CN102333970A - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

一种包含内装式的盘式制动器的制动装置，防止制动托滞。在螺母部件(60)))上设置有包含弹簧(106)的卡合部(100)，在活塞(30)上设置能够与弹簧(106)卡合的被卡合部(112)。在驻车制动器的释放时，卡合部(100)和被卡合部(112)被卡合，使活塞(30)随着螺母部件(60)的后退而后退到与块(16，18)的磨损量相应的0点位置。由此，能够防止制动托滞，并能够抑制生效滞后时间。另外，在驻车制动器释放时，也能够通过弹簧(106)的压缩使活塞(30)前进，能够使行车制动器起作用。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及内装式的制动装置。
背景技术
专利文献1、2记载了内装式的盘式制动装置。在专利文献1、2所记载的制动装置中，活塞通过制动缸的液压而前进，从而使行车制动器起作用，通过电动马达而使螺母部件前进、进而使活塞前进，从而使驻车制动器起作用。
在先技术文献
专利文献1：日本专利文献特表2005-539189号公报；
专利文献2：日本专利文献特表2001-510760号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
本发明的课题是实现内装式的制动装置的改良。
用于解决问题的手段
权利要求1提供一种制动装置，通过能够在轴向上移动的活塞将被非旋转体保持的摩擦部件推压到与车辆的车轮一起旋转的制动器旋转体上，来使得制动器起作用，以抑制所述车轮的旋转，所述制动装置包括：(a)动力式驱动装置；(b)驱动部件，通过所述动力式驱动装置能够在所述活塞的轴向上相对移动；以及(c)卡合部，被设置在所述驱动部件和所述活塞中的任一者上。所述卡合部以在所述制动器的解除动作时所述活塞通过所述驱动部件和所述活塞经由所述卡合部的卡合而能够后退的状态被设置。
根据卡合部，能够使活塞后退到期望的位置。结果，例如能够防止制动托滞或者能够抑制生效滞后时间。
“活塞通过驱动部件和活塞经由卡合部的卡合而能够后退的状态”包括能够使活塞随着驱动部件的后退而后退的状态和能够使活塞相对于驱动部件相对地后退的状态中的至少一者。作为后者的状态，例如相当于在驱动部件停止的情况下能够使活塞后退到由所述驱动部件确定的位置的状态。
卡合部可以设置在驱动部件上，也可以设置在活塞上。
动力式驱动装置例如可以包括电动马达等动力式驱动源。
以下，在本申请中例示了认为可以请求授予专利权的发明(以下，有时称为“可主张权利的发明”。可主张权利的发明至少包含作为权利要求书所记载的发明的“本发明”或“本申请发明”，但是也有时包含本申请发明的下位概念发明、本申请发明的上位概念或者其他概念的发明)的几个方式，对这些方式进行说明。各方式与权利要求相同地区分为项，对各项进行了编号，并根据需要以引用其他项的编号的方式进行了记载。这些终究是为了使可主张权利的发明容易理解，而不是将构成可主张权利的发明的构成要素的组合限定为以下各项所记载的方式。即，可主张权利的发明应参考各项所附的记载、实施例的记载等来进行解释，在遵循该解释的限度内，在各项方式中增加了其他的构成要素的方式和从各项的方式中删除了构成要素的方式也可以成为可主张权利的发明的一个方式。
(1)一种制动装置，通过能够在轴向上移动的活塞将被非旋转体保持的摩擦部件推压到与车辆的车轮一起旋转的制动器旋转体上，来使得制动器起作用，以抑制所述车轮的旋转，所述制动装置的特征在于，包括：
动力式驱动装置；
驱动部件，通过所述动力式驱动装置能够在所述活塞的轴向上相对移动；以及
卡合部，被设置在所述驱动部件和所述活塞中的任一者上；
并且，所述卡合部以在所述制动器的解除动作时所述活塞通过所述驱动部件和所述活塞经由所述卡合部的卡合而能够后退的状态被设置。
(2)如(1)项所述的制动装置，其中，所述制动装置包括与所述动力式驱动装置不同的另外的驱动装置，所述活塞通过所述另外的驱动装置的驱动力而动作。
活塞通过与使驱动部件动作的动力式驱动装置不同的另外的驱动装置而动作。
另外的驱动装置例如可以设为(a)包括液压源和制动缸的装置、或者(b)包括另外的电动马达等的装置。液压源可以设为包括通过驾驶者的制动操作部件的操作而产生液压的主缸以及即使制动操作部件不被驾驶者操作也能够产生液压的泵装置等动力式液压源中的至少一者。
另外，能够设为通过动力式驱动装置使驻车制动器动作，通过另外的驱动装置使行车制动器动作。
(3)如(1)项或(2)项所述的制动装置，其中，所述卡合部包括被所述驱动部件和所述活塞中的所述一者保持的弹簧，在所述活塞和所述驱动部件中的另一者上被设置与所述弹簧卡合的被卡合部，通过所述被卡合部与所述弹簧抵接而使所述弹簧发生弹性变形，从而允许所述活塞相对于所述驱动部件相对前进。
通过弹簧的弹性变形，能够允许活塞相对于驱动部件相对地前进。因此，即使是在活塞和驱动部件通过互不相同的驱动装置而分别独立地动作的情况下，也能够使活塞迅速地前进。例如，能够在驻车制动器的解除动作中途使活塞前进，能够使行车制动器起作用。
