DE102009005467B4 - Bremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Bremsvorrichtung (1) umfassend:einen Bremsmechanismus, der einen Elektromotor (7) aufweist, der zum Betätigen eines zum Schieben eines Bremsbelags (17) gegen eine Bremsscheibe (18) eines Fahrzeuges ausgebildeten Schiebers (16) betreibbar ist, undein Steuergerät (14), das zum Steuern des Bremsmechanismus als Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals (19) bedienbar ist und das Steuergerät (14) auch bedienbar ist, um den Bremsmechanismus unabhängig von einer Bedienung des Bremspedals (19) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dassdie Bremsvorrichtung (1) ferner umfasst:einen ersten Detektor der betreibbar ist, um die Situation zu erfassen, in der eine Rückstellung, bei welcher sich der Schieber (16) von der Bremsscheibe (18) weg bewegt, wenn kein Bremsbetrieb durchgeführt wird, eintritt, undeinen zweiten Detektor (22) der betreibbar ist um zu erfassen, dass der Bremsbelag (17) gegen die Bremsscheibe (18) gedrückt wird,wobei das Steuergerät (14) den zweiten Detektor (22) derart steuert, dass die Erfassung durch den zweiten Detektor (22) begonnen wird, wenn die Situation, in der die Rückstellung des Schiebers (16) stattfindet, basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors erfasst wird,wobei das Steuergerät (14) ferner eine Lagebeibehaltungssteuerung zum Beibehalten der Lage des Schiebers (16) wiederholt, nachdem der Elektromotor (7) gesteuert wurde, um den Schieber (16) um einen vorbestimmten Abstand zurückzuziehen, jedes Mal wenn der zweite Detektor (22) erfasst, dass der Bremsbelag (17) gegen die Bremsscheibe (18) gedrückt wird,nachdem der Schieber (16) zurückgezogen wird, wenn der erste Detektor erfasst, dass eine Ursache für eine Rückstellung behoben wurde, das Steuergerät (14) bewirkt, dass sich der Schieber (16) mittels des Elektromotors (7) nahe an die Bremsscheibe (18) bewegt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für die Benutzung in einem Fahrzeug.
  • In einer Bremsvorrichtung für die Benutzung in einem Fahrzeug, wie einem Automobil, kann, wenn eine große Last auf ein Rad aufgrund von zum Beispiel einer schnellen Drehung des Fahrzeugs ausgeübt wird, die Bremsscheibe der Scheibenbremse sich neigen und dadurch kann der Bremsbelag zurückgeschoben werden, wodurch der Schieber, wie zum Beispiel ein Kolben, der Scheibenbremse sich von der Bremsscheibe wegbewegen kann, d.h. ein so genanntes Knock-Back kann auftreten. Zusätzlich kann, wenn ein Fahrzeug auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche fährt und daher das Rad und seine peripheren Komponenten heftig vibrieren, der Bremssattel versetzt werden und der Bremsbelag kann in Kontakt mit der Bremsscheibe kommen, wodurch der oben erwähnte Knock-Back verursacht wird. Ein solcher Knock-Back verursacht oft Probleme. Wenn ein Knock-Back auftritt, erhöht sich das Belagspiel, wodurch sich das Ansprechverhalten der Bremsvorrichtung verschlechtert und zusätzlich dazu der unregelmäßige Kontakt zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag leicht eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsscheibe und des Bremsbelags verursacht.
  • Mit dem Ziel dieses Problem zu lösen, offenbart zum Beispiel die JP 2003-154931 A eine Erfindung, in der ein Anstieg des Belagspiels und daher die Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung verhindert werden kann, indem die Lage des Kolbens des Bremssattels als Maßnahme gegen Knock-Back gehalten wird.
  • Die in der oben erwähnten JP 2003-154931 A offenbarte Erfindung hat immer noch den folgenden Nachteil, dass, da die Lage des Schiebers in dem Bremssattel gegen einen Knock-Back gehalten wird, d.h. ein Versatz des Schiebers der Scheibenbremse weg von dem Bremsscheibe, wird unregelmäßiger Kontakt der Bremsscheibe mit dem Bremsbelag unvermeidbar hergestellt, wodurch eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsscheibe und des Bremsbelags verursacht wird und Bremsbelag sich verschlechtert und das Bremsenrubbelphänomen verursacht werden kann.
  • Eine ähnliche Bremsvorrichtung geht aus der DE 10 2006 036 675 A1 hervor. Hierbei wird ein Steuerverfahren verwendet, bei dem ein bei einer druckbetriebenen Radbremseinrichtung auftretendes Lüftspiel im Falle voraussichtlich zu erwartender querstabilisierender Bremseingriffe, wie beispielsweise seitens eines elektronischen Stabilitätsprogramms, vorbeugend beseitigt oder verringert wird.
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben erwähnten Umstände gemacht und eine Aufgabe ihrer ist es, eine Bremsvorrichtung zu Verfügung zu stellen, bei der selbst mit dem Auftreten eines Knock-Backs, d.h. eine Bewegung des Schiebers der Scheibenbremse weg von der Bremsscheibe, Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung verhindert werden kann und zur gleichen Zeit eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsscheibe und des Bremsbelags verhindert werden kann.
  • Um das Vorgenannte und andere Aufgaben zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung eine Bremsvorrichtung, die einen Bremsmechanismus aufweist, der bedienbar ist, um einen Schieber zum Schieben eines Bremsbelags gegen eine Bremsscheibe eines Fahrzeugs zu drücken oder schieben und ein Steuergerät, das bedienbar ist, um den Bremsmechanismus als Antwort auf eine Bedienung des Bremspedals zu steuern und das auch bedienbar ist, um den Bremsmechanismus unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals zu steuern vor. Die Bremsvorrichtung weist ferner einen Detektor auf, der bedienbar ist, um eine Rückstellung zu erfassen, was bedeutet, dass der Schieber sich von der Bremsscheibe weg bewegt, sobald eine Bremsung nicht durchgeführt wird und nachdem die Rückstellung des Schiebers aufgrund eines Erfassungsergebnisses des Detektors erfasst ist, sobald eine Ursache für die Rückstellung beseitigt ist, die Steuerung durch den Bremsmechanismus erwirkt, dass der Schieber sich nahe zu der Bremsscheibe hin bewegt.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Struktur einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • 2 zeigt einen Graph, der die Beziehung zwischen dem Verdrängungsvolumen eines Kolbens einer Scheibenbremse durch einen Knock-Back und der Querbeschleunigung eines Fahrzeugs zeigt, unter Bezugnahme auf die in 1 gezeigte Bremsvorrichtung;
    • 3 zeigt einen Graph, der die Beziehung zwischen der Entnahmemenge eines Hydraulikpumpenmotors und dem Verdrängungsvolumen des Kolbens der Scheibenbremse, unter Bezugnahme auf die in 1 gezeigten Bremsvorrichtung repräsentiert;
    • 4 zeigt ein Flussdiagramm einer Steuerung, die von einer Knock-Back-Steuerungseinheit eines Steuergerätes der in 1 gezeigten Bremsvorrichtung durchgeführt wurde,
    • 5 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Struktur einer Bremsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • 6 zeigt ein Verlaufsdiagramm, das eine Steuerung darstellt, die von einer Knock-Back-Steuerungseinheit eines Steuergerätes in Anbetracht .der in 5 gezeigten Bremsvorrichtung durchgeführt wurde;
    • 7 zeigt einen Graphen, der die Beziehung zwischen dem Verdrängungsvolumen eines Kolbens der Bremsvorrichtung durch Knock-Back und dem Flüssigkeitsdruck in einem Zylinder in Anbetracht der in 5 gezeigten Bremsvorrichtung darstellt;
    • 8 zeigt ein Flussdiagramm der von dem Steuergerät der Knock-Back-Steuerungseinheit durchgeführten Steuerung der in 5 gezeigten Bremsvorrichtung;
    • 9 zeigt ein Verlaufsdiagramm, das eine Steuerung, die von einer Knock-Back-Steuerungseinheit eines Steuergerätes in Anbetracht einer Bremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde;
    • 10 zeigt ein Flussdiagramm der von der Knock-Back-Steuerungseinheit des Steuergerätes der Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführten Steuerung;
    • 11 ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine Struktur einer Bremsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • 12 ist eine vergrößerte vertikale Schnittdarstellung, die eine Scheibenbremse der in 11 gezeigten Bremsvorrichtung darstellt;
    • 13 zeigt ein Verlaufsdiagramm, das eine Steuerung darstellt, die von einer Knock-Back-Steuerungseinheit eines Steuergeräts in Anbetracht der in 11 gezeigten Bremsvorrichtung durchgeführt wurde;
    • 14 zeigt ein Flussdiagramm der Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit des Steuergerätes der in 11 gezeigten Steuerungsvorrichtung durchgeführt wurde;
    • 15 zeigt ein Verlaufsdiagramm, das eine Steuerung, die von einer Knock-Back-Steuerungseinheit eines Steuergerätes in Anbetracht einer Bremsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde; und
    • 16 zeigt ein Flussdiagramm der Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit des Steuergerätes der Bremsvorrichtung .gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. 1 stellt eine schematische Darstellung eines Aufbaus einer Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform dar. Wie in 1 gezeigt, weist die Bremsvorrichtung 1 eine an jedem Rad (nur ein Rad ist gezeigt) angebrachte Scheibenbremse 2, einen an die Scheibenbremse 2 über eine Leitung 3 angeschlossenen Hauptzylinder 4, an der Leitung 3 angeordnet ein Druckerhöhungsventil 5 und ein Absperr-(Abschluss)-Ventil 6, einen zwischen dem Druckerhöhungsventil 5 und dem Absperrventil 6 auf der Leitung 3 angeordneten Hydraulikpumpenmotor 7, ein zwischen dem Pumpenmotor 7 und dem Behälter 8 angeordnetes Einlassventil 9, und verschiedene Sensoren (Detektoren) zum Ermitteln eines Fahrzustandes, wie zum Beispiel einem Querbeschleunigungssensor 10, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, ein Gierratensensor 12 und ein Lenkwinkelsensor 13 auf. Die Bremsvorrichtung weist ferner ein Steuergerät 14 (Steuergerät) zum Steuern des Druckerhöhungsventils 5, des Absperrventils 6, dem Pumpenmotor 7 und dem Einlassventil 9 basierend auf den Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren auf. In der vorliegenden Ausführungsform verkörpern der Hauptzylinder 4 und die Leitung 3 einen ersten Bremsmechanismus oder einen Hauptbremsmechanismus der vorliegenden Erfindung. Das Druckerhöhungsventil 5 und das Absperrventil 6, die an der Leitung 3 angeordnet sind, und der einer hydraulischen Pumpe entsprechende Pumpenmotor 7 verkörpern in der vorliegenden Erfindung einen zweiten Bremsmechanismus oder einen Nebenbremsmechanismus der vorliegenden Erfindung.
