JP2007170649A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪ブレーキをパーキングブレーキ状態とするためのパーキングワイヤを牽引する力を発生するパーキングブレーキ力発生手段を、パーキングワイヤの長手方向に沿う方向でコンパクトに構成する。
【解決手段】パーキングブレーキ力発生手段６０は、パーキングワイヤ６５が一端に連結される回動レバー６６と、回動レバー６６の他端にパーキングワイヤ６５とは反対側から連接される液圧シリンダ６９と、回動レバー６６の側面に設けられる複数のラチェット歯７０を有して回動レバー６６に関して液圧シリンダ６９とは反対側に配設されるラチェット機構７２とを備え、液圧シリンダ６９が、回動レバー６６から離反するにつれてパーキングワイヤ６５の長手方向延長線Ｌに近接するように傾斜して配置される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、パーキングワイヤの牽引に応じてパーキングブレーキ状態となることを可能とした車輪ブレーキと、前記パーキングワイヤを牽引する力を発生し得るパーキングブレーキ力発生手段とを備える車両用ブレーキ装置に関する。

液圧シリンダを収縮作動せしめてパーキングワイヤを牽引することにより、車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得るようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献１で知られている。
特開２００５−２８２６０５号公報

上記特許文献１で開示された車両用ブレーキ装置では、パーキングワイヤを牽引する分だけ液圧シリンダのパーキングピストンを作動せしめることが必要であり、該液圧シリンダを含むパーキングブレーキ力発生手段がパーキングワイヤの長手方向に長くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得るためのパーキングブレーキ力発生手段を、パーキングワイヤの長手方向に沿う方向でコンパクトに構成し得るようにした車両ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、パーキングワイヤの牽引に応じてパーキングブレーキ状態となることを可能とした車輪ブレーキと、前記パーキングワイヤを牽引する力を発生し得るパーキングブレーキ力発生手段とを備える車両用ブレーキ装置において、前記パーキングブレーキ力発生手段は、回動中心まわりに回動可能であるとともに前記パーキングワイヤが一端に連結される回動レバーと、液圧作用に応じて前進作動するパーキングピストンを有するとともに該パーキングピストンの前進作動に応じて前記パーキングワイヤを牽引する側に前記回動レバーを回動すべく該回動レバーの他端に前記パーキングワイヤとは反対側から連接される液圧シリンダと、前記回動レバーの側面に設けられる複数のラチェット歯ならびに該ラチェット歯に係合する係合爪を有するととともに前記回動レバーに関して前記液圧シリンダとは反対側に配設されるラチェット機構とを備え、前記液圧シリンダが、前記回動レバーから離反するにつれて前記パーキングワイヤの長手方向延長線に近接するように該長手方向延長線に対して傾斜して配置されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記回動レバー、前記液圧シリンダおよび前記ラチェット機構が共通の支持体に配設されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、液圧シリンダの作動によって回動レバーを回動してパーキングワイヤを牽引するようにしているので、複雑なリンク機構を不要とするとともに液圧シリンダの長さを極力短く設定することを可能としつつ、パーキングワイヤを充分な量だけ牽引することが可能であり、またパーキングワイヤを牽引した状態で回動レバーの回動位置を保持するためのラチェット機構では充分な長さにわたってラチェット歯を配設することができる。しかも液圧シリンダは、回動レバーから離反するにつれてパーキングワイヤの長手方向延長線に近接するように該長手方向延長線に対して傾斜しているので、パーキングワイヤの長手方向に沿ってパーキングブレーキ力発生手段をコンパクトに構成することができる。

また請求項２記載の発明によれば、回動レバー、液圧シリンダおよびラチェット機構が共通の支持体に配設されてユニット化されるので、車体への組付け性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図、図２は右後輪用車輪ブレーキの縦断面図、図３はイコライザおよびパーキングブレーキ力発生手段の縦断面図、図４はパーキングブレーキ作動状態での図３に対応した縦断面図である。

