JP2007177823A - 車両用ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングワイヤの牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構を備える車両用ディスクブレーキ装置の大幅な変更を回避しつつ自動パーキングブレーキ状態を得ることができるようにする。
【解決手段】キャリパボディ３０に取付けられる支持アーム６７に、パーキング用制御液圧の作用によってパーキングワイヤ５９を牽引する自動パーキング駆動手段７０Ａが取付けられる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、キャリパボディに摺動可能に嵌合されるブレーキピストンを、パーキングワイヤの牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構を備える車両ディスクブレーキ装置に関し、特に、パーキング機構を機械的に作動せしめて自動パーキングブレーキ状態を得ることを可能とした車両用ディスクブレーキ装置に関する。

自動的にパーキングブレーキ状態を得るようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献１で知られている。
特開２００５−２８２６０５号公報

上記特許文献１で開示された車両用ディスクブレーキ装置では、キャリパボディに摺動可能に嵌合されるブレーキピストンをパーキングピストンで後方から押圧して自動パーキングブレーキ状態を得るようにしており、従来のディスクブレーキ装置をそのまま用いることができず、大幅な変更を余儀なくされる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングワイヤの牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構を備える車両用ディスクブレーキ装置の大幅な変更を回避しつつ自動パーキングブレーキ状態を得ることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、キャリパボディに摺動可能に嵌合されるブレーキピストンを、パーキングワイヤの牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構を備える車両用ディスクブレーキ装置において、前記キャリパボディに取付けられる支持アームに、パーキング用制御液圧の作用によって前記パーキングワイヤを牽引する自動パーキング駆動手段が取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記自動パーキング駆動手段は、前記支持アームに固定されるケーシングと、パーキング用制御液圧室に背面側を臨ませて前記ケーシングに摺動可能に嵌合されるとともに前記パーキング用制御液圧室へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によって前記パーキングワイヤを牽引するパーキングピストンと、該パーキングピストンの前進位置を機械的にロックすべく前記パーキングピストンの前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記パーキングピストンよりも後方側で前記ケーシング内に設けられるロック機構とを備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、パーキングワイヤの牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構を備える車両用ディスクブレーキ装置のキャリパボディに取付けられる支持アームに、自動パーキング駆動手段を取りつけるだけで自動パーキングブレーキ状態を得ることが可能であり、従来の車両用ディスクブレーキ装置の大幅な変更を回避しつつ自動パーキングブレーキ状態を得ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、パーキングピストンの背面側が臨むパーキング用制御液圧室にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングピストンの前進作動によってパーキングワイヤが牽引されるとともにパーキングピストンの前進位置がロック機構で自動的にロックされるので、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、またパーキングブレーキ状態を解除するときにはパーキング解除用制御液圧をロック機構に作用せしめればよく、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は右後輪用ディスクブレーキ装置の縦断面図、図３は図２の３矢視拡大図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図である。

先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダル２４に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路２３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路２３Ｂに接続される。

第１出力液圧路２３Ａは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路２３Ｂは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。

第１液圧路２０Ａは、常開型電磁弁である入口弁６Ａを介してパーキング機構付きの右後輪用ディスクブレーキ２Ａに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｂを介して左前輪用ディスクブレーキ２Ｂに接続される。また第２液圧路２０Ｂは、常開型電磁弁である入口弁６Ｃを介してパーキング機構付きの左後輪用ディスクブレーキ２Ｃに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｄを介して右前輪用ディスクブレーキ２Ｄに接続される。さらに各入口弁６Ａ〜６Ｄにはチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。

第１液圧路２０Ａに対応した第１リザーバ８Ａと右後輪用ディスクブレーキ２Ａおよび左前輪用ディスクブレーキ２Ｂとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ａ，９Ｂがそれぞれ設けられ、第２液圧路２０Ｂに対応した第２リザーバ８Ｂと左後輪用ディスクブレーキ２Ｃおよび右前輪用ディスクブレーキ２Ｄとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ｃ，９Ｄがそれぞれ設けられる。

第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続される。また前記第１および第２出力液圧路２３Ａ，２３Ｂは、常閉型電磁弁であるサクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続され、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂは第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。

