JP2005180610A - パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力消費を伴わない簡単な構造で自動パーキングブレーキ状態を得ることができるようにする。
【解決手段】車輪ブレーキ２Ａのパーキングブレーキ状態は、背面をパーキング用制御液圧室１０４に臨ませてケーシング１０２に摺動可能に嵌合されるパーキングピストン１０３の前進作動によって得られ、液圧源およびパーキング用制御液圧室１０４間には、パーキング解除用制御液圧室１０６に背面を臨ませるとともに後方に向けてばね付勢されてケーシング１０２に摺動可能に嵌合されるパーキング解除ピストン１０５が後退限にある状態ではパーキング用制御液圧室１０４側への流通のみを許容するとともにパーキング解除ピストン１０５が後退限から前進したときには強制的に開弁される一方向弁１０７が介装され、パーキング用制御液圧およびパーキング解除用制御液圧は、液圧源の発生液圧を液圧制御手段６６Ａによって制御することにより得られる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪ブレーキをそのブレーキ作動状態でロックすることにより、パーキングブレーキ状態を得るようにしたパーキングブレーキ装置に関する。

このようなパーキングブレーキ装置は、たとえば特許文献１および特許文献２等で既に知られている。
特表平１０−５１２９４７号公報 特表２０００−５０４８１１号公報

ところで、上記特許文献１では、ブレーキピストンが、前部および後部ブレーキピストンに分割されるとともに、後部ブレーキピストンの前端に当接する伝達部材と、前部ブレーキピストンに固定される閉塞板との間にばねが縮設され、前部ブレーキピストンの後方でブレーキキャリパの内面に刻設される内歯に噛合し得るラッチが、前記伝達部材が後部ブレーキピストンの前端に当接した状態では内歯に係合するものの伝達部材が後部ブレーキピストンの前端から前方に相対移動移動したときにはばね付勢力で内歯との係合を解除するようにしてブレーキキャリパ内に収納され、前記後部ブレーキピストンには、伝達部材を後部ブレーキピストンに対して軸方向に相対移動させ得る補助ピストンが摺動自在に嵌合されている。しかるにブレーキキャリパの内面に内歯を刻設せねばならず、またブレーキピストンを前部および後部ブレーキピストンに分割しつつラッチをブレーキキャリパ内に収納するようにしているので、ブレーキキャリパ内の構造が複雑となる。

また上記特許文献２では、ブレーキピストンに前端部が固定的に連結される調整ボルトに調整ナットが螺合され、この調整ナットをケーシングに摩擦係合させる電磁力を発揮する電磁石が前記調整ナットの後方でブレーキキャリパ内に配設されており、パーキングブレーキ状態を得るときには、ブレーキ液圧をブレーキピストンに作用せしめた状態で前記電磁石により調整ナットをケーシングに摩擦係合させることにより、ブレーキピストンの後退を阻止するようにしている。しかるに電磁石をブレーキキャリパ内に収納させる必要があり、構造が複雑となるだけでなく、パーキングブレーキ状態では電磁石の巻線への通電状態を維持する必要があるので、消費電力量が多くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を得ることができるようにしたパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車輪ブレーキと、前進作動によって前記車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得ることを可能としつつ背面をパーキング用制御液圧室に臨ませてケーシングに摺動可能に嵌合されるパーキングピストンと、液圧源と、パーキング解除用制御液圧室に背面を臨ませるとともに後方に向けてばね付勢されて前記ケーシングに摺動可能に嵌合されるパーキング解除ピストンと、該パーキング解除ピストンが後退限にある状態では前記パーキング用制御液圧室側への流通のみを許容するとともに前記パーキング解除ピストンが後退限から前進したときには強制的に開弁されるようにして前記パーキング用制御液圧室および前記液圧源間に介装される一方向弁と、前記液圧源の発生液圧を制御して前記パーキング用制御液圧室に作用せしめるパーキング用制御液圧ならびに前記パーキング解除用制御液圧室に作用せしめるパーキング解除用制御液圧を得ることを可能とした液圧制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、液圧源の発生液圧を液圧制御手段で制御することによって、パーキングピストンの背面が臨むパーキング用制御液圧室にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、パーキング用制御液圧室の液圧は一方向弁の働きによって維持されるので、パーキングピストンの前進位置をロックすることができる。またパーキングブレーキ状態を解除するときには、パーキング解除ピストンの背面が臨むパーキング解除用制御液圧室にパーキング解除用制御液圧を作用せしめた後に、液圧源の作動を停止すればよく、パーキング解除用ピストンの前進によって一方向弁が強制的に開弁するので、パーキング用制御液圧室の液圧を解放することでパーキングピストンを後退せしめ、パーキングブレーキ状態を解除することが可能であり、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１および図２は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図である。