先ず図１において、車両が備える左右の駆動輪である左、右前輪には、ディスクブレーキである左、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲが装着され、左右の従動輪である左、右後輪には、後述の図２で示すパーキングブレーキ機構５０をそれぞれ備えるディスクブレーキである左、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲが装着され、左、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲおよび左、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲは、第１ブレーキ系統Ｂ１の左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲと、第２ブレーキ系統Ｂ２の右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬとに分けられる。

車両運転者がブレーキペダルＰを操作するのに応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭはタンデム型のものであり、このマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１ブレーキ系統Ｂ１に対応した第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２ブレーキ系統Ｂ２に対応した第２出力液圧路３Ｂに接続される。

第１出力液圧路３Ａは、第１レギュレータ弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、第２レギュレータ弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。

第１液圧路２０Ａは、液圧制御手段４ＦＬを介して左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬに接続されるとともに液圧制御手段４ＲＲを介して右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲに接続され、第２液圧路２０Ｂは、液圧制御手段４ＦＲを介して右後輪用車輪ブレーキ５ＦＲに接続されるとともに液圧制御手段４ＲＬを介して左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬに接続される。

液圧制御手段４ＦＬ，４ＲＲは、第１液圧路２０Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲ間に設けられる常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲと、それらの常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲに並列に接続される一方向弁７ＦＬ，７ＲＲと、第１リザーバ８Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲ間に設けられる常閉型電磁弁９ＦＬ，９ＲＲとを備える。

液圧制御手段４ＦＲ，４ＲＬは、第２液圧路２０Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ間に設けられる常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬと、それらの常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬに並列に接続される一方向弁７ＦＲ，７ＲＬと、第２リザーバ８Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ間に設けられる常閉型電磁弁９ＦＲ，９ＲＬとを備える。

第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続されており、前記第１および第２液圧路２０，２０Ｂは、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続されるとともに、第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。

このような液圧制御回路において、第１および第２レギュレータ弁１７Ａ，１７Ｂを開弁し、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを閉弁した状態での通常ブレーキ時には、各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＲＲに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ５ＦＲ，５ＲＬに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが励磁、閉弁されるとともに常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲおよび各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。

また非ブレーキ操作中に、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともに電動モータ１１で第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動し、第１および第２レギュレータ弁１７Ａ，１７Ｂによって第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を調整することにより、トラクション制御や車両安定性制御を行うことができる。

図２において、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２１の両側に第１摩擦パッド２２および第２摩擦パッド２３が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２２，２３は、ブレーキディスク２１に当接可能なライニング２２ａ，２３ａと、ライニング２２ａ，２３ａの背面に固定された裏板２２ｂ，２３ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２４に、前記裏板２２ｂ，２３ｂがブレーキピストン２８の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット２４には、第１および第２摩擦パッド２２，２３を跨ぐブレーキキャリパ２５が前記ブレーキピストン２８の軸線方向に移動自在に支持される。

ブレーキキャリパ２５は、第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂに対向する第１挟み腕２５ａと、第２摩擦パッド２３の裏板２３ｂに対向する第２挟み腕２５ｂとを備えており、第１および第２挟み腕２５ａ，２５ｂはブレーキディスク２１の外周部を通る架橋部２５ｃにより一体に連結される。第１挟み腕２５ａにはシリンダ孔２６が設けられており、このシリンダ孔２６にカップ状のブレーキピストン２８がシール部材２７を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂに当接可能に対向するブレーキピストン２８の先端部はベローズ状のダストカバー２９によってシリンダ孔２６の開口端に接続され、またブレーキピストン２８の背面を臨ませるブレーキ液圧室３０が第１挟み腕２５ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３０は、第１挟み腕２５ａに設けられるポート３１を介して常開型電磁弁６ＲＲおよび常閉型電磁弁９ＲＲに接続される。

前記ブレーキキャリパ２５の第１挟み腕２５ａ内には、アジャスト機構３２が設けられるものであり、このアジャスト機構３２は、ブレーキピストン２８に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３０に収納される調整ナット３３と、該調整ナット３３に前端部が螺合される調整ボルト３４と、前記ブレーキ液圧室３０の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ２５に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン３５と、前記調整ボルト３４の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン３５に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン３５に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン３６とを備える。