各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁６Ａ，６Ｂを介して右後輪用ディスクブレーキ２Ａおよび左前輪用ディスクブレーキ２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁６Ｃ，６Ｄを介して左後輪用ディスクブレーキ２Ｃおよび右前輪用ディスクブレーキ２Ｄに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁９Ａ〜９Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各入口弁６Ａ〜６Ｄおよび各出口弁９Ａ〜９Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路２３Ａ，２３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダル２４の踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル２４の操作フィーリングが阻害されることはない。

而してサクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ａ，１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側からブレーキ液を吸入して加圧したブレーキ液を前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになる。

また右後輪および左後輪用ディスクブレーキ２Ａ，２Ｃには、ブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１５Ａ，１５Ｂが接続される。

図２〜図４を併せて参照して、右後輪用ディスクブレーキ２Ａでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２５の両側に第１摩擦パッド２６および第２摩擦パッド２７が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２６，２７は、ブレーキディスク２５に当接可能なライニング２６ａ，２７ａと、ライニング２６ａ，２７ａの背面に固定された裏板２６ｂ，２７ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２８に、前記裏板２６ｂ，２７ｂがブレーキピストン２９の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット２８には、第１および第２摩擦パッド２６，２７を跨ぐブレーキキャリパ３０が前記ブレーキピストン２９の軸線方向に移動自在に支持される。

図４に特に注目して、ブレーキキャリパ３０は、第１摩擦パッド２６の裏板２６ｂに対向する第１挟み腕３０ａと、第２摩擦パッド２７の裏板２７ｂに対向する第２挟み腕３０ｂとを備えており、第２挟み腕３０ｂは、ブレーキディスク２５の周方向に離隔した位置でブレーキディスク２５の外周部を通る架橋部３０ｃ…により第１挟み腕３０ａに一体に連結される。第１挟み腕３０ａにはシリンダ孔３１が設けられており、このシリンダ孔３１にカップ状のブレーキピストン２９がシール部材３２を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２６の裏板２６ｂに当接可能に対向するブレーキピストン２９の先端部はベローズ状のダストカバー３３によってシリンダ孔３１の開口端に接続され、またブレーキピストン２９の背面を臨ませるブレーキ液圧室３４が第１挟み腕３０ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３４は、第１挟み腕３０ａに設けられるポート３５を介して入口弁６Ａに接続される。

ブレーキキャリパ３０の第１挟み腕３０ａ内には、アジャスト機構３８が設けられるものであり、このアジャスト機構３８は、ブレーキピストン２９に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３４に収納される調整ナット３９と、該調整ナット３９に前端部が螺合される調整ボルト４０と、前記ブレーキ液圧室３４の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ３０に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン４１と、前記調整ボルト４０の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン４１に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン４１に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン４２とを備える。

ブレーキキャリパ３０の第１挟み腕３０ａには、ブレーキディスク２５とは反対側で前記シリンダ孔３１に同軸に連なる中継シリンダ孔４３が、シリンダ孔３１よりも小径にして設けられており、段付きの中継ピストン４１の後部が、その前部をシリンダ孔３１の後部に挿入しつつシール部材４４を介して中継シリンダ孔４３に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ３０および中継ピストン４１には、シリンダ孔３１および中継シリンダ孔４３と平行な軸線を有してシリンダ孔３１の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン４５の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン４１は、シリンダ孔３１および中継シリンダ孔４３と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としつつブレーキキャリパ３０に支承されることになる。

中継ピストン４１には、テーパ状のクラッチ面４６を前端開口部に備える小シリンダ孔４７が同軸に設けられる。一方、調整ボルト４０の後部には、前記クラッチ面４６に摩擦係合し得る可動クラッチ体４８と、前記小シリンダ孔４７に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン４２とが同軸にかつ一体に連設される。

シリンダ孔３１の内面に装着されたクリップ４９に係合支持されるリテーナ５０には、可動クラッチ体４８を中継ピストン４１のクラッチ面４６に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね５１の一端が当接され、該クラッチばね５１の他端は、ボールベアリング５２を介して可動クラッチ体４８に当接する。