  • Die Scheibenbremse 2 ist eine konventionelle Flüssigkeitsdruckscheibenbremse, bei der eine Zufuhr eines Flüssigkeitsdrucks in den Zylinder 15 eine Vorwärtsbewegung des Kolbens 16 (Schieber) verursacht, und anschließend wird eine Bremsscheibe 17 gegen eine sich mit einem Rad (nicht gezeigt) drehende Bremsscheibe 18 gepresst, wodurch als Resultat eine Bremskraft erzeugt wird.
  • Der Hauptzylinder 4 ist dazu ausgebildet, einen Flüssigkeitsdruck zu erzeugen, der als Antwort auf eine Bedienung eines Bremspedals 19 der Scheibenbremse 2 zur Verfügung gestellt wird. Falls nötig, kann ein Druckerhöher, wie zum Beispiel ein Vakuumdruckerhöher, am Zylinder 4 vorgesehen sein, so dass die Bremse mit einer verringerten Bedienkraft des Bremspedals 19 bedient werden kann.
  • Das Druckerhöhungsventil 5 und das Absperrventil 6 sind normalerweise offene elektromagnetische An-Aus-Ventile, die dazu ausgebildet sind, die Leitung 3 auf ein Steuersignal von dem Steuergerät 14 zu öffnen und zu schließen. Der Hydraulikpumpenmotor 7 ist eine integrierte Kombination einer Hydraulikpumpe und eines Elektromotors und wird nach Erhalt eines Steuersignals von dem Steuergerät 14 betätigt, um einen Flüssigkeitsdruck, der von dem Reservoir 8 zu der Scheibenbremse 2 geliefert wird, zu erzeugen. Das Einlassventil 9 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches An-Aus-Ventil, das dazu ausgebildet ist, die Leitung zum Zuführen einer Bremsflüssigkeit von dem Behälter 8 zu dem Pumpenmotor 7 nach Erhalt eines Steuersignals von dem Steuergerät 14 zu öffnen und zu schließen.
  • Das Steuergerät 14 empfängt Erfassungsergebnisse von den verschiedenen Sensoren zum Erfassen eines Fahrzeugzustandes, wie zum Beispiel dem Querbeschleunigungssensor 10, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 und dem Gierratensensor 12. Das Steuergerät 14 gibt dann die auf den empfangenen Erfassungsergebnissen basierenden Steuersignale an das Druckerhöhungsventil 5, das Absperrventil 6, den Pumpenmotor 7 und das Einlassventil 9 aus und steuert einen Betrieb der Scheibenbremse 2 auf die folgende Weise.
  • (Normaler, von einem Fahrer ausgelöster Bremsvorgang)
  • Unter normalen Bedingungen gibt das Steuergerät 14 keine Steuersignale (elektrischer Steuerstrom) an das Druckerhöhungsventil 5, das Absperrventil 6, den Pumpenmotor 7 und das Einlassventil 9 aus. Das Druckerhöhungsventil 5 und das Absperrventil 6 sind geöffnet, der Pumpenmotor 7 ist angehalten, und das Einlassventil 9 ist geschlossen. Wenn ein Fahrer das Bremspedal 19 in diesem Zustand bedient, wird ein in dem Hauptzylinder 4 erzeugter Flüssigkeitsdruck an den Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 durch die Leitung 3 übertragen, der dann erwirkt, dass der Kolben 16 den Bremsbelag 17 gegen die Scheibenbremse 18 drückt oder schiebt. Daraus resultiert, dass eine Bremskraft gemäß der Kraft, die das Bremspedal 1 bedient, erzeugt wird.
  • (Steuerung der Bremse durch das Steuergerät)
  • Das Steuergerät 14 trennt den Hauptzylinder 4 von der Scheibenbremse 2 indem es ein Steuersignal zum Schließen des Absperrventils 6 ausgibt. Das Steuergerät 14 öffnet auch das Einlassventil 9 und betätigt den Pumpenmotor 7 durch die Ausgabe von Steuersignalen und anschließend wird ein von dem Pumpenmotor 7 erzeugter Flüssigkeitsdruck an den Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 geliefert. Aufgrund dieses Betriebs des Steuergeräts 14 kann eine Bremskraft ohne die Betätigung des Bremspedals 19 erzeugt werden. Zusätzlich kann das Steuergerät 14 den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 durch Schließen des Druckerhöhungsventils 5 halten. Das Steuergerät 14 kann auch den Druck in dem Zylinder der Scheibenbremse 2 durch Öffnen des Druckerhöhungsventils 5, durch Anhalten des Pumpenmotors 7 und durch Öffnen des Absperrventils 6 verringern. Daher kann eine Bremskraft der Scheibenbremse 2 für jedes Rad gemäß einem Fahrzustand gesteuert werden. Zum Beispiel das Antiblockiersystem, die Traktionskontrolle und die Fahrzeugstabilitätskontrolle können durchgeführt werden.
  • Ferner weist das Steuergerät 14 eine Knock-Back-Steuerungseinheit 20 auf, die eine Knock-Back-Steuerung, wie im Folgenden beschrieben wird, durchführt.
  • (Knock-Back-Erkennung)
  • Sobald eine große Querbeschleunigung (zum Beispiel eine Querbeschleunigung gleich 3 oder mehr m/s2) während das Fahrzeug sich dreht in dem Fahrzeug auftritt, neigt sich die Bremsscheibe 18 unter dem Einfluss einer Querkraft, die auf das Rad wirkt, wodurch der Kolben 16 durch die Bremsscheibe 17 zurückgeschoben wird und eine Rückstellung, was bedeutet, dass der Kolben 16 sich von der Bremsscheibe 18 weg bewegt, d.h. ein Knock-Back, kann auftreten. Zu diesem Zeitpunkt ermittelt die Knock-Back-Steuereinheit 20 das Auftreten der oben erwähnten Rückstellung, d.h. das Knock-Back, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Querbeschleunigungssensors 10, sobald die Querbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Anschließend, sobald die Querbeschleunigung gleich oder geringer als ein vorgegebener Grenzwert wird, ermittelt die Einheit 20, dass die auf das Rad wirkende Querkraft sich verringert und die geneigte Bremsscheibe 18 kehrt in die ursprüngliche Lage zurück und daher wird die Ursache für die oben erwähnte Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, behoben. Anschließend nach der Erfassung der Behebung der Ursache für den Knock-Back analysiert die Einheit 20 den Fahrzeugbetriebszustand basierend auf den Erfassungsergebnissen der Sensoren, wie zum Beispiel dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, dem Gierratensensor 12 und dem Lenkwinkelsensor. Als ein Ergebnis der Analyse, falls die Einheit 20 erkennt, dass das Fahrzeug sich in einem normalen Fahrzustand, der kein Knock-Back verursacht, befindet (zum Beispiel das Fahrzeug fährt geradeaus), erwirkt die Einheit 20, dass der durch das Knock-Back eingezogene Kolben 16 sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein, indem sie einen Flüssigkeitsdruck zu dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 unter Benutzung des Pumpenmotors 7 zuführt. Anschließend wird ein Belagspieleinstellvorgang durchgeführt.
  • (Belagspieleinstellung)
  • Die Belagspieleinstellung kann auf die folgende Weise durchgeführt werden. Wie in 2 gezeigt, wird die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper wenn ein Knock-Back auftritt wirkt und der Rückwärtsversatzbetrag des Kolbens 16 (ein Betrag an Bremsflüssigkeit der aus dem Zylinder 15 ausgetreten ist) im Voraus basierend auf einem Test, einem Experiment oder dergleichen ermittelt. Zusätzlich wird, wie in 3 gezeigt, die Beziehung zwischen dem Verdrängungsvolumen des Kolbens 16 als Folge einer Versorgung mit Bremsflüssigkeit des Zylinders 15 der Scheibenbremse 2 von dem Pumpenmotor 7 und der Austrittsmenge der Bremsflüssigkeit aus dem Pumpenmotor 7 (z.B. Drehzahl (rpm bzw. U/min) X Betriebsdauer) im Voraus zum Beispiel basierend auf den Nenndaten des Pumpenmotors 7 ermittelt. Basierend auf den Graphen aus 2 und 3 wird die Belagspielsteuerung durch Zuführen von Bremsflüssigkeit an den Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 aus dem Pumpenmotor 7 durchgeführt, um eine Vorwärtsbewegung des Kolbens 16 zu erwirken, so dass ein angemessenes Bremsspiel erreicht wird.
  • Im Speziellen wird die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 20 durchgeführte Knock-Back-Steuerung unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Bezug nehmend auf 4 wird in Schritt S1 ermittelt, ob ein Fahrzeug sich in dem Drehzustand befindet, der eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg der Bremsscheibe 18, d.h. ein Knock-Back, erwirkt, indem ermittelt wird, ob eine vom dem Querbeschleunigungssensor 10 erfasste Querbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Falls die Querbeschleunigung den Grenzwert überschreitet, schreitet der Fluss im Schritt S2 fort. Im Schritt S2 wird ein Rückversatzbetrag des Kolbens 16 aus dem Graph von 2 basierend auf dem von dem Querbeschleunigungssensor 10 erfassten Erfassungswert berechnet. Anschließend wird im Schritt S3 der berechnete Rückversatzbetrag des Kolbens 15 gespeichert.