ブレーキキャリパ２５の第１挟み腕２５ａにおいてブレーキディスク２１とは反対側の端部にはシリンダ孔２６よりも小径の中継シリンダ孔３７が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン３５の後部が、その前部をシリンダ孔２６の後部に挿入しつつシール部材３８を介して中継シリンダ孔３７に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ２５および中継ピストン３５には、シリンダ孔２６および中継シリンダ孔３７と平行な軸線を有してシリンダ孔２６の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン３９の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン３５は、シリンダ孔２６および中継シリンダ孔３７と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ２５に支承されることになる。

中継ピストン３５には、テーパ状のクラッチ面４０を前端開口部に備える小シリンダ孔４１が同軸に設けられる。一方、調整ボルト３４の後部には、前記クラッチ面４０に摩擦係合し得る可動クラッチ体４２と、前記小シリンダ孔４１に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン３６とが同軸にかつ一体に連設される。

シリンダ孔２６の内面に装着されたクリップ４４に係合支持されるリテーナ４５には、可動クラッチ体４２を中継ピストン３５のクラッチ面４０に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね４３の一端が当接され、該クラッチばね４３の他端は可動クラッチ体４２に当接する。

調整ナット３３および調整ボルト３４は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ４７により噛み合っている。調整ナット３３をブレーキピストン２８側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね４８の一端が調整ナット３３に当接され、ブレーキピストン２８の内面に装着されたクリップ４９に係合支持されるリテーナ５０に前記オーバーアジャスト防止ばね４８の他端が当接、支持される。

調整ナット３３およびブレーキピストン２８は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂおよびブレーキピストン２８は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。

このようなアジャスト機構３２では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３０に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン２８がシール部材２７を弾性変形させながらシリンダ孔２６内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド２２をブレーキディスク２１の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ２５がブレーキピストン２８の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕２５ｂが第２摩擦パッド２３をブレーキディスク２１の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２２，２３がブレーキディスク２１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３０に供給された液圧は、調整ナット３３には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３３に噛み合う調整ボルト３４と一体の可動クラッチ体４２には、小ピストン３６の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４２および中継ピストン３５のクラッチ面４０間に作用する。

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３０に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４２および中継ピストン３５間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２２，２３のライニング２２ａ，２３ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン２８が前進すると、調整ナット３３はオーバーアジャスト防止ばね４８の弾発力によりブレーキピストン２８と共に前進し、調整ナット３３に噛み合う調整ボルト３４と一体の可動クラッチ体４２が、ブレーキ液圧室３０に作用する液圧およびクラッチばね４３の弾発力に抗して中継ピストン３５のクラッチ面４０から引き離される。

可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０から離れると、可動クラッチ体４２に作用する液圧およびクラッチばね４３の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト３４は、回転不能な調整ナット３３に対して早ねじ４７において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０に再び係合する。

このようにして、第１および第２摩擦パッド２２，２３におけるライニング２２ａ，２３ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト３４に対して調整ナット３３が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２２，２３のライニング２２ａ，２３ａとブレーキディスク２１とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３０に作用する液圧を減圧すると、シール部材２７の変形復元力でブレーキピストン２８は後退するが、その後退力が調整ナット３３および調整ボルト３４を介して可動クラッチ体４２を中継ピストン３５のクラッチ面４０に係合させるため、調整ナット３３に対する調整ボルト３４の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン２８は調整ナット３３および調整ボルト３４間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２２，２３と、ブレーキディスク２１との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３０の液圧が所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４２および中継ピストン３５が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト３４が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３３は調整ボルト３４上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ２５の弾性変形に伴ってブレーキピストン２８が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね４８を圧縮しつつ、調整ナット３３を残してブレーキピストン２８だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３３および調整ボルト３４間のオーバーアジャストが防止される。