調整ナット３９および調整ボルト４０は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ５３により噛み合っている。調整ナット３９をブレーキピストン２９側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね５４の一端が調整ナット３９に当接され、ブレーキピストン２９の内面に装着されたクリップ５５に係合支持されるリテーナ５６に前記オーバーアジャスト防止ばね５４の他端が当接、支持される。

調整ナット３９およびブレーキピストン２９は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２６の裏板２６ｂおよびブレーキピストン２９は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。

このようなアジャスト機構３８では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３４に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン２９がシール部材３２を弾性変形させながらシリンダ孔３１内を図４の左側に移動し、第１摩擦パッド２６をブレーキディスク２５の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ３０がブレーキピストン２９の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕３０ｂ…が第２摩擦パッド２７をブレーキディスク２５の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２６，２７がブレーキディスク２５の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３４に供給された液圧は、調整ナット３９には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３９に噛み合う調整ボルト４０と一体の可動クラッチ体４８には、小ピストン４２の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４８および中継ピストン４１のクラッチ面４６間に作用する。

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３４に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４８および中継ピストン４１間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２６，２７のライニング２６ａ，２７ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン２９が前進すると、調整ナット３９はオーバーアジャスト防止ばね５４の弾発力によりブレーキピストン２９と共に前進し、調整ナット３９に噛み合う調整ボルト４０と一体の可動クラッチ体４８が、ブレーキ液圧室３４に作用する液圧およびクラッチばね５１の弾発力に抗して中継ピストン４１のクラッチ面４６から引き離される。

可動クラッチ体４８が中継ピストン４１のクラッチ面４６から離れると、可動クラッチ体４８に作用する液圧およびクラッチばね５１の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト４０は、回転不能な調整ナット３９に対して早ねじ５３において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４８が中継ピストン４１のクラッチ面４６に再び係合する。このとき、クラッチばね５１との間に配置したボールベアリング５２の作用で可動クラッチ体４８のスムーズな回転が可能になる。

このようにして、第１および第２摩擦パッド２６，２７におけるライニング２６ａ，２７ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト４０に対して調整ナット３９が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２６，２７のライニング２６ａ，２７ａとブレーキディスク２５とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３４に作用する液圧を減圧すると、シール部材３２の変形復元力でブレーキピストン２９は後退するが、その後退力が調整ナット３９および調整ボルト４０を介して可動クラッチ体４８を中継ピストン４１のクラッチ面４６に係合させるため、調整ナット３９に対する調整ボルト４０の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン２９は調整ナット３９および調整ボルト４０間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２６，２７と、ブレーキディスク２５との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３４の液圧が所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４８が中継ピストン４１のクラッチ面４６に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４８および中継ピストン４１が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト４０が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３９は調整ボルト４０上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ３０の弾性変形に伴ってブレーキピストン２９が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね５４を圧縮しつつ、調整ナット３９を残してブレーキピストン２９だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３９および調整ボルト４０間のオーバーアジャストが防止される。

右後輪用ディスクブレーキ２Ａは、前記ブレーキピストン２９を、パーキングワイヤ５９の牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構６０を備えるものであり、このパーキング機構６０は、ブレーキキャリパ３０における第１挟み腕３０ａの外端部に円筒状の軸受部材６１を介して回動可能に支承されるととも前記中継ピストン４３の後端に対向するカム面６２を有するカム軸６３と、前記カム面６２および前記中継ピストン４３の後端間に介設されるプッシュロッド６４と、第１挟み腕３０ａの外部で前記カム軸６３に基端部が固定されるレバー６５と、第１挟み腕３０ａおよびレバー６５間に設けられる戻しばね６６と、一端部が前記レバー６５の先端部に連結されるパーキングワイヤ５９とを備える。

このようなパーキング機構６０では、前記パーキングワイヤ５９を牽引して前記レバー６５を前記戻しばね６６のばね力に抗して回動すると、レバー６５およびカム軸６３は図４の時計方向に回動し、カム面６２で押されるプッシュロッド６４によって中継ピストン４３が前方（図４の左方）に押されることになる。すなわち右後輪用ディスクブレーキ２Ａをパーキングブレーキ状態とするときには、パーキングワイヤ５９を牽引すればよく、そうすれば、中継ピストン４３が調整ボルト４０および調整ナット３９を介してブレーキピストン２９を押すことになり、第１および第２摩擦パッド２６，２７をブレーキディスク２５に押しつけて制動力を得ることができる。