  • Wenn im Schritt S1 bestimmt wird, dass die Querbeschleunigung einen Grenzwert nicht übersteigt, dann wird der Fluss in Schritt S4 fortgesetzt. In Schritt S4 wird ermittelt, ob das Fahrzeug in einem normalen Zustand, der kein Knock-Back verursacht (z.B. das Fahrzeug fährt geradeaus) betrieben wird, indem der Fahrzeugbetriebszustand aufgrund der Erfassungsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11, des Gierratensensors 12, des Lenkwinkelsensors 13 und dergleichen analysiert wird. Wenn in Schritt S4 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem normalen Zustand betrieben wird, d.h. das Fahrzeug dreht sich oder schwenkt ein, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls in Schritt S4 ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem normalen Zustand betrieben wird, fährt der Fluss in Schritt S5 fort. Im Schritt S5 wird ermittelt, ob der Rückwärtsversatzbetrag des Kolbens 16 gespeichert ist. Falls in Schritt S5 ermittelt wird, dass der Rückwärtsversatzbetrag des Kolbens 16 nicht gespeichert ist, so ist damit ermittelt, dass das Fahrzeug nicht von einem ein Knock-Back verursachenden Drehzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückgekehrt ist und die gegenwärtige Routine wird beendet. Wenn in Schritt S5 ermittelt wird, dass der Rückwärtsversatzbetrag des Kolbens gespeichert ist, so ist ermittelt, dass das Fahrzeug aus einem ein Knock-Back verursachenden Fahrzustand zurück in den normalen Fahrzeugbetriebszustand gekehrt ist, d.h. eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens weg von der Bremse 18 ist, ist behoben und der Fluss fährt in Schritt S6 fort. Im Schritt S6 wird ermittelt, ob der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt oder ob das Steuergerät 14 irgendeine bremsbezogene Steuerung, so wie der Antiblockiersteuerung, der Traktionssteuerung oder der Fahrzeugstabilitätssteuerung durchführt.
  • Wenn im Schritt S6 ermittelt wird, dass der Fahrer keinen Bremsvorgang durchführt und das Steuergerät 14 keine bremsbezogene Steuerung durchführt, dann fährt der Fluss im Schritt S7 fort. Im Schritt S7 wird die Belagspieleinstellung durch Einstellen der Entnahmemenge an Bremsflüssigkeit aus dem Pumpenmotor 7 gemäß dem im Schritt S3 gespeicherten Rückversatzbetrag des Kolbens 16, durchgeführt und es wird erwirkt, dass der Kolben 16 sich demgemäß vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein. Anschließend wird im Schritt S8 der Speicher des Rückversatzbetrags des Kolbens 16 zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S6 ermittelt wird, dass der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt oder dass das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung durchführt, dann fährt der Fluss im Schritt S8 fort. In Schritt S8 wird der Speicher des Rückversatzbetrages des Kolbens 16 zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird, da das Steuergerät 14 eine bremsbezogene Steuerung für jedes Rad durchführt, die Belagspieleinstellung aus Schritt S7 nicht, insofern vorhanden, an einem Rad, das eine bremsbezogene Steuerung erfährt durchgeführt.
  • Auf diese Art wird dem Kolben 16 erlaubt, sobald eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, während des Nicht-Bremszustandes auftritt, insbesondere während dem Drehzustand, rückwärts versetzt zu werden, so dass eine ungleichmäßige Abnutzung des Bremsbelags 17 und der Bremsscheibe 18 verhindert werden kann. Dann wenn eine Ursache für die oben erwähnte Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, behoben ist und der Zustand sich normalisiert, wird erwirkt, dass der Kolben 16 sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und das Belagspiel wird entsprechend eingestellt, so dass eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung 1 verhindert wird. In dieser Ausführungsform wird ein Bremsmechanismus, der bedienbar ist, um den Kolben 16 gemäß einem Schieber ungeachtet der Betätigung des Bremspedals 19 zu versetzen, durch den Bremsmechanismus, der das Druckerhöhungsventil 5 und das Absperrventil 6 die auf der Leitung 3 angeordnet sind und den Pumpenmotor 7 umfasst, ausgeführt. Jedoch kann er durch einen Bremsmechanismus, der einen Hydraulikmechanismus darstellt, der einen steuerbaren Vakuumvertärker aufweist, der einen Aktuator, wie ein Manetventil aufweist und bedienbar ist, um den Kolben des Hauptzylinders zu drücken, indem er durch den Aktuator betätigt wird ausgeführt sein. In diesem Fall entsprechen dieser steuerbare Vakuumvertärker und der Hauptzylinder einer Hydraulikpumpe der vorliegenden Erfindung. Es wird angemerkt, dass der oben erwähnte steuerbare Vakuumvertärker durch jeden Verstärker ersetzt werden kann, der unabhängig einer Betätigung des Bremspedals bedient werden kann, so wie einem hydraulischen Verstärker oder einem elektrischen Verstärker.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Detektor, der bedienbar ist, um eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 aufgrund des Fahrzeugdrehungszustandes ist, zu erfassen, durch den Querbeschleunigungssensor 10 zum Ausdruck gebracht. Jedoch kann anstatt des Querbeschleunigungssensors 10 dieser durch den Gierratensensor 12 oder durch die Kombination des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11 und des Lenkwinkelsensors 13 zum Ausdruck gebracht werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Rückversatzbetragsberechner, der bedienbar ist, um einen Grad einer Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 während der Rückstellung zu berechnen, durch den Querbeschleunigungssensor 10 und die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 zum Ausdruck gebracht. Dieser kann jedoch anstatt durch den Querbeschleunigungssensor 10 durch die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 und den Gierratensensor 12 oder eine Kombination des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11 und des Lenkwinkelsensors 13 zum Ausdruck gebracht werden.
  • Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 5 bis 8 beschrieben. In der folgenden Beschreibung der zweiten Ausführungsform sind ähnliche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen der ersten Ausführungsform versehen und nur Bauteile und Merkmale, die anders als in der ersten Ausführungsform sind oder in dieser fehlen, werden im Detail beschrieben.
  • Wie in 5 gezeigt, umfasst eine Bremsvorrichtung 21 gemäß der zweiten Ausführungsform einen Flüssigkeitsdrucksensor 22, der bedienbar ist, um einen Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 zu erfassen. Die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 des Steuergerätes 14 führt auf folgende Weise eine Knock-Back-Steuerung basierend auf einem Erfassungsergebnis des Flüssigkeitsdrucksensors 22 durch.
  • (Knock-Back-Erfassung)
  • Die Knock-Back-Erfassung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 20 durchgeführt wird, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Verlaufsdiagramm beschrieben. Die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 ermittelt, dass eine Möglichkeit des Auftretens einer Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Querbeschleunigungssensors 10, wenn die vorhergehende Beschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert „a“ überschreitet vorliegt. Sobald diese Erfassung gemacht wurde, schließt die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 das Druckerhöhungsventil 5 und beginnt den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 unter Benutzung des Flüssigkeitsdrucksensors 22 (Zeitpunkt t1) zu überwachen. Die Bremsscheibe 18 wird unter dem Einfluss der auf das Rad wirkenden Querkraft geneigt und der Kolben 16 wird daher durch den Bremsbelag 17 zurückgeschoben und entfernt sich von der Bremsscheibe 18. Zu diesem Zeitpunkt wird der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 erhöht, da das Druckerhöhungsventil 5 geschlossen ist. Sobald der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder einen vorgegebenen Flüssigkeitsdruckgrenzwert „b“ überschreitet (oder sobald die Zeitintegration der Veränderung des Flüssigkeitsdrucks einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet), wird ermittelt, dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Scheibenbremse 18 ist, d.h. ein Knock-Back, tatsächlich auftritt (Zeitpunkt t2). Wenn das Auftreten des Knock-Backs ermittelt wurde, öffnet die Einheit 20 das Druckerhöhungsventil 5 für eine bestimmte Zeitdauer, um den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 zu entspannen. Danach schließt die Einheit 20 das Druckerhöhungsventil 5 wieder und beginnt erneut den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 zu überwachen (Zeitpunkt t3) und wiederholt diese Vorgänge.
  • Sobald danach die Querbeschleunigung gleich oder geringer als der Grenzwert „a“ wird, wird ermittelt, dass eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. dem Knock-Back, behoben ist. Nachdem ermittelt wurde, dass die Ursache für das Knock-Back behoben ist, analysiert die Einheit 20 den Fahrzeugbetriebszustand basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11, dem Gierratensensor 12, dem Lenkwinkelsensor und dergleichen. Wenn die Einheit 20 ermittelt, dass das Fahrzeug in einem normalen Fahrbetrieb betrieben wird, der kein Knock-Back verursacht (z.B. das Fahrzeug fährt geradeaus), erwirkt die Einheit 20, dass der vom Knock-Back zurückgezogene Kolben 16 vorwärts bewegt wird, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein, indem der Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 unter Zuhilfenahme des Pumpenmotors 7 mit einem Flüssigkeitsdruck versorgt wird. Anschließend führt die Einheit 20 die Belagspieleinstellung durch.
  • (Belagspieleinstellung)
  • Die Belagspieleinstellung kann auf die folgende Weise durchgeführt werden. Wie in 6 gezeigt, wird der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 durch den Knock-Back jedes Mal erhöht, wenn das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wird und der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 wird entspannt, nachdem der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 den Flüssigkeitsdruckgrenzwert „b“ überschreitet. Der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 kann daher errechnet und ermittelt werden, indem gezählt wird, wie oft das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wird, nachdem es ermittelt hat, dass der Knock-Back auftritt. Alternativ wird, wie in 7 gezeigt, die Beziehung zwischen dem Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 5 und dem Rückversatzbetrag des Kolbens 16 basierend auf einem Test, einem Experiment oder ähnlichem voreingestellt, so dass der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 errechnet und ermittelt werden kann, indem der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 unter Zuhilfenahme des Flüssigkeitsdrucksensors 22 überwacht wird. Nachdem der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 durch den Knock-Back so ermittelt wurde, wird der Zylinder 15 unter Zuhilfenahme des Pumpenmotors 7 mit einer Menge Bremsflüssigkeit versorgt, wobei die Menge Bremsflüssigkeit durch die Beziehung zwischen dem Versatzbetrag des Kolbens und der Menge an Bremsflüssigkeit, wie in 3 gezeigt, aus dem Pumpenmotor berechnet wurde. Der Kolben 16 wird dazu veranlasst sich vorwärts zu bewegen, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und die Belagspieleinstellung wird auf diese Weise durchgeführt.
