden.
Der Vergleich einer sich im Fahrbetrieb verändernden Größe mit einem Bezugswert ermöglicht es, in relativ einfacher Weise festzustellen, ob das Fahrzeug entsprechend lange Zeit stillsteht. Der Angleichungsprozess der sich verändernden Größe an einen Wert, wie er dem Fahrzeugstillstand entspricht, erfolgt meist langsam. Die Angleichung liefert damit die Hysterese, die für die Bestimmung des Zeitintervalls erforderlich ist. Dabei ist es von Vorteil, dass die Anpassung in Abhängigkeit der Umgebungsbedingungen des stehenden Fahrzeuges erfolgt. Darüber hinaus ist die sich im Fahrbetrieb ändernde Größe auch von der Art und Dauer des Fahrbetriebs abhängig. So kann die Angleichung dann rascher von sich gehen, wenn das Fahrzeug nur kurzzeitig betrieben wurde, während sie länger dauert, wenn der Fahrbetrieb sich über einen längeren Zeitraum erstreckte.
Bei der sich im Fahrbetrieb verändernden Größe handelt es sich vorzugsweise um eine physikalische Größe, die sich während des Fahrbetriebs langsam von dem Bezugswert weg verändert, wobei der Wert sich nach dem Abstellen des Fahrzeuges wieder langsam an den Bezugswert angleicht . Bei der sich im Fahrbetrieb verändernden Größe handelt es sich insbesondere um die Temperatur eines Aggregats des Fahrzeugs, wobei insbesondere im Motorraum angeordnete Aggregate verwendet werden. Es handelt sich bei dem Aggregat beispielsweise um ein Steuergerät - wie das Motorsteuergerät . Die beobachtete physikalische Größe ist dann die Betriebstemperatur, auch die Temperatur des Kühlaggregats der Motorkühlung oder der Ölkühlung.
Als Bezugswert für die sich im Fahrbetrieb verändernde Größe kann dann insbesondere die Außentemperatur herangezogen werden. Das Verwenden der Temperatur eines Aggregats hat den Vorteil, dass es sich um eine sehr langsam veränderbare Größe handelt. Es wird dadurch sichergestellt, dass ein ausreichend langes Zeitintervall vergeht, bis die Größe sich wieder an den Bezugswert angeglichen hat. Die Messung der Außentemperatur ist eine Messung, die in vielen Fahrzeugen heute ohnehin erfolgt und steht daher ohne zusätzliche Sensorik zur Verfügung. Darüber hinaus sind Temperaturmessungen Messungen, die mit geringen Strömen und geringem energetischen Aufwand durchgeführt werden können, so dass auch in der Zeit, in der das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, nur wenig Energie für die Durchführung des Verfahrens verbraucht wird.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass der bremsbetätigungsunabhängige Bremsdruckaufbau erst dann erfolgt, wenn darüber hinaus die FahrZeuggeschwindigkeit erstmalig einen Mindestfahrgeschwindigkeitswert übersteigt. Die Mindestfahrgeschwindigkeit, die vorgegeben wird, liegt dabei insbesondere im Bereich von 10 bis 50 km/h und insbesondere um ca. 30 km/h. Dies stellt zum einen sicher, dass das Durchführen des Reinigens von Bremsbelag und Bremsfläche rasch nach dem Starten des Fahrzeuges erfolgt, andererseits die Einflüsse auf das Fahrzeugverhalten durch die Betätigung der Bremse möglichst wenig durch den Fahrer wahrnehmbar ist. Der Bremsdruckaufbau führt, auch wenn der eingesteuerte Bremsdruck möglichst niedrig gewählt wird, zu einer Erhöhung des Rollwiderstandes des Fahrzeugs. Das Einsetzen des Bremsvorganges wird daher von dem Fahrer als Verzögerung des Fahrzeugs wahrgenommen. Diese Wahrnehmung soll so gering wie möglich gehalten werden, damit der Fahrer nicht auf eine Störung im Bereich des Fahrzeugs schließt, weil sich das Fahrzeug in für ihn ungewohnter Weise verhält. Die Wirkung eines Bremsdruckaufbaus ist bei niederen Fahrgeschwindigkeiten aufgrund des niedrigeren Impulses des Fahrzeugs größer als bei großen Fahrgeschwindigkeiten.
Andererseits muss sichergestellt werden, dass die Mindestfahrgeschwindigkeit auch mit ausreichender Wahrscheinlichkeit überschritten wird, wobei dies unabhängig vom Fahrbetrieb des Fahrzeugs gewährleistet sein soll, also unabhängig davon, ob das Fahrzeug nur im Stadtverkehr oder auch über Land bewegt wird. Deshalb wird der Wert für die Mindestgeschwindigkeit in einem Bereich festgelegt, der auch beim Betrieb innerorts kurze Zeit nach dem Fahrtantritt überschritten wird.
