JP7053359B2 - 異常検知装置 - Google Patents

Description

本開示は、異常検知装置に関する。

車両のドラムブレーキの異常を判定して運転者に報知する技術が知られている。例えば特許文献１には、車両のブレーキの引き摺り故障による過熱を運転者に知らせるブレーキ過熱警告装置が開示されている。このブレーキ過熱警告装置では、温度センサにより測定された、ブレーキ温度とこれより一定時間経過後に測定されたブレーキ温度との差、つまり、ブレーキ温度の温度変化が算出される。そして、ブレーキ温度の温度変化と車速ごとに設定された温度差警報値とが比較され、ブレーキ温度の温度変化が温度差警報値に達している場合、ブレーキの異常が報知される。

特許第３２７７３５１号公報

ところで、ブレーキ温度の温度変化は、ブレーキの使用頻度や車両重量などの要因によっても異なり得る。このため、上述したように、ブレーキ温度の温度変化を、温度差警報値という車速ごとに設定された固定の閾値と比較する構成の場合、誤った報知をしてしまうという問題があった。なお、この対策として、例えば、ブレーキの使用状態に応じて閾値を変化させたり、車両ごとに閾値を設定したりすることも考えられるが、閾値の数が膨大となり管理が煩雑となってしまう。

本開示の一局面は、ドラムブレーキの異常について誤った報知をしてしまうことを抑制することを目的としている。

本開示の一態様は、車両に設けられるドラムブレーキ（５）の異常を検知する異常検知装置（１）であって、温度検出部（２）と、ブレーキ検出部（６）と、算出部（Ｓ１２）と、異常判定部（Ｓ１３）と、報知部（４，３４）と、を備える。温度検出部は、ドラムブレーキの温度であるブレーキ温度を検出する。ブレーキ検出部は、車両のブレーキの操作であるブレーキオン操作又はブレーキオフ操作を検出する。算出部は、ブレーキオフ操作が継続される期間であるブレーキオフ期間（Ｔ１）におけるブレーキ温度の温度変化の傾向を算出する。異常判定部は、算出部により算出された温度変化の傾向からドラムブレーキの異常を判定する。報知部は、異常判定部によりドラムブレーキの異常と判定された場合に、異常の発生を報知する。

このような構成によれば、ブレーキオフ期間におけるブレーキ温度の温度変化の傾向からドラムブレーキの異常を判定することが可能となる。なぜなら、ブレーキの引き摺りが発生しない正常状態において、ブレーキオフ期間におけるブレーキ温度は上昇することはない一方、ブレーキの引き摺りが発生する異常状態において、ブレーキオフ期間におけるブレーキ温度は上昇し得るからである。したがって、閾値を用いない方法によりブレーキ温度の異常を検出することが可能となる。

異常検知装置が搭載された車両の全体構成及び異常検知装置を構成する各部の配置を示すブロック図である。 ドラムブレーキの構成を示す説明図である。 異常検知装置の構成を示すブロック図である。 異常検知処理のフローチャートである。 ドラムブレーキのブレーキ温度の温度変化を示すグラフである。 ブレーキオフ期間におけるオフ直後期間を示すグラフである。 短い期間においてブレーキオン操作が複数回行われた場合のドラムブレーキのブレーキ温度の温度変化の一例を示すグラフである。

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．全体構成］
まず、本実施形態に係る異常検知装置１を搭載する車両の全体構成について、図１を参照して説明する。異常検知装置１は、トラック及びバス等の自動車や、自動車に牽引されるトレーラ等の被牽引車両に搭載することができる。異常検知装置１は、車両が有する各車軸の両端に設けられたドラムブレーキ５の異常を検知する。ここでは、ドラムブレーキ５の異常として、ドラムブレーキ５の引き摺りが発生している異常状態であるか否かを少なくとも判定する。以下、異常検知装置１をトレーラ１０に搭載した例について説明する。

