JP4226449B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気アクチュエータの作動に応じて牽引されるブレーキワイヤが、その牽引時に車輪ブレーキをパーキングブレーキ状態とすることを可能として車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置に関する。

電気アクチュエータである電動モータの回転動力をブレーキワイヤの牽引力に変換し、電動モータの作動によってブレーキワイヤを牽引することで車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得るようにしたものが、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開２００２−３１７８３９号公報

ところが上記従来のものでは、パーキングブレーキ状態を得るために専用の電動モータを設置する必要があり、高価であるだけでなく、電動モータを設置するスペースを確保する必要があり、車両重量の増加を招いたり、搭載スペースなどの面での制約がある。またパーキングブレーキ状態を得るのに必要な出力を確保するために、電動モータの出力をギヤ等を用いた減速機で減速したり、電動モータの大型化を図る必要があり、減速機を用いたときには応答性が低下し、電動モータを大型化したときには車両重量をより増加させることになり、搭載スペースの面での制約がより大きくなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキ状態を得るための専用の電気アクチュエータを不要としつつ、重量の増加を抑え、しかも搭載スペースの面での制約を極力受けないようにして車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得ることができるようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、電気アクチュエータの作動に応じて牽引されるブレーキワイヤが、その牽引時に車輪ブレーキをパーキングブレーキ状態とすることを可能として車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置において、マスタシリンダから吸入したブレーキ液の車輪ブレーキ側への吐出を可能として前記電気アクチュエータで駆動されるポンプを有するとともにマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間の液圧経路に介設されるブレーキ液圧制御ユニットと；一端を端壁で閉じたシリンダ体、前記端壁との間にパーキング液室を形成して前記シリンダ体に摺動可能に嵌合されるピストン、ならびに前記ピストンに一体に連設されて前記端壁を液密にかつ軸方向移動自在に貫通するロッドを備えるパーキング作動手段と；前記ポンプおよび前記パーキング液室間を結ぶ液圧路と；該液圧路の途中に介設される常閉型電磁開閉弁と；を含み、前記ブレーキワイヤが前記ロッドに連結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ピストンが、前記パーキング液室に作用する液圧による液圧力で後退作動した状態を機械的にロックし得るロック機構を含むことを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ロック機構のロック状態を電気的に解除するロック解除機構を含むことを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記パーキング液室の液圧を検出する液圧検出器を備え、パーキングブレーキ状態解除時に該パーキング液室に作用する液圧が、パーキングブレーキ状態を得るときに該パーキング液室に作用する液圧に比べて高圧となるように、前記ブレーキ液圧制御ユニットが制御されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ブレーキ液圧制御ユニットが備えるポンプを駆動する電気アクチュエータを作動せしめた状態で、常閉型電磁開閉弁を開弁し、前記ポンプからの液圧をパーキング作動手段のパーキング液室に作用せしめることにより、パーキング作動手段では、パーキング液室の容積を増大する側にピストンが移動し、そのピストンとともにロッドが移動することによりブレーキワイヤに牽引力が作用して、車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得ることができる。また電気アクチュエータで駆動されるポンプを備えてマスタシリンダと車輪ブレーキ間の液圧回路に介設されるブレーキ液圧制御ユニットは、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御等を行うために車両に搭載されるものであり、このブレーキ液圧制御ユニットのポンプから吐出される液圧を用いてブレーキワイヤに牽引力を作用せしめるようにしており、ブレーキ液圧制御ユニットおよびパーキング作動手段で電気アクチュエータを共用しているので、パーキングブレーキ状態を得るための専用の電気アクチュエータを不要とし、しかもパーキング作動手段はごく小型に構成可能であるので、重量の増加を抑えるとともに搭載スペースの面での制約を極力受けないようにして、車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、パーキング作動手段のピストンが後退した状態を機械的にロックすることで、ブレーキ液圧制御ユニットにおける電気アクチュエータの作動を停止しても、前記ピストンを後退させたままとして車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を維持することができるので、電力消費量の低減に寄与することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、パーキングブレーキ状態を速やかにかつ容易に解除することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、パーキングブレーキの解除をより確実なものとすることができ、またパーキングブレーキ状態を得るときには、応答性を高めることが可能となり、しかも高圧下でのパーキング作動手段の作動頻度を低減し、システムの耐久性向上に寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図、図２はブレーキ液圧制御ユニットの構成を示す液圧回路図、図３は右後輪用車輪ブレーキの縦断面図、図４はパーキング作動手段の概略構成図である。

