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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges. Die Erfindung bezieht sich zudem auf ein Fahrzeug und ein Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug mit Fahrdynamikregelung. Dabei bezieht sich die vorliegende Erfindung beispielsweise auf ein Scheibenbremssystem.
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Zahlreiche Fahrzeuge, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge oder auch Fahrräder umfassen Scheibenbremsen. Typischerweise besteht eine Scheibenbremse aus einem Paar Bremsbeläge oder Reibungsglieder, die beweglich an einem Bremssattelgehäuse angebracht sind. Das zu bremsende Rad umfaßt typischerweise eine Bremsscheibe, die mit dem Rad rotiert und gegen die die Bremsbeläge oder Reibungsglieder zum Bremsen des Rades gedrückt werden können. Dabei können die Bremsbeläge oder Reibungsglieder hydraulisch oder mechanisch zur Bremsscheibe hin beweg werden. Bei hydraulischen Scheibenbremsen kommen vielfach sogenannte Rollback-Dichtungen zum Einsatz. Diese bewirken, dass der bei einem Bremsvorgang hydraulisch bewegte Bremskolben nach Abschluß des Bremsvorganges in seine gelöste Ausgangsposition zurückgeführt wird.
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Unter einer Rollback-Dichtung wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung jede Dichtung verstanden, die das Zurückziehen eines Kolbens fördern kann, wenn der Druck einer hydraulischen oder anderen Flüssigkeit, der den Bremskolben bewegt, abgenommen hat. Die Rollback-Dichtungen sind üblicherweise zwischen dem jeweiligen Bremskolben und dem zugehörigen Bremssattelgehäuse angeordnet. Die Rollback-Dichtung bewirkt zudem, dass der jeweilige Bremskolben von der Bremsposition zur gelösten Position hin vorgespannt wird. Das heißt, die Rollback-Dichtung wird beispielsweise elastisch verformt, wenn der Bremskolben von der gelösten Position zur Bremsposition bewegt wird, und erzeugt eine elastische Rückstellkraft, um den Bremskolben nach Abschluß des Bremsvorganges zurück zur gelösten Position zu bewegen.
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Weiterhin kommen insbesondere in Kraftfahrzeugen sogenannte Systeme zur Fahrdynamikregelung (abgekürzt als ESP oder ESC – Electrical Stability Control) zum Einsatz. Die Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung bewirkt, dass durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder ein Ausbrechen des Wagens verhindert wird bzw. einem Ausbrechen des Wagens entgegengewirkt wird. Beispielsweise wird die Fahrdynamikregelung aktiviert, wenn ein bestimmter vordefinierter Gierwinkel bzw. eine bestimmte vordefinierte Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) erreicht bzw. überschritten wurde. Das Fahrdynamikregelungssystem baut dann einen Bremsdruck an einem einzelnen oder an mehreren Rädern auf um das Fahrzeug zu stabilisieren.
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Es sind auch Fahrdynamikregelungssysteme bekannt, die einen niedrigen hydraulischen Druck an den Radbremsen aufbauen bevor die jeweilige vorbestimmte Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) erreicht wird, die für das finale Eingreifen der Fahrdynamikregelung festgelegt ist.
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Allerdings hängt die Wirksamkeit der Fahrdynamikregelung in der konkreten Betriebssituation des Fahrzeuges von dem jeweiligen konkreten Ansprechverhalten der adressierten Radbremse ab, welches beispielsweise durch äußere Bedingungen und den konkreten Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann.
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In dem Dokument
WO 2005/021345 A1 wird ein Verfahren zum Reinigen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse beschrieben. Dabei wird zum Reinigen von Bremsbelägen der Fahrzeugbremse, insbesondere einer Scheibenbremse, während des Rollens des Fahrzeuges durch einen Bremsdruckaufbau, der von einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer unabhängig ist, im Bremssteller ein Bremsdruck aufgebaut, so dass ein Kraftschluß zwischen Bremsbelag und Bremsfläche hergestellt wird. Durch diesen Bremsdruckaufbau werden Bremsbelag und Bremsfläche konditioniert.