先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続される。

第１出力液圧路３Ａは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。

第１液圧路２０Ａは、常開型電磁弁である入口弁６Ａを介してパーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｂを介してディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに接続される。また第２液圧路２０Ｂは、常開型電磁弁である入口弁６Ｃを介してパーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｄを介してディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに接続される。さらに各入口弁６Ａ〜６Ｄにはチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。

第１液圧路２０Ａに対応した第１リザーバ８Ａと左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ａ，９Ｂがそれぞれ設けられ、第２液圧路２０Ｂに対応した第２リザーバ８Ｂと右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ｃ，９Ｄがそれぞれ設けられる。

第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続される。また前記第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂは、常閉型電磁弁であるサクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続され、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂは第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。

各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁６Ａ，６Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁６Ｃ，６Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ２Ｃ，２Ｄに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁９Ａ〜９Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各入口弁６Ａ〜６Ｄおよび各出口弁９Ａ〜９Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。

而してサクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ａ，１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側からブレーキ液を吸入して加圧したブレーキ液を前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになる。

また左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃには、ブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１５Ａ，１５Ｂが接続される。

図２において、パーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａでは、車輪とともに回転するブレーキディスク７１の両側に第１摩擦パッド７２および第２摩擦パッド７３が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド７２，７３は、ブレーキディスク７１に当接可能なライニング７２ａ，７３ａと、ライニング７２ａ，７３ａの背面に固定された裏板７２ｂ，７３ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット７４に、前記裏板７２ｂ，７３ｂがブレーキピストン７８の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット７４には、第１および第２摩擦パッド７２，７３を跨ぐブレーキキャリパ７５が前記ブレーキピストン７８の軸線方向に移動自在に支持される。

ブレーキキャリパ７５は、第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂに対向する第１挟み腕７５ａと、第２摩擦パッド７３の裏板７３ｂに対向する第２挟み腕７５ｂとを備えており、第１および第２挟み腕７５ａ，７５ｂはブレーキディスク７１の外周部を通る架橋部７５ｃにより一体に連結される。第１挟み腕７５ａにはシリンダ孔７６が設けられており、このシリンダ孔７６にカップ状のブレーキピストン７８がシール部材７７を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂに当接可能に対向するブレーキピストン７８の先端部はベローズ状のダストカバー７９によってシリンダ孔７６の開口端に接続され、またブレーキピストン７８の背面を臨ませるブレーキ液圧室８０が第１挟み腕７５ａ内に形成され、このブレーキ液圧室８０は、第１挟み腕７５ａに設けられるポート８１を介して入口弁６Ａに接続される。

前記ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａ内には、アジャスト機構８２が設けられるものであり、このアジャスト機構８２は、ブレーキピストン７８に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室８０に収納される調整ナット８３と、該調整ナット８３に前端部が螺合される調整ボルト８４と、前記ブレーキ液圧室８０の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ７５に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン８５と、前記調整ボルト８４の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン８５に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン８５に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン８６とを備える。

ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａにおいてブレーキディスク７１とは反対側の端部にはシリンダ孔７６よりも小径の中継シリンダ孔８７が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン８５の後部が、その前部をシリンダ孔７６の後部に挿入しつつシール部材８８を介して中継シリンダ孔８７に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ７５および中継ピストン８５には、シリンダ孔７６および中継シリンダ孔８７と平行な軸線を有してシリンダ孔７６の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン８９の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン８５は、シリンダ孔７６および中継シリンダ孔８７と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ７５に支承されることになる。