Ergänzend oder alternativ hierzu kann es auch vorgesehen sein, dass das während des Bremsdruckaufbaus resultierende Bremsmoment durch entsprechend höhere Antriebsleistung des Fahrzeugs kompensiert wird. Hierzu wird die Motorsteuerung während des Durchführens des Bremsvorgangs entsprechend angesteuert. Auch diese Maßnahme dient dazu, dass das die Durchführen des Verfahrens von Fahrer unbemerkt erfolgt .
Die Dauer des Bremsdruckaufbaus gemäß dem Verfahren wird in vorteilhafter Weise auf ein Zeitintervall beschränkt. Es soll nicht ein andauerndes, lang anhaltendes Bremsen durchgeführt werden, vielmehr soll nur ein gewisser Abrieb und ein Erwärmen der Bremse durchgeführt werden. Dies geschieht am Besten dadurch, dass die Bremse nur kurzzeitig betätigt wird, wobei die Anlagekraft des Bremsbelages umso größer gewählt werden muss, je kürzer die Dauer des Bremsvorganges ist, um die gleiche Energiemenge in die Bremsfläche einzutragen. Es werden gemäß bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung Zeitdauern des Bremsdruckaufbaus ausgewählt, die kleiner als 10 s und insbesondere im Bereich von 3 bis 7 s liegen. Anstelle der vorgeschriebenen Dauer kann auch das Erreichen einer Mindest- temperatur der Bremsfläche, falls diese bestimmt oder gemessen wird, als Kriterium für das Beenden des Bremsvorgangs herangezogen werden.
Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird darüber hinaus aus der Temperatur des Bremsbelages am Ende des Brems- Vorgangs auf den Verschleißzustand der Betriebsbremse geschlossen. Die Durchführung eines Bremsvorganges gemäß der Erfindung stellt das reproduzierbare Erzeugen einer Bremsung mit immer gleichen Ausgangsbedingungen dar. Es kann davon ausgegangen werden, dass der Bremsvorgang zu einem Zeitpunkt stattfindet, in dem die Temperatur der Bremsfläche und des Bremsbelags anfangs der Bremsbetätigung der Umgebungstemperatur entsprechen. Darüber hinaus wird bei dem Verfahren stets ein gleicher Bremsdruck für eine insbesondere gleichbleibende Zeitdauer erzeugt . Hierdurch wird bei einem solchen Bremsvorgang jeweils die gleiche Energiemenge in den Bremsbelag eingetragen. Die Temperatur, die der Bremsbelag am Ende des Bremsvorgangs erreicht, ist dann im Wesentlichen nur von seiner thermischen Kapazität abhängig, die wiederum mit der Masse an Bremsbelagmaterial, also der Dicke des verbleibenden Bremsbelages, korreliert. Diese Korrelation kann ausgenutzt werden, um die Reststärke des Bremsbelages und somit den Verschleißzustand des Bremsbelages zu erfassen. Insbesondere wird dann, wenn die Temperatur • einen Grenzwert übersteigt, darauf geschlossen, dass die verbleibende Bremsbelagsstärke einen unteren Grenzwert erreicht, ab dem der Fahrer dazu ver- anlasst werden sollte, einen Austausch der Bremsbeläge vorzunehmen.
Im Übrigen ist die Erfindung nachfolgend auch anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens .
Gemäß dem Schritt 101 eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst überprüft, ob der Motor des Fahrzeugs ausgestellt ist, also ob das Fahrzeug abgestellt ist. Soweit dies nicht der Fall ist, wird eine Warteschleife durchschritten und dann wieder zum Schritt 101 gesprungen. Andernfalls wird gemäß dem Schritt 102 die Temperatur des Motorsteuergerätes, welches beispielsweise im Motorraum des Fahrzeugs in der Nähe des Motors angeordnet ist, erfasst. Gemäß dem Schritt 103 wird anschließend ein Wert für die Umgebungstemperatur erfasst, beispielsweise mit einem am Fahrzeug angeordneten Temperatursensor für die Umgebungstemperatur.
Gemäß dem Schritt 104 wird dann überprüft, ob die Temperatur des Steuergeräts der Umgebungstemperatur entspricht. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die beiden Temperaturen eine Differenz aufweisen, die geringer ist als 1°C. Weichen die beiden Temperaturen um mehr als dieses Toleranzmaß voneinander ab, so wird zum Schritt 102 gesprungen. Wird die Ü- bereinstimmung der Temperaturen miteinander festgestellt, so wird zum Schritt 105 übergegangen.