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In dem Dokument
DE 199 16 700 A1 wird ebenfalls ein Verfahren zum Betreiben der Betriebsbremse eines Kraftfahrzeuges beschrieben, bei welchem zur Verbesserung der Bremsbereitschaft die Bremsanlage sporadisch mit geringer Bremswirkung zur Reinigung der wirksamen Bremsflächen automatisch betätigt wird.
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In dem Dokument
DE 10 2006 060 759 A1 wird eine Vorrichtung zur Steuerung des Zuspannens einer elektrisch ansteuerbaren Bremse beschrieben, bei der die Signalverarbeitung auf der Grundlage eines Verfahrens der Computational Intelligence erfolgt. Dabei werden die Ausgangssignale der entsprechenden Signalverarbeitungseinrichtung als Steuersignale zur Steuerung des Zuspannens der elektrisch ansteuerbaren Bremse verwendet.
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In dem Dokument
DE 10 2008 054 856 A1 wird ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeugs, ein gattungsgemäßes Bremssystem eines Fahrzeugs und ein gattungsgemäßes Fahrzeug beschrieben, bei welchem auf einen möglichen Bremswunsch hin der Bremskraftverstärker betätigt wird, um ein Lüftspiel in den Radbremsen zu verkleinern.
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In dem Dokument
DE 10 2010 028 909 A1 wird ein Verfahren zur Lüftspieleinstellung einer hydraulischen Bremsanlage beschrieben.
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Das Dokument
US 2005/0 133 317 A1 offenbart ein System zum Vorladen von Bremsen. Dazu wird zunächst die Annäherung an ein Objekt ermittelt, in Abhängigkeit davon eine Kollisionsgefahr vorausgesagt und es werden Bremsen vorgefüllt. Dabei kann zur Bestimmung einer ergänzenden Fahrzustandsgröße ein Gierwinkelsensor verwendet werden.
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Das Dokument
DE 199 21 478 A1 offenbart eine hydraulische Bremsanlage. Dabei werden im Rahmen der Fahrdynamikregelung neben der Fahrpedal- und/oder der Bremspedalbetätigung weitere die Fahrdynamik beeinflussende Faktoren wie das Giermoment für die Vordruckerzeugung ausgewertet.
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Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeuges zur Verfügung zu stellen, welches die Reaktionsgeschwindigkeit und die Effektivität des Bremsvorganges erhöht, insbesondere im Zusammenhang mit einer zu Fahrdynamikregelung. Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Bremssystem für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein vorteilhaftes Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen.
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Die erste Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeuges nach Anspruch 1 gelöst. Die zweite Aufgabe wird durch ein Bremssystem nach Anspruch 10 gelöst. Die dritte Aufgabe wird durch ein Fahrzeug nach Anspruch 13 gelöst. Die abhängigen Ansprüche enthalten weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeuges bezieht sich auf ein Fahrzeug, welches eine Betriebsbremse mit einem Hauptbremszylinder und einer Anzahl Räder mit jeweils einer Bremsvorrichtung umfaßt. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Erreichen einer bestimmten Meßgröße, bei der es sich um eine bestimmte Gierrate bzw. Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges handelt, mit Hilfe des Hauptbremszylinders an den Bremsvorrichtungen aller Räder ein Bremsdruck aufgebaut. Auf diese Weise kann der eigentliche Bremsvorgang im Falle einer bevorstehenden Bremsung soweit effektiv vorbereitet werden, dass die Reaktionszeit oder Ansprechzeit des Bremssystems beim Einleiten des eigentlichen Bremsvorganges erheblich reduziert wird. Gleichzeitig wird die Effektivität des Bremsvorganges erhöht.
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Bei der bestimmten Meßgröße handelt es sich erfindungsgemäß um eine bestimmte Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate), zusätzlich kann eine Betriebszustandsgröße des Fahrzeuges, wie insbesondere eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, berücksichtigt werden. Mit dem Erreichen der bestimmten Meßgröße ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung sowohl das Erreichen von oben, also das Unterschreiten der jeweiligen Meßgröße, als auch das Erreichen von unten, also das Überschreiten der jeweiligen Meßgröße gemeint.