図５を併せて参照して、ブレーキキャリパ３０における第１挟み腕３０ａの外端部には、前記カム軸６３の軸線に直交する平面内で第１挟み腕部３０ａの長手方向に略直交する方向に延びる支持アーム６７の基端部がたとえば一対のボルト６８…によって取付けられ、該支持アーム６７の先端部には、パーキング用制御液圧の作用によって前記パーキングワイヤ５９を牽引する自動パーキング駆動手段７０Ａが取付けられる。

自動パーキング駆動手段７０Ａは、前記支持アーム６７の先端部に固定されるケーシング７１と、パーキング用制御液圧室８４に背面側を臨ませて前記ケーシング７１に摺動可能に嵌合されるとともに前記パーキング用制御液圧室８４へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によって前記パーキングワイヤ５９を牽引するパーキングピストン７２と、該パーキングピストン７２の前進位置を機械的にロックすべく前記パーキングピストン７２の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記パーキングピストン７２よりも後方側で前記ケーシング７１内に設けられるロック機構７３とを備える。

前記ケーシング７１は、前記レバー６５側の端部に端壁７４ａを有して有底円筒状に形成されるとともに前記支持アーム６７に固定されるケーシング主体７４と、前記端壁７４ａに一端を当接させるまでケーシング主体７４内に挿入されてケーシング主体７４に螺合、固定されるスリーブ７５と、前記ケーシング主体７４の開口端部を塞ぐようにしてケーシング主体７４に取付けられる蓋部材７６とから成り、蓋部材７６の中央部には開放孔７７が設けられ、スリーブ７５の外周には軸方向に間隔をあけた２箇所でケーシング主体７４の内面に弾発接触する環状のシール部材７８，７９が装着される。

ケーシング７１には、前記端壁７４ａで一端部が閉じられるようにしてスリーブ７５の前記端壁７４ａ寄りの内周で形成される第１摺動孔８０と、第１摺動孔８０よりも大径となるようにしてスリーブ７５の中間部内周で形成される第２摺動孔８１と、第２摺動孔８１よりも大径となるようにしてスリーブ７５の前記蓋部材７６より内周で形成される第３摺動孔８２と、第３摺動孔８２よりも大径となるようにしてスリーブ７５および蓋部材７６間のケーシング主体７４の内周で形成される第４摺動孔８３とが、同軸に連なって設けられ、第２および第３摺動孔８１，８２間にはテーパ状の段部９０が形成される。

パーキングピストン７２は、第２摺動孔８１に摺動可能に嵌合される小径部７２ａと、第３摺動孔８２に摺動可能に嵌合される中径部７２ｂと、第４摺動孔８３に摺動可能に嵌合される大径部７２ｃとを一体に有して段付きの円筒状に形成されるものであり、パーキングピストン７２の大径部７２ｃおよびスリーブ７５間に、パーキングピストン７２の背面側を臨ませる環状のパーキング用制御液圧室８４が形成され、該パーキング用制御液圧室８４を両側からシールするために、パーキングピストン７２における中径部７２ｂの外周に第３摺動孔８２の内面に摺接する環状のシール部材８５が装着され、パーキングピストン７２における大径部７２ｃの外周に第４摺動孔８３の内面に摺接する環状のシール部材８６が装着される。

前記パーキングワイヤ５９は、ケーシング主体７４における端壁７４ａの中央部を軸方向移動自在に貫通する連結部材８７を介してロッド８８の一端に連結されており、このロッド８８は前記パーキングピストン７２の中央部を貫通する。而してパーキングピストン７２から突出したロッド８８の他端部には、パーキングピストン７２の蓋部材７６側端面中央部に当接、係合するナット８９が螺合される。

而してパーキング用制御液圧室８４にパーキング用制御液圧が作用すると、パーキングピストン７２は蓋部材７６側に向けて前進作動し、パーキングピストン７２にナット８９が当接、係合していることによってロッド８８を介してパーキングワイヤ５９が牽引されるので、前記記パーキング機構６０により右後輪用ディスクブレーキ２Ａがパーキングブレーキ状態となる。