パーキングブレーキ機構５０は、ブレーキキャリパ２５における第１挟み腕２５ａの外端部に配設されるものであり、シリンダ孔２６の軸線と直交する軸線を有するとともにニードルベアリング５３を介して第１挟み腕２５ａの外端部に回転自在に支承されるカム軸５２と、前記中継ピストン３５の後端に対向して前記カム軸５２に形成されたカム面５４および前記中継ピストン３５の後端間を連接するプッシュシュロッド５５と、第１挟み腕２５ａから突出したカム軸５２の一端に基端部が固着されるレバー５６とを備える。

前記レバー５６の先端にはワイヤ５７ＲＲが連結されており，このワイヤ５７ＲＲに牽引力が作用すると、レバー５６およびカム軸５２は図２の反時計方向に回動し、カム面５４で押されるプッシュロッド５５によって中継ピストン３５が前方（図２の左方）に押されることになる。

したがって右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲをパーキングブレーキ状態とするときにはワイヤ５７ＲＲを牽引すればよく、そうすれば、中継ピストン３５が調整ボルト３４および調整ナット３３を介してブレーキピストン２８を押すことになり、第１および第２摩擦パッド２２，２３をブレーキディスク２１に押しつけて制動力を得ることができる。

左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬも、上述の右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲと同様に構成されており、ワイヤ５７ＲＬ（図１参照）に牽引力を作用せしめることにより、左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬをブレーキ作動せしめてパーキングブレーキ状態を得ることができる。

図１に示すように、前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬにはイコライザ５８から均等な牽引力が作用するものであり、このイコライザ５８には、パーキングブレーキ力発生手段６０から牽引力が作用する。

図３において、前記イコライザ５８は、車両の図示しない車体に固定されるイコライザケース６１と、該イコライザケース６１を移動自在に貫通する前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬが同一方向から連結されるようにして前記イコライザケース６１内に移動可能に収納されるイコライザプレート６２と、前記イコライザケース６１に固定される支持部材６３と、前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬを緩める側に前記イコライザプレート６２を付勢するばね力を発揮するようにして前記支持部材６３およびイコライザプレート６２間に縮設される戻しばね６４とを備え、前記両ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬの連結部間の中央で前記イコライザプレート６２には、前記イコライザケース６１を移動自在に貫通するパーキングワイヤ６５の一端が、前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬと反対側から連結される。

而してパーキングワイヤ６５が牽引されると、イコライザプレート６２を介して両ワイヤ５７ＲＬ，５７ＲＲに牽引力が均等に伝達され、それにより右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬによるパーキングブレーキ状態が得られることになる。

パーキングブレーキ力発生手段６０は、回動中心Ｃまわりに回動可能であるとともに前記パーキングワイヤ６５の他端が一端に連結される回動レバー６６と、液圧作用に応じて前進作動する第１および第２パーキングピストン６７，６８を有するとともにそれらのパーキングピストン６７，６８の前進作動に応じて前記パーキングワイヤ６５を牽引する側に前記回動レバー６６を回動すべく該回動レバー６６の他端に前記パーキングワイヤ６５とは反対側から第１パーキングピストン６７の前端を連接せしめる液圧シリンダ６９と、前記回動中心Ｃを中心とした仮想円弧ＳＡ上に並んで前記回動レバー６６の側面に設けられる複数のラチェット歯７０…ならびに該ラチェット歯７０…に係合する係合爪７１を有するととともに前記回動レバー６６に関して前記液圧シリンダ６９とは反対側に配設されるラチェット機構７２とを備える。

前記回動レバー６６の中間部は、車体に取り付けられる支持体７３に、軸線を前記回動中心Ｃとした支軸７４を介して回動可能に支承される。また前記液圧シリンダ６９のシリンダ体７５は、前記回動レバー６６側の一端を開放するとともに他端が蓋部材７６で液密に閉じられるようにして前記支持体７３に一体に形成されており、シリンダ体７５の軸線ＣＬは、前記回動レバー６６から離反するにつれて前記パーキングワイヤ６５の長手方向延長線Ｌに近接するように該延長線Ｌに対して傾斜して配置される。

