JP2005282614A - パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力消費を伴わない簡単な構造で自動パーキングブレーキ状態を得ることができるようにする。
【解決手段】パーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたパーキングピストン２４の後方でケーシング２３内には、パーキングピストン２４を前進位置で機械的にロックすべくパーキングピストン２４の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するロック機構２５が設けられ、このロック機構２５は、パーキングピストン２４の軸線と直交する軸線を有してパーキングピストン２４の後方に配置されるとともに少なくともパーキングピストン２４の前進作動時にはパーキングピストン２４に前方に向けての付勢力を作用せしめるロックピストン３０を含み、ロックピストン３０の両端部がケーシング２３に摺動可能に嵌合、支持される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、パーキングブレーキ装置に関し、特に、ブレーキピストンをその液圧作動状態でロックすることにより、パーキングブレーキ状態を得るようにしたパーキングブレーキ装置に関する。

このようなパーキングブレーキ装置は、たとえば特許文献１および特許文献２等で既に知られている。
特表平１０−５１２９４７号公報 特表２０００−５０４８１１号公報

ところで、上記特許文献１では、ブレーキピストンが、前部および後部ブレーキピストンに分割されるとともに、後部ブレーキピストンの前端に当接する伝達部材と、前部ブレーキピストンに固定される閉塞板との間にばねが縮設され、前部ブレーキピストンの後方でブレーキキャリパの内面に刻設される内歯に噛合し得るラッチが、前記伝達部材が後部ブレーキピストンの前端に当接した状態では内歯に係合するものの伝達部材が後部ブレーキピストンの前端から前方に相対移動移動したときにはばね付勢力で内歯との係合を解除するようにしてブレーキキャリパ内に収納され、前記後部ブレーキピストンには、伝達部材を後部ブレーキピストンに対して軸方向に相対移動させ得る補助ピストンが摺動自在に嵌合されている。しかるにブレーキキャリパの内面に内歯を刻設せねばならず、またブレーキピストンを前部および後部ブレーキピストンに分割しつつラッチをブレーキキャリパ内に収納するようにしているので、ブレーキキャリパ内の構造が複雑となる。

また上記特許文献２では、ブレーキピストンに前端部が固定的に連結される調整ボルトに調整ナットが螺合され、この調整ナットをケーシングに摩擦係合させる電磁力を発揮する電磁石が前記調整ナットの後方でブレーキキャリパ内に配設されており、パーキングブレーキ状態を得るときには、ブレーキ液圧をブレーキピストンに作用せしめた状態で前記電磁石により調整ナットをケーシングに摩擦係合させることにより、ブレーキピストンの後退を阻止するようにしている。しかるに電磁石をブレーキキャリパ内に収納させる必要があり、構造が複雑となるだけでなく、パーキングブレーキ状態では電磁石の巻線への通電状態を維持する必要があるので、消費電力量が多くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を得ることができるようにしたパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、背面側へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としてケーシングに摺動可能に嵌合されるパーキングピストンと、該パーキングピストンを前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストンの前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記パーキングピストンよりも後方側で前記ケーシング内に設けられるロック機構と、液圧発生源と、該液圧発生源の発生液圧を制御して前記パーキング用制御液圧および前記パーキング解除用制御液圧を得ることを可能とした液圧制御手段とを含み、前記ロック機構は、前記パーキングピストンの軸線と直交する軸線を有して前記パーキングピストンの後方に配置されるとともに少なくとも前記パーキングピストンの前進作動時には該パーキングピストンに前方に向けての付勢力を作用せしめるロックピストンを含み、該ロックピストンの両端部が前記ケーシングに摺動可能に嵌合、支持されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、パーキングピストンの背面側にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングピストンが前進するとともにロック機構がパーキングピストンの前進位置を機械的にロックするので、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、またパーキングブレーキ状態を解除するときには、パーキング解除用制御液圧をロック機構に作用せしめればよく、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

しかもロック機構は、パーキングピストンの前進作動時には該パーキングピストンに前方に向けての付勢力を作用せしめるようにしてパーキングピストンよりも後方に配置されるとともに、両端部がケーシングに摺動、支持されるロックピストンを含むものであり、パーキングピストンを前進作動状態でロックしたときにロックピストンに作用する反力を該ロックピストンの軸方向両端側に分散するようにしてケーシングで両持ち支持することができ、ケーシングにおいてロックピストンを支持する部分の強度増大のための肉厚増大を回避して軽量化を図ることができ、またケーシングにおいてロックピストンを収納する部分の軸方向長さを比較的短くしてケーシングの軸方向短縮化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図、図３は図２の要部拡大図、図４はパーキングブレーキ状態での図３に対応した断面図である。