ロック機構７３は、パーキングピストン７２の前進作動時には前方に向けての付勢力が作用するようにしてパーキングピストン７２よりも後方側で第１および第２摺動孔８０，８１に摺動可能に嵌合されるとともにパーキング解除用制御液圧を後方に向けて作用せしめることを可能としたロックピストン９２と、前記パーキングピストン７２がその後部に一体に備える小径部７２ａの周方向複数箇所に半径方向に沿う方向への移動を可能として保持される複数の球体９３，９３…と、前記各球体９３，９３…に小径部７２ａの内方側から接触して各球体９３，９３…を第２摺動孔８１の内面との間に挟むべく小径部７２ａに軸方向相対移動可能に挿入されるようにしてロックピストン９２の前端に一体に連設される円筒状の挿入軸９４とを備える。

ロックピストン９２は、第２摺動孔８１に摺動可能に嵌合される小径部９２ａと、小径部９２ａに同軸に連なるとともに第１摺動孔８０に摺動可能に嵌合される大径部９２ｂとを一体に備え、前記ロッド８８は前記挿入軸９４およびロックピストン９２を軸方向相対移動可能に貫通する。

ロックピストン９２およびケーシング７１のスリーブ７５間には、ロックピストン９２の小径部９２ａを囲む環状のパーキング解除用制御液圧室９５が形成され、該パーキング解除用制御液圧室９５を両側からシールするために、ロックピストン９２における小径部９２ａの外周には第２摺動孔８１の内面に摺接する環状のシール部材９６が装着され、前記ロックピストン９２における大径部９２ｂの外周には第１摺動孔８０の内面に摺接する環状のシール部材９７が装着される。

またケーシング７１におけるケーシング主体７４の端壁７４ａおよびロックピストン９２間にはばね９８が縮設されており、ロックピストン９２は前記ばね９８のばね力により前方側（図５の左方側）に向けて弾発付勢されることになる。しかもばね９８のばね荷重はアジャスト機構３８におけるクラッチばね５１のばね荷重よりも小さく設定される。

パーキングピストン７２の小径部７２ａの周方向に間隔をあけた複数箇所には保持孔９９…が設けられており、各球体９３…はそれらの保持孔９９…に挿入、保持される。また挿入軸９４は、パーキングピストン７２が後退限にある状態では前記各球体９３…を半径方向内方側に配置せしめる前方側の小径軸部９４ａと、パーキングピストン７２が後退限から前進するのに応じてロックピストン９２が前進位置に前進したときには前記各球体９３…を半径方向外方側に配置せしめる大径軸部９４ｂとが、ロックピストン９２の前進移動に応じて各球体９３…の接触位置を前記小径軸部９４ａから前記大径軸部９４ｂに変化させるテーパー部９４ｃを介して同軸かつ一体に連設されて成る。

ところで、図５で示すように、パーキングピストン７２が後退限にあり、ロックピストン９２も後退限にあるときには、挿入軸９４は、その小径軸部９４ａをロックピストン７２の小径部７２ａに対応させた位置にある。したがって小径部７２ａで保持された球体９３…は半径方向内方位置にあり、第２摺動孔８１の内面および小径軸部９４ａ間に挟まれた状態にある。

パーキング用制御液圧室８４のパーキング用制御液圧の作用によってパーキングピストン７２が後退限から前進し、それに応じてロックピストン９２がばね９８のばね力で前進すると、挿入軸９４の小径軸部９４ａからテーパ部９４ｃを経て大径軸部９４ｂに球体９３…が接触することになり、この際、小径部７２ａは各球体９３…を第３摺動孔８２の内面に接触させる位置まで前進することになり、大径軸部９４ｂで押し上げられた各球体９３…は第２および第３摺動孔８１，８２間のテーパ状に段部９０に当接することで後方への移動が規制されることになる。すなわち各球体９３…を保持している小径部７２ａすなわちパーキングピストン７２の後退が規制されることになる。