図１に示すように、トレーラ１０は、トラクタヘッド１１の後方に連結して牽引されるものである。トレーラ１０は、両端にタイヤが取り付けられた３本の車軸を有する。また、各車軸の両端には、それぞれドラムブレーキ５が設けられている。

［１－１．ドラムブレーキ］
図２に示すように、ドラムブレーキ５は、ブレーキドラム５１と、ブレーキシュー５２と、ブレーキライニング５３と、Ｓカム５４と、リターンスプリング５５と、を備える。

ブレーキドラム５１は、底面が除去された円筒状の部材である。ブレーキドラム５１は、車軸に連結され、タイヤと共に回転するように構成されている。
ブレーキシュー５２は、円弧状に形成されたリム部５２１と、リム部５２１の凹面側から垂直に突出し、リム部５２１の長手方向に沿って形成された補強部５２２と、を有する。ブレーキシュー５２は、１つのドラムブレーキ５に２つ設けられる。一対のブレーキシュー５２は、円弧状の部位が、ブレーキドラム５１の内周壁と一定の隙間を空けて対向する位置に配置されている。

ブレーキライニング５３は、各ブレーキシュー５２のブレーキドラム５１との対向面に２枚ずつ取り付けられる。ブレーキライニング５３は、ブレーキドラム５１の内周壁に押し付けられることによって、制動力を発生させる。ブレーキライニング５３は、各ブレーキシュー５２に対して２つずつ取り付けられる。ここでは、同じブレーキシュー５２に取り付けられる２つのブレーキライニング５３は、両者の間にブレーキシュー５２が露出する部位５２Ａが形成されるように、数ｍｍ～十数ｍｍ程度離して配置される。

Ｓカム５４は、一対のブレーキシュー５２の一方の端部にそれぞれ接触する回動自在に取り付けられたＳ字状の部材である。そして、ブレーキペダルが踏み込まれると、アクチュエータ５４１が、一対のブレーキシュー５２の端部の間を広げる方向、すなわち、ブレーキライニング５３をブレーキドラム５１に押し付ける方向に、Ｓカム５４を回動させる。その結果、ブレーキライニング５３とブレーキドラム５１との間で発生する摩擦力によって制動が行われる。

リターンスプリング５５は、一対のブレーキシュー５２の端部の間に接続される。そして、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、アクチュエータ５４１が、一対のブレーキシュー５２の端部の間を狭める方向に、Ｓカム５４を回動させる、その結果、リターンスプリング５５の付勢力により、ブレーキライニング５３は、ブレーキドラム５１とは隙間を空けた位置に保持されることで制動が解除される。ここでは、Ｓカム５４を用いた例を示したが、Ｓカム５４はトレーラで採用されることが多く、トラックでは、Ｓカム５４の代わりにウエッチが採用されることが多い。

ここで、ブレーキの引き摺りとは、トレーラ１０のブレーキシステムの故障により、ブレーキライニング５３がブレーキドラム５１に押し付けられたままとなり、ドラムブレーキ５に制動力が発生し続ける状態のことである。このようなブレーキの引き摺りが発生すると、ドラムブレーキ５の温度が上昇し、ドラムブレーキ５内のグリス等油脂類が発火したり、タイヤの破裂や火災に至ったりする恐れがある。なお、一般にトレーラ１０のプレーキシステムが故障した場合、ドラムブレーキ５に制動力が発生する方向に、フェールセーフ制御が実施される。以下では、ドラムブレーキ５に制動力を発生させる状態、つまりブレーキペダルが踏まれる操作をブレーキオン操作と称し、ドラムブレーキ５に制動力を発生させない状態、つまりブレーキペダルが踏まれた状態から解放される操作をブレーキオフ操作と称する。

［１－２．異常検知装置］
次に、図１に戻り、異常検知装置１の構成について説明する。異常検知装置１は、複数の温度センサ２と、判定装置３と、警告装置４と、車載機器群６と、を備える。