先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続される。

第１出力液圧路３Ａは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。

第１液圧路２０Ａは、常開型電磁弁である入口弁６Ａを介してパーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｂを介してディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに接続される。また第２液圧路２０Ｂは、常開型電磁弁である入口弁６Ｃを介してパーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｄを介してディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに接続される。さらに各入口弁６Ａ〜６Ｄにはチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。

第１液圧路２０Ａに対応した第１リザーバ８Ａと左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ａ，９Ｂがそれぞれ設けられ、第２液圧路２０Ｂに対応した第２リザーバ８Ｂと右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ｃ，９Ｄがそれぞれ設けられる。

第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続される。また前記第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂは、常閉型電磁弁であるサクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続され、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂは第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。

各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁６Ａ，６Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁６Ｃ，６Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ２Ｃ，２Ｄに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁９Ａ〜９Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各入口弁６Ａ〜６Ｄおよび各出口弁９Ａ〜９Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。

而してサクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ａ，１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、液圧発生源として機能する第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側からブレーキ液を吸入して加圧したブレーキ液を前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになる。

また左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃには、ブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１５Ａ，１５Ｂが接続される。

図２において、パーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａでは、車輪とともに回転するブレーキディスク７１の両側に第１摩擦パッド７２および第２摩擦パッド７３が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド７２，７３は、ブレーキディスク７１に当接可能なライニング７２ａ，７３ａと、ライニング７２ａ，７３ａの背面側に固定された裏板７２ｂ，７３ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット７４に、前記裏板７２ｂ，７３ｂがブレーキピストン７８の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット７４には、第１および第２摩擦パッド７２，７３を跨ぐブレーキキャリパ７５が前記ブレーキピストン７８の軸線方向に移動自在に支持される。

ブレーキキャリパ７５は、第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂに対向する第１挟み腕７５ａと、第２摩擦パッド７３の裏板７３ｂに対向する第２挟み腕７５ｂとを備えており、第１および第２挟み腕７５ａ，７５ｂはブレーキディスク７１の外周部を通る架橋部７５ｃにより一体に連結される。第１挟み腕７５ａにはシリンダ孔７６が設けられており、このシリンダ孔７６にカップ状のブレーキピストン７８がシール部材７７を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂに当接可能に対向するブレーキピストン７８の先端部はベローズ状のダストカバー７９によってシリンダ孔７６の開口端に接続され、またブレーキピストン７８の背面を臨ませるブレーキ液圧室８０が第１挟み腕７５ａ内に形成され、このブレーキ液圧室８０は、第１挟み腕７５ａに設けられるポート８１を介して入口弁６Ａに接続される。

前記ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａ内には、アジャスト機構８２が設けられるものであり、このアジャスト機構８２は、ブレーキピストン７８に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室８０に収納される調整ナット８３と、該調整ナット８３に前端部が螺合される調整ボルト８４と、前記ブレーキ液圧室８０の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ７５に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン８５と、前記調整ボルト８４の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン８５に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン８５に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン８６とを備える。

ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａにおいてブレーキディスク７１とは反対側の端部にはシリンダ孔７６よりも小径の中継シリンダ孔８７が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン８５の後部が、その前部をシリンダ孔７６の後部に挿入しつつシール部材８８を介して中継シリンダ孔８７に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ７５および中継ピストン８５には、シリンダ孔７６および中継シリンダ孔８７と平行な軸線を有してシリンダ孔７６の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン８９の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン８５は、シリンダ孔７６および中継シリンダ孔８７と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ７５に支承されることになる。

中継ピストン８５には、テーパ状のクラッチ面９０を前端開口部に備える小シリンダ孔９１が同軸に設けられる。一方、調整ボルト８４の後部には、前記クラッチ面９０に摩擦係合し得る可動クラッチ体９２と、前記小シリンダ孔９１に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン８６とが同軸にかつ一体に連設される。

シリンダ孔７６の内面に装着されたクリップ９４に係合支持されるリテーナ９５には、可動クラッチ体９２を中継ピストン８５のクラッチ面９０に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね９３の一端が当接され、該クラッチばね９３の他端は、ボールベアリング９６を介して可動クラッチ体９２に当接する。

調整ナット８３および調整ボルト８４は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ９７により噛み合っている。調整ナット８３をブレーキピストン７８側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね９８の一端が調整ナット８３に当接され、ブレーキピストン７８の内面に装着されたクリップ９９に係合支持されるリテーナ１００に前記オーバーアジャスト防止ばね９８の他端が当接、支持される。