第１および第２パーキングピストン６７，６８は、第１パーキングピストン６７の後方に第２パーキングピストン６８が配置されるようにして同一シール外径を有しつつ前記シリンダ体７５に摺動可能に嵌合される。また第１パーキングピストン６７は、相互間に環状凹部６７ｃを形成するようにして軸方向に間隔をあけた前方側ランド部６７ａおよび後方側ランド部６７ｂを有し、後方側ランド部６７ｂがシリンダ体７５に液密に嵌合される。また前方側ランド部６７ａには、その一直径線に沿う凹部８５が前方に開くようにして設けられ、該凹部８５内に挿入される回動レバー６６の他端部が前記凹部８５の閉塞端に当接される。第２パーキングピストン６８は、相互間に環状凹部６８ｃを形成するようにして軸方向に間隔をあけた前方側ランド部６８ａおよび後方側ランド部６８ｂを有し、後方側ランド部６８ｂがシリンダ体７５に液密に嵌合され、前方側ランド部６８ａが第１パーキングピストン６７の後端に同軸に当接される。

而して第１パーキングピストン６７の後方側ランド部６７ｂおよび第２パーキングピストン６８の後方側ランド部６８ｂ間でシリンダ体７５内には、第１パーキングピストン６７の背面を臨ませる第１パーキング液圧室７７が形成され、シリンダ体７５の後部端壁である蓋部材７６および第２パーキングピストン６８の後方側ランド部６７ｂ間には第２パーキングピストン６８の背面を臨ませる第２パーキング液圧室７８が形成される。

第１パーキング液圧室７７は、前記シリンダ体７５に取り付けられる常閉型電磁弁７９Ａおよび導圧路８０Ａ（図１参照）を介して第１ブレーキ系統Ｂ１の第１液圧路２０Ａに接続され、第２パーキング液圧室７８は、前記シリンダ体７５に取り付けられる常閉型電磁弁７９Ｂおよび導圧路８０Ｂ（図１参照）を介して第２ブレーキ系統Ｂ２の第２液圧路２０Ｂに接続される。

而して第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに、マスタシリンダＭからの液圧もしくは第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂからの液圧が作用している状態で、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを開弁して第１および第２パーキング液圧室７７，７８に液圧を作用せしめると、図４で示すように、第１および第２パーキングピストン６７，６８が前進作動し，それにより回動レバー６６がパーキングワイヤ６５を牽引する方向に回動作動し、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬをブレーキ作動せしめてパーキングブレーキ状態が得られることになる。

ラチェット機構７２は、パーキングブレーキ状態を得るように回動した回動レバー６６に係合して該回動レバー６６の回動位置を機械的に保持するものであり、係合爪７１は、前記支軸７４の軸線と平行な軸線を有する他の支軸８１を介して支持体７３に回動可能に支承されるとともに、ラチェット歯７０…の１つに係合する方向にねじりばね８２でばね付勢される。

このようなラチェット機構７２によれば、ラチェット歯７０…が係合爪７１をはね上げるようにして回動した回動レバー６６の静止時には、係合爪７１がラチェット歯７０に係合することにより、回動レバー６６の回動位置が機械にロックされることになる。

しかも液圧シリンダ６９の作動に応じて回動レバー６６が回動した状態すなわち図４で示した状態にあって、前記液圧シリンダ６９の前記回動レバー６６への液圧力作用点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ１、前記パーキングワイヤ６５の回動レバー６６への連結点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ２、前記仮想円弧ＳＡの半径をｒ３としたときに、ｒ１＜ｒ２，ｒ３≦ｒ２に設定されている。