  • Im speziellen wird die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 20 durchgeführte Knock-Back-Steuerung unter Bezugnahme auf das in 8 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Bezug nehmend auf 8 wird im Schritt S1 ermittelt, ob das Fahrzeug sich in einem Drehungszustand befindet, der eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, verursachen kann, indem ermittelt wird, ob die Querbeschleunigung, die von dem Querbeschleunigungssensor 10 ermittelt wurde, einen vorgegebenen Grenzwert „a“ überschreitet. Falls die Querbeschleunigung den Grenzwert überschreitet, wird der Fluss im Schritt S2 fortgeführt. Im Schritt S2 wird das Druckerhöhungsventil 5 geschlossen und die Einheit 20 beginnt, den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 unter Benutzung des Flüssigkeitsdrucksensors 22 zu überwachen und der Fluss fährt anschließend im Schritt S3 fort.
  • Im Schritt S3 wird ermittelt, ob der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 einen vorgegebenen Flüssigkeitsdruckgrenzwert „b“ überschreitet. Falls der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 den Flüssigkeitsdruckgrenzwert „b“ überschreitet, wird ermittelt, dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, auftritt und der Fluss fährt im Schritt S4 fort. Im Schritt S4 wird das Druckerhöhungsventil geöffnet. Im Schritt S5 wird der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 basierend auf der Häufigkeit des Öffnens des Druckerhöhungsventils 5 oder dem Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 errechnet. Anschließend wird der ermittelte Rückversatzbetrag des Kolbens 16 im Schritt S6 gespeichert und die gegenwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S3 ermittelt wird, dass der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 keinen Flüssigkeitsdruckgrenzwert „b“ überschreitet, so ist ermittelt, dass ein Knock-Back nicht auftritt und die gegenwärtige Routine wird beendet.
  • Andererseits, falls im Schritt S1 ermittelt wird, dass die Querbeschleunigung einen Grenzwert „a“ nicht überschreitet, fährt der Fluss im Schritt S7 fort. Im Schritt S7 wird der Fahrzeugbetriebszustand basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11, dem Gierratensensor 12, dem Lenkwinkelsensor 13 und dergleichen analysiert und es wird ermittelt, ob das Fahrzeug in dem normalen Betriebszustand, der kein Knock-Back verursacht (z.B. das Fahrzeug fährt geradeaus), betrieben wird. Wenn im Schritt S7 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem normalen Betriebszustand betrieben wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S7 ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem normalen Betriebszustand betrieben wird, so fährt der Fluss im Schritt S8 fort. Im Schritt S8 wird ermittelt, ob der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 gespeichert ist. Wenn im Schritt S8 ermittelt wird, dass der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 nicht gespeichert wurde, so wird die momentane Routine beendet. Wenn im Schritt S8 ermittelt wurde, dass der Rückversatzbetrag des Kolbens gespeichert wurde, dann ist ermittelt worden, dass das Fahrzeug aus einem den Knock-Back verursachenden Drehungszustand in den normalen Fahrzustand zurückgekehrt ist, d.h. die Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, ist behoben. Anschließend fährt der Fluss im Schritt S9 fort. Im Schritt S9 wird ermittelt, ob der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt oder ob das Steuergerät 14 irgendeine bremsbezogene Steuerung sowie der Antiblockiersteuerung, der Traktionssteuerung oder der Fahrzeugstabilitätskontrolle durchführt.
  • Wenn im Schritt S9 ermittelt wird, dass der Fahrer keinen Bremsbetrieb durchführt oder dass das Steuergerät 14 keine bremsbezogene Steuerung durchführt, fährt der Fluss im Schritt S10 fort. Im Schritt S10 wird die Belagspieleinstellung durchgeführt, indem ein Entnahmebetrag der Bremsflüssigkeit aus dem Pumpenmotor 7 gemäß dem im Schritt S6 gespeicherten Rückversatzbetrag des Kolbens 16, eingestellt wird und wodurch erwirkt wird, dass der Kolben 16 sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein. Anschließend fährt der Fluss im Schritt S11 fort und der Speicher des Rückversatzbetrages des Kolbens 16 wird zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Wenn im Schritt S9 ermittelt wird, dass der Fahrer einen Bremsbetrieb oder das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung durchführt, dann fährt der Fluss im Schritt S11 fort. Im Schritt S11 wird der Speicher des Rückversatzbetrages des Kolbens 16 zurückgesetzt und anschließend die gegenwärtige Routine beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird, da das Steuergerät 14 eine bremsbezogene Steuerung für jedes Rad durchführt, die Belagspieleinstellung aus Schritt S10 nicht, insofern vorhanden, an einem Rad durchgeführt, das eine bremsbezogene Steuerung erfährt.
  • Auf diese Weise wird, sobald eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, während eines Nicht-Bremszustandes, insbesondere während des Drehzustandes, auftritt, dem Kolben 16 erlaubt, rückversetzt zu werden, so dass eine ungleichmäßige Abnutzung des Bremsbelags 17 und der Bremsscheibe 18 verhindert werden kann. Sobald dann eine Ursache für die oben erwähnte Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, behoben ist und der Fahrzeugbetriebszustand sich normalisiert, wird der Kolben 16 dazu gebracht, sich vorwärts zu bewegen, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und das Belagspiel wird dementsprechend eingestellt, so dass eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung 21 verhindert wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient der Flüssigkeitsdrucksensor 22 als ein Detektor zum Erfassen einer Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18, basierend auf einem Drehungszustand des Fahrzeuges, ist, als ein Verdrängungsvolumenberechner und als ein Flüssigkeitsdruckdetektor. Eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, kann jedoch basierend auf der Flüssigkeitsmenge in dem Zylinder 15, die durch eine Kombination des Flüssigkeitsdrucksensors 22 und einem Zähler, der bedienbar ist, um zu zählen, wie oft das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wurde, ermittelt werden. In diesem Fall entspricht eine Kombination des Flüssigkeitsdrucksensors 22 und dem Zähler, der bedienbar ist, um zu zählen, wie oft das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wurde, einem Verdrängungsvolumendetektor und einem Flüssigkeitsmengendetektor.
  • Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 9 und 10 beschrieben. In der folgenden Beschreibung der dritten Ausführungsform werden ähnliche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen der zweiten Ausführungsform bezeichnet und nur Bauteile und Merkmale, die in Bezug auf die zweite Ausführungsform anders oder nicht vorhanden sind, werden im Detail beschrieben.
  • Ein so genanntes Knock-Back kann auftreten, sobald ein Versatz eines Bremssattels durch Vibration eines Rades und seiner umgebenden Bauteile aufgrund von zum Beispiel einer Fahrt auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche verursacht wird und die Bremsscheibe 18 durch Kontakt mit einem der Bremsbeläge 17 mit der Bremsscheibe 18 geneigt wird und der Kolben 16 durch den anderen Bremsbelag 17 zurückgedrückt wird, um sich von der Bremsscheibe 18 weg zu bewegen. Eine Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform soll die Verschlechterung des Ansprechverhaltens und eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsscheibe.und der Bremsbeläge, wenn ein solcher Knock-Back auftritt, verhindern.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist im Wesentlichen der Bremsvorrichtung gemäß der in 5 gezeigten zweiten Ausführungsform ähnlich, außer dass die Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform keinen Querbeschleunigungssensor 10 umfasst. Ferner führt die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 des Steuergeräts 14 die Knock-Back-Steuerung basierend auf einem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 11 auf die folgende Weise durch.
  • (Knock-Back-Ermittelung)
  • Die Knock-Back-Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 20 durchgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf das in 9 gezeigte Verlaufsdiagramm beschrieben. Sobald das Fahrzeug auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche fährt, prallen die Räder ab. Zu diesem Zeitpunkt verändert sich die Drehgeschwindigkeit des Rades schnell. Die Knock-Back-Steuerungseinheim 20 überwacht die Radgeschwindigkeit, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 11 erfasst wird und ermittelt, dass eine Möglichkeit einer Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, besteht, sobald die Veränderung in der Radgeschwindigkeit (der absolute Wert der Radbeschleunigung) einen vorgegebenen Grenzwert „c“ überschreitet. Die Knock-Back-Steuerungseinheit 20 schließt dann das Druckerhöhungsventil 5 und beginnt, den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 unter Zuhilfenahme des Flüssigkeitsdrucksensors 22 zu überwachen (Zeitpunkt t1). Ein Versatz des Bremssattels wird durch Vibration des Rades und seiner umgebenden Bauteile aufgrund von zum Beispiel dem Fahren auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche verursacht und die Bremsscheibe 18 wird geneigt und der Kolben 16 wird durch den Bremsbelag 17 zurückgeschoben, um sich weg von der Bremsscheibe 18 zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt wird, da das Druckerhöhungsventil geschlossen ist, der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 erhöht. Wenn daher der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder einen vorgegebenen Grenzwert „d“ überschreitet (oder sobald das Zeitintegral des Flüssigkeitsdrucks einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet), ermittelt die Einheit 20, dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, wirklich auftritt (Zeitpunkt t2). Sobald die Einheit 20 ermittelt, dass ein Knock-Back auftritt, öffnet die Einheit 20 das Druckerhöhungsventil 5 für eine bestimmte Zeitdauer, um den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 zu entlasten und schließt anschließend das Ventil 5 wieder und beginnt erneut den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 zu überwachen (Zeitpunkt t3). Die Einheit 20 wiederholt diese Vorgänge.
  • Sobald anschließend der absolute Wert der Radbeschleunigung über mehr als eine bestimmte Zeitdauer gleich oder geringer als ein vorgegebener Grenzwert „c“ bleibt, wird ermittelt, dass eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. dem Knock-Back, behoben ist. Nachdem ermittelt wurde, dass die Ursache für das Knock-Back behoben ist, wird der Fahrzeugbetriebszustand aufgrund der Erfassungsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11, dem Gierratsensor 12, dem Lenkwinkelsensor und dergleichen analysiert. Wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug sich in dem normalen Betriebszustand befindet, der kein Knock-Back verursacht (z.B. das Fahrzeug fährt geradeaus), erwirkt die Einheit 20, dass der Kolben 16, der von dem Knock-Back eingezogen wurde, sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein, indem der Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 unter Zuhilfenahme des Pumpenmotors 7 mit einem Flüssigkeitsdruck versorgt wird. Anschließend wird die Belagspieleinstellung durchgeführt.