温度センサ２は、接触式の温度検出素子を備える周知のセンサである。接触式の温度センサ２としては、例えば周囲の温度によって抵抗値が変化するサーミスタが挙げられる。温度センサ２は、トレーラ１０が有する複数のドラムブレーキ５のそれぞれに設けられ、ドラムブレーキ５の温度をブレーキ温度として検出する。

具体的には、図２に示すように、温度センサ２は、リム部５２１におけるブレーキシュー５２の露出する部位５２Ａとは反対側の面に取り付けられ、ブレーキシュー５２の温度をブレーキ温度として検出する。温度センサ２は、１つのドラムブレーキ５が有する一対のブレーキシュー５２のうちの一方に取り付けられる。ただし、一対のブレーキシュー５２の両方に取り付けられていてもよい。また、温度センサ２は、ブレーキライニング５３に取り付けられ、ブレーキライニング５３の温度をブレーキ温度として検出してもよいし、ブレーキドラム５１の周辺に取り付けられ、周辺の温度をブレーキ温度として検出してもよい。

図１に戻り、警告装置４は、複数のドラムブレーキ５のいずれかの異常が検知された場合に、ドラムブレーキ５の異常の発生を点灯状態で報知する装置である。本実施形態では、警告装置４として警告ランプを備え、ドラムブレーキ５の異常が発生した場合に警告装置４が点灯し、異常なしの場合に警告装置４が消灯する。警告装置４は、トレーラ１０の前端、すなわち、トラクタヘッド１１との境界付近で、トラクタヘッド１１に乗車中の運転者が、サイドミラーを介して視認することが可能な位置に設置されている。

車載機器群６は、車両の挙動を表す信号である挙動信号を検出及び伝送する機器である。車載機器群６が提供する挙動信号には、ブレーキペダルの操作状態を表すブレーキ信号及び車両の走行速度を表す車速信号が少なくとも含まれている。車速は、トラクタヘッド１１のタイヤに設けられた車速センサから得られる情報を用いて求める以外に、車両に搭載されたＧＰＳ受信機で受信されたＧＰＳ受信信号や、加速度センサにより検出された加速度を用いて求めるようにしてもよい。ＧＰＳは、グローバルポジショニングシステムの略語である。

判定装置３は、制御ボックスに収納され、トレーラ１０の下部の作業しやすい場所に設置されている。判定装置３は、複数の温度センサ２、車載機器群６及び警告装置４と、ワイヤ７で接続されており、ワイヤ７を介して、信号のやり取りを行っている。

図３に示すように、判定装置３は、複数のＡＤ変換部３１と、情報取得部３２と、演算部３３と、表示デバイス３４と、を備えた制御基板である。
複数のＡＤ変換部３１は、複数の温度センサ２のそれぞれに対応づけて設けられている。ＡＤ変換部３１は、対応づけられた温度センサ２からの検出信号をデジタルデータに変換して演算部３３に供給する。

情報取得部３２は、車載機器群６からブレーキ信号や車速信号を取得して演算部３３に供給する。
表示デバイス３４は、各ドラムブレーキ５の異常を検知した結果を、その異常が発生した部位、つまりどのドラムブレーキ５が異常であるかと共に、表示するように構成されている。

演算部３３は、ＣＰＵ３３１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリであるメモリ３３２と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。演算部３３の各種機能は、ＣＰＵ３３１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。本実施形態では、メモリ３３２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に相当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、演算部３３を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

演算部３３は、ＣＰＵ３３１がプログラムを実行することにより、複数のＡＤ変換部３１及び情報取得部３２から得られる情報に従ってドラムブレーキ５の異常を判定し、判定結果を警告装置４や表示デバイス３４を介して報知する異常検知処理を少なくとも実行する。また、演算部３３の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、１つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。