另外，被卡合部和弹簧可以以能够直接抵接的状态设置，也可以以能够间接地抵接的状态设置。例如，可以使可动保持器(垫圈等)介于被卡合部和弹簧之间。
(4)如(1)项至(3)项中的任一项所述的制动装置，其中，在所述驱动部件和所述活塞中的另一者上被设置与所述卡合部卡合的被卡合部，并且所述被卡合部在所述驱动部件和所述活塞在所述轴向上抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置。
由于在活塞和驱动部件之间存在轴向的间隙，因此能够在该间隙内允许驱动部件和活塞之间的相对移动。
(5)如(2)项至(4)项中任一项所述的制动装置，其中，所述活塞和所述驱动部件在半径方向上重叠配置，并且所述被卡合部以向半径方向突出的姿势设置在所述活塞和所述驱动部件中的所述另一者上。
当卡合部被配置在内周侧的一者的部件上时，被卡合部以向半径方向内侧突出的姿势设置在外周侧的另一者的部件上，当卡合部被设置在外周侧的一者的部件上时，被卡合部以向半径方向外侧突出的姿势设置在内周侧的另一者的部件上。
在活塞和驱动部件中，可以是活塞配置在内周侧而驱动部件配置在外周侧，也可以是驱动部件配置在内周侧而活塞配置在内周侧。
另外，以向半径方向突出的姿势设置被卡合部不是必须的。实施例4表示其一个例子。
(6)如(1)项至(5)项中任一项所述的制动装置，其中，所述活塞和所述驱动部件中的所述一者具有：(a)固定保持器，被固定地设置在所述一者上；(b)可动保持器，被设置成能够相对于所述一者相对移动；(c)设定载荷限制部，被固定地设置在所述一者上，并限制所述可动保持器的移动限度，所述弹簧被配置在所述一对固定保持器和可动保持器之间。
(7)如(1)项至(6)项中任一项所述的制动装置，其中，所述活塞和所述驱动部件中的所述一者具有：(a)固定保持器，被固定地设置在所述一者上；(b)设定载荷限制部，被固定地设置在从所述固定保持器在所述轴向上离开的位置；(c)可动保持器，以能够相对于所述一者相对移动的方式设置在所述固定保持器和所述设定载荷限制部之间，所述弹簧被配置在所述一对固定保持器和可动保持器之间。
在活塞和驱动部件中的一者的部件中，设定载荷限制部可以设置在从固定保持器向前进侧离开的位置，也可以设置在向后退侧离开的位置。
另外，可动保持器不是必须的，但是设置可动保持器可以很好地与被卡合部进行卡合，能够稳定地向弹簧施加力。
(8)如(1)项至(6)项中任一项所述的制动装置，其中，所述活塞和所述驱动部件中的所述一者具有：(a)固定保持器，被固定地设置在所述一者上；(b)可动保持器保持部，以跨过所述固定保持器的姿势被设置成能够相对于所述一者相对地移动，并保持可动保持器，所述弹簧被配置在所述一对固定保持器和可动保持器之间。
可动保持器保持部是沿轴向延伸的部件，被设置成能够相对于一者的部件相对移动。可动保持器保持部包括位于固定保持器的一者的一侧的可动保持器以及位于相反侧的保持器卡合部。在保持器卡合部与固定保持器抵接的状态下限制可动保持器相对于驱动部件的移动限度。在此情况下，通过保持器卡合部和固定保持器来构成设定载荷限制部。
(9)如(6)项至(8)项中任一项所述的制动装置，其中，
所述弹簧在所述可动保持器的移动限度被所述设定载荷限制部限制的状态下，当假定所述活塞随着所述驱动部件的后退而后退时，向所述弹簧施加不发生弹性变形的大小的设定载荷，通过所述固定保持器、所述设定载荷限制部、所述可动保持器以及所述弹簧来构成所述卡合部。
弹簧的设定载荷是在假定活塞随着驱动部件的后退而后退的情况下不发生弹性变形的大小。即，是在可动保持器的移动限度被设定载荷限制部限制的状态(以下，将该状态称为弹簧的恒常状态)下，在假定被卡合部和卡合部卡合、使活塞随着驱动部件的后退而后退的状态的情况下弹簧不发生弹性变形的大小。
在本项所记载的制动装置中，在驱动部件后退时，弹簧被保持为能够发生弹性变形的状态，处于能够允许活塞的前进的状态。结果，能够避免在驱动部件后退时弹簧发生弹性变形(压缩)而使活塞不能前进，如果向活塞施加前进方向的力，则活塞能够通过弹簧的压缩而迅速地前进。另外，弹簧在驱动部件后退时处于恒常状态，但是在驱动部件和活塞停止时也可处于恒常状态。活塞在驱动部件停止的情况下也能够通过弹簧的压缩而前进。
另外，在活塞可滑动地与缸主体嵌合的情况下，弹簧的设定载荷可以是与活塞和缸主体之间的滑动阻力相应的载荷以上的大小。
另外，“不发生弹性变形”不意味着弹簧的弹性变形量一定是0。是在设计上以不发生弹性变形的状态设置弹簧的意思，由于各个弹簧的偏差等，也包括发生弹性变形的情况。如上所述，如果是允许活塞的前进的范围，弹簧即使发生弹性变形也不会产生妨碍。
(10)如(1)项至(9)项中任一项所述的制动装置，其中，
所述缸主体是制动钳的一部分，所述制动器是内装式的盘式制动器。
(11)如(1)项至(10)项中任一项所述的制动装置，其中，所述动力式驱动装置包括：(a)电动马达；(b)运动变换机构，将所述电动马达的旋转变换为直线运动并输出给所述驱动部件，所述制动装置包括检测向所述电动马达流动的电流的电流传感器，并通过基于由所述电流传感器检测出的电流值来控制所述电动马达，从而控制所述驱动部件的动作。