前記ラチェット機構７２による回動レバー６６のロック状態は、前記支持体７３に取り付けられるソレノイド８３で解除されるものであり、該ソレノイド８３は、通電時に引き込まれる連結ロッド８４を有し、該連結ロッド８４は、ソレノイド８３の通電時に前記ラチェット歯７０との係合を解除する側に前記係合爪７１を強制的に回動するようにして係合爪７１に連結される。而してソレノイド８３によって連結ロッド８４を引っ張って回動レバー６６のロック状態を解除する際には、ラチェット歯７０および係合爪７１の係合を解除し易くするために、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを一旦開弁して第１および第２パーキング液圧室７７，７８に液圧を作用することで液圧シリンダ６９を伸長作動せしめて回動レバー６６を回動させつつ前記ソレノイド８３に通電する。

次にこの実施例の作用について説明すると、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬに設けられたパーキングブレーキ機構５０…を作動せしめるためのパーキングワイヤ６５を牽引する力を発生するパーキングブレーキ力発生手段６０は、回動中心Ｃまわりに回動可能であるとともにパーキングワイヤ６５が一端に連結される回動レバー６６と、液圧作用に応じて前進作動する第１および第２パーキングピストン６７，６８を有するとともにそれらのパーキングピストン６７，６８の前進作動に応じて前記パーキングワイヤ６５を牽引する側に前記回動レバー６６を回動すべく該回動レバー６６の他端に前記パーキングワイヤ６５とは反対側から第１パーキングピストン６７の前端を連接せしめる液圧シリンダ６９と、前記回動中心Ｃを中心とした仮想円弧ＳＡ上に並んで前記回動レバー６５の側面に設けられる複数のラチェット歯７０…ならびに該ラチェット歯７０…に係合する係合爪７１を有するととともに前記回動レバー６５に関して前記液圧シリンダ６９とは反対側に配設されるラチェット機構７２とを備えている。

このように液圧シリンダ６９の作動によって回動レバー６６を回動してパーキングワイヤ６５を牽引するようにしたパーキングブレーキ力発生手段６０の構成によれば、複雑なリンク機構を不要とするとともに液圧シリンダ６９の長さを極力短く設定することを可能としつつ、パーキングワイヤ６５を充分な量だけ牽引することが可能であり、またパーキングワイヤ６５を牽引した状態で回動レバー６６の回動位置を保持するためのラチェット機構７２では充分な長さにわたってラチェット歯７０…を配設することができる。

しかも液圧シリンダ６９は、回動レバー６６から離反するにつれてパーキングワイヤ６６の長手方向延長線Ｌに近接するように該長手方向延長線Ｌに対して傾斜した軸線ＣＬを有するものであるので、パーキングワイヤ６５の長手方向に沿ってパーキングブレーキ力発生手段６０をコンパクトに構成することができる。

また回動レバー６６、液圧シリンダ６９およびラチェット機構７２が共通の支持体７３に配設されるとともにラチェット機構７２による回動レバー６６のロック状態を解除するためのソレノイド８３も支持体７３に配設されており、回動レバー６６、液圧シリンダ６９、ラチェット機構７２およびソレノイド８３をユニット化して車体への組付け性を高めることができる。

しかもパーキングブレーキ力発生手段６０の作動状態において、液圧シリンダ６９の前記回動レバー６６への液圧力作用点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ１、前記パーキングワイヤ６５の回動レバー６６の連結点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ２としたときに、ｒ１＜ｒ２に設定されるので、パーキングワイヤ６５を充分な量だけ牽引するために液圧シリンダ６９の作動ストロークが大きくなり過ぎることはなく、またラチェット歯７０ｄ…が並設される仮想円弧ＳＡの半径をｒ３としたときに、ｒ３≦ｒ２に設定されるので、ラチェット機構７２の配置によるパーキングブレーキ力発生手段６０の大型化を抑えることができる。