［２．処理］
次に、演算部３３が実行する異常検知処理について、図４のフローチャート及び図５のグラフを用いて説明する。この異常検知処理は、所定時間ごとに実行される。本実施形態では、演算部３３は１秒間隔で異常検知処理を実行する。なお、異常検知処理が実行される周期を処理サイクルと称する。

まず、Ｓ１０で、演算部３３は、複数のＡＤ変換部３１及び情報取得部３２を介して、各タイヤのブレーキ温度、ブレーキ信号及び車速信号等の各種情報を取得する。
続いて、Ｓ１１で、演算部３３は、取得されたブレーキ信号からブレーキオフ操作が検出されたか否かを判定する。演算部３３は、Ｓ１１でブレーキオフ操作が検出されていないと判定した場合には、図４の異常検知処理を終了する。

一方、演算部３３は、Ｓ１１でブレーキオフ操作が検出されたと判定した場合には、Ｓ１２へ移行する。
Ｓ１２で、演算部３３は、ブレーキオフ操作が継続される期間であるブレーキオフ期間Ｔ１におけるブレーキ温度の温度変化の傾向を算出する。本実施形態では、複数のドラムブレーキ５のそれぞれについて、ブレーキ温度の温度変化の傾向としてブレーキ温度の勾配を算出する。具体的には、例えば、現在の処理サイクルにおいて取得されたブレーキ温度と、１０秒前の処理サイクルにおいて取得されたブレーキ温度と、の温度差からブレーキ温度の勾配を算出する。算出したブレーキ温度の勾配がプラスの値となる場合、つまり１０秒前よりも温度が高い場合、ブレーキ温度の温度変化の傾向は、上昇傾向にあるとする。一方、算出したブレーキ温度の勾配がマイナスの値となる場合、つまり１０秒前よりも温度が低い場合、ブレーキ温度の温度変化の傾向は、下降傾向にあるとする。なお、本実施形態では、現在の処理サイクルにおいて取得されたブレーキ温度と、１０秒前の処理サイクルにおいて取得されたブレーキ温度と、が同じ温度である場合、ブレーキ温度の温度変化の傾向は、下降傾向にあるとする。

続いて、Ｓ１３で、演算部３３は、ブレーキ温度の温度変化の傾向からドラムブレーキ５の異常が発生しているか否かを判定する。本実施形態では、演算部３３は、ブレーキオフ期間Ｔ１における所定の期間である異常判定期間Ｔ２において処理サイクルごとに算出されたブレーキ温度の勾配のうち、ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す勾配の数が所定割合以上である場合、ドラムブレーキ５の異常と判定する。

具体的には、例えば、異常判定期間Ｔ２を６０秒間、つまり６０回の処理サイクルとした場合について説明する。６０回の処理サイクルにおいて算出されたブレーキ温度の勾配のうち、ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す勾配の数が、例えば６割以上、つまり３６回以上ブレーキ温度が上昇傾向を示した場合、ドラムブレーキ５の異常と判定する。なお、演算部３３は、ブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に満たない場合には、Ｓ１３でドラムブレーキ５の異常が発生しているか否かを判定することなく、図４の異常検知処理を終了する。

図５には、ドラムブレーキ５のブレーキ温度の温度変化の一例が示されている。この例では、６つのドラムブレーキ５ａ～５ｆのうちドラムブレーキ５ａに引き摺りが発生している。ドラムブレーキ５ｂ～５ｆは、異常判定期間Ｔ２においてブレーキ温度が下降する一方、ドラムブレーキ５ａは、異常判定期間Ｔ２においてもブレーキ温度の上昇が継続する。このため、ドラムブレーキ５ａの異常が発生していると判定される。

なお、図６に示すように、ブレーキオフ期間Ｔ１においてブレーキオフ操作が検出された直後の所定の期間であるオフ直後期間Ｔ３、例えば１０秒間については、ブレーキ温度の温度変化の傾向を算出する期間から除外するようにしてもよい。