先ず図１において、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の車両Ｖが備える左右の駆動輪である左、右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲには、エンジンＥに直列に連結された変速機Ｔからの出力が伝達され、これらの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにはディスクブレーキである左、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲが装着される。また左右の従動輪である左、右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには、パーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲが装着される。

車両運転者がブレーキペダルＰを操作するのに応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭはタンデム型のものであり、このマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続され、両出力液圧路３Ａ，３Ｂがブレーキ液圧制御ユニット４に接続される。

図２において、ブレーキ液圧制御ユニット４は、左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬに対応した常開型電磁弁６ＦＬ、チェック弁７ＦＬ、常閉型電磁弁９ＦＬと、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲに対応した常開型電磁弁６ＲＲ、チェック弁７ＲＲ、常閉型電磁弁９ＲＲと、左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲに対応した第１リザーバ８Ａ、第１ポンプ１０Ａ、第１ダンパ１３Ａ、第１カット弁１７Ａ、第１サクション弁１８Ａおよび第１一方向弁１９Ａと、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲに対応した常開型電磁弁６ＦＲ、チェック弁７ＦＲ、常閉型電磁弁９ＦＲと、左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬに対応した常開型電磁弁６ＲＬ、チェック弁７ＲＬ、常閉型電磁弁９ＲＬと、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬに対応した第２リザーバ８Ｂ、第２ポンプ１０Ｂ、第２ダンパ１３Ｂ、第２カット弁１７Ｂ、第２サクション弁１８Ｂおよび第２一方向弁１９Ｂとを備える。

第１出力液圧路３Ａは、常開型電磁弁である第１カット弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常開型電磁弁である第２カット弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。

第１液圧路２０Ａは、常開型電磁弁６ＦＬを介して左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬに接続されるとともに常開型電磁弁６ＦＲを介して右後輪用車輪ブレーキ５ＦＲに接続され、第２液圧路２０Ｂは、常開型電磁弁６ＦＲを介して右前輪用車輪ブレーキ５ＲＬに接続されるとともに常開型電磁弁６ＲＬを介して左後輪用車輪ブレーキ５ＲＲに接続される。また前記各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲにはチェック弁７ＦＬ〜７ＲＲがそれぞれ並列に接続される。

第１リザーバ８Ａと左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＦＲとの間には常閉型電磁弁９ＦＬ，９ＲＲがそれぞれ設けられ、第２リザーバ８Ｂと右前輪用車輪ブレーキ５ＲＬおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＲとの間には常閉型電磁弁９ＦＲ，９ＲＬがそれぞれ設けられる。

また第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電気アクチュエータである電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する第１および第２一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続されており、前記第１および第２液圧路２０，２０Ｂは、常閉型電磁弁である第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続されるとともに、第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。

このようなブレーキ液圧制御ユニット４において、第１および第２カット弁１７Ａ，１７Ｂを開弁し、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを閉弁した状態での通常ブレーキ時には、各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＲＲに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ５ＦＲ，５ＲＬに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが励磁、閉弁されるとともに常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲおよび各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。

また非ブレーキ操作中に、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともに第１および第２カット弁１７Ａ，１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側からブレーキ液を吸入して加圧したブレーキ液を前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになり、この状態で、各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲおよび各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲの消磁・励磁を制御することにより、トラクション制御や車両安定性制御を行うことができる。

図３において、パーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２１の両側に第１摩擦パッド２２および第２摩擦パッド２３が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２２，２３は、ブレーキディスク２１に当接可能なライニング２２ａ，２３ａと、ライニング２２ａ，２３ａの背面に固定された裏板２２ｂ，２３ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２４に、前記裏板２２ｂ，２３ｂがブレーキピストン２８の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット２４には、第１および第２摩擦パッド２２，２３を跨ぐブレーキキャリパ２５が前記ブレーキピストン２８の軸線方向に移動自在に支持される。

ブレーキキャリパ２５は、第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂに対向する第１挟み腕２５ａと、第２摩擦パッド２３の裏板２３ｂに対向する第２挟み腕２５ｂとを備えており、第１および第２挟み腕２５ａ，２５ｂはブレーキディスク２１の外周部を通る架橋部２５ｃにより一体に連結される。第１挟み腕２５ａにはシリンダ孔２６が設けられており、このシリンダ孔２６にカップ状のブレーキピストン２８がシール部材２７を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂに当接可能に対向するブレーキピストン２８の先端部はベローズ状のダストカバー２９によってシリンダ孔２６の開口端に接続され、またブレーキピストン２８の背面を臨ませるブレーキ液圧室３０が第１挟み腕２５ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３０は、第１挟み腕２５ａに設けられるポート３１を介して常開型電磁弁６ＲＲに接続される。