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Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln. Bei den jeweiligen Bremsvorrichtungen kann es sich insbesondere um Scheibenbremsen handeln. Die Bremsvorrichtungen können grundsätzlich Bremskolben umfassen. Der Bremsdruck kann in diesem Fall dadurch aufgebaut werden, dass den Bremskolben aller Räder Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder zugeführt wird. Auf diese Weise kann eine gegebenenfalls vorhandene Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung, insbesondere eine Bremsflüssigkeitspumpe zur Fahrdynamikregelung, entlastet werden. Dadurch, dass die jeweiligen Bremskolben und damit die mit den Bremskolben verbundenen Bremsbacken mit Hilfe des über den Hauptbremszylinder bereits aufgebauten Bremsdruckes bereits vor der endgültigen Einleitung der Fahrdynamikregelung vorgespannt sind, steht die Fahrdynamikregelung vollumfänglich für ihre eigentliche Funktion, nämlich die Fahrzeugstabilisierung, zur Verfügung.
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Erfindungsgemäß wird bei Erreichen bzw. Überschreiten einer bestimmten Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) des Fahrzeuges mit Hilfe des Hauptbremszylinders an den Bremsvorrichtungen aller Räder ein Bremsdruck aufgebaut. Auf diese Weise wird die Effektivität einer Fahrdynamikregelung dadurch verbessert, dass bereits vor dem Einleiten der Fahrdynamikregelung alle beispielsweise vorhandenen Rollback-Dichtungen bereits geschlossen sind und die Bremsbeläge bereits auf eine einheitliche Temperatur erwärmt werden. Da während einer Fahrdynamikregelung in der Regel nur einzelne Räder gebremst werden, hängt die Stabilisierungszeit normalerweise von der Reaktionszeit und den jeweiligen Reibungsbedingungen an den einzelnen Radbremsen ab. Mit Hilfe des vorliegenden Verfahrens wird einerseits die Reaktionszeit für die einzelnen Radbremsen reduziert. Andererseits werden die Reibungsbedingungen an den einzelnen Bremsen vereinheitlicht und verbessert. Auf diese Weise verringert sich die erforderliche Zeit bis zur Stabilisierung des Fahrzeuges im Falle des Einsatzes einer Fahrdynamikregelung.
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Weiterhin kann bei Überschreitung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise bei Überschreitung einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 90 km/h oder 110 km/h, mit Hilfe des Bremszylinders an den Bremsvorrichtungen aller Räder ein Bremsdruck aufgebaut werden. Auf diese Weise wird bei Überschreitung bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeiten ein möglicher Bremsvorgang effektiv vorbereitet und sowohl die Reaktionszeit als auch die Effektivität des eigentlichen Bremsvorganges erhöht bzw. verbessert.
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Darüber hinaus kann bei Unterschreitung einer bestimmten Außentemperatur, beispielsweise bei Unterschreitung einer Außentemperatur von –10°C oder –20°C, mit Hilfe des Hauptbremszylinders an den Bremsvorrichtungen aller Räder ein Bremsdruck aufgebaut werden. Dadurch werden die Reibungsglieder oder Bremsbeläge erwärmt. Da das Reibungs- und damit das Bremsverhalten der Reibungsglieder bzw. Bremsbeläge bei tiefen Temperaturen in der Regel schlechter ist, als bei erwärmten Reibungsgliedern, wird auf diese Weise insbesondere bei tiefen Temperaturen eine hohe Effektivität des Bremssystems sichergestellt.
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Eine weitere Möglichkeit zur Gewährleistung einer hohen Effektivität des Bremssystems besteht darin, den Bremsdruck in bestimmten Zeitabständen aufzubauen. Dabei kann der Bremsdruck in bestimmten Zeitabständen beispielsweise automatisch aufgebaut werden.