演算部３３は、Ｓ１３でドラムブレーキ５の異常が発生していると判定した場合には、Ｓ１４へ移行する。
Ｓ１４では、演算部３３は、警告装置４を点灯させ、また表示デバイス３４に各ドラムブレーキ５の異常を検知した結果を、異常が発生した部位が分かるように表示させて、ドラムブレーキ５の異常の発生を運転者に報知する。その後、図４の異常検知処理を終了する。

一方、演算部３３は、Ｓ１３でドラムブレーキ５の異常が発生していないと判定した場合には、図４の異常検知処理を終了する。
［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。

（３ａ）本実施形態によれば、ブレーキオフ期間Ｔ１におけるブレーキ温度の温度変化の傾向からドラムブレーキ５の異常を判定することができる。すなわち、ブレーキの引き摺りが発生しない正常状態において、ブレーキオフ期間Ｔ１におけるブレーキ温度は上昇することはない一方、ブレーキの引き摺りが発生する異常状態において、ブレーキオフ期間Ｔ１におけるブレーキ温度は上昇し得る。このため、ブレーキオフ期間Ｔ１におけるブレーキ温度が上昇する傾向にある場合、ドラムブレーキ５の異常が発生していると判定できる。したがって、本実施形態によれば、閾値を用いない方法によりブレーキ温度の異常を検出することが可能となる。その結果、例えば、ブレーキの使用頻度や車両重量などの要因に関係なく固定の閾値を用いる場合と比較して、誤った報知をしてしまうことを抑制することができる。また、例えば、ブレーキの使用状態に応じて閾値を変化させたり、車両ごとに閾値を設定したりする場合と比較して、膨大な数の閾値を管理する手間が生じなくなる。加えて、弱いブレーキの引き摺りによるドラムブレーキ５の異常についても検出することができる。

（３ｂ）本実施形態では、異常判定期間Ｔ２において算出されたブレーキ温度の勾配のうち、ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す勾配の数が所定割合以上である場合、ドラムブレーキ５の異常と判定する。これにより、引き摺りが発生しているにも関わらず何らかの理由で一時的に温度が下降した場合にも異常と判定することができるため、例えばブレーキ温度の上昇傾向が一定期間継続する場合にドラムブレーキ５の異常と判定するような構成と比較して、異常を判定する精度を向上させることができる。したがって、ドラムブレーキ５の異常を見逃してしまうことを低減することができる。

なお、本実施形態では、温度センサ２が温度検出部に相当し、車載機器群６がブレーキ検出部及び車速検出部に相当し、警告装置４及び表示デバイス３４が報知部に相当する。また、Ｓ１２が算出部としての処理に相当し、Ｓ１３が異常判定部としての処理に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（４ａ）上記実施形態では、ブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に満たない場合には、当該ブレーキオフ期間Ｔ１において算出されたブレーキ温度の勾配がドラムブレーキ５の異常の判定に用いられない構成を例示した。しかし、ブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に満たない場合の処理はこれに限定されるものではない。例えば、ブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に満たない場合、当該ブレーキオフ期間Ｔ１において算出されたブレーキ温度の勾配、及び、その後のブレーキオフ期間Ｔ１において算出されたブレーキ温度の勾配、のうち、ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す勾配の数が所定割合以上である場合、ドラムブレーキ５の異常と判定してもよい。

図７には、比較的短い期間においてブレーキオン操作が複数回行われた場合のドラムブレーキ５のブレーキ温度の温度変化の一例が示されている。第１のブレーキオフ期間Ｔ１ａは、異常判定期間Ｔ２未満の長さである。第２のブレーキオフ期間Ｔ１ｂは、第１のブレーキオフ期間Ｔ１ａと足し合わせても異常判定期間Ｔ２以上とならない長さである。第３のブレーキオフ期間Ｔ１ｃは、第１のブレーキオフ期間Ｔ１ａ及び第２のブレーキオフ期間Ｔ１ｂと足し合わせて異常判定期間Ｔ２以上となる長さである。