さらにパーキングブレーキ力発生手段６０の液圧シリンダ６９は、第１ブレーキ系統Ｂ１の第１液圧路２０Ａならびに第２ブレーキ系統Ｂ２の第２液圧路２０Ｂに個別に接続される第１および第２パーキング液圧室７７，７８に背面をそれぞれ臨ませた第１および第２パーキングピストン６７，６８が共通なシリンダ体７５に摺動可能に嵌合されて成るものであり、マスタシリンダＭの出力液圧ならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの出力液圧のいずれでも液圧シリンダ６９を作動せしめて回動レバー６６を回動し、パーキングブレーキ機構５０…を作動せしめることができる。しかも第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂのいずれか一方で液圧失陥が生じても、他方の液圧路の液圧を第１および第２パーキング液圧室７７，７８の他方に作用せしめることで第１および第２パーキングピストン６７，６８の少なくとも一方を前進作動せしめることができ、一対のブレーキ系統Ｂ１，Ｂ２のいずれで液圧失陥が生じても確実にパーキングブレーキ機構５０…を作動せしめることができる。

しかも同一シール外径を有する第１および第２パーキングピストン６７，６８が、第１パーキングピストン６７の後方に第２パーキングピストン６８が配置されるように同軸に並んで前記シリンダ体７５に摺動可能に嵌合され、前記シリンダ体７５の後部端壁７６および第２パーキングピストン６８間に第２パーキング液圧室７８が形成され、第１および第２パーキングピストン６７，６８間に第１パーキング液圧室７７が形成され、第１パーキングピストン６７の前端が前記回動レバー６６の他端部に連接されるものであるので、液圧失陥が生じていない状態では、第１および第２パーキング液圧室７７，７８に同時に液圧を作用せしめることで、第１パーキングピストン６７をより速やかに前進作動せしめることができ、パーキングブレーキ時の応答速度を速めることができる。さらにマスタシリンダＭの出力液圧でパーキングブレーキ状態を得るときには、両ブレーキ系統Ｂ１，Ｂ２での液損を等しくし、両ブレーキ系統Ｂ１，Ｂ２間で制動力のアンバランスが生じることはない。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図である。 右後輪用車輪ブレーキの縦断面図である。 イコライザおよびパーキングブレーキ力発生手段の縦断面図である。 パーキングブレーキ作動状態での図３に対応した縦断面図である。

符号の説明

５ＲＬ・・・左後輪用車輪ブレーキ
５ＲＲ・・・右後輪用車輪ブレーキ
６０・・・パーキングブレーキ力発生手段
６５・・・パーキングワイヤ
６６・・・回動レバー
６７，６８・・・パーキングピストン
６９・・・液圧シリンダ
７０・・・ラチェット歯
７１・・・係合爪
７２・・・ラチェット機構
７３・・・支持体
Ｃ・・・回動中心
Ｌ・・・パーキングワイヤの長手方向延長線

Claims (2)

1. パーキングワイヤ（６５）の牽引に応じてパーキングブレーキ状態となることを可能とした車輪ブレーキ（５ＲＬ，５ＲＲ）と、前記パーキングワイヤ（６５）を牽引する力を発生し得るパーキングブレーキ力発生手段（６０）とを備える車両用ブレーキ装置において、前記パーキングブレーキ力発生手段（６０）は、回動中心（Ｃ）まわりに回動可能であるとともに前記パーキングワイヤ（６５）が一端に連結される回動レバー（６６）と、液圧作用に応じて前進作動するパーキングピストン（６７，６８）を有するとともに該パーキングピストン（６７，６８）の前進作動に応じて前記パーキングワイヤ（６５）を牽引する側に前記回動レバー（６６）を回動すべく該回動レバー（６６）の他端に前記パーキングワイヤ（６５）とは反対側から連接される液圧シリンダ（６９）と、前記回動レバー（６６）の側面に設けられる複数のラチェット歯（７０）ならびに該ラチェット歯（７０）に係合する係合爪（７１）を有するととともに前記回動レバー（６６）に関して前記液圧シリンダ（６９）とは反対側に配設されるラチェット機構（７２）とを備え、前記液圧シリンダ（６９）が、前記回動レバー（６６）から離反するにつれて前記パーキングワイヤ（６５）の長手方向延長線（Ｌ）に近接するように該長手方向延長線（Ｌ）に対して傾斜して配置されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記回動レバー（６６）、前記液圧シリンダ（６９）および前記ラチェット機構（７２）が共通の支持体（７３）に配設されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。

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