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Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Bremsdruck in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen der Betriebsbremse, also beispielsweise in Abhängigkeit von der Häufigkeit und Art der Betätigung der Fußbremse eines Kraftfahrzeugs durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges, aufzubauen. Auf diese Weise kann in Abhängigkeit von der konkreten Betriebssituation des Fahrzeuges eine angemessene Effektivität des Bremssystems gewährleistet werden.
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Die einzelnen Bremsvorrichtungen können grundsätzlich Rollback-Dichtungen umfassen. Vorteilhafter Weise kann der Bremsdruck mindestens soweit aufgebaut werden, dass die Rollback-Dichtungen geschlossen sind. Dadurch kann eine Fahrdynamikregelung mit Hilfe des Hauptbremszylinders erheblich entlastet werden.
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Grundsätzlich können die Bremsvorrichtungen, wie bereits erwähnt, Reibungsglieder oder Bremsbeläge umfassen. Diese können bei Erreichen einer bestimmten Meßgröße durch den Aufbau des Bremsdruckes erwärmt werden. Dadurch kann der Reibungskoeffizient erhöht und damit die Effektivität des Bremsvorganges erhöht werden.
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Der Hauptbremszylinder kann grundsätzlich elektronisch oder mechanisch gesteuert werden. Wie bereits erwähnt, kann das erfindungsgemäße Verfahren sehr gewinnbringend im Rahmen eines Verfahrens zur Fahrdynamikregelung angewendet werden. Vorzugsweise kann vor der eigentlichen Durchführung des Verfahrens zur Fahrdynamikregelung das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden, also bereits vor Einleitung der Fahrdynamikregelung kann mit Hilfe des Hauptbremszylinders an den Bremsvorrichtungen aller Räder ein Bremsdruck aufgebaut werden.
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Das erfindungsgemäße Bremssystem für ein Fahrzeug bezieht sich auf ein Fahrzeug, welches eine Betriebsbremse mit einem Hauptbremszylinder und einer Anzahl Räder mit jeweils einer Bremsvorrichtung umfaßt. Das Bremssystem umfaßt zudem eine Vorrichtung zum Steuern des Bremsdruckaufbaus an den Bremsvorrichtungen aller Räder mit Hilfe des Hauptbremszylinders bei Erreichen einer bestimmten Meßgröße. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Bremssystems das zuvor beschriebene erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden. Vorteilhafter Weise kann das erfindungsgemäße Bremssystem eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung umfassen. Weiterhin kann es sich bei den Bremsvorrichtungen um Scheibenbremsen handeln.
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Das erfindungsgemäße Bremssystem umfaßt zudem eine Vorrichtung zum Messen der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Das erfindungsgemäße Bremssystem kann darüber hinaus eine Vorrichtung zum Messen und/oder Erfassen der Außentemperatur und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug, bei welchem es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug handeln kann, umfaßt ein zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes Bremssystem. Sowohl das erfindungsgemäße Bremssystem als auch das erfindungsgemäße Fahrzeug haben dieselben Vorteile wie das bereits beschriebene erfindungsgemäße Verfahren.
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Mit Hilfe der vorliegenden Erfindung kann die Ansprechzeit einer Bremse im Falle einer konkreten Bremssituation verringert werden. Weiterhin kann die Effektivität, insbesondere der Reibungskoeffizient, erhöht werden. Dies gilt insbesondere im Falle von tiefen Außentemperaturen oder kritischen Fahrsituationen, in denen ein gleichmäßiges, effektives und schnelles Bremsverhalten aller Radbremsen erforderlich ist. Weiterhin kann mit Hilfe der vorliegenden Erfindung die Effektivität und Reaktionsgeschwindigkeit einer Fahrdynamikregelung erhöht werden.
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Weitere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Die dabei beschriebenen Merkmale sind sowohl einzeln als auch in Kombination miteinander vorteilhaft und stellen keine Einschränkung der Erfindung dar.
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1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.
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2 zeigt eine einem konkreten Rad zugeordnet Bremsvorrichtung im gelösten Zustand.