この例においては、第１のブレーキオフ期間Ｔ１ａにおいて算出されたブレーキ温度の勾配、第２のブレーキオフ期間Ｔ１ｂにおいて算出されたブレーキ温度の勾配、及び、第３のブレーキオフ期間Ｔ１ｃの所定期間において算出されたブレーキ温度の勾配、のうち、ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す勾配の数が所定割合以上である場合、ドラムブレーキ５の異常と判定してもよい。なお、第３のブレーキオフ期間Ｔ１ｃの所定期間とは、異常判定期間Ｔ２から第１のブレーキオフ期間Ｔ１ａ及び第２のブレーキオフ期間Ｔ１ｂを差し引いた長さの期間である。具体的には、例えば、ブレーキオフ期間Ｔ１ａ～Ｔ１ｃがそれぞれ２０秒であって、ブレーキオフ期間Ｔ１ａとブレーキオフ期間Ｔ１ｂとの間でブレーキオン操作が継続された時間であるブレーキオン期間が１０秒、そしてブレーキオフ期間Ｔ１ｂとブレーキオフ期間Ｔ１ｃとの間のブレーキオン期間が１０秒である場合には、異常判定期間Ｔ２に達するブレーキオフ期間Ｔ１ａ～Ｔ１ｃを足し合わせた期間において算出されたブレーキ温度の勾配でドラムブレーキ５の異常が判定される。つまり、ブレーキオン期間は、異常判定期間Ｔ２から除外される。

これにより、複数のブレーキオフ期間Ｔ１ａ～Ｔ１ｃにおいて算出されたブレーキ温度の勾配のうち、ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す勾配の数が所定割合以上である場合、ドラムブレーキ５の異常と判定することができる。このため、例えばブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に達する前にブレーキオン操作が短時間行われたような場合でも、当該ブレーキオン操作が行われる前に算出されたブレーキ温度の勾配を用いてドラムブレーキ５の異常を判定することができる。その結果、ブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に満たない場合に当該ブレーキオフ期間Ｔ１において算出されたブレーキ温度の勾配がドラムブレーキ５の異常の判定に用いられない構成と比較して、ドラムブレーキ５の異常を早期に検出することができる。したがって、ドラムブレーキ５の異常の発生を運転者に早期に報知することができる。なお、ブレーキオフ期間Ｔ１が異常判定期間Ｔ２に達する前に行われるブレーキオン操作が異常判定期間Ｔ２と比較して十分に短い場合、当該ブレーキオン操作が継続される期間に算出したブレーキ温度の勾配についてもドラムブレーキ５の異常の判定に用いるようにしてもよい。具体的には、例えば、ブレーキオフ期間Ｔ１ａ～Ｔ１ｃがそれぞれ２０秒であって、ブレーキオフ期間Ｔ１ａとブレーキオフ期間Ｔ１ｂとの間のブレーキオン期間が２秒、そしてブレーキオフ期間Ｔ１ｂとブレーキオフ期間Ｔ１ｃとの間のブレーキオン期間が３秒である場合には、ブレーキオフ期間Ｔ１ａ～Ｔ１ｃを足し合わせた６０秒の期間に５秒のブレーキオン期間を加えた６５秒の異常判定期間Ｔ２において算出されるブレーキ温度の勾配でドラムブレーキ５の異常が判定されるようにしてもよい。なお、ブレーキオフ期間Ｔ１が所定時間以上、例えば１０秒以上のブレーキオフ期間Ｔ１のみを足し合わせた期間において算出されたブレーキ温度の勾配でドラムブレーキ５の異常を判定するようにしてもよい。つまり、所定時間未満のブレーキオフ期間Ｔ１を異常判定期間Ｔ２から除外するようにしてもよい。これにより、ブレーキオフ期間が短すぎる場合に考えられる温度センサ２のぶれの影響を抑制することができる。