調整ナット８３およびブレーキピストン７８は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂおよびブレーキピストン７８は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。

このようなアジャスト機構８２では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室８０に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン７８がシール部材７７を弾性変形させながらシリンダ孔７６内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド７２をブレーキディスク７１の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ７５がブレーキピストン７８の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕７５ｂが第２摩擦パッド７３をブレーキディスク７１の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド７２，７３がブレーキディスク７１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室８０に供給された液圧は、調整ナット８３には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット８３に噛み合う調整ボルト８４と一体の可動クラッチ体９２には、小ピストン８６の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体９２および中継ピストン８５のクラッチ面９０間に作用する。

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室８０に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体９２および中継ピストン８５間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン７８が前進すると、調整ナット８３はオーバーアジャスト防止ばね９８の弾発力によりブレーキピストン７８と共に前進し、調整ナット８３に噛み合う調整ボルト８４と一体の可動クラッチ体９２が、ブレーキ液圧室８０に作用する液圧およびクラッチばね９３の弾発力に抗して中継ピストン８５のクラッチ面９０から引き離される。

可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０から離れると、可動クラッチ体９２に作用する液圧およびクラッチばね９３の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト８４は、回転不能な調整ナット８３に対して早ねじ９７において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０に再び係合する。このとき、クラッチばね９３との間に配置したボールベアリング９６の作用で可動クラッチ体９２のスムーズな回転が可能になる。

このようにして、第１および第２摩擦パッド７２，７３におけるライニング７２ａ，７３ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト８４に対して調整ナット８３が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａとブレーキディスク７１とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室８０に作用する液圧を減圧すると、シール部材７７の変形復元力でブレーキピストン７８は後退するが、その後退力が調整ナット８３および調整ボルト８４を介して可動クラッチ体９２を中継ピストン８５のクラッチ面９０に係合させるため、調整ナット８３に対する調整ボルト８４の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン７８は調整ナット８３および調整ボルト８４間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド７２，７３と、ブレーキディスク７１との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室８０の液圧がブレーキキャリパ７５を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体９２および中継ピストン８５が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト８４が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット８３は調整ボルト８４上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ７５の弾性変形に伴ってブレーキピストン７８が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね９８を圧縮しつつ、調整ナット８３を残してブレーキピストン７８だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット８３および調整ボルト８４間のオーバーアジャストが防止される。

図３を併せて参照して、ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａには、ブレーキディスク７１とは反対側に延びるケーシング２３が連設されており、中継ピストン８５に後方側から当接するパーキングピストン２４がケーシング２３に摺動可能に嵌合される。

ケーシング２３は、前記ブレーキキャリパ７５のシリンダ孔７６と同軸の摺動孔２６を形成するものであり、背面へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたパーキングピストン２４が前記中継ピストン８５に後方から当接するようにして前記摺動孔２６に摺動可能に嵌合され、パーキングピストン２４を前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストン２４の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するロック機構２５が、前記パーキングピストン２４よりも後方側でケーシング２３内に設けられる。

前記摺動孔２６は、中継シリンダ孔８７よりも大径にして該中継シリンダ孔８７の後端に同軸に連なる前部摺動孔部２６ａと、前部摺動孔部２６ａよりも小径に形成されて該前部摺動孔部２６ａの後端に同軸に連なるとともに後部摺動孔部２６ｂとを有し、前部摺動孔部２６ａおよび後部摺動孔部２６ｂ間でケーシング２３の内面には前方に臨む環状の段部２６ｃが形成され、摺動孔部２６ｂの後端はケーシング２３の後端壁２３ａで閉じられる。

パーキングピストン２４は、前部摺動孔部２６ａに摺動可能に嵌合される大径部２４ａと、後方に臨む環状の段部２４ｃを大径部２４ａとの間に形成して大径部２４ａの後部に同軸に連なるとともに後部摺動孔２６ｂに摺動可能に嵌合される小径部２４ｂとを一体に有するものであり、その前端中央部には、中継ピストン８５を後方から押圧するための押圧ロッド２４ｄが一体にかつ同軸に連設される。

パーキングピストン２４における段部２４ｃおよびケーシング２３の段部２６ｃ間でケーシング２３およびパーキングピストン２４間には、パーキングピストン２４にその背面側からパーキング用制御液圧を作用せしめるための環状のパーキング用制御液圧室２７が形成されるものであり、パーキング用制御液圧室２７を両側からシールする環状のシール部材２８，２９がパーキングピストン２４における大径部２４ａおよび小径部２４ｂの外面に装着される。しかもパーキング用制御液圧室２７に臨むパーキングピストン２４の受圧面積は、ブレーキ液圧室８０に臨む小ピストン８６の受圧面積よりも大きく設定される。