(12)如(1)项至(11)项中任一项所述的制动装置，其中，
所述动力驱动装置包括：(a)电动马达；(b)运动变换机构，将所述电动马达的旋转变换为直线运动并输出给所述驱动部件，所述制动装置包括电动马达控制装置，所述电动马达控制装置基于所述电动马达的旋转次数来控制所述电动马达，从而控制所述驱动部件的动作。
(13)如(1)项至(12)项中任一项所述的制动装置，其中，所述动力驱动装置包括：(a)电动马达；(b)运动变换机构，将所述电动马达的旋转变换为直线运动并输出给所述驱动部件，所述活塞通过制动缸的液压而动作，所述制动装置包括检测所述制动缸的液压的制动液压传感器，并包括包括电动马达控制装置，所述电动马达控制装置基于所述制动液压传感器的检测值来控制所述电动马达，从而控制所述驱动部件的动作的电动马达控制装置。
如果基于向电动马达流动的电流，则能够获取驱动部件相对于活塞的相对位置，如果基于电动马达的旋转次数，则能够获取驱动部件相对于缸主体的相对位置，如果基于制动缸的液压，则能够获取活塞相对于缸主体的相对位置。
因此，如果基于向电动马达流动的电流、旋转次数、制动缸的液压等，则能够很好地控制驱动部件的动作。
运动变换机构例如可以具有螺纹机构，螺纹机构可以具有锁定功能。
当驻车制动器通过驱动部件的动作而动作时，电动马达控制装置是驻车制动器控制装置。
(14)如(13)项所述的制动装置，其中，
所述活塞通过制动缸的液压而动作，所述电动马达控制装置包括前进时电动马达控制部，所述前进时电动马达控制部控制所述电动马达，以在所述驱动部件前进时使所述驱动部件前进直到所述电流传感器的检测值达到目标电流而停止，所述目标电流基于用于将车辆保持为停止状态的要求驻车制动力和所述制动缸的液压来确定。
当在制动缸的液压大于或等于设定压(能够视为行车制动器处于作用状态的大小)的状态下驻车制动器起作用时，向活塞施加与液压相应的力以及与电动马达的驱动力相应的力。活塞通过它们的和的力(推压力)将摩擦部件推压到盘式转子。能够向车轮施加与液压相应的力和与电动马达的驱动力相应的力之和的制动力。另外，通过驻车制动器的锁定机构，无论是不能向电动马达供应电流，还是制动缸的液压小于设定压，均能够保持推压力、即制动力。
基于该事实，当在制动缸的液压小于设定压的状态下使驻车制动器起作用时，目标电流被决定为与要求驻车制动力相应的大小，当制动缸的液压大于或等于设定压时，能够决定向电动马达供应的电流的目标值(目标电流)，以使与液压相应的力和与电动马达的驱动力相应的力之和的制动力成为要求驻车制动力。在此情况下，驱动部件相对于摩擦部件的相对位置关系与有无制动缸的液压无关均相同。
另外，要求驻车制动力可以为预先确定的设定值或者根据车辆停止的路面的倾斜角度等确定的大小。
(15)如(13)项或(14)项所述的制动装置，其中，
所述活塞通过制动缸的液压而动作，所述电动马达控制装置在所述驱动部件后退时在所述制动缸的液压高于设定压的情况下和小于或等于设定压的情况下以不同的方式来控制所述电动马达。
在驻车制动器解除时，在行车制动器处于作用状态的情况下和行车制动器未处于作用状态的情况下，驱动部件以不同的方式动作。
当行车制动器处于作用状态时，优选使驱动部件从驻车制动器的起作用位置后退设定行程。如上所述，在驻车制动器的起作用状态下的驱动部件相对于摩擦部件的相对位置关系相同的情况下，如果使驱动部件后退相同的行程，则摩擦部件的磨损量大时与其小时相比，能够使驱动部件的后退位置成为靠前进侧的位置。设定行程可以为预先确定的固定值。
当行车制动器处于非作用状态时，例如，能够使驱动部件进一步后退到考虑了随着摩擦部件的磨损量的增加而复原力的下降的位置。因此，能够更进一步很好地防止制动托滞，抑制生效滞后时间。
以下，对制动缸的液压小于或等于设定压时(行车制动器处于非作用状态时)的电动马达的控制进行说明。
(16)如(11)项至(15)项中任一项所述的制动装置，其中，
所述电动马达控制装置包括牵引时电动马达控制部，所述牵引时电动马达控制部在所述驱动部件后退时控制所述电动马达，以使所述驱动部件从所述驱动部件和所述活塞经由所述卡合部卡合的时间点起后退第一设定行程后停止。
活塞通过制动缸的液压而动作，当制动器是盘式制动器时，在电动马达的非动作状态下，活塞通过液压而前进，当制动器起作用时，块(摩擦部件)、制动钳、活塞密封件根据其液压而发生弹性变形。因此，在制动器解除时，活塞通过所述块、制动钳、活塞密封件的复原力而后退，通常不会产生制动托滞或者生效滞后。
但是，由于活塞密封件通过施加给活塞的驱动力(与液压相应的力)和施加给活塞密封件的液压而弹性变形，因此(i)当在不产生液压的状态下驻车制动器起作用时、即活塞通过驱动部件(通过电动马达的驱动力)而前进时，(ii)当在活塞通过液压而前进之后还通过驱动部件而前进时、即在行车制动器的作用状态下驻车制动器起作用时，活塞密封件不能充分地发生弹性变形(弹性变形量相对于活塞的前进量不足的状态)，因此无法在制动器解除时使活塞充分地后退，有时会产生制动托滞。