図１に注目して、パーキング用制御液圧室８４に作用せしめるパーキング用制御液圧は電動モータ１１で駆動されることで液圧発生源として機能する第１ポンプ１０Ａから吐出される液圧を第１常閉型電磁弁１００Ａで制御することにより得られるものであり、またパーキング解除用制御液圧室９５に作用せしめるパーキング解除用制御液圧は、第１ポンプ１０Ａから吐出される液圧を第２常閉型電磁弁１０１Ａで制御することにより得られるものであり、第１常閉型電磁弁１００Ａは、入口弁５Ａおよびパーキング用制御液圧室８４間に介在するようにしてケーシング７１のケーシング主体７４に取付けられ、第２常閉型電磁弁１０１Ａは、入口弁５Ａおよびパーキング解除用制御液圧室９５間に介在するようにしてケーシング７１のケーシング主体７４に取付けられる。

パーキングブレーキ状態を得るときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動し、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、さらに第１常閉型電磁弁１００Ａを励磁、開弁する。これによりブレーキ液圧室３４にブレーキ液圧を作用させるとともにパーキング用制御液圧室８４にパーキング用制御液圧を作用させ、さらに第２常閉型電磁弁１０１Ａを励磁、開弁することによってパーキング解除用制御液圧室９５に液圧を作用させることで、ロックピストン９２の前進作動を抑えつつ、ブレーキピストン２９およびパーキングピストン７２を前進せしめる。次いで、第１電磁常閉型電磁弁１００Ａを消磁、閉弁するとともに、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を停止し、カット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁すると、パーキング解除用制御液圧室９５の液圧が解放され、ロックピストン９２がばね９８のばね力で前進作動し、パーキングピストン７２およびロックピストン９２の前進に応じてロック機構７３がロック作動する。但しロックピストン９２の前進が完了した時点で、第１常閉型電磁弁１００Ａを一時的に励磁、開弁してパーキング制御用液圧室８４の残圧を抜く。

このようにパーキングピストン７２がその前進作動によってロックされると、パーキング機構６０によって中継ピストン４１が前進せしめられることになり、中継ピストン４１の移動が可動クラッチ体４８、調整ボルト４０および調整ナット３９を介してブレーキピストン２９を前進せしめ、通常ブレーキ時と同様に、第１、第２摩擦パッド２６，２７のライニング２６ａ，２７ａをブレーキディスク２５の両面に押し付けて制動力を発生させることによりパーキングブレーキ状態を得ることができる。

このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン４１および可動クラッチ体４８はパーキングピストン７２による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト４０および調整ナット３９の相対回転が規制される。したがって右後輪用ディスクブレーキ２Ａがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構３８による上記自動調整は行われない。

また通常ブレーキ操作中にパーキングブレーキ状態を得るときには、圧力センサ１５Ａの検出値が充分に高いときには、マスタシリンダＭを液圧発生源として用い、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を行なわず、しかもカット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁した状態で第１および第２常閉型電磁弁１００Ａ，１０１Ａを作動せしめればよく、また圧力センサ１５Ａの検出値が低いときには、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、第１および第２常閉型電磁弁１００Ａ，１０１Ａを作動せしめればよく、さらに圧力センサ１５Ａの検出値にかかわらず、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、第１および第２常閉型電磁弁１００Ａ，１０１Ａを作動せしめるようにしてもよい。

パーキングブレーキ状態を解除するときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動するとともに、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、第１および第２常閉型電磁弁１００Ａ，１０１Ａを励磁、開弁する。そうすると、ブレーキ液圧室３４、パーキング用制御液圧室８４およびパーキング解除用制御液圧室９５の液圧が同時に上昇するが、その増圧過程で、先ずばね９８のばね力よりも大きな液圧力がロックピストン９２に作用することでロックピストン９２が後退し、次いで、パーキング用制御液圧室８４の液圧によって自動パーキング駆動手段７０Ａからパーキング機構６０を介してパーキングピストン７２に作用している前進方向の押圧力よりも、小ピストン４２に作用する後退方向の液圧力およびクラッチばね５１の合力が大きくなってパーキングピストン７２が後退する。それによりロック機構７３がロック解除作動してパーキングブレーキ状態が解除されることになる。