中継ピストン８５には、テーパ状のクラッチ面９０を前端開口部に備える小シリンダ孔９１が同軸に設けられる。一方、調整ボルト８４の後部には、前記クラッチ面９０に摩擦係合し得る可動クラッチ体９２と、前記小シリンダ孔９１に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン８６とが同軸にかつ一体に連設される。

シリンダ孔７６の内面に装着されたクリップ９４に係合支持されるリテーナ９５には、可動クラッチ体９２を中継ピストン８５のクラッチ面９０に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね９３の一端が当接され、該クラッチばね９３の他端は、ボールベアリング９６を介して可動クラッチ体９２に当接する。

調整ナット８３および調整ボルト８４は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ９７により噛み合っている。調整ナット８３をブレーキピストン７８側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね９８の一端が調整ナット８３に当接され、ブレーキピストン７８の内面に装着されたクリップ９９に係合支持されるリテーナ１００に前記オーバーアジャスト防止ばね９８の他端が当接、支持される。

調整ナット８３およびブレーキピストン７８は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂおよびブレーキピストン７８は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。

このようなアジャスト機構８２では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室８０に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン７８がシール部材７７を弾性変形させながらシリンダ孔７６内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド７２をブレーキディスク７１の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ７５がブレーキピストン７８の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕７５ｂが第２摩擦パッド７３をブレーキディスク７１の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド７２，７３がブレーキディスク７１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室８０に供給された液圧は、調整ナット８３には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット８３に噛み合う調整ボルト８４と一体の可動クラッチ体９２には、小ピストン８６の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体９２および中継ピストン８５のクラッチ面９０間に作用する。

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室８０に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体９２および中継ピストン８５間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン７８が前進すると、調整ナット８３はオーバーアジャスト防止ばね９８の弾発力によりブレーキピストン７８と共に前進し、調整ナット８３に噛み合う調整ボルト８４と一体の可動クラッチ体９２が、ブレーキ液圧室８０に作用する液圧およびクラッチばね９３の弾発力に抗して中継ピストン８５のクラッチ面９０から引き離される。

可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０から離れると、可動クラッチ体９２に作用する液圧およびクラッチばね９３の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト８４は、回転不能な調整ナット８３に対して早ねじ９７において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０に再び係合する。このとき、クラッチばね９３との間に配置したボールベアリング９６の作用で可動クラッチ体９２のスムーズな回転が可能になる。

このようにして、第１および第２摩擦パッド７２，７３におけるライニング７２ａ，７３ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト８４に対して調整ナット８３が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａとブレーキディスク７１とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室８０に作用する液圧を減圧すると、シール部材７７の変形復元力でブレーキピストン７８は後退するが、その後退力が調整ナット８３および調整ボルト８４を介して可動クラッチ体９２を中継ピストン８５のクラッチ面９０に係合させるため、調整ナット８３に対する調整ボルト８４の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン７８は調整ナット８３および調整ボルト８４間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド７２，７３と、ブレーキディスク７１との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室８０の液圧がブレーキキャリパ７５を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体９２および中継ピストン８５が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト８４が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット８３は調整ボルト８４上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ７５の弾性変形に伴ってブレーキピストン７８が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね９８を圧縮しつつ、調整ナット８３を残してブレーキピストン７８だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット８３および調整ボルト８４間のオーバーアジャストが防止される。

ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａには、ブレーキディスク７１とは反対側に延びるケーシング１０２が一体に連設されており、このケーシング１０２には、背面をパーキング用制御液圧室１０４に臨ませるパーキングピストン１０３と、パーキング解除用制御液圧室１０６に背面を臨ませるとともに後方に向けてばね付勢されるパーキング解除ピストン１０５とが摺動可能に嵌合されるとともに、一方向弁１０７が配設される。

前記ケーシング１０２には、前記ブレーキキャリパ７５のシリンダ孔７６と同軸の第１摺動孔１０８と、第１摺動孔１０８の後方で同軸に配置される第２摺動孔１０９と、第１および第２摺動孔１０８，１０９間を隔てる隔壁１１０とが設けられる。