与此相对，如果使用驱动部件，则能够在驻车制动器解除时使活塞后退到不会产生制动托滞的位置。
例如，活塞通过因块、制动钳、活塞密封件的弹性变形而产生的复原力(以下，称为块等弹性部件的复原力)而后退、并停止。因此，如果使活塞从其停止的位置进一步后退基于不足的活塞密封件的复原力而确定的行程，则能够防止制动托滞。
根据该事实，第一设定行程能够设为基于由于活塞密封件的弹性变形不足而引起的活塞的后退不足部分(距离)而确定的值。
另外，第一设定行程能够设为(i)预先确定的设定值、或者(ii)由对电动马达的供应电流(驻车制动力)确定的值、或者(iii)基于驱动部件前进时的制动缸的液压等确定的值。如果基于(ii)对电动马达的供应电流或(iii)液压，则能够获取由于活塞密封件的弹性变形不足而引起的活塞的后退不足部分。并且，第一设定行程也能设为考虑由于块的粘性而不会直接复原的变形部分而确定的值。
另一方面，活塞通过块等弹性部件的复原力而后退、并停止，但是该停止位置在块的磨损量大时与其小时相比成为靠前进侧的位置。活塞的返回量由于因磨损量的增加而导致块自身的厚度的减少、因磨损量的增加而导致复原力的减少而变小。与此相对，驱动部件使活塞从活塞停止的位置后退第一设定行程，结果能够使活塞后退到与块的磨损量相应的位置。因此，能够很好地抑制制动器的生效滞后。
(17)如(16)项所述的制动装置，其中，
所述牵引时电动马达控制部包括牵引开始检测部，所述牵引开始检测部在所述电流传感器的检测值增加了第一设定幅度以上时检测出所述驱动部件和所述活塞已经由所述卡合部卡合。
活塞由于块等弹性部件的复原力而后退，并且停止在该位置。与此相对，一旦驱动部件通过动力式驱动装置而后退、并抵接到活塞，则施加给电动马达的负荷变大，电流增加。另外，当弹簧的设定载荷大于与活塞的滑动阻力相应的载荷时，之后，在活塞的牵引中，向电动马达流过的电流被大致保持固定。
基于该事实，当在驱动部件后退时电流增加了第一设定幅度以上时，能够检测出驱动部件与停止的活塞抵接。另外，第一设定幅度能够基于根据驱动部件与活塞抵接而施加给电动马达的负荷的增加确定的电流增加幅度来确定。
(18)如(11)项至(17)项中任一项所述的制动装置，其中，
被设置在所述驱动部件和所述活塞中的另一者上的被卡合部在所述驱动部件和所述活塞抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置，
所述电动马达控制装置包括无负荷后退中检测部，所述无负荷后退中检测部在所述驱动部件后退时检测处于所述活塞停止、所述驱动部件相对于所述活塞在所述间隙中相对后退的状态。
(19)如(18)项所述的制动装置，其中，
所述无负荷后退中检测部包括电流值对应无负荷后退中检测部，当满足了(a)所述电流传感器的检测值的减少斜率变缓至第一设定斜率以下、(b)电流值小于或等于第一设定值、(c)该检测值的变化量处于第一设定范围内、(d)该状态持续了第一设定时间以上中的一个以上时，所述电流值对应无负荷后退中检测部检测所述驱动部件处于相对于所述活塞在无负荷下后退的状态。
如在实施例中详述那样，在驻车制动器解除时，活塞通过块等弹性部件的复原力而后退，驱动部件通过电动马达的驱动而后退，但是上述驱动部件和活塞被一体地后退。另一方面，在运动变换机构具有锁定机构的情况下，电动马达不会通过从活塞施加给驱动部件的力而旋转，施加给驱动部件的力成为电动马达的负荷。因此，在活塞和驱动部件一体地后退的期间，向电动马达流动大的电流。但是，一旦块对转子的推压力随着活塞的后退而变小，则从活塞施加给驱动部件的反作用力变小，施加给电动马达的负荷变小，流动的电流也变小。
之后，如果活塞停止、驱动部件在间隙内相对于活塞相对地后退，则施加给电动马达的负荷会变得非常小，流动的电流也非常小。并且，电流的变化也变小，并且该状态持续。
由于施加给该电动马达的负荷非常小的状态能够实质上视为无负荷状态，因此，以下将该状态简称为无负荷状态。
基于该事实，
(a)当向电动马达流动的电流的减少斜率急剧地变缓时，能够检测出驱动部件相对于活塞在无负荷状态下相对地开始后退。第一设定斜率能设为能够检测出从驱动部件与活塞一体地后退的状态变为相对于活塞相对地后退的状态的大小。
(b)当向电动马达流动的电流小于或等于第一设定值时，能够检测出处于无负荷状态。第一设定值是能够视为施加给电动马达的负荷非常小的值，可以设为接近0的值。
(c)当向电动马达流动的电流的变化处于第一设定范围内时，可以当作处于无负荷状态。第一设定范围可以是能够视为电流值的变化量非常小的范围。
(d)在驱动部件相对于活塞在间隙内相对移动的期间，处于无负荷状态。因此，第一设定时间可以基于间隙的轴向的距离(距离的1/n的值)和电动马达的旋转速度来确定。
另一方面，在本项所记载的制动装置中，在电动马达成为无负荷状态之后，由于使得驱动部件与活塞抵接，因此能够很好地检测电流的增加，能够很好地检测驱动部件与活塞抵接而电流增加。
(20)如(11)项至(19)项中任一项所述的制动装置，其中，