Gemäß dem Schritt 105 wird nun überprüft, ob die Fahrzeugge- schwindigkeit einen Grenzwert übersteigt. Ist dies nicht der Fall, also zumindest so lange, wie das Fahrzeug weiterhin außer Betrieb ist, wird eine Warteschleife durchlaufen und dann erneut zum Schritt 105 gesprungen. Sobald gemäß dem Schritt 105 festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit einen Schwellenwert - von beispielsweise 30 km/h - überschritten hat, so wird zum Schritt 106 gesprungen und ein Bremsdruck im Brems- steller aufgebaut, der so gewählt ist, dass der Bremsbelag an der Bremsfläche anliegt und eine Bremswirkung erzeugt. Dabei wird für den Bremsdruck so ein Wert ausgewählt, dass eine sichere Anlage des Bremsbelags gewährleistet ist, jedoch eine nur geringfügige Bremswirkung erreicht wird, damit die aus der Bremsbetätigung resultierende Verzögerung des Fahrzeugs möglichst gering ausfällt. Gleichzeitig kann an das Motorsteuergerät ein Signal abgegeben werden, dass dieses dazu veranlasst, die der Bremsleistung entsprechende Leistung zusätzlich als Antriebsleistung bereitzustellen.
Gemäß dem darauf folgenden Schritt 107 wird dann überprüft, ob seit dem Beginn des Erzeugens des Bremsdrucks ein Zeitintervall abgelaufen ist. Die Dauer des Zeitintervalls beträgt beispielsweise 3 s. So lange dies nicht der Fall ist, wird zum Schritt 106 zurückgesprungen und der Bremsdruck wird weiterhin aufrecht erhalten.
Mit dem Feststellen des Ablaufes des Zeitintervalls gemäß dem Schritt 107 wird zum Schritt 108 übergegangen und der aufgebaute Bremsdruck abgebaut. Die von einer Bremsbetätigung durch den Fahrer unabhängige Bremsbetätigung wird beendet. Gemäß dem Schritt 109 wird unmittelbar nach Beendigung der Bremsbetätigung die Temperatur des Bremsbelags gemessen. Gemäß dem Schritt 110 wird dann überprüft, ob die Temperatur des Bremsbelages einen Schwellenwert überstiegen hat. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren beendet. Andernfalls wird gemäß dem Schritt 111 eine Meldung generiert, wonach die Belagstärke des Bremsbelages einen Mindestwert un- terschritten habe und ein Ersatz des Bremsbelags demnächst erfolgen sollte und das Verfahren dann beendet.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Reinigen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Scheibenbremse, bei der zum Bremsen ein Reibschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche durch Bremsdruckaufbau in einem Bremssteiler erzeugt wird, wobei während des Rollens des Fahrzeuges durch einen von einer fah- rerveranlassten Bremsbetätigung unabhängigen Bremsdruckaufbau im Bremssteller ein Kraftschluss zwischen Bremsbelag und Bremsfläche hergestellt und Bremsbelag und Bremsfläche kondi- tioniert wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der vom Fahrer unabhängige Bremsdruckaufbau nach dem Starten des Fahrzeugs erfolgt, sofern beim Starten seit dem letzten Abstellen des Fahrzeugs ein Mindestzeitintervall vergangen ist .
2. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Ablauf des Mindestzeitintervalls durch Vergleich einer sich im Fährbetrieb verändernden Fahrzeug abhängigen Größe mit einem vorgebbaren Bezugswert für diese Größe überprüft wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die sich im Fahrbetrieb verändernde Größe eine physikalische Größe ist, die sich während des Fahrbetriebs langsam von einem Bezugswert weg verändert, wobei der Wert sich nach dem Abstellen des Fahrzeugs nur langsam wieder an den Bezugswert angleicht .
4. Verfahren nach Anspruch 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die sich die im Fahrbetrieb verändernde Größe die Temperatur eines Aggregats des Fahrzeugs ist, insbesondere die Temperatur eines im Motorraum angeordneten Aggregates, wie eines Steuergerätes oder die Kühlmitteltemperatur der Motorkühlung.
5. Verfahren nach Anspruch , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Bezugswert die Außentemperatur ist .
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Bremsdruckaufbau dann erfolgt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erstmalig nach dem Starten eine Mindest- fahrgeschwindigkeit übersteigt, wobei die Mindestfahrgeschwindigkeit insbesondere in dem Bereich von 10 bis 50 km/h liegt und vorzugsweise um 30 km/h beträgt.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das aus dem Bremsdruckaufbau resultierende Bremsmoment ermittelt wird und die Antriebsleistung des Fahrzeugmotors derart geregelt wird, das Bremsmoment kompensiert wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Bremsdruckaufbau zeitlich begrenzt ist, wobei die Zeitdauer insbesondere wenige Sekunden beträgt, vorzugsweise kleiner als 10 Sekunden ist.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Bremsdruckaufbau beendet wird, wenn die Temperatur der Bremsfläche einen Schwellenwert übersteigt.
10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Temperatur des Bremsbelags erfasst wird und aus der Temperatur des Bremsbelags am Ende des Bremsdruckaufbaus auf den Verschleißzustand der Betriebsbremse geschlossen wird.
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