  • (Belagspieleinstellung)
  • Die Belagspieleinstellung kann auf die folgende Weise durchgeführt werden. Wie in 9 gezeigt, wird der Betrag des Rückversatzes des Kolbens 16 durch das Knock-Back jedes Mal erhöht, wenn das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wird und der Druck in dem Zylinder 15 wird entspannt, nachdem der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 den Flüssigkeitsdruckgrenzwert „d“ überschreitet. Daher kann der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 berechnet und ermittelt werden, indem gezählt wird, wie viele Male das Druckerhöhungsventil 5, nachdem das Knock-Back-Auftreten ermittelt wurde, geöffnet wird. Alternativ wird, wie in 7 gezeigt, die Beziehung zwischen dem Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 und dem Rückversatzbetrag des Kolbens 16 basierend auf einem Test, einem Experiment oder ähnlichem festgelegt, so dass der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 durch Überwachen des Flüssigkeitsdrucks in dem Zylinder 15 unter Zuhilfenahme des Flüssigkeitsdrucksensors 22 errechnet und ermittelt werden kann. Nachdem der Betrag des Rückversatzes des Kolbens 16 durch den Knock-Back ermittelt wurde, wird, wie in der ersten Ausführungsform, dem Zylinder 15 unter Zuhilfenahme des Pumpenmotors 7 mit Bremsflüssigkeit gemäß einer durch die Beziehung zwischen dem Rückversatzbetrag des Kolbens 16 und der Entnahmemenge an der Bremsflüssigkeit von dem Pumpenmotor 7, wie in 3 gezeigt, berechneten Menge zugeführt. Die Einheit 20 erwirkt, dass der Kolben 16 sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und führt die Belagspieleinstellung durch.
  • Im Speziellen wird die Knock-Back-Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 20 durchgeführt wurde, unter Bezugnahme auf das in 10 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Im Schritt S1 wird unter Bezugnahme auf 10 ermittelt, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche, die eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, verursachen kann fährt, indem die von dem Radgeschwindigkeitssensor 11 erfasste Radgeschwindigkeit überwacht wird und ermittelt wird, ob die Veränderung in der Radgeschwindigkeit (der absolute Wert der Radbeschleunigung) einen vorbestimmten Grenzwert „c“ überschreitet. Wenn die Änderung der Radgeschwindigkeit den Grenzwert überschreitet, fährt der Fluss im Schritt S2 fort. Im Schritt S2 wird das Druckerhöhungsventil 5 geschlossen und die Überwachung des Flüssigkeitsdrucks in dem Zylinder 15 der Scheibenbremse 2, der von dem Flüssigkeitsdrucksensor 22 ermittelt wird, wird gestartet. Anschließend fährt der Fluss im Schritt S3 fort.
  • Im Schritt S3 wird ermittelt, ob der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 den vorgegebenen Grenzwert „d“ überschreitet. Falls der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 den Flüssigkeitsdruckgrenzwert „d“ überschreitet, so wird ermittelt, dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, wirklich auftritt und der Fluss fährt im Schritt S4 fort. Im Schritt S4 wird das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet. Im Schritt S5 wird der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 basierend auf wie oft das Druckerhöhungsventil geöffnet wird oder dem Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 berechnet. Anschließend wird im Schritt S6 der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 gespeichert und die gegenwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S3 ermittelt wird, dass der Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 15 den Flüssigkeitsdruckgrenzwert „d“ nicht überschreitet, so wird ermittelt, dass ein Knock-Back nicht auftritt und die gegenwärtige Routine wird beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S1 ermittelt wird, dass der absolute Wert der Radbeschleunigung einen Grenzwert „c“ nicht überschreitet, dann fährt der Fluss im Schritt S7 fort. Im Schritt S7 wird ermittelt, ob das Fahrzeug in einem normalen Betriebszustand betrieben wird, der kein Knock-Back verursacht (zum Beispiel das Fahrzeug fährt geradeaus) durch Analyse des Fahrzeugbetriebszustands basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11, des Gierratensensors 12, des Lenkwinkelsensors 13 und dergleichem. Wenn im Schritt S7 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem normalen Betriebszustand betrieben wird, so wird die gegenwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S7 ermittelt wird, dass das Fahrzeug im normalen Betriebszustand betrieben wird, so fährt der Fluss im Schritt S8 fort. Im Schritt S8 wird ermittelt, ob der Versatzbetrag des Kolbens 16 gespeichert ist. Wenn im Schritt S8 ermittelt wird, dass der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 nicht gespeichert wurde, so wird die gegenwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S8 ermittelt wurde, dass der Rückversatzbetrag des Kolbens 16 gespeichert wurde, so wird ermittelt, dass das Fahrzeug von einem einen Knock-Back verursachenden Drehzustand in den normalen Betriebszustand zurückgekehrt ist, d.h. eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, ist beseitigt. Anschließend fährt der Fluss im Schritt S9 fort. Im Schritt S9 wird ermittelt, ob der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt oder ob das Steuergerät 14 eine bremsbezogene Steuerung, wie zum Beispiel der Antiblockiersteuerung, der Traktionssteuerung oder der Fahrzeugstabilitätssteuerung, durchführt.
  • Wenn im Schritt S9 ermittelt wurde, dass der Fahrer keinen Bremsvorgang durchführt und das Steuergerät keine bremsbezogene Steuerung durchführt, dann fährt der Fluss im Schritt S10 fort. Die Belagspieleinstellung wird durchgeführt, indem eine Entnahmemenge der Bremsflüssigkeit aus dem Pumpenmotor 7 gemäß dem Rückversatzbetrag des Kolbens 16, der im Schritt S6 gespeichert wurde und der verursacht, dass der Kolben 16 sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein, eingestellt wird. Im Schritt S11 wird der Speicher des Rückversatzbetrags des Kolbens 16 zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Wenn im Schritt S9 ermittelt wird, dass der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt oder das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung durchführt, dann fährt der Fluss im Schritt S11 fort. Im Schritt S11 wird der Speicher des Rückversatzbetrages des Kolbens zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Zum selben Zeitpunkt wird, da das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung für jedes Rad durchführt, die Belagspieleinstellung aus Schritt S10 nicht, insofern vorhanden, an einem eine bremsbezogene Steuerung erfahrendem Rad durchgeführt.
  • Auf diese Art wird, wenn eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, d.h. ein Knock-Back, während des Nicht-Bremszustands, insbesondere während der Fahrt auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche, auftritt, dem Kolben 16 gestattet rückversetzt zu werden, so dass eine ungleichmäßige Abnutzung des Bremsbelags 17 und der Bremsscheibe 18 verhindert werden kann. Dann wenn eine Ursache für die oben erwähnte Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, behoben ist und der Betriebszustand sich normalisiert, wird erwirkt, dass der Kolben 16 sich vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und das Belagspiel wird entsprechend eingestellt, so dass eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung 21 verhindert werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient der Flüssigkeitsdrucksensor 22 als Detektor zum Erfassen einer Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, basierend auf dem Zustand, in dem das Fahrzeug auf einer schlechten Straße oder einer schlechten Oberfläche fährt, einer Verdrängungsbetragsberechnung und einem Flüssigkeitsdruckdetektor. Eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 16 weg von der Bremsscheibe 18 ist, kann jedoch basierend auf dem Flüssigkeitsbetrag in dem Zylinder 15, der durch eine Kombination des Flüssigkeitsdrucksensors 22 und einem Zähler, der bedienbar ist, um zu zählen, wie oft das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wurde, ermittelt werden. In diesem Fall entspricht die Kombination aus Flüssigkeitsdrucksensor 22 und dem zum Zählen, wie oft das Druckerhöhungsventil 5 geöffnet wurde, ausgebildeten Zähler einem Verdrängungsbetragsdetektor und einem Flüssigkeitsbetragsdetektor.
  • Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 11 bis 14 beschrieben. 11 stellt schematisch die Struktur einer Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform dar.
  • Wie in 11 gezeigt, umfasst eine Bremsvorrichtung 23 eine an jedem Rad angebrachte elektrische Scheibenbremse 24 (nur ein Rad gezeigt), einen mit einem Bremspedal 25 verbundenen Pedalwertgeber 26 (Pedalbedienungsbetragsensor), eine mit dem Pedalwertgeber 26 verbundene Fahrzeugseitensteuerungseinheit 27, und verschiedene Sensoren zur Ermittlung des Fahrzeugbetriebszustandes, wie einem Querbeschleunigungssensor 28, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 29, einem Gierratensensor 30 und einem Lenkwinkelsensor 31 auf. Die Bremsvorrichtung 23 weist ferner ein Steuergerät 32 (Steuerungseinheit) zum Steuern der elektrischen Scheibenbremse 24 basierend auf Erfassungssignalen der verschiedenen Sensoren und einem Anweisungssignal der Fahrzeugseitensteuerungseinheit 27. Die Bauteile, die im Wesentlichen die Bremsvorrichtung 23 ausbilden, sind untereinander mittels eines in dem Fahrzeug ausgebildeten Netzwerks verbunden und notwendige Steuerungssignale werden untereinander ausgetauscht.
  • Wie in 12 gezeigt, ist die elektrische Scheibenbremse 24 eine Scheibenbremse vom Typ Schwimmsattelscheibenbremse. Die elektrische Scheibenbremse 24 umfasst eine gemeinsam mit dem Rad rotierbare Bremsscheibe 33, einen an einem nicht rotierbaren Teil (nicht gezeigt) auf der Fahrzeugseite, wie einem Aufhängungsteil, angebrachten Träger 34, ein Paar Bremsbeläge 35A und 35B, die auf den jeweiligen Seiten der Bremsscheibe 33 angeordnet sind und von dem Träger 34 gestützt werden, und ein Bremssattelgehäuse 36, das so angeordnet ist, so dass es sich über die Bremsscheibe 33 erstreckt oder diese überspannt und so getragen ist, so dass es in Bezug auf den Träger 34 entlang der axialen Richtung der Bremsscheibe 33 beweglich ist.
  • Das Bremssattelgehäuse 36 umfasst einen zylindrischen Zylinderteil 37, der ein Durchgangsloch aufweist, welches zu einer Seite der Bremsscheibe 33 hin offen ist, und einen Greiferteil 38, der sich von dem Zylinderteil 37 hin über die Bremsscheibe 33 zu der gegenüberliegenden Seite der Scheibe 33 erstreckt. Der Zylinderteil 37 und der Greiferteil 38 sind integral ausgebildet. Der Zylinderteil 37 des Bremssattelgehäuses 36 weist eine Kolbeneinheit und eine Motoreinheit auf.