（４ｂ）車両の速度が第１の速度である場合、第１の速度よりも遅い第２の速度である場合と比較して、異常判定期間Ｔ２が短く設定されるようにしてもよい。例えば、車両の速度が６０キロ未満である場合の異常判定期間Ｔ２を６０秒間に設定し、速度が６０キロ以上である場合の異常判定期間Ｔ２を３０秒間に設定してもよい。これにより、ドラムブレーキ５の異常を判定する精度の低下を抑制しつつ、ドラムブレーキ５の異常の発生を運転者に早期に報知することができる。すなわち、速度が速いほど、ブレーキの引き摺り故障が発生した場合に、ブレーキ温度が急激に上昇しやすくなる。このため、速度が速いほど、ブレーキ温度が上昇しすぎる前にドラムブレーキ５の異常の発生を運転者に早期に報知する必要がある。一方で、異常判定期間Ｔ２が短いほどドラムブレーキ５の異常を判定する精度が低下し得る。そこで、速度が速い場合には異常判定期間Ｔ２を短くして、ドラムブレーキ５の異常を判定するタイミングを早くすることで、ドラムブレーキ５の異常を判定する精度の低下を抑制しつつ、ドラムブレーキ５の異常の発生を運転者に早期に報知することができる。なお、ここでは、速度が所定の閾値以上である場合に異常判定期間Ｔ２が短く設定される構成を例示したが、複数の速度条件とそれらに対応する異常判定期間Ｔ２との予め設定された対応関係に基づいて異常判定期間Ｔ２をより細かく変化させるようにしてもよい。

（４ｃ）上記実施形態では、ブレーキオフ期間Ｔ１において、オフ直後期間Ｔ３については、ブレーキ温度の温度変化の傾向を算出する期間から除外するようにしてよいと例示した。これに加えて更に、ブレーキオフ操作が検出された直前のブレーキオン操作が継続された期間であるブレーキオン期間が第１の期間である場合、第１の期間よりも短い第２の期間である場合と比較して、オフ直後期間Ｔ３が長く設定されるようにしてもよい。例えば、ブレーキオン期間が１０秒未満である場合のオフ直後期間Ｔ３を１０秒間に設定し、ブレーキオン期間が１０秒以上である場合のオフ直後期間Ｔ３を１５秒間に設定してもよい。これにより、ドラムブレーキ５の異常を判定する精度を向上させることができる。すなわち、ブレーキオフ操作が検出された直後は、直前のブレーキオン操作によるブレーキの発熱の影響が残るため、ブレーキ温度の上昇傾向が生じ得る。また、ブレーキオン期間が長いほど、ブレーキの発熱の影響が長く続く傾向にある。このため、ブレーキオン期間が長い場合、オフ直後期間Ｔ３を長くすることによって、ドラムブレーキ５の異常を判定する精度を向上させることができる。なお、ここでは、ブレーキオン期間が所定の閾値以上である場合にオフ直後期間Ｔ３を長く設定する構成を例示したが、複数のブレーキオン期間の条件とそれらに対応するオフ直後期間Ｔ３との予め設定された対応関係に基づいてオフ直後期間Ｔ３をより細かく変化させるようにしてもよい。

（４ｄ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（４ｅ）本開示は、前述した異常検知装置の他、当該異常検知装置の構成要素である演算部３３、当該演算部３３としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、異常検知方法など、種々の形態で実現することができる。

１…異常検知装置、２…温度センサ、３…判定装置、４…警告装置、５…ドラムブレーキ、６…車載機器群、３１…ＡＤ変換部、３２…情報取得部、３３…演算部、３４…表示デバイス、５１…ブレーキドラム、５２…ブレーキシュー、３３１…ＣＰＵ、３３２…メモリ、Ｔ１…ブレーキオフ期間、Ｔ２…異常判定期間、Ｔ３…オフ直後期間、Ｔ４…ブレーキオン期間。