所述缸主体包括限制所述活塞的后退端位置的止动件，所述电动马达控制装置包括重新运行电动马达控制部，所述重新运行电动马达控制部在所述制动器的解除动作时所述活塞抵接到所述止动件的情况下控制所述电动马达，以使所述电动马达反向旋转，并且在所述活塞离开了所述止动件之后使所述驱动部件停止。
如果活塞后退到与止动件抵接，则能够很好地防止制动托滞，但是有可能产生生效滞后。因此，当检测出活塞碰到止动件时，为修正驱动部件的位置而控制电动马达。
(21)如(20)项所述的制动装置，其中，
所述重新运行电动马达控制部包括止动件抵接检测部，所述止动件抵接检测部当满足了所述电流传感器的检测值(a)大于或等于止动件抵接判定电流值、以及(b)增加倾向持续了止动件抵接判定时间以上中的至少一者时，检测出所述活塞抵接到所述止动件。
(22)如(20)项或(21)项所述的制动装置，其中，
被设置在所述驱动部件和所述活塞中的另一者的被卡合部在所述驱动部件和所述活塞抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置，
所述重新运行电动马达控制部包括：(a)无负荷前进中检测部，所述无负荷前进中检测部在所述电流传感器的检测值下降到第二设定值以下的情况下检测出处于所述活塞离开了所述止动件、所述驱动部件相对于所述活塞在无负荷下前进的状态；(b)第一重新运行控制部，所述第一重新运行控制部控制所述电动马达，以从通过所述无负荷前进中检测部检测出所述驱动部件相对于所述活塞在无负荷下前进的时间点起使所述驱动部件前进第二设定行程后停止。
在活塞被从止动件退回的期间，活塞和驱动部件一体地前进，但是在此期间，向电动马达施加大的负荷。与此相对，一旦活塞离开止动件、驱动部件相对于活塞相对地在无负荷下前进，则施加给电动马达的负荷变小。
基于该事实，当电流值下降到第二设定值以下时，能够检测出活塞离开止动件。
并且，当从活塞离开止动件的时间点起驱动部件前进了第二设定行程时，驱动部件停止。该第二设定行程可以是活塞离开止动件的位置和本来应该使驱动部件停止的位置之间的距离。第二设定行程也可以是0。
另外，当电流值的减少斜率急剧地变缓时，也可以检测出活塞离开了止动件。在此情况下，能够提早地检测出在无负荷状态下前进。
另外，第二设定值可以是基于第一设定值而确定的值。例如，可以是与第一设定值相同的值或者是第一设定值附近的值(根据第一设定值确定的设定范围内的值)。
(23)如(20)项至(22)项中任一项所述的制动装置，其中，
被设置在所述驱动部件和所述活塞中的另一者的被卡合部在所述驱动部件和所述活塞抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置，
所述重新运行电动马达控制部包括：(a)前进方向抵接检测部，所述前进方向抵接检测部在所述电流传感器的检测值增加了第二设定幅度以上的情况下检测出所述驱动部件在前进方向上与所述活塞抵接；(b)第二重新运行控制部，所述第二重新运行控制部控制所述电动马达，以使所述驱动部件在通过所述前进方向抵接检测部检测出所述驱动部件抵接到所述活塞的时间点停止。
一旦活塞离开止动件、驱动部件相对于活塞在间隙内相对地前进，则驱动部件在前进方向上与活塞抵接。一旦驱动部件抵接到活塞，则向电动马达流动的电流增加。基于该事实，当电流增加了第二设定幅度以上时，能够检测为驱动部件抵接到活塞，第二设定幅度可以是基于由于它们的抵接引起的电动马达的负荷的增加幅度(电流的增加幅度)而确定的值。
在本项所记载的制动装置中，驱动部件在抵接到活塞的位置停止，与前述的情况相比在靠前进侧的位置停止。
附图说明
图1是表示本发明的多个实施例共同的制动装置的图(一部分截面图)；
图2是表示上述制动装置所包含的盘式制动器的动作状态(非作用状态)的图；
图3是表示上述盘式制动器的其他的动作状态(行车制动器的作用状态)的图；
图4是表示上述盘式制动器的又一其他的动作状态(驻车制动器的锁定状态)的图；
图5是表示上述盘式制动器的其他的动作状态(通常模式下的驻车制动器的释放动作)的图；
图6是表示通常模式下的驻车制动器的释放动作状态中的与图5所示的状态不同的动作状态(重新运行控制)的图；
图7是表示上述盘式制动器的又一其他的动作状态(有液压模式下的驻车制动器的释放动作)的图；
图8是表示存储在上述制动装置所包含的制动器ECU的存储部中的液压控制程序的流程图；
图9是表示存储在上述制动器ECU的存储部中的驻车锁定时马达控制程序的流程图；
图10是表示存储在上述制动器ECU的存储部中的驻车释放时马达控制程序的流程图；
图11是表示上述驻车释放时马达控制程序的一部分(通常模式下的释放控制)的流程图；
图12是表示上述驻车释放时马达控制程序的一部分(重新运行控制)的流程图；
图13是表示上述驻车释放时马达控制程序的一部分(有液压模式下的释放控制)的流程图；
图14是表示在驻车制动器的锁定动作时向上述制动装置所包含的电动马达流动的电流的变化的状态的图；
图15是表示在驻车制动器的通常模式下的释放动作时向上述电动马达流动的电流的变化的状态的图；
图16是表示在驻车制动器的重新运行控制时向上述电动马达流动的电流的变化的状态的图；