  • Die Kolbeneinheit 53 wird durch integrales Fügen eines flachbodigen zylindrischen Kolbens 40 (Schieber), der verschiebbar in dem Zylinderteil 37 eingebaut ist, eines Kugellagermechanismus 41 (Mechanismus zum Umwandeln von Drehbewegung in Längsbewegung) und einem in dem Kolben 40 beinhalteten, differenziellen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 42, und einem Belagabnutzungsausgleichmechanismus 43 ausgebildet. Der Kugellagermechanismus 41 weist eine Drehscheibe 44, eine Längsbewegungsscheibe 45, und Kugeln 46 (Stahlkugeln), die in einer geneigten Lauffläche zwischen der Drehscheibe 44 und der Längsbewegungsscheibe 45 angeordnet sind auf. Eine Relativdrehung zwischen der Drehscheibe 44 und der Längsbewegungsscheibe 45 erwirkt eine Drehbewegung jeder der Kugeln 46 in der geneigten Laufrille, welche im Gegenzug gemäß einem Drehwinkel einen axialen Relativersatz zwischen der Drehscheibe 44 und der Längsbewegungsscheibe 45 erwirkt. Auf diese Weise wird eine Rotationsbewegung in eine Längsbewegung umgewandelt. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Mechanismus, der eine Drehbewegung in eine Längsbewegung umwandelt, durch den Kugellagermechanismus 41 dargestellt, obwohl er auch durch zum Beispiel einen Kugelschraubenmechanismus, einen Wälzlagermechanismus, oder einen Präzisionslagerschraubenmechanismus dargestellt werden kann.
  • Der differenzielle Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 42 ist zwischen dem Kugellagermechanismus 41 und einem elektrischen Motor 47 (elektrischer Aktuator) der Motoreinheit 39 (elektrischer Mechanismus) angeordnet. Der Mechanismus 42 ist dazu ausgebildet, die Drehgeschwindigkeit des Rotors 48 des elektrischen Motors 47 in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsreduzierungsverhältnis zu senken und anschließend die gedrosselte Drehung an die drehende Scheibe 44 des Kugellagermechanismus 41 zu übertragen. Der Belagabnutzungskompensationsmechanismus 43 ist dazu ausgebildet, eine Einstellschraube 49 vorzurücken, um eine entsprechende Vorwärtsbewegung des Kugellagermechanismus 41 zu erwirken, sobald die Bremsbeläge 35A und 35B abgerieben oder verschlissen sind (oder sobald sich die Kontaktpositionen der Beläge der Bremsscheibe 33 verändern).
  • Die Motoreinheit 39 weist den elektrischen Motor 47 und einen Koordinatenwandler 50 im Innern auf. Die Beaufschlagung einer Spule eines Stators 51 des elektrischen Motors 47 mit elektrischem Strom erwirkt eine Drehung des Rotors 48, wobei der Kugellagermechanismus 41 durch den differenziellen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 42 angetrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Drehlage des Rotors 48 durch den Koordinatenwandler 50 erfasst.
  • Die elektrische Scheibenbremse 2 wird durch das Steuergerät 32 auf die folgende Weise betrieben.
  • (Normaler, von einem Fahrer ausgelöster Bremsbetrieb)
  • Die Fahrzeugseitenkontrolleinheit 27 erfasst einen Anweisungswert einer Druckkraft (Bremskraft) des Kolbens 40 basierend auf einem Betrieb des Bremspedals 25 durch den Fahrer erfasst von dem Pedalwertgeber 26. Das Steuergerät 32 versorgt den elektrischen Motor 47 mit einem Steuerstrom basierend auf einem Druckkraftanweisungswert des Kolbens 40, der von der Fahrzeugseitensteuerungseinheit 27 ermittelt wurde und verursacht eine Drehung des Rotors 48. Die Rotation des Rotors 48 wird durch den differenziellen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 42 in einem vorgegebenen Reduzierungsverhältnis verlangsamt und wird durch den Kugellagermechanismus 41 in eine Längsbewegung umgewandelt, um eine Vorwärtsbewegung des Kolbens 40 zu erwirken. Aufgrund der Vorwärtsbewegung des Kolbens 40, wird der Belag 35B oder einer der Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe 33 gedrückt. Eine durch diesen Druck erzeugte Zwangskraft versetzt das Bremssattelgehäuse 36 und erwirkt, dass der Bremsbelag 10A oder der andere der Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe 8 gedrückt wird, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Die Druckkraft (Bremskraft) des Kolbens 40 wird gemäß dem Anweisungswert durch Verändern der Drehung des elektrischen Motors 47, basierend auf der Drehlage des Rotors 48 erfasst von dem Koordinatenwandler 50, gesteuert. Die Abnutzung der Bremsbeläge 10A und 10B wird durch den Belagabnutzungsausgleichmechanismus 43 ausgeglichen, indem die Einstellschraube 49 des Mechanismus 43 den Kugellagermechanismus 41 um eine dem Abnutzungsbetrag entsprechende Distanz vordrückt.
  • (Bremsbetrieb durch das Steuergerät)
  • Das Steuergerät 32 erfasst Fahrzustände, die eine Drehgeschwindigkeit eines jeden Rades, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung, einen Lenkwinkel, eine Fahrzeuglängsbeschleunigung und dergleichen beinhalten unter der Zuhilfenahme verschiedener Sensoren, wie zum Beispiel dem Querbeschleunigungssensor 28, dem Radgeschwindigkeitssensor 29, dem Gierratensensor 30, und dem Lenkwinkelsensor 31. Anschließend kann das Steuergerät 32 die Verstärkungssteuerung, die Antiblockiersteuerung, die Traktionssteuerung, die Fahrzeugstabilitätssteuerung und dergleichen durch Steuern einer Drehung des elektrischen Motors 47 gemäß dieser Erfassungsergebnisse durchführen.
  • Zusätzlich weist das Steuergerät 32 eine Knock-Back-Steuerungseinheit 52, die eine im Folgenden beschriebene Knock-Back-Steuerung durchführt auf. Die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 52 durchgeführte Knock-Back-Steuerung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das in 13 gezeigte Verlaufsdiagramm beschrieben.
  • (Knock-Back Erfassung)
  • Wenn eine große Querbeschleunigung (zum Beispiel eine Querbeschleunigung von mehr als 3 m/s2) in dem Fahrzeug während einer Drehbewegung des Fahrzeugs auftritt, wird die Bremsscheibe 33 unter dem Einfluss der Querkraft, die auf das Rad wirkt, geneigt, und die Bremsbeläge 35A und 35B werden zurückgedrückt. Der Bremsbelag 35B drückt den Kolben 40 und daher kann eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, auftreten. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie später beschrieben wird, die Lage des Kolbens 40 über eine vorgegebene Zeitdauer gehalten. Die Knock-Back-Steuerungseinheit 52 ermittelt, dass eine Möglichkeit des Auftretens der oben erwähnten Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, besteht, basierend auf den Erfassungswerten des Querbeschleunigungssensors 28, sobald die Querbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert „e“ überschreitet. Die Knock-Back-Steuerungseinheit 52 beginnt (AN) eine Lagebeibehaltungssteuerung zum Beibehalten der Lage des Kolbens basierend auf dem von dem Koordinatenwandler 50 erfassten Drehlagesignal des Rotors 48 und beginnt, einen elektrischen Strom in den elektrischen Motor 47 durch einen elektrischen Strommesser in dem Steuergerät 32 zu überwachen (Zeitpunkt t1). Sobald der elektrische Strom des elektrischen Motors 47 einen vorgegebenen Grenzwert „f“ überschreitet, ermittelt die Einheit 52, dass eine Kraft zum Versetzen des Kolbens 40 weg von dem Rotor 33 durch ein Knock-Back an den Kolben angelegt ist und ermittelt dann, dass Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, tatsächlich auftritt (Zeitpunkt t2). Anschließend stoppt (AUS) die Einheit 52 die Lagebeibehaltungssteuerung des Kolbens 40 und versetzt den Kolben 40 um eine vorgegebene Strecke zurück und beginnt erneut die Lagebeibehaltungssteuerung (Zeitpunkt t3). Falls anschließend kontinuierlich ermittelt wird, dass eine Möglichkeit eines Knock-Backs besteht (der elektrische Strom des elektrischen Motors 47 > der Grenzwert f), werden diese Prozesse der Reihe nach wiederholt, um den Kolben 40 gegen das Knock-Back rückwärts zu versetzen. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Auftreten von Knock-Back durch Vergleich zwischen dem elektrischen Strom des elektrischen Motors 47 und dem Grenzwert „f“ ermittelt, obwohl stattdessen das Auftreten auch durch Vergleich zwischen dem Zeitintegral des elektrischen Stroms des elektrischen Motors 47 und einem vorgegebenen Grenzwert ermittelt werden kann.
  • (Belagspieleinstellung)
  • Anschließend, sobald die Querbeschleunigung geringer oder gleich dem Grenzwert „e“ wird, wird ermittelt, dass eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. dem Knock-Back, behoben ist. Anschließend wird ermittelt, dass die Ursache für das Knock-Back behoben ist und der Fahrzeugbetriebszustand wird, basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 29, dem Gierratensensor 30, dem Lenkwinkelsensor 31 und dergleichen analysiert. Falls ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem normalen Betriebszustand betrieben wird, der kein Knock-Back verursacht (z.B. das Fahrzeug fährt geradeaus), wird der elektrische Motor 47 betätigt, um zu erwirken, dass sich der Kolben 40 vorwärts bewegt und das Spiel zwischen den Bremsbelägen 35A, 35B und der Bremsscheibe 33 wird eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt kann das Belagspiel entsprechend eingestellt werden, indem erwirkt wird, dass sich der Kolben 40 vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 33 in einer Position in der der Kolben 40 sich vor dem Auftreten des Knock-Backs befand zu sein, basierend auf dem von dem Koordinatenwandler 50 erfassten Drehlagesignal des Rotors 48.