第１摺動孔１０８には、隔壁１１０との間にパーキング用制御液圧室１０４を形成するパーキングピストン１０３がその背面を前記パーキング用制御液圧室１０４に臨ませるようにして摺動可能に嵌合される。このパーキングピストン１０３は、前記パーキング用制御液圧室１０４へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能とするものであり、該パーキングピストン１０３の前端中央部には、前記中継ピストン８５に後方から当接して押圧するための押圧ロッド１０３ａが一体にかつ同軸に連設される。

第２摺動孔１０９は、隔壁１１０側の前部摺動孔部１０９ａと、前部摺動孔部１０９ａよりも大径に形成されて前部摺動孔部１０９ａの後端に同軸に連なる後部摺動孔部１０９ｂと、前部および後部摺動孔部１０９ａ，１０９ｂ間に挟まれて後方に臨む環状の段部１０９ｃとを有し、後部摺動孔部１０９ｂの後端はケーシング１０２の後端壁１０２ａで閉じられる。

パーキング解除ピストン１０５は、第２摺動孔１０９の前部摺動孔部１０９ａに摺動可能に嵌合される小径部１０５ａと、第２摺動孔１０９の後部摺動孔１０９ｂに摺動可能に嵌合される大径部１０５ｂとを一体に備えるものであり、ケーシング１０２の後端壁１０２ａとの間にパーキング解除用制御液圧室１０６を形成するパーキング解除ピストン１０５がその背面すなわち大径部１０５ｂの後端面を前記パーキング解除用制御液圧室１０６に臨ませるようにして第２摺動孔１０９に摺動可能に嵌合される。

またパーキング解除ピストン１０５の前端面すなわち小径部１０５ａの前端面および隔壁１１０間には中継室１１１が形成され、この中継室１１１には、隔壁１１０およびパーキング解除ピストン１０５間に介装される戻しばね１１２が、パーキング解除ピストン１０５を後方に向けて付勢するばね力を発揮するようにして収納される。またパーキング解除ピストン１０５における小径部１０５ａおよび大径部１０５ｂの連設部およびケーシング１０２間には、外部に開放した環状の開放室１１３が形成される。さらにパーキング解除ピストン１０５における小径部１０５ａおよび大径部１０５ｂの外周には、前記開放室１１３を両側から挟むようにして環状のシール部材１１４，１１５が装着される。

一方向弁１０７は、前記パーキング解除ピストン１０５が後退限にある状態ではパーキング用制御液圧室１０４側への流通のみを許容するとともに前記パーキング解除ピストン１０５が後退限から前進したときには強制的に開弁されるようにしてパーキング用制御液圧室１０４および前記中継室１１１間に介装される。

この一方向弁１０７は、前記中継室１１１に通じるようにして隔壁１１０に設けられる弁孔１１６を開閉可能な球状の弁体１１７と、前記弁孔１１６を閉じる側に弁体１１７を付勢する弁ばね１１８と、該弁ばね１１８のばね力に抗して前記弁体１１７を開弁側に押圧することを可能としてパーキング解除ピストン１０５の前端中央部に一体かつ同軸に設けられる押圧ロッド１０５ｃとを備える。

隔壁１１０には、パーキング用制御液圧室１０４に通じる弁室１１９が設けられるとともに、該弁室１１９に臨むテーパ状の弁座１２０が前記弁孔１１６を中央部に開口させるようにして設けられ、前記弁体１１７は弁座１２０に着座し得るようにして弁室１１９に収容され、前記弁ばね１１８は、隔壁１１０および弁体１１７間に介装されるようにして弁室１１９に収容される。しかも押圧ロッド１０５ｃは、弁孔１１６に緩く挿通可能な外径を有するように形成される。