前記ブレーキキャリパ２５の第１挟み腕２５ａ内には、アジャスト機構３２が設けられるものであり、このアジャスト機構３２は、ブレーキピストン２８に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３０に収納される調整ナット３３と、該調整ナット３３に前端部が螺合される調整ボルト３４と、前記ブレーキ液圧室３０の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ２５に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン３５と、前記調整ボルト３４の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン３５に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン３５に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン３６とを備える。

ブレーキキャリパ２５の第１挟み腕２５ａにおいてブレーキディスク２１とは反対側の端部にはシリンダ孔２６よりも小径の中継シリンダ孔３７が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン３５の後部が、その前部をシリンダ孔２６の後部に挿入しつつシール部材３８を介して中継シリンダ孔３７に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ２５および中継ピストン３５には、シリンダ孔２６および中継シリンダ孔３７と平行な軸線を有してシリンダ孔２６の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン３９の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン３５は、シリンダ孔２６および中継シリンダ孔３７と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ２５に支承されることになる。

中継ピストン３５には、テーパ状のクラッチ面４０を前端開口部に備える小シリンダ孔４１が同軸に設けられる。一方、調整ボルト３４の後部には、前記クラッチ面４０に摩擦係合し得る可動クラッチ体４２と、前記小シリンダ孔４１に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン３６とが同軸にかつ一体に連設される。

シリンダ孔２６の内面に装着されたクリップ４４に係合支持されるリテーナ４５には、可動クラッチ体４２を中継ピストン３５のクラッチ面４０に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね４３の一端が当接され、該クラッチばね４３の他端は可動クラッチ体４２に当接する。

調整ナット３３および調整ボルト３４は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ４７により噛み合っている。調整ナット３３をブレーキピストン２８側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね４８の一端が調整ナット３３に当接され、ブレーキピストン２８の内面に装着されたクリップ４９に係合支持されるリテーナ５０に前記オーバーアジャスト防止ばね４８の他端が当接、支持される。

調整ナット３３およびブレーキピストン２８は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂおよびブレーキピストン２８は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。

このようなアジャスト機構３２では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３０に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン２８がシール部材２７を弾性変形させながらシリンダ孔２６内を図３の左側に移動し、第１摩擦パッド２２をブレーキディスク２１の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ２５がブレーキピストン２８の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕２５ｂが第２摩擦パッド２３をブレーキディスク２１の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２２，２３がブレーキディスク２１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３０に供給された液圧は、調整ナット３３には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３３に噛み合う調整ボルト３４と一体の可動クラッチ体４２には、小ピストン３６の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４２および中継ピストン３５のクラッチ面４０間に作用する。

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３０に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４２および中継ピストン３５間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２２，２３のライニング２２ａ，２３ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン２８が前進すると、調整ナット３３はオーバーアジャスト防止ばね４８の弾発力によりブレーキピストン２８と共に前進し、調整ナット３３に噛み合う調整ボルト３４と一体の可動クラッチ体４２が、ブレーキ液圧室３０に作用する液圧およびクラッチばね４３の弾発力に抗して中継ピストン３５のクラッチ面４０から引き離される。

可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０から離れると、可動クラッチ体４２に作用する液圧およびクラッチばね４３の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト３４は、回転不能な調整ナット３３に対して早ねじ４７において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０に再び係合する。このとき、クラッチばね４３との間に配置したボールベアリング４６の作用で可動クラッチ体４２のスムーズな回転が可能になる。

このようにして、第１および第２摩擦パッド２２，２３におけるライニング２２ａ，２３ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト３４に対して調整ナット３３が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２２，２３のライニング２２ａ，２３ａとブレーキディスク２１とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３０に作用する液圧を減圧すると、シール部材２７の変形復元力でブレーキピストン２８は後退するが、その後退力が調整ナット３３および調整ボルト３４を介して可動クラッチ体４２を中継ピストン３５のクラッチ面４０に係合させるため、調整ナット３３に対する調整ボルト３４の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン２８は調整ナット３３および調整ボルト３４間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２２，２３と、ブレーキディスク２１との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３０の液圧がブレーキキャリパ２５を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４２および中継ピストン３５が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト３４が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３３は調整ボルト３４上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ２５の弾性変形に伴ってブレーキピストン２８が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね４８を圧縮しつつ、調整ナット３３を残してブレーキピストン２８だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３３および調整ボルト３４間のオーバーアジャストが防止される。