  • Die Knock-Back-Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 52 ausgeführt wurde, wird im Speziellen unter Bezugnahme auf das in 14 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Im Schritt S1 wird unter Bezugnahme auf 14 ermittelt, ob das Fahrzeug im Drehzustand, der eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, erwirken kann, betrieben wird, indem ermittelt wird, ob die von dem Querbeschleunigungssensor 28 ermittelte Querbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert „e“ überschreitet. Falls die ermittelte Querbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet, fährt der Fluss im Schritt S2 fort. Im Schritt S2 beginnt die Einheit 52 die Lagebeibehaltungssteuerung zur Beibehaltung der Lage des Kolbens 40 und beginnt den elektrischen Strom des elektrischen Motors 47 unter Benutzung des elektrischen Sensors in dem Steuergerät zu überwachen und der Fluss fährt im Schritt S3 fort. Im Schritt S3 wird der elektrische Strom des elektrischen Motors 47 mit dem Grenzwert „f“ verglichen. Falls der elektrische Strom des elektrischen Motors 47 den Grenzwert „f“ überschreitet, dann ist ermittelt, dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, tatsächlich auftritt und der Fluss fährt im Schritt S4 fort. Im Schritt S4 wird die Lage des Kolbens 40 basierend auf dem von dem Koordinatenwandler 50 ermittelten Drehlagesignal des Rotors 48 gespeichert. Anschließend wird im Schritt S5 die Lagebeibehaltungssteuerung angehalten und im Schritt S6 wird der Kolben 40 um eine bestimmte Strecke durch Betätigung des elektrischen Motors 47 zurückversetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Wenn im Schritt S3 ermittelt wird, dass der elektrische Strom des elektrischen Motors einen Grenzwert „f“ nicht überschreitet, so wird ermittelt, dass ein Knock-Back nicht auftritt und die gegenwärtige Routine wird beendet.
  • Andererseits fährt der Fluss, wenn im Schritt S1 ermittelt wird, dass die Querbeschleunigung einen Grenzwert „e“ nicht überschreitet im Schritt S7 fort. Im Schritt S7 wird der Fahrzeugbetriebszustand basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 29, dem Gierratensensor 30, dem Lenkwinkelsensor 31 und dergleichen analysiert und es wird ermittelt, ob das Fahrzeug in dem normalen Betriebszustand, der kein Knock-Back verursacht (z.B. das Fahrzeug fährt geradeaus), betrieben wird. Falls im Schritt S7 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem normalen Betriebszustand betrieben wird, so wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls im Schritt S7 ermittelt wird, dass das Fahrzeug in dem Normalbetriebszustand betrieben wird, so fährt der Fluss im Schritt S8 fort. Im Schritt S8 wird ermittelt, ob die Lage des Kolbens 40 gespeichert ist. Wenn im Schritt S8 ermittelt wird, dass die Lage des Kolbens 40 nicht gespeichert wurde, so wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls im Schritt S8 ermittelt wird, dass die Lage des Kolbens 40 gespeichert wurde, so wird ermittelt, dass das Fahrzeug aus dem einen Knock-Back verursachenden Drehzustand in den normalen Betriebszustand zurückgekehrt ist, d.h. eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, ist behoben und der Fluss fährt anschließend im Schritt S9 fort. Im Schritt S9 wird ermittelt, ob der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt oder ob das Steuergerät 32 eine bremsbezogene Steuerung, wie zum Beispiel der Antiblockiersteuerung, der Traktionssteuerung, oder der Fahrzeugstabilitätssteuerung, durchführt.
  • Falls im Schritt S9 ermittelt wird, dass der Fahrer keinen Bremsbetrieb durchführt oder dass das Steuergerät keinen bremsbezogenen Betrieb durchführt, so fährt der Fluss im Schritt S10 fort. Im Schritt S10 wird die Belagspieleinstellung durch Betätigung des elektrischen Motors 47 durchgeführt, um zu erwirken, dass sich der Kolben 40 vorwärts bewegt, um gemäß dem Verdrängungsbetrag des Kolbens 40 näher an der Bremsscheibe 33 entsprechend der Entfernung der gegenwärtigen Lage des Kolbens 40 im Vergleich zu der gespeicherten Lage, in der der Kolben sich vor dem Auftreten des Knock-Backs befand, zu sein. Im Schritt S11 wird der Speicher der Lage des Kolbens 40 zurückgesetzt und anschließend die gegenwärtige Routine beendet. Falls im Schritt S9 ermittelt wird, dass der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt oder dass das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung durchführt, so fährt der Fluss im Schritt S11 fort. Der Speicher der Lage des Kolbens wird im Schritt S11 zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird, da das Steuergerät 32 eine bremsbezogene Steuerung an jedem Rad durchführt, die Belagspieleinstellung aus Schritt 10 an nicht an einem eine bremsbezogene Steuerung erfahrenden Rad, insofern vorhanden, durchgeführt.
  • Auf diese Weise wird, sobald eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, während dem Nicht-Bremszustand, insbesondere während dem Drehzustand, auftritt, dem Kolben 40 gestattet rückversetzt zu werden, so dass eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge 35A, 35B und der Bremsscheibe 33 verhindert werden kann. Wenn anschließend eine Ursache für die oben genannte Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, behoben ist und der Fahrzeugbetriebszustand sich normalisiert, wird erwirkt, dass sich der Kolben 40 vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und das Belagsspiel wird entsprechend eingestellt, so dass eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung 23 verhindert werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient das Steuerungsgerät 32 als Detektor zum Erfassen einer Rückstellung, die basierend auf dem Drehzustand des Fahrzeuges eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist. Zusätzlich dient in der vorliegenden Ausführungsform der Koordinatenwandler 50 als Versatzbetragsberechner, indem er berechnet, wie weit sich der Kolben 40 von der Bremsscheibe 33 bei einer Rückstellung wegbewegt.
  • Im Folgenden wird eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 15 und 16 beschrieben. Die fünfte Ausführungsform weist eine im Wesentlichen der Struktur der vierten Ausführungsform ähnliche Struktur auf, außer dass die Knock-Back-Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit des Steuergerätes 32 in der fünften Ausführungsform durchgeführt wird, teilweise sich von der in der vierten Ausführungsform unterscheidet. Daher sind ähnliche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, wie denen aus der vierten Ausführungsform bezeichnet und nur Bauteile und Merkmale, die sich von der vierten Ausführungsform unterscheiden oder in der vierten Ausführungsform nicht vorhanden sind, werden detailliert beschrieben.
  • (Knock-Back-Erfassung)
  • Die in der vorliegenden Ausführungsform durchgeführte Knock-Back-Steuerung wird unter Bezugnahme auf das in 15 gezeigte Verlaufsdiagramm beschrieben. In der Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ermittelt die Knock-Back-Steuerungseinheit des Steuergerätes 32, dass eine Möglichkeit des Auftretens einer Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, besteht, sobald die Querbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert „e“ überschreitet (Zeitpunkt t1), basierend auf einem Erfassungsergebnis des Querbeschleunigungssensors 28. Zu diesem Zeitpunkt beaufschlagt die Knock-Back-Steuerungseinheit den elektrischen Motor 47 mit einem zum Beibehalten der Lage des Kolbens 40 benötigten elektrischen Strom, bestätigt, dass die Lage des Kolbens 40 beibehalten wird, und speichert den elektrischen Stromwert zum Zeitpunkt der Anwendung des elektrischen Stromsensors in dem Steuergerät 32. Die ursprüngliche Lage des Kolbens 40 (die Drehlage des Rotors 48) wird zu diesem Zeitpunkt basierend auf dem Erfassungsergebnis des Koordinatenwandlers 50 gespeichert. Anschließend beginnt die Einheit eine Anwendungssteuerung des elektrischen Stroms zum Anwenden eines elektrischen Stroms gemäß dem gespeicherten elektrischen Stromwert an den elektrischen Motor 47. Zusätzlich beginnt die Einheit die von dem Koordinatenwandler 50 ermittelte Umdrehung des Rotors 48, zu überwachen. Die Bremsscheibe 33 wird unter dem Einfluss der auf das Rad wirkenden Querkraft, geneigt und der Kolben 40 wird durch den Bremsbelag 35B zurückgedrückt, so dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, auftritt. Wenn eine Kraft zum Versetzen des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 auf diese Weise durch Knock-Back auf den Kolben 40 wirkt, wird eine Kraft, die stärker ist als die basierend auf dem elektrischen Strom des gespeicherten elektrischen Stromwerts notwendige Kraft zum Beibehalten der Position des Kolbens 40, an den Kolben 40 angelegt und der Kolben 40 beginnt demgemäß sich rückwärts zu bewegen, d.h. sich von der Bremsscheibe 33 weg zu bewegen. Der Versatzbetrag zu diesem Zeitpunkt wird von dem Koordinatenwandler 50 als Drehlagesignal des Rotors 48 ermittelt.
  • (Belagspieleinstellung)
  • Sobald anschließend die Querbeschleunigung gleich oder niedriger als der vorgegebene Grenzwert „e“ wird, wird ermittelt, dass eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. dem Knock-Back, behoben ist. Nachdem die Behebung der Ursache für das Knock-Back erfasst ist, wird der Fahrzeugbetriebszustand basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 49, des Gierratensensors 30, des Lenkwinkelsensors 31 und dergleichen analysiert. Falls ermittelt wird, dass das Fahrzeug in dem normalen Betriebszustand, der kein Knock-Back verursacht (z. B. das Fahrzeug fährt geradeaus) betrieben wird, wird das Spiel zwischen den Bremsbelägen 35A, 35B, und der Bremsscheibe 33 durch Betätigung des elektrischen Motors 47 eingestellt, wodurch sich der Kolben 40 vorwärts bewegt. Zu dieser Zeit kann das Belagsspiel durch Erwirken, dass sich der Kolben 40 basierend auf dem von dem Koordinatenwandler 50 erfassten Drehlagesignal des Rotors 48, um näher zu der Position an der Bremsscheibe 33 an der der Kolben vor dem Auftreten des Knock-Backs war zu sein, vorwärts bewegt, entsprechend eingestellt werden.