左後輪用ディスクブレーキ２Ｃは、上述の右後輪用ディスクブレーキ２Ａと同様に自動パーキング駆動手段７０Ｂが付設されるように構成されており、左後輪用ディスクブレーキ２Ｃのパーキングブレーキ状態を得るときには、サクション弁１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第２ポンプ１０Ｂを液圧発生源として機能せしめ、第１および第２常閉型電磁弁１００Ｂ，１０１Ｂの作動を制御するようにすればよい。

次にこの実施例の作用について説明すると、右後輪用ディスクブレーキ２Ａおよび左後輪用ディスクブレーキ２Ｃは、パーキングワイヤ５９…の牽引に応じてそれらのディスクブレーキ２Ａ，２Ｃをブレーキ作動させるパーキング機構６０…を備えるものであり、前記両ディスクブレーキ２Ａ，２Ｃが備えるキャリパボディ３０…に取付けられる支持アーム６７…には、パーキング用制御液圧の作用によって前記パーキングワイヤ５９…を牽引する自動パーキング駆動手段７０Ａ，７０Ｂが取付けられる。

すなわち支持アーム６７…に自動パーキング駆動手段７０Ａ，７０Ｂを取りつけるだけで右後輪用ディスクブレーキ２Ａおよび左後輪用ディスクブレーキ２Ｃの自動パーキングブレーキ状態を得ることが可能であり、従来のディスクブレーキにおいてパーキングワイヤを支持するためにキャリパボディ３０に取付けられていたアームを支持アーム６７…として活用することで、従来のディスクブレーキの大幅な変更を回避しつつ自動パーキングブレーキ状態を得ることができる。

また自動パーキング駆動手段７０Ａ，７０Ｂは、支持アーム７６…に固定されるケーシング７１と、パーキング用制御液圧室８４に背面側を臨ませて前記ケーシング７１に摺動可能に嵌合されるとともに前記パーキング用制御液圧室８４へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によって前記パーキングワイヤ５９を牽引するパーキングピストン７２と、該パーキングピストン７２の前進位置を機械的にロックすべく前記パーキングピストン７２の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記パーキングピストン７２よりも後方側で前記ケーシング７１内に設けられるロック機構７３とをそれぞれ備えるものであり、パーキング用制御液圧室８４にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングピストン７２の前進作動によってパーキングワイヤ５９が牽引されるとともにパーキングピストン７２の前進位置がロック機構７３で自動的にロックされるので、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、またパーキングブレーキ状態を解除するときにはパーキング解除用制御液圧をロック機構７３に作用せしめればよく、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造で、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。 右後輪用ディスクブレーキ装置の縦断面図である。 図２の３矢視拡大図である。 図２の４−４線拡大断面図である。 図２の５−５線拡大断面図である。

符号の説明

２９・・・ブレーキピストン
３０・・・キャリパボディ
５９・・・パーキングワイヤ
６０・・・パーキング機構
６７・・・支持アーム
７０Ａ，７０Ｂ・・・自動パーキング駆動手段
７１・・・ケーシング
７２・・・パーキングピストン
８４・・・パーキング用制御液圧室
７３・・・ロック機構

Claims (2)

1. キャリパボディ（３０）に摺動可能に嵌合されるブレーキピストン（２９）を、パーキングワイヤ（５９）の牽引に応じてブレーキ作動させるパーキング機構（６０）を備える車両用ディスクブレーキ装置において、前記キャリパボディ（３０）に取付けられる支持アーム（６７）に、パーキング用制御液圧の作用によって前記パーキングワイヤ（５９）を牽引する自動パーキング駆動手段（７０Ａ，７０Ｂ）が取付けられることを特徴とする車両用ディスクブレーキ装置。
2. 前記自動パーキング駆動手段（７０Ａ，７０Ｂ）は、前記支持アーム（６７）に固定されるケーシング（７１）と、パーキング用制御液圧室（８４）に背面側を臨ませて前記ケーシング（７１）に摺動可能に嵌合されるとともに前記パーキング用制御液圧室（８４）へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によって前記パーキングワイヤ（５９）を牽引するパーキングピストン（７２）と、該パーキングピストン（７２）の前進位置を機械的にロックすべく前記パーキングピストン（７２）の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記パーキングピストン（７２）よりも後方側で前記ケーシング（７１）内に設けられるロック機構（７３）とを備えることを特徴とする請求項１記載の車両用ディスクブレーキ装置。

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