ロック機構２５は、パーキングピストン２４の前進作動時には該パーキングピストン２４に前方に向けての付勢力を作用せしめるようにしてパーキングピストン２４の後方に配置されるロックピストン３０を含む。

ロックピストン３０は、パーキングピストン２４の軸線と直交する軸線を有するものであり、該ロックピストン３０の両端部はケーシング２３に摺動、支持される。すなわちロックピストン３０は、ケーシング２３に摺動、支持される一端側の小径軸３０ａと、小径軸部３０ａよりも大径に形成されるとともにケーシング２３に摺動、支持される他端側の大径筒部３０ｂと、小径軸部３０ａおよび大径筒部３０ｂ間を結ぶテーパー部３０ｃとを一体にかつ同軸に備え、パーキングピストン２４の後方で摺動孔２６の後部摺動孔２６ｂを横切るように配置される。

ケーシング２３には、ロックピストン３０の小径軸部３０ａを摺動可能に嵌合せしめるとともに小径軸部３０ａとの間にパーキング解除用制御液圧室３１を形成する有底のシリンダ穴３２が設けられ、シリンダ穴３２の内面に摺接する環状のシール部材３３が小径軸部３０ａの外面に装着される。

また前記シリンダ穴３２と同軸の支持孔３３が、前記大径筒部３０ｂを摺動可能に嵌合せしめるようにしてケーシング２３に設けられており、この支持孔３３の外端開口部は、ケーシング２３に螺合される蓋部材３４で閉じられる。しかも支持孔３３内には、前記蓋部材３４およびロックピストン３０間に縮設されるばね３５が収容されており、このばね３５が発揮するばね力により、ロックピストン３０は、軸方向一端側すなわちパーキング解除用制御液圧室３１の容積を縮小する側に付勢される。

またロック機構２５は、前記ロックピストン３０のテーパー部３０ｃと、パーキングピストン２４における小径部２４ｂの後端間に介装される球体３６をも備えるものであり、この球体３６は、前記パーキングピストン２４における小径部２４ｂの後端中央部に設けられたテーパー状の受け入れ凹部３７に転動可能に収容されるとともに、前記テーパー部３０ｃに転動可能に接触する。

このようなロック機構２５によれば、ロックピストン２５がばね３５によって軸方向一方側に弾発付勢されており、ロックピストン３０のテーパー部３０ｃが球体３６を介してパーキングピストン２４に連接されるので、ばね３５は、テーパー部３０ｃおよび球体３６を介してパーキングピストン２４に前方側に向けてのばね付勢力を作用せしめることになる。而して前記ばね３５のばね荷重は、パーキングピストン２４に作用する前方側に向けてのばね付勢力がアジャスト機構８２におけるクラッチばね９３のばね荷重よりも小さくなるように設定される。

パーキング用制御液圧室２７に作用せしめるパーキング用制御液圧ならびにパーキング解除用制御液圧室３１に作用せしめるパーキング解除用制御液圧は、電動モータ１１で駆動されることで液圧発生源として機能する第１ポンプ１０Ａから吐出される液圧を液圧制御手段４０Ａで制御することにより得られるものであり、この液圧制御手段４０Ａは、パーキング用制御液圧室２７に通じてケーシング２３に設けられる液圧路４３および入口弁６Ａ間に介設される第１常閉型電磁弁４１と、パーキング解除用制御液圧室３１に通じてケーシング２３に設けられる液圧路４４および前記入口弁６Ａ間に介設される第２常閉型電磁弁４２とを備える。

パーキングブレーキ状態を得るときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動し、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、さらに液圧制御手段４０Ａの第１常閉型電磁弁４１を励磁、開弁する。これによりブレーキ液圧室８０にブレーキ液圧を作用させるとともにパーキング用制御液圧室２７にパーキング用制御液圧を作用させ、さらに第２常閉型電磁弁４２を励磁、開弁することによってパーキング解除用制御液圧室３１に液圧を作用させることで、ロックピストン３０のばね３５による軸方向一方側への移動を抑えつつ、ブレーキピストン７８およびパーキングピストン２４を前進せしめる。次いで、第１電磁常閉型電磁弁４１を消磁、閉弁するとともに、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を停止し、カット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁すると、パーキング解除用制御液圧室３１の液圧が解放され、図４で示すように、ロックピストン３０がばね３５のばね力で軸方向一方に作動し、パーキングピストン２４の前進およびロックピストン３０の軸方向一方への移動に応じてロック機構２５がロック作動する。但しロックピストン２５の軸方向一方への移動が完了した時点で、第１常閉型電磁弁４１を一時的に励磁、開弁してパーキング制御用液圧室２７の残圧を抜く。