  • Im Speziellen wird die Knock-Back-Steuerung, die von der Knock-Back-Steuerungseinheit 52 durchgeführt wurde, unter Bezugnahme auf das in 16 gezeigte Verlaufsdiagramm beschrieben. Im Schritt S1 wird unter Bezugnahme auf 16 ermittelt, ob die Querbeschleunigung, die von dem Querbeschleunigungssensor 28 ermittelt wurde, einen vorgegebenen Grenzwert „e“ überschreitet. Falls ermittelt wird, dass die ermittelte Querbeschleunigung den Grenzwert überschreitet, so fährt der Fluss im Schritt S2 fort. Im Schritt S2 wird die ursprüngliche Lage des Kolbens 40 (die Drehlageposition des Rotors 48) basierend auf von dem Koordinatenwandler 50 erfassten Drehlagesignal des Rotors 48 gespeichert. Im Schritt S3 wird de Lagekontrolle des elektrischen Motors 47 angehalten, und die Anwendungssteuerung des elektrischen Stroms wird, wie oben erwähnt, gestartet und der Fluss fährt im Schritt S4 fort. Im Schritt S4 wird, falls ermittelt wird, dass der Versatzbetrag des Kolbens 40 einen vorgegebenen Wert überschreitet, ermittelt, dass eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, tatsächlich auftritt. Im Schritt S5 wird die momentane Lage des Kolbens 40 gespeichert und anschließend wird im Schritt S5A die Anwendungssteuerung des elektrischen Stroms angehalten und die Lagesteuerung beginnt. Anschließend wird die gegenwärtige Routine beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S1 ermittelt wird, dass die Querbeschleunigung einen Grenzwert „e“ nicht überschreitet, so fährt der Fluss im Schritt S6 fort. Im Schritt S6 wird der Fahrzeugbetriebszustand basierend auf den Erfassungsergebnissen des Radgeschwindigkeitssensors 29, dem Gierratensensor 30, dem Lenkwinkelsensor 31 und dergleichen analysiert und es wird ermittelt, ob das Fahrzeug in dem normalen Betriebszustand betrieben wird, der kein Knock-Back verursacht (zum Beispiel das Fahrzeug fährt geradeaus). Falls im Schritt S6 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem normalen Betriebszustand ist, so wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls im Schritt S6 ermittelt wird, dass das Fahrzeug in dem normalen Betriebszustand betrieben wird, so fährt der Fluss im Schritt S7 fort. Im Schritt S7 wird ermittelt, ob die gegenwärtige Lage des Kolbens 40 gespeichert wurde. Wenn im Schritt S7 ermittelt wurde, dass die momentane Lage des Kolbens 40 nicht gespeichert wurde, so wird die momentane Routine beendet. Falls im Schritt S7 ermittelt wurde, dass die momentane Lage des Kolbens 40 gespeichert wurde, so wird ermittelt, dass das Fahrzeug von dem Drehzustand, der ein Knock-Back verursacht hat, in den normalen Betriebszustand zurückgekehrt ist, d.h. eine Ursache für die Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens weg von der Bremsscheibe 33 ist, ist behoben und der Fluss fährt im Schritt S8 fort. Im Schritt S8 wird ermittelt, ob der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt oder ob das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung, wie zum Beispiel der Antiblockiersteuerung, der Traktionssteuerung, oder der Fahrzeugstabilitätssteuerung, durchführt.
  • Wenn im Schritt S8 ermittelt wird, dass der Fahrer keinen Bremsbetrieb durchführt oder dass das Steuergerät 42 keine bremsbezogene Steuerung durchführt, so fährt der Fluss im Schritt S9 fort. Im Schritt S9 wird das Belagspiel durch Betätigen des elektrischen Motors 47 eingestellt und es wird erwirkt, dass sich der Kolben 40 um den Versatzbetrag des Kolbens 40, der der Strecke zwischen der gespeicherten momentanen Position des Kolbens 40 zu der gespeicherten, ursprünglichen Position des Kolbens 40 vor dem Knock-Back entspricht, vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 33 zu sein. Der Fluss fährt dann im Schritt S10' fort und die Speicher der ursprünglichen Position und der momentanen Position des Kolbens 40 werden zurückgesetzt und die gegenwärtige Routine wird beendet. Wenn im Schritt S8 ermittelt wird, dass der Fahrer einen Bremsbetrieb durchführt oder dass das Steuergerät eine bremsbezogene Steuerung durchführt, so fährt der Fluss im Schritt S10' fort. Im Schritt S10' werden die Speicher der gespeicherten Positionen des Kolbens 40 zurückgesetzt und die momentane Routine wird beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird, da das Steuergerät 32 eine bremsbezogene Steuerung für jedes Rad durchführt, die Belagspieleinstellung aus Schritt S9 nicht, insofern vorhanden, an einem Rad durchgeführt, das eine bremsbezogene Steuerung erfährt.
  • Auf diese Weise wird, wenn eine Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 ist, d.h. ein Knock-Back, während dem Nicht-Bremsbetrieb, insbesondere während dem Drehzustand, auftritt dem Kolben 40 gestattet rückversetzt zu werden, so dass eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge 35A, 35B und der Bremsscheibe 33 verhindert werden kann. Dann wenn eine Ursache für die oben erwähnte Rückstellung, d.h. dem Knock-Back, behoben ist, und sich der Fahrzeugbetriebszustand normalisiert, wird erwirkt, dass sich der Kolben 40 vorwärts bewegt, um näher an der Bremsscheibe 18 zu sein und das Belagspiel wird entsprechend eingestellt, so dass eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung 23 verhindert werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dient der Koordinatenwandler 50 als Detektor zum Erfassen einer Rückstellung, die eine Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 basierend auf dem Fahrzeugdrehungszustand ist, und als ein Rückstellungsbetragsberechner zum Berechnen eines Betrags der Bewegung des Kolbens 40 weg von der Bremsscheibe 33 bei einer Rückstellung.
  • In der ersten bis dritten Ausführungsform wird bei einem normalen, von einem Fahrer durchgeführten Bremsvorgang eine Bremskraft erzeugt, indem ein von dem Hauptzylinder erzeugter Flüssigkeitsdruck direkt an den Zylinder 15 der Scheibenbremse 2 angelegt wird. Diese Ausführungsformen können jedoch auch in einem so genanntes „Brake-by-wire“-System angewendet werden, bei dem eine Bedienung des Bremspedals 19 in ein elektrisches Signal umgewandelt wird und bei dem das Druckerhöhungsventil 5, der Pumpenmotor 7 und das Versorgungsventil 9 durch ein Steuersignal von dem Steuergerät gesteuert werden, so dass, wie in der vierten und fünften Ausführungsform ausgeführt, eine Bremskraft erzeugt wird.
  • Wie oben erwähnt, wird bei den Bremsvorrichtungen der hier ausgeführten Ausführungsformen, sobald ein Knock-Back, bei dem der Schieber der Scheibenbremse sich weg von der Bremsscheibe bewegt, auftritt, dem Bremsbelag gestattet, dass er rückversetzt wird, so dass eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsscheibe und des Bremsbelags verhindert werden kann. Dann wenn eine Ursache für das Knock-Back behoben ist, wird der Schieber des Bremsbelags vorwärts bewegt, so dass eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens der Bremsvorrichtung verhindert werden kann.
  • Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung oben detailliert beschrieben wurden, wird der Fachmann auf dem Stand der Technik leicht verstehen, dass viele Veränderungen in den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne dass sie aus dem durch die Ansprüche definierten Schutzbereich fallen. Demgemäß ist es beabsichtigt, all diese Veränderungen im Schutzbereich dieser Erfindung einzuschließen.
  • Die Merkmale der abhängigen Ansprüche können miteinander kombiniert werden, insofern sie sich nicht gegenseitig widersprechen.

Claims (4)

  1. Bremsvorrichtung (1) umfassend: einen Bremsmechanismus, der einen Elektromotor (7) aufweist, der zum Betätigen eines zum Schieben eines Bremsbelags (17) gegen eine Bremsscheibe (18) eines Fahrzeuges ausgebildeten Schiebers (16) betreibbar ist, und ein Steuergerät (14), das zum Steuern des Bremsmechanismus als Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals (19) bedienbar ist und das Steuergerät (14) auch bedienbar ist, um den Bremsmechanismus unabhängig von einer Bedienung des Bremspedals (19) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (1) ferner umfasst: einen ersten Detektor der betreibbar ist, um die Situation zu erfassen, in der eine Rückstellung, bei welcher sich der Schieber (16) von der Bremsscheibe (18) weg bewegt, wenn kein Bremsbetrieb durchgeführt wird, eintritt, und einen zweiten Detektor (22) der betreibbar ist um zu erfassen, dass der Bremsbelag (17) gegen die Bremsscheibe (18) gedrückt wird, wobei das Steuergerät (14) den zweiten Detektor (22) derart steuert, dass die Erfassung durch den zweiten Detektor (22) begonnen wird, wenn die Situation, in der die Rückstellung des Schiebers (16) stattfindet, basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors erfasst wird, wobei das Steuergerät (14) ferner eine Lagebeibehaltungssteuerung zum Beibehalten der Lage des Schiebers (16) wiederholt, nachdem der Elektromotor (7) gesteuert wurde, um den Schieber (16) um einen vorbestimmten Abstand zurückzuziehen, jedes Mal wenn der zweite Detektor (22) erfasst, dass der Bremsbelag (17) gegen die Bremsscheibe (18) gedrückt wird, nachdem der Schieber (16) zurückgezogen wird, wenn der erste Detektor erfasst, dass eine Ursache für eine Rückstellung behoben wurde, das Steuergerät (14) bewirkt, dass sich der Schieber (16) mittels des Elektromotors (7) nahe an die Bremsscheibe (18) bewegt.
  2. Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn der erste Detektor die Situation erfasst, dass die Rückstellung des Schiebers (16) stattfindet, das Steuergerät (14) die Lage des Schiebers (16) speichert, bevor die Rückstellung des Schiebers (16) stattfindet, wenn der erste Detektor erfasst, dass die Ursache für eine Rückstellung behoben wurde, der Schieber (16) durch den Elektromotor (7) zu der gespeicherten Lage zurückbewegt wird.
  3. Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn der erste Detektor die Situation erfasst, in der die Rückstellung des Schiebers (16) stattfindet, das Steuergerät (14) die Lage des Schiebers (16) speichert, bevor die Rückstellung des Schiebers (16) stattfindet, und wenn keine Bremsbetätigung durchgeführt wird, oder eine auf ein Bremsen bezogene Steuerung nicht durchgeführt wird, der Schieber (16) durch den Elektromotor (7) zu der gespeicherten Lage zurückbewegt wird.
  4. Bremsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Detektor einen Sensor für seitliche Beschleunigung (10) aufweist, und wenn ein Erfassungswert, der durch den Sensor für seitliche Beschleunigung (10) erfasst wird, gleich oder geringer als ein Schwellenwert wird, das Steuergerät (14) festlegt, dass eine Ursache für die Rückstellung behoben wurde.
DE102009005467.7A 2008-01-22 2009-01-21 Bremsvorrichtung Active DE102009005467B4 (de)

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