ブレーキキャリパ２５における第１挟み腕２５ａの外端部には、シリンダ孔２６の軸線と直交する軸線を有するとともに中継ピストン３５の後端に外周面を対向させるカム軸５２がニードルベアリング５３を介して回転自在に支承されており、カム軸５２に形成されるカム面５４と、前記中継ピストン３５の後端とがプッシュロッド５５で連結される。

第１挟み腕２５ａから突出したカム軸５２の一端にはレバー５６の基端が固着されており、該レバー５６の先端には、ブレーキワイヤ５７ＲＲが連結される。而してブレーキワイヤ５７ＲＲに牽引力が作用すると、レバー５６およびカム軸５２は図３の反時計方向に回動し、カム面５４で押されるプッシュロッド５５によって中継ピストン３５が前方（図３の左方）に押されることになる。

したがって右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲをパーキングブレーキ状態とするときには、ブレーキワイヤ５７ＲＲを牽引すればよく、そうすれば、中継ピストン３５が調整ボルト３４および調整ナット３３を介してブレーキピストン２８を押すことになり、第１および第２摩擦パッド２２，２３をブレーキディスク２１に押しつけて制動力を得ることができる。

パーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬも、上述の右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲと同様に構成されており、ブレーキワイヤ５７ＲＬに牽引力を作用せしめることにより、左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬをブレーキ作動せしめてパーキングブレーキ状態を得ることができる。

前記ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬは、パーキング作動手段５８によって牽引されるものであり、パーキング作動手段５８は、ブレーキ液圧制御ユニット４の第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが電動モータ１１で駆動されるのに応じて、前記両ポンプ１０Ａ，１０Ｂの一方、たとえば第２ポンプ１０Ｂの吐出液圧によって作動して前記両ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬを牽引するものであり、ブレーキ液圧制御ユニット４が備える電動モータ１１の作動に応じて両ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬが牽引され、それにより右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態が得られることになる。

図４において、パーキング作動手段５８は、一端を端壁５９ａで閉じたシリンダ体５９と、端壁５９ａとの間にパーキング液室６１を形成してシリンダ体５９に摺動可能に嵌合されるピストン６０と、ピストン６０に一体に連設されて端壁５９ａを液密にかつ軸方向移動自在に貫通するロッド６２とを備えるものであり、中央部がロッド６２に回動可能に支承される連結板６２ａの両端部に前記両ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬが連結される。

前記シリンダ体５９の他端閉塞部５９ｂおよびピストン６０間には外部に開放したばね室６３が形成されており、このばね室６３には、前記パーキング液室６１の容積を収縮する側にピストン６０を付勢する戻しばね６４が収容される。

ブレーキ液圧制御ユニット４において、たとえば第２ポンプ１０Ｂの吐出液圧を導く液圧路、たとえば常開型電磁弁６ＲＬおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ間を結ぶ液圧路６５からは液圧路６６が分岐されており、この液圧路６６はパーキング作動手段５８のパーキング液室６１に接続される。しかも該液圧路６６には常閉型電磁開閉弁６７が介設される。すなわち第１ポンプ１０Ｂおよびパーキング液室６１間を結ぶ液圧路６６に常閉型電磁開閉弁６７が介設される。またパーキング液室６１の液圧を検出する液圧検出器６８が、たとえば前記常閉型電磁開閉弁６７およびパーキング液室６１間で液圧路６６の途中に設けられる。

ピストン６０が、パーキング液室６１に作用する液圧による液圧力で後退作動した状態は、ロック機構６９で機械的にロックされるものであり、このロック機構６９は、ピストン６０の外周部に設けられて軸方向に連なるラチェット歯７０と、該ラチェット歯７０に係合する係合爪７１とから成り、係合爪７１は、ピストン６０の軸線と直交する軸線を有する支軸７２を介してシリンダ体５９に回動自在に支承されるとともにラチェット歯７０に係合する方向にばね付勢される。