图17是表示被存储在上述制动器ECU的存储部中的其他的驻车释放时马达控制程序的流程图(实施例2)；
图18是表示上述制动装置所包含的其他的盘式制动器的一部分的截面图(实施例3)；
图19是表示上述制动装置所包含的又一其他的盘式制动器的一部分的截面图(实施例4)。
具体实施方式
以下，基于附图来详细说明作为本发明的一个实施方式的电动制动装置。
实施例1
如图1所示，本实施例涉及的电动制动装置包括盘式制动器10。盘式制动器10既可以作为行车制动器使其动作，也可以作为驻车制动器使其动作。
标号12表示与车轮一起旋转的盘式转子，标号14表示以能够在与车轮的旋转轴线平行的方向上相对移动的方式被未图示的非旋转部件支承的制动钳(在本实施例中为浮动制动钳)。作为摩擦部件的一对块16、18以能够分别相对于盘式转子12的摩擦面20、22接近、离开的方式被非旋转部件保持。制动钳14被以跨过盘式转子12、一对块16、18的姿势被支承，并包括缸主体26、反作用部27、以及连结它们的连结部28。
缸孔被形成于缸主体26，作为推压部件的活塞30液密地且能够沿轴向滑动地嵌合到缸孔中。另外，在缸孔和活塞28之间设置有环状的活塞密封件32。通过上述的缸主体26、活塞30等构成制动缸34，在缸孔的活塞30的后退侧形成液压室36。
液压源38经由液压控制单元40与液压室36连接。液压源38能够包括通过驾驶者的制动操作而产生液压的主缸和通过泵装置等的动力的供应来产生液压的动力式液压源中的至少一者。液压控制单元40能够包括一个以上的电磁阀，通过液压控制单元40的控制来控制液压室36的液压以使其接近要求液压。
块16、18分别包括背板44、45以及被固定于背板44、45的作为弹性部件的摩擦材料46、47，摩擦材料46、47被推压在盘式转子12上，通过它们的摩擦卡合，盘式制动器10起作用。对车轮施加与块16、18对盘式转子12的推压力相应的制动力，从而车轮的旋转被抑制。一旦该推压力变大，则能够作用于车轮的制动力也变大。
以下，在本实施例中，推压力和制动力设为彼此对应的大小来处理。
活塞30形成有底圆筒状，沿轴向延伸，并且被以底部位于前进侧、筒部位于后退侧的姿势配置。作为驱动部件的螺母部件60以相对于活塞30能够相对移动且不能相对旋转的状态被保持在活塞30的内周侧。螺母部件60经由运动变换机构64、旋转传递机构66与电动马达68连结，并通过电动马达68相对于活塞30进行相对移动。
运动变换机构64包括螺纹机构。形成于螺母部件60的内周面的外螺纹部69A和形成于旋转轴(主轴)70的外周面的内螺纹部60B被螺合，螺母部件60随着旋转轴70的旋转而直线地移动。旋转轴70经由径向轴承、推力轴承可相对旋转地保持在缸主体26上。
另外，螺纹部69A、69B即使在不向电动马达68供应电流的状态下经由活塞30向螺母部件60施加轴向的力，也可通过其分力在电动马达68不旋转的状态下形成。螺纹部69A、69B的导程角小，运动变换机构64(螺纹机构)具有作为锁定机构的功能。
电动马达68与制动缸34并列地配置成电动马达68的输出轴72与制动缸34的轴向平行的姿势。输出轴72的旋转经由旋转传递机构66被传递给旋转轴70。旋转传递机构66具有一对齿轮74、76，也具有作为减速器的功能。
螺母部件60构成具有大径部90和小径部92的阶梯形状，并沿轴向延伸，且被配置成大径部90位于前进侧(活塞30的底部侧)、小径部92位于后退侧的姿势。在该大径部90和活塞30之间设置有止转机构。
在螺母部件60上设置有卡合部100。卡合部100包括固定保持器102、可动保持器104、弹簧106、以及设定载荷限制部108。螺母部件60的大径部90和小径部92之间的圆环状的阶梯面为固定保持器102。另外，在从小径部92的固定保持器102向轴向(后退侧)离开的部分固定地设置有向半径方向外侧突出的突部，该突部为设定载荷限制部108。并且，大致形成圆环板状的可动保持器(例如，垫圈)104可沿轴向相对移动地配置在上述的固定保持器102和设定载荷限制部108之间，在上述的固定保持器102和可动保持器104之间配置有弹簧106。
弹簧106在可动保持器104与设定载荷限制部108抵接的状态(称为弹簧106的恒常状态)下以施加设定载荷的状态被保持。设定载荷在设计上被设为当随着螺母部件60的后退而活塞30后退时不发生弹性变形的大小。是被设为与活塞30和缸主体26(主要是活塞密封件32)之间的滑动阻力相应的载荷(推回载荷)以上的大小。
另外，弹簧106是弹簧常数小的部件。这是为了当活塞30相对于螺母部件60相对地前进时抑制前进力的下降。
另外，弹簧106在活塞30拉入时有时也会稍稍发生弹性变形。由于弹簧106的偏差等，设定载荷有时比与滑动阻力相应的载荷小。
另外，设定载荷限制部108可以是在小径部92的外周面连续地设置成环状的部件，也可以是在小径部92的外周面部分地设置成环状的部件。另外，既可以是通过压入而设置在螺母部件60上的部件，也可以利用螺纹机构紧固设置的部件(例如，多个销或螺钉等)，还可以为通过C环等不能相对移动地被保持的部件。
总之，设定载荷限制部108也具有可动保持器104、弹簧106的止脱机构。