このような一方向弁１０７は、パーキング解除ピストン１０５が図２で示すように後退限にあるときには、中継室１１１の液圧が弁室１１９すなわちパーキング用制御液圧室１０６の液圧よりも所定圧以上高くなるのに応じて開弁し、中継室１１１からパーキング用制御液圧室１０６側へのブレーキ液の流通を許容するが、パーキング用制御液圧室１０６から中継室１１１側へのブレーキ液の流通を阻止するように作動する。一方、パーキング解除ピストン１０５が図２で示す後退限から前進すると、弁孔１１６に緩く挿通される押圧ロッド１０５ｃによって弁体１１７が弁座１２０から離座するように押し上げられるので、一方向弁１０７は、強制的に開弁されることになる。

ところでパーキング用制御液圧室１０４に作用せしめるパーキング用制御液圧ならびにパーキング解除用制御液圧室１０６に作用せしめるパーキング解除用制御液圧は、液圧源として機能し得る第１ポンプ１０ＡもしくはマスタシリンダＭの発生液圧を液圧制御手段６６Ａで制御することにより得られるものであり、この液圧制御手段６６Ａは、入口弁６Ａおよび中継室１１１間に介装される第１常閉型電磁弁６７と、前記入口弁６Ａおよびパーキング解除用制御液圧室１０６間に介装される第２常閉型電磁弁６８とを備える。

パーキングブレーキ状態を得るときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動し、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、さらに第２常閉型電磁弁６８を消磁、閉弁した状態で第１常閉型電磁弁６７を励磁、開弁する。これによりブレーキ液圧室８０にブレーキ液圧を作用させるとともに、一方向弁１０７を介してパーキング用制御液圧室１０４にパーキング用制御液圧を作用させることで、ブレーキピストン７８およびパーキングピストン１０３を前進せしめ、次いで、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を停止し、カット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁し、第１常閉型電磁弁６７を消磁、閉弁状態に戻す。そうするとパーキング制御液圧室１０４の液圧が保持され、前進したパーキングピストン１０３の押圧ロッド１０３ｄで中継ピストン８５が前進した状態が保持されることになり、通常ブレーキ時と同様に、第１、第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａをブレーキディスク７１の両面に押し付けて制動力を発生させるようにしてパーキングブレーキ状態を得ることができる。

このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン８５および可動クラッチ体９２はパーキングピストン１０３による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト８４および調整ナット８３の相対回転が規制される。したがって左前輪用車輪ブレーキ２Ａがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構８２による上記自動調整は行われない。

また通常ブレーキ操作中にパーキングブレーキ状態を得るときには、圧力センサ１５Ａの検出値が充分に高いときには、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を行なわず、しかもカット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁した状態で第１常閉型電磁弁６７を励磁、開弁すればよく、また圧力センサ１５Ａの検出値が低いときには、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、第１常閉型電磁弁６７を励磁、開弁すればよく、さらに圧力センサ１５Ａの検出値にかかわらず、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、第１常閉型電磁弁６７を励磁、開弁するようにしてもよい。

パーキングブレーキ状態を解除するときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動するとともに、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、第１および第２常閉型電磁弁６７，６８を励磁、開弁する。そうすると、パーキング解除用制御液圧室１０６の液圧が上昇し、パーキング解除ピストン１０５の前進作動によって一方向弁１０７が強制的に開弁される。

次いで第１設定時間経過後に、第２常閉型電磁弁６８を消磁、閉弁するとともに第１ポンプ１０Ａの作動を停止すると、一方向弁１０７が強制閉弁状態にあるので、パーキング用制御液圧室１０４の液圧が低下することにより、パーキングピストン１０３に作用している前進方向の押圧力よりも、小ピストン８６に作用する後退方向の液圧力およびクラッチばね９３の合力が大きくなってパーキングピストン１０３が後退し、パーキングブレーキ状態が解除されることになる。さらに第２設定時間経過後に、第２常閉型電磁弁６８を励磁、開弁することにより、パーキング解除用制御液圧室１０６の液圧を開放することによりパーキング解除ピストン１０５が戻しばね１１２のばね力によって後退作動する。

右前輪用車輪ブレーキ２Ｃは、上述の左前輪用車輪ブレーキ２Ａと同様に構成されており、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃのパーキングブレーキ状態を得るときには、サクション弁１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第２ポンプ１０Ｂを液圧源として機能させたり、マスタシリンダＭを液圧源として機能させたりした状態で、液圧制御手段６６Ｂを制御するようにすればよい。