このようなロック機構６９によれば、ラチェット歯７０が係合爪７１をはね上げるようにしてピストン６０が後退し、ピストン６０の静止時には、係合爪７１がラチェット歯７０に係合することにより、ピストン６０が後退作動した状態を機械的にロックすることになる。

前記ロック機構６９のロック状態は、ロック解除機構７３で電気的に解除されるものであり、該ロック解除機構７３は、前記ロック機構６９の係合爪７１に基端部が一体に連なるレバー７４と、該レバー７４の先端部に連結されるソレノイド７５とを備える。

ソレノイド７５は、固定コア７６と、該固定コア７６に対向する可動コア７７と、固定コア７６から離反する方向に可動コア７７を付勢するようにして固定コア７６および可動コア７７間に設けられるばね７８と、該ばね７８のばね力に抗して可動コア７７を固定コア７６側に吸引する電磁力を発揮するコイル７９とを備え、可動コア７７に同軸に連設されるとともに固定コア７６を軸方向移動自在に貫通する連結ロッド７９が、前記レバー７４の先端部に連結される。

而してソレノイド７５は、コイル７９の励磁によって可動コア７７が固定コア７６側に吸引されたときに、ロック機構６９の係合爪７１を図４の時計まわりに回動駆動し、ロック機構６９のロック状態を解除するようにして、レバー７４に連結される。

ところで、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態を得るにあたっては、先ずブレーキ液圧制御ユニット４における第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを電動モータ１１で駆動し、液圧路６６に介設されている常閉型電磁開閉弁６７を励磁、開弁する。それによりパーキング作動手段５８におけるパーキング液室６１の液圧が上昇し、ピストン６０が後退作動する。このピストン６０の後退作動に応じてロッド６２も後退作動するので、両ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬが牽引されることになり、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬでパーキングブレーキ状態が得られることになる。その後、ブレーキ液圧制御ユニット４の制御によってパーキング液室６１の液圧を解放すると、ピストン６０が戻ろうとするが、ロック機構６９の働きによりピストン６０の後退作動状態がロックされ、ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬに牽引力が作用したままとなり、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態が維持される。そこで、常閉型電磁開閉弁６７を消磁、閉弁することにより、パーキングブレーキ状態を得るための一連の制御手順が終了する。

また右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態を解除するにあたっては、ブレーキ液圧制御ユニット４における第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを電動モータ１１で駆動し、液圧路６６に介設されている常閉型電磁開閉弁６７を励磁、開弁する。それによりパーキング作動手段５８におけるパーキング液室６１の液圧が上昇し、ピストン６０がブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬ側から作用する反力に抗してわずかに後退作動することで、係合爪７１にかかっている力が減少する。この状態でロック解除機構７３のソレノイド７５に通電すると、ソレノイド７５が発揮する駆動力により、係合爪７１がラチェット歯７０との係合を解除する位置まで退避するように回動するので、ブレーキ液圧制御ユニット４の制御によってパーキング液室６１の液圧を解放すると、ピストン６０が初期位置まで戻ることになり、ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬに作用していた牽引力が解除され、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態が解除される。そこで、常閉型電磁開閉弁６７を消磁、閉弁することにより、パーキングブレーキ状態を解除するための一連の制御手順が終了する。

ところで、パーキングブレーキ状態を解除する際に、パーキング液室６１に作用せしめる液圧は、ブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬ側から作用する反力に抗してピストン６０をわずかに後退せしめる必要があることから、比較的高圧であることが必要である。一方、パーキングブレーキ状態を得る際に、パーキング液室６１に作用せしめる液圧は、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬをパーキングブレーキ状態とするべくブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬに牽引力を作用せしめればよいので、パーキングブレーキ解除時と比べて低い液圧であればよい。

そこで液圧検出器６８によってパーキング液室６１の液圧を検出するようにし、パーキングブレーキ状態解除時にパーキング液室６１に作用せしめる液圧を、パーキングブレーキ状態を得るときにパーキング液室６１に作用せしめる液圧に比べて高圧とするように、ブレーキ液圧制御ユニット４を制御する。それによりパーキングブレーキの解除をより確実なものとすることができる。

またパーキングブレーキ状態を得るときには、比較的低い液圧をパーキング液室６１に作用せしめるように、ブレーキ液圧制御ユニット４を制御することにより、応答性を高めることが可能となり、しかも高圧下でのパーキング作動手段５８の作動頻度を低減し、システムの耐久性向上に寄与することができる。