与此相对，在活塞30的筒部的中间部的、位于螺母部件60的卡合部100的后退侧的部分设置有向半径方向内侧突出的突部112，作为被卡合部。被卡合部112也具有螺母部件60的止脱功能。
被卡合部112的内径(由突部112的向最内周侧突出的部分确定的内径)比设定载荷限制部106的外径(由突部106的向最外周侧突出的部分确定的外径)大，当活塞30和螺母部件60相对移动时，设定载荷限制部106和被卡合部112不发生干涉。
另外，被卡合部112的内径比可动保持器108的外径小，当活塞30和螺母部件60相对移动时，被卡合部112能够与可动保持器108抵接。
这样，被卡合部112与可动保持器108抵接，弹簧106能够发生弹性变形，从而允许活塞30和螺母部件60的相对移动。
另外，由图1可知，在螺母部件60中，在可动保持器104与设定载荷限制部106抵接的状态下，在螺母部件60的前端面120和活塞30的内侧的底面122之间形成轴向的间隙d。螺母部件60以具有间隙d的状态被配置在活塞30上。
并且，在缸孔的后退侧的端部设置有止动件130。止动件130限制活塞30的后退端位置，在本实施例中止动件130是刚体，但是也可以是弹性部件。
另外，被卡合部112既可以是在活塞30的筒部的内周面连续地设置成环状的部件，也可以是在活塞30的筒部的内周面部分地设置成环状的部件。例如，能够设为在活塞30的内周面形成槽而安装于该槽的C环，或者设为通过压入而被嵌入的环状部件等。另外，还能设为向半径方向内侧突出地埋入活塞30的内周面的多根销、螺钉，或者设为利用螺纹机构而设置的螺纹部(没有头)等。
电动马达68以及液压控制单元40基于制动器ECU 150的指令而被控制。制动器ECU 150以计算机为主体，包括输入输出部152、存储部154、执行部156等，检测液压室36的液压的液压传感器160、驻车制动开关162、行车制动开关164、制动操作量传感器165、检测流经电动马达68的电流的电流传感器168、检测电动马达68的旋转角度的编码器170等与输入输出部152连接，并且液压控制单元40和电动马达68经由驱动电路172等与输入输出部152连接。
驻车制动开关162能够通过驾驶者操作，在指示驻车制动器的锁定(制动作用)时、在指示释放(制动解除)时被操作。行车制动开关164检测能够通过驾驶者操作的行车制动操作部件174是处于操作状态还是处于非操作状态，制动操作量传感器165检测制动操作部件174的操作行程。
存储部154保存有以图8的流程图表示的液压控制程序、以图9、10的流程图表示的电动马达控制程序等。
另外，变速器ECU 176经由CAN(Car Area Network车辆局域网)174与制动器ECU 150连接。变速器ECU 176以计算机为主体，被连接有检测换档操作部件178的位置的换档位置传感器180。
对以上构成的电动制动装置的动作进行说明。在本实施例所述的电动制动装置中，活塞30通过制动缸34的液压而动作，从而盘式制动器10作为行车制动器进行动作，活塞30通过来自螺母部件60的驱动力(电动马达68的驱动力)而动作，从而盘式制动器10作为驻车制动器进行动作。
1.盘式制动器10的非作用状态
在盘式制动器10的非作用状态下，如图2所示，螺母部件60和活塞30处于0点位置。
在螺母部件60中，弹簧106处于恒常状态(可动保持器104与设定载荷限制部108抵接)。因此，一旦向液压室36供应液压，则活塞30能够通过弹簧106的压缩而迅速地前进。
在0点位置，由于块16、18(参照图1)离开盘式转子12，因此不会产生制动托滞。并且，生效滞后时间也小。
对于0点位置，后面详述。下面，在本说明书中，0点位置存在针对螺母部件60说明的情况和针对活塞30说明的情况。
2.行车制动器的动作
当被进行了行车制动操作部件174(参照图1)的作用操作(用于使制动器起作用的操作)时，向制动缸34的液压室36供应液压，如图3所示，活塞30被促使前进。由于电动马达68处于停止状态，因此螺母部件60被保持在0点位置。通过弹簧106的弹性变形(压缩)，能够允许活塞30相对于螺母部件60相对地前进。
另外，在本实施例中，弹簧106等被设计成当螺母部件60处于0点位置或后退端位置时活塞30能够前进到前进端位置(以能够发生弹性变形的方式)。
通过活塞30的前进，块16被推压在盘式转子12上。制动钳14被向后退方向相对移动，块18通过反作用部27(参照图1)而被推压在盘式转子12上，从而一对块16、18被推压在盘式转子12的摩擦面20、22上。另外，制动钳14被发生弹性变形，块16、18被发生弹性变形。活塞密封件32通过液压室36的液压和活塞30之间的摩擦力而被发生弹性变形。
当进行行车制动操作部件174的解除操作(用于使制动器解除的操作)、液压室36的液压变小，则制动钳14的弹性变形量变小，块16、18的弹性变形量变小，允许制动钳14向前进方向的移动。活塞30的后退被允许，并通过基于块16、18的弹性变形和制动钳14的弹性变形的复原力、基于活塞密封件32的弹性变形的复原力而后退。一旦液压室36的液压变为大气压，则活塞30后退到图2的0点位置。当行车制动器动作时，由于螺母部件60被保持在0点位置，因此活塞30的位置由螺母部件60(弹簧106)决定。