Claims (7)

1. 車両に設けられるドラムブレーキ（５）の異常を検知する異常検知装置（１）であって、
   前記ドラムブレーキの温度であるブレーキ温度を検出する温度検出部（２）と、
   前記車両のブレーキの操作であるブレーキオン操作又はブレーキオフ操作を検出するブレーキ検出部（６）と、
   前記ブレーキオフ操作が継続される期間であるブレーキオフ期間（Ｔ１）における前記ブレーキ温度の温度変化の傾向を算出する算出部（Ｓ１２）と、
   前記算出部により算出された前記温度変化の傾向から前記ドラムブレーキの異常を判定する異常判定部（Ｓ１３）と、
   前記異常判定部により前記ドラムブレーキの異常と判定された場合に、異常の発生を報知する報知部（４，３４）と、
   を備え、
   前記算出部は、前記ブレーキオフ期間において、前記ブレーキオフ操作が検出された直後の所定の期間であるオフ直後期間（Ｔ３）を、前記温度変化の傾向を算出する期間から除外する、異常検知装置。
2. 請求項１に記載の異常検知装置であって、
   前記異常判定部は、前記ブレーキオフ操作が検出された直前の前記ブレーキオン操作が継続された期間が第１の期間である場合、前記第１の期間よりも短い第２の期間である場合と比較して、前記オフ直後期間を長くする、異常検知装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の異常検知装置であって、
   前記算出部は、前記温度変化の傾向として、前記ブレーキ温度の勾配を所定時間ごとに算出する、異常検知装置。
4. 請求項３に記載の異常検知装置であって、
   前記異常判定部は、前記ブレーキオフ期間における所定の期間である異常判定期間（Ｔ２）において算出された前記勾配のうち、前記ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す前記勾配の数が所定割合以上である場合、前記ドラムブレーキの異常と判定する、異常検知装置。
5. 車両に設けられるドラムブレーキ（５）の異常を検知する異常検知装置（１）であって、
   前記ドラムブレーキの温度であるブレーキ温度を検出する温度検出部（２）と、
   前記車両のブレーキの操作であるブレーキオン操作又はブレーキオフ操作を検出するブレーキ検出部（６）と、
   前記ブレーキオフ操作が継続される期間であるブレーキオフ期間（Ｔ１）における前記ブレーキ温度の温度変化の傾向を算出する算出部（Ｓ１２）と、
   前記算出部により算出された前記温度変化の傾向から前記ドラムブレーキの異常を判定する異常判定部（Ｓ１３）と、
   前記異常判定部により前記ドラムブレーキの異常と判定された場合に、異常の発生を報知する報知部（４，３４）と、
   を備え、
   前記算出部は、前記温度変化の傾向として、前記ブレーキ温度の勾配を所定時間ごとに算出し、
   前記異常判定部は、前記ブレーキオフ期間における所定の期間である異常判定期間（Ｔ２）において算出された前記勾配のうち、前記ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す前記勾配の数が所定割合以上である場合、前記ドラムブレーキの異常と判定する、異常検知装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の異常検知装置であって、
   前記異常判定部は、前記ブレーキオフ期間が前記異常判定期間に満たない場合、当該ブレーキオフ期間、及び、その後の前記ブレーキオフ期間の少なくとも一部、を少なくとも含む期間において算出された前記勾配のうち、前記ブレーキ温度が上昇傾向にあることを示す前記勾配の数が前記所定割合以上である場合、前記ドラムブレーキの異常と判定する、異常検知装置。
7. 請求項４から請求項６までのいずれか一項に記載の異常検知装置であって、
   前記車両の速度を検出する車速検出部（６）を更に備え、
   前記異常判定部は、前記車速検出部により検出される速度が第１の速度である場合、前記第１の速度よりも遅い第２の速度である場合と比較して、前記異常判定期間を短くする、異常検知装置。

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