次にこの実施例の作用について説明すると、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃのパーキングブレーキ状態は、背面をパーキング用制御液圧室１０４に臨ませてケーシング１０２に摺動可能に嵌合されるパーキングピストン１０３の前進作動によって得られるものであり、液圧源である第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢもしくはマスタシリンダＭと、前記パーキング用制御液圧室１０４との間には、パーキング解除用制御液圧室１０６に背面を臨ませるとともに後方に向けてばね付勢されてケーシング１０２に摺動可能に嵌合されるパーキング解除ピストン１０５が後退限にある状態ではパーキング用制御液圧室１０４側への流通のみを許容するとともにパーキング解除ピストン１０５が後退限から前進したときには強制的に開弁される一方向弁１０７が介装されており、パーキング用制御液圧室１０４に作用せしめるパーキング用制御液圧ならびにパーキング解除用制御液圧室１０６に作用せしめるパーキング解除用制御液圧は、液圧源である第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢもしくはマスタシリンダＭの発生液圧を液圧制御手段６６Ａ，６６Ｂによって制御することにより得られるものである。

したがって第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢもしくはマスタシリンダＭの発生液圧を液圧制御手段６６Ａ，６６Ｂによって制御することによって、パーキングピストン１０３の背面が臨むパーキング用制御液圧室１０４にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、パーキング用制御液圧室１０４の液圧は一方向弁の働きによって維持されるので、パーキングピストン１０３の前進位置をロックすることができる。

またパーキングブレーキ状態を解除するときには、パーキング解除ピストン１０５の背面が臨むパーキング解除用制御液圧室１０６にパーキング解除用制御液圧を作用せしめた後に、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢもしくはマスタシリンダＭの作動を停止すればよく、パーキング解除用ピストン１０５の前進によって一方向弁１０７が強制的に開弁するので、パーキング用制御液圧室１０４の液圧を解放することでパーキングピストン１０３を後退せしめ、パーキングブレーキ状態を解除することが可能であり、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。 非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図である。

符号の説明

２Ａ，２Ｃ・・・車輪ブレーキ
１０Ａ，１０Ｂ・・・液圧源としてのポンプ
６６Ａ，６６Ｂ・・・液圧制御手段
１０２・・・ケーシング
１０３・・・パーキングピストン
１０４・・・パーキング用制御液圧室
１０５・・・パーキング解除ピストン
１０６・・・パーキング解除用制御液圧室
１０７・・・一方向弁
Ｍ・・・液圧源としてのマスタシリンダ

Claims (1)

1. 車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｃ）と、前進作動によって前記車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｃ）のパーキングブレーキ状態を得ることを可能としつつ背面をパーキング用制御液圧室（１０４）に臨ませてケーシング（１０２）に摺動可能に嵌合されるパーキングピストン（１０３）と、液圧源（Ｍ，１０Ａ，１０Ｂ）と、パーキング解除用制御液圧室（１０６）に背面を臨ませるとともに後方に向けてばね付勢されて前記ケーシング（１０２）に摺動可能に嵌合されるパーキング解除ピストン（１０５）と、該パーキング解除ピストン（１０５）が後退限にある状態では前記パーキング用制御液圧室（１０４）側への流通のみを許容するとともに前記パーキング解除ピストン（１０５）が後退限から前進したときには強制的に開弁されるようにして前記パーキング用制御液圧室（１０４）および前記液圧源（Ｍ，１０Ａ，１０Ｂ）間に介装される一方向弁（１０７）と、前記液圧源（Ｍ，１０Ａ，１０Ｂ）の発生液圧を制御して前記パーキング用制御液圧室（１０４）に作用せしめるパーキング用制御液圧ならびに前記パーキング解除用制御液圧室（１０６）に作用せしめるパーキング解除用制御液圧を得ることを可能とした液圧制御手段（６６Ａ，６６Ｂ）とを備えることを特徴とするパーキングブレーキ装置。

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