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3 zeigt eine einem konkreten Rad zugeordnet Bremsvorrichtung im vorgespannten Zustand.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der 1 bis 3 näher erläutert. Die 1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem umfaßt einen Hauptbremszylinder 30, eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung 20 und vier Bremsvorrichtungen 11, 12, 13, 14. Die vier Bremsvorrichtungen 11, 12, 13, 14 sind jeweils einem Rad des Kraftfahrzeuges zugeordnet und dienen dazu, dass jeweilige Rad zu bremsen. Der Hauptbremszylinder 30 ist mit den vier Bremseinrichtungen 11, 12, 13, 14 jeweils über Bremsflüssigkeitszuleitungen 31, 32, 33, 34 verbunden.
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Über eine erste Bremsflüssigkeitszuleitung 31 wird Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 30 zu der ersten Bremsvorrichtung 11 geleitet, über eine zweite Bremsflüssigkeitszuleitung 32 wird Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 30 zu der zweiten Bremsvorrichtung 12 geleitet, über eine dritte Bremsflüssigkeitszuleitung 33 wird Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 30 zu der dritten Bremsvorrichtung 13 geleitet und über eine vierte Bremsflüssigkeitszuleitung 34 wird Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 30 zu der vierten Bremsvorrichtung 14 geleitet.
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Die Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung 20 dient dazu, durch ein gezieltes Abbremsen der einzelnen Räder einem Ausbrechen oder Schlingern des Fahrzeuges, beispielsweise des Kraftfahrzeuges, entgegenzuwirken. Dabei wird über entsprechende Bremsflüssigkeitszuleitungen 21, 22, 23, 24 mit Hilfe von Pumpen gezielt Bremsflüssigkeit zu dem jeweiligen abzubremsenden Rad geleitet. In der 1 kommuniziert die Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung 20 über eine erste Bremsflüssigkeitszuleitung 21 mit der ersten Bremsvorrichtung 11, über eine zweite Bremsflüssigkeitszuleitung 22 mit der Bremsvorrichtung 12 des zweiten Rades, über eine dritte Bremsflüssigkeitszuleitung 23 mit der Bremsvorrichtung 13 des dritten Rades und über eine Bremsflüssigkeitszuleitung 24 mit der Bremsvorrichtung 14 des vierten Rades.
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Die 2 und 3 zeigen beispielhaft eine der einem konkreten Rad zugeordneten Bremsvorrichtung 10. Dabei zeigt die 2 die Bremsvorrichtung 10 im gelösten Zustand und die 3 die Bremsvorrichtung 10 im vorgespannten Zustand. Bei der in den 2 und 3 gezeigten Bremsvorrichtung 10 kann es sich beispielsweise um eine der in der 1 gezeigten Bremsvorrichtungen 11, 12, 13, 14 handeln.
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Die Bremsvorrichtung 10 umfaßt eine Bremsscheibe 40, die mit dem jeweils zu bremsenden Rad derart verbunden ist, dass ein Bremsen der rotierenden Bremsscheibe 40 gleichzeitig ein Abbremsen des jeweiligen Rades bewirkt. Die Bremsvorrichtung 10 umfaßt weiterhin einen Bremskolben 42. Der Bremskolben 42 weist eine der Bremsscheibe 40 zugewandte Oberfläche auf, an der ein Reibungsglied bzw. Bremsbelag 43 angeordnet ist. Das Reibungsglied bzw. der Bremsbelag 43 weist einen hohen Reibungskoeffizienten, beispielsweise einen hohen Haftreibungskoeffizienten und einen hohen Gleitreibungskoeffizienten, auf. Bei einem mechanischen Kontakt zwischen dem Reibungsglied 43 und der Oberfläche der Bremsscheibe 40 wird durch die zwischen der Oberfläche der Bremsscheibe 40 und dem Reibungsglied 43 auftretende Reibung ein Abbremsen der Bremsscheibe 40 bewirkt.