このようにパーキングピストン２４がその前進作動によってロックされると、パーキングピストン２４が前端に備える押圧ロッド２４ｄで中継ピストン８５が前進せしめられることになり、中継ピストン８５の移動が可動クラッチ体９２、調整ボルト８４および調整ナット８３を介してブレーキピストン７８を前進せしめ、通常ブレーキ時と同様に、第１、第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａをブレーキディスク７１の両面に押し付けて制動力を発生させることによりパーキングブレーキ状態を得ることができる。

このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン８５および可動クラッチ体９２はパーキングピストン２４による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト８４および調整ナット８３の相対回転が規制される。したがって左前輪用車輪ブレーキ２Ａがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構８２による上記自動調整は行われない。

また通常ブレーキ操作中にパーキングブレーキ状態を得るときには、圧力センサ１５Ａの検出値が充分に高いときには、マスタシリンダＭを液圧発生源として用い、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を行なわず、しかもカット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁した状態で液圧制御手段４０Ａを作動せしめればよく、また圧力センサ１５Ａの検出値が低いときには、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、液圧制御手段４０Ａを作動せしめればよく、さらに圧力センサ１５Ａの検出値にかかわらず、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、液圧制御手段４０Ａを作動せしめるようにしてもよい。

右前輪用車輪ブレーキ２Ｃは、上述の左前輪用車輪ブレーキ２Ａと同様に構成されており、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃのパーキングブレーキ状態を得るときには、サクション弁１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第２ポンプ１０Ｂを液圧発生源として機能せしめ、液圧制御手段４０Ｂの作動を制御するようにすればよい。

次にこの実施例の作用について説明すると、パーキングピストン２４の背面側にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングピストン２４が前進するとともにロック機構２５がパーキングピストン２４の前進位置を機械的にロックするので、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、またパーキングブレーキ状態を解除するときには、パーキング解除用制御液圧をロック機構２５に作用せしめればよく、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

しかもロック機構２５は、パーキングピストン２４の前進作動時には該パーキングピストン２４に前方に向けての付勢力を作用せしめるようにしてパーキングピストン２４よりも後方に配置されるとともに、両端部がケーシング２３に摺動、支持されるロックピストン３０を含むものであり、パーキングピストン２４を前進作動状態でロックしたときにロックピストン３０に作用する反力を該ロックピストン３０の軸方向両端側に分散するようにしてケーシング２３で両持ち支持することができる。

したがってケーシング２３においてロックピストン３０を支持する部分の強度増大のための肉厚増大を回避して軽量化を図ることができ、またケーシング２３においてロックピストン３０を収納する部分の軸方向長さを比較的短くしてケーシング２３の軸方向短縮化を図ることができる
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。 非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図である。 図２の要部拡大図である。 パーキングブレーキ状態での図３に対応した断面図である。

符号の説明

１０Ａ，１０Ｂ・・・液圧発生源としてのポンプ
２３・・・ケーシング
２４・・・パーキングピストン
２５・・・ロック機構
３０・・・ロックピストン
４０Ａ，４０Ｂ・・・液圧制御手段
Ｍ・・・液圧発生源としてのマスタシリンダ

Claims (1)

1. 背面側へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としてケーシング（２３）に摺動可能に嵌合されるパーキングピストン（２４）と、該パーキングピストン（２４）を前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストン（２４）の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記パーキングピストン（２４）よりも後方側で前記ケーシング（２３）内に設けられるロック機構（２５）と、液圧発生源（１０Ａ，１０Ｂ，Ｍ）と、該液圧発生源（１０Ａ，１０Ｂ，Ｍ）の発生液圧を制御して前記パーキング用制御液圧および前記パーキング解除用制御液圧を得ることを可能とした液圧制御手段（４０Ａ，４０Ｂ）とを含み、前記ロック機構（２５）は、前記パーキングピストン（２４）の軸線と直交する軸線を有して前記パーキングピストン（２４）の後方に配置されるとともに少なくとも前記パーキングピストン（２４）の前進作動時には該パーキングピストン（２４）に前方に向けての付勢力を作用せしめるロックピストン（３０）を含み、該ロックピストン（３０）の両端部が前記ケーシング（２３）に摺動可能に嵌合、支持されることを特徴とするパーキングブレーキ装置。

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