次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキ液圧制御ユニット４が備える第２ポンプ１０Ｂを駆動する電動モータ１１を作動せしめた状態で、常閉型電磁開閉弁６７を開弁し、第２ポンプ１０Ｂからの液圧をパーキング作動手段５８のパーキング液室６１に作用せしめることにより、パーキング作動手段５８では、パーキング液室６１の容積を増大する側にピストン６０が移動し、そのピストン６０とともにロッド６２が移動することによりブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬに牽引力が作用して、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態を得ることができる。４は、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御等を行うために、車両に搭載されるものであり、このブレーキ液圧制御ユニット４の第２ポンプ１０Ｂから吐出される液圧を用いてブレーキワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬに牽引力を作用せしめるようにしており、ブレーキ液圧制御ユニット４およびパーキング作動手段５８で電動モータ１１を共用しているので、パーキングブレーキ状態を得るための専用の電気アクチュエータを不要とし、しかもパーキング作動手段５８はごく小型に構成可能であるので、重量の増加を抑えるとともに搭載スペースの面での制約を極力受けないようにして、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態を得ることができる。

またパーキング作動手段５８のピストン６０が後退した状態はロック機構６９で機械的にロックされるので、ブレーキ液圧制御ユニット４における電動モータ１１の作動を停止しても、前記ピストン６０を後退させたままとして右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬのパーキングブレーキ状態を維持することができるので、電力消費量の低減に寄与することができる。

さらにロック機構６９のロック状態は、ロック解除機構７３によって電気的に解除されるので、パーキングブレーキ状態を速やかにかつ容易に解除することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図である。 ブレーキ液圧制御ユニットの構成を示す液圧回路図である。 右後輪用車輪ブレーキの縦断面図である。 パーキング作動手段の概略構成図である。

符号の説明

４・・・・ブレーキ液圧制御ユニット
５ＲＬ，５ＲＲ・・・車輪ブレーキ
１０Ｂ・・・ポンプ
１１・・・電気アクチュエータとしての電動モータ
５７ＲＬ，５７ＲＲ・・・ブレーキワイヤ
５８・・・パーキング作動手段
５９・・・シリンダ体
５９ａ・・端壁
６０・・・ピストン
６１・・・パーキング液室
６２・・・ロッド
６６・・・液圧路
６７・・・常閉型電磁開閉弁
６８・・・液圧検出器
６９・・・ロック機構
７３・・・ロック解除機構
Ｍ・・・・マスタシリンダ

Claims (4)

1. 電気アクチュエータ（１１）の作動に応じて牽引されるブレーキワイヤ（５７ＲＬ，５７ＲＲ）が、その牽引時に車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）をパーキングブレーキ状態とすることを可能として車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置において、
   マスタシリンダ（Ｍ）から吸入したブレーキ液の車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）側への吐出を可能として前記電気アクチュエータ（１１）で駆動されるポンプ（１０Ｂ）を有するとともにマスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）間の液圧経路に介設されるブレーキ液圧制御ユニット（４）と；一端を端壁（５９ａ）で閉じたシリンダ体（５９）、前記端壁（５９ａ）との間にパーキング液室（６１）を形成して前記シリンダ体（５９）に摺動可能に嵌合されるピストン（６０）、ならびに前記ピストン（６０）に一体に連設されて前記端壁（５９ａ）を液密にかつ軸方向移動自在に貫通するロッド（６２）を備えるパーキング作動手段（５８）と；前記ポンプ（１０Ｂ）および前記パーキング液室（６１）間を結ぶ液圧路（６６）と；該液圧路（６６）の途中に介設される常閉型電磁開閉弁（６７）と；を含み、前記ブレーキワイヤ（５７ＲＬ，５７ＲＲ）が前記ロッド（６２）に連結されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記ピストン（６０）が前記パーキング液室（６１）に作用する液圧による液圧力で後退作動した状態を機械的にロックし得るロック機構（６９）を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記ロック機構（６９）のロック状態を電気的に解除するロック解除機構（７３）を含むことを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記パーキング液室（６１）の液圧を検出する液圧検出器（６８）を備え、パーキングブレーキ状態解除時に該パーキング液室（６１）に作用する液圧が、パーキングブレーキ状態を得るときに該パーキング液室（６１）に作用する液圧に比べて高圧となるように、前記ブレーキ液圧制御ユニット（４）が制御されることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。

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