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Der Bremskolben 42 ist in dem Innenraum 46 eines Gehäuses 41 angeordnet. Das Gehäuse 41 umfaßt Nuten 48, die innerhalb des Innenraumes 46 des Gehäuses 41 angeordnet sind. In den Nuten 48 sind Rollback-Dichtungen 44 angeordnet. Die Rollback-Dichtungen 44 sind zwischen dem Bremskolben 42 und dem Gehäuse 41 angeordnet und dichten diese gegeneinander ab.
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In dem Innenraum 46 des Gehäuses 41 befindet sich Bremsflüssigkeit 45, die von dem Gehäuse 41, den Rollback-Dichtungen 44 und dem Bremszylinder 42 eingeschlossen ist. Das Gehäuse 41 umfaßt weiterhin eine Bremsflüssigkeitszuleitung 47, über welche der Druck der Bremsflüssigkeit 45 im Inneren des Gehäuses 41 im Falle einer Bremsung erhöht werden kann. Dabei ist der Bremskolben 42 innerhalb des Gehäuses 41 so angeordnet, dass er durch eine Erhöhung des Druckes der Bremsflüssigkeit 45 in Richtung der Bremsscheibe 44, also aus dem Innenraum 46 heraus, bewegt bzw. gedrückt werden kann.
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Die 2 zeigt die Bremsvorrichtung 10 in gelöstem Zustand. In der 3 ist der Druck der Bremsflüssigkeit 45 erhöht worden. In Folge dessen ist der Bremskolben 42 an die Bremsscheibe 40 herangedrückt und an diese angelegt worden. In der 3 sind die Rollback-Dichtungen 44 geschlossen bzw. vorgespannt. Die Rollback-Dichtungen 44 bewirken, dass der Bremskolben 42 von der in der 3 gezeigten Bremsposition zur in der 2 gezeigten gelösten Position hin vorgespannt wird. Dabei werden die Rollback-Dichtungen 44 elastisch verformt, wenn der Bremskolben 42 von der gelösten Position (2) zur Bremsposition (3) bewegt wird. Dadurch wird eine elastische Rückstellkraft erzeugt, mit deren Hilfe der Bremskolben 42 zur gelösten Position zurück bewegt wird, wenn der Druck der Bremsflüssigkeit 45 nach Abschluß des Bremsvorganges abnimmt, bzw. die Bremsflüssigkeit 45 von dem Innenraum 46 wieder abgeführt wird.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Erreichen einer bestimmten Meßgröße, beispielsweise bei Unterschreiten einer bestimmten Außentemperatur und/oder Überschreiten einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit und/oder Überschreiten einer bestimmten Gierrate, Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 30 zu allen den einzelnen, im vorliegenden Ausführungsbeispiel 4, Rädern 11, 12, 13, 14 geleitet. Auf diese Weise werden die Bremsvorrichtungen 11, 12, 13, 14 wie in der 3 gezeigt vorgespannt. Dadurch wird die Reaktionszeit der Bremsvorrichtungen 10, 11, 12, 13 beim Einleiten des eigentlichen Bremsvorganges, beispielsweise in Folge des Einsatzes der Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung 20, verringert. Weiterhin wird durch ein im Vorfeld des eigentlichen Bremsvorganges bereits erreichtes Reinigen der Bremsscheibe 40 und Vorerwärmen der Reibungsglieder 43 die Effizienz der jeweiligen Bremsvorrichtung 10, 11, 12, 13, 14 beim Einleiten des eigentlichen Bremsvorganges erhöht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bremsvorrichtung
- 11
- Bremsvorrichtung
- 12
- Bremsvorrichtung
- 13
- Bremsvorrichtung
- 14
- Bremsvorrichtung
- 20
- Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung
- 21
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 22
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 23
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 24
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 30
- Hauptbremszylinder
- 31
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 32
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 33
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 34
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 40
- Bremsscheibe
- 41
- Gehäuse
- 42
- Bremskolben
- 43
- Reibungsglied bzw. Bremsbelag
- 44
- Rollback-Dichtung
- 45
- Bremsflüssigkeit
- 46
- Innenraum
- 47
- Bremsflüssigkeitszuleitung
- 48
- Nut