即使活塞30由于某些原因通过基于块16、18、制动钳14、活塞密封件32等的弹性变形的复原力(以下、简称为块等弹性部件的复原力)而未返回到0点位置(处于弹簧106被压缩的状态)，也能够通过弹簧106的弹性力返回到图2所示的0点位置。结果，能够很好地防止制动托滞。
液压室36的液压通过执行由图8的流程图表示的液压控制程序而被控制。液压控制程序每隔预先确定的设定时间而被反复执行。
在步骤1(以下，简称为S1。对于其他的步骤也一样)中，判定是否有行车制动器的作用要求。例如，当行车制动操作部件174被操作时，认为有行车制动器的作用要求，在S2中，制动缸34的液压室36的液压被控制。基于由制动操作量传感器165检测出的行车制动操作部件174的操作行程等来决定目标液压，并控制液压控制单元40，以使液压传感器160的检测值接近目标液压。活塞30通过液压室36的液压而前进，将块16、18推压在盘式转子12上。此时的推压力为与制动缸34的液压相应的大小。
另外，在本实施例中，另外的驱动装置包括液压源38以及液压控制单元40，但是液压控制单元40不是必需的。也可以当液压源包括主缸时，将主缸的液压直接供应给液压室36。
3.驻车制动器的锁定动作
在有进行了驻车制动开关162的锁定操作时等的驻车制动器的作用要求的情况下，如图3所示，通过电动马达68旋转，从而螺母部件60前进。
螺母部件60相对于活塞30前进，从而螺母部件60的前端面120抵接到活塞30的底面122。之后，活塞30和螺母部件60通过电动马达68的动作而一体地前进。当电流传感器168(参照图1)的检测值达到目标电流时，电动马达68停止。
当进行驻车制动器的锁定动作时，有行车制动器处于作用状态的情况和处于非作用状态的情况。
当行车制动器处于作用状态时，对车轮施加作为行车制动力和驻车制动力这两者的综合制动力。对活塞30施加制动缸34的液压以及经由螺母部件60施加的电动马达68的驱动力这两者，块16、18通过与经由活塞30施加的与液压相应的推压力以及与电动马达68的驱动力相应的推压力之和而被推压在盘式转子12上。能够对车轮施加与液压相应的行车制动力和与电动马达68的驱动力相应的驻车制动力这两者。另外，运动变换机构64具有锁定机构，因此无论是制动缸34的液压返回到大气压，还是不向电动马达68供应电流，施加给车轮的行车制动力及驻车制动力之和的综合制动力都被保持。
另一者面，在车辆的停止状态下，只要对车轮施加能够将车辆保持为停止状态的大小的制动力即可。
基于上述情况，在本实施例中，当驻车制动器锁定时，无论行车制动器处于作用状态还是处于非作用状态，均控制驻车制动力，以向车轮施加能够将车辆保持为停止状态的设定驻车制动力(设定综合制动力)FS(预先确定的固定值)。
当行车制动操作部件174未处于操作状态时，要求驻车制动力Fref为预先确定的设定驻车制动力FS，目标电流Iref为预先设定的设定电流IS。设定电流IS为输出设定驻车制动力FS所需的电流值。
Fref＝FS
Iref＝I(Fref)＝IS
当行车制动操作部件174处于操作状态时，制动缸34的液压P由液压传感器168检测，要求驻车制动力Fref为从设定综合制动力FS减去由液压P施加的行车制动力FP而得的值，目标电流Iref为输出要求驻车制动力Fref所需的电流值。
Fref＝FS-FP
Iref＝I(Fref)
由图9的流程图表示的驻车锁定时马达控制程序每隔预先确定的设定时间执行。
在S21中，判定是否对电动马达68进行了锁定控制。当未处于锁定控制中时，在S22中判定是否有锁定要求，当没有锁定要求时，反复执行S21、22。
当驻车制动开关162被进行锁定操作、检测出锁定要求时，开始马达锁定控制。设置锁定控制中标记，决定目标电流Iref，起动电动马达68。
具体地说，在S23中，通过行车制动开关164来判定行车制动操作部件174是否处于操作状态。当行车制动操作部件174未被操作时(当行车制动开关164处于断开时)，目标电流Iref为预先确定的设定电流IS，当行车制动操作部件174被操作时(当行车制动开关164处于接通时)，要求驻车制动力Fref基于制动缸34的液压P而被决定，目标电流Iref被决定为能够得到要求驻车制动力Fref的大小{Iref＝I(Fref)}。
这样，目标电流Iref是与有无行车制动操作部件174的操作无关被决定为能够得到设定综合制动力FS的大小，是液压P高时比液压P低时小的值。
另外，在S22中，即使驻车制动开关162不被操作，当进行了换档操作部件178的基于预先确定的模式的操作、例如进行了从驱动位置切换到驻车位置的操作时，也能够为检测出有驻车制动器的锁定要求。
另外，在S23中，也可以判定液压传感器168的检测值P是否大于预先设定的设定液压Pth(P＞Pth)，而不通过行车制动开关164判定。当检测值P大于设定液压Pth时，能够判定为行车制动操作部件174被操作。设定液压Pth被设定为可视为行车制动器起作用的大小。
与此相对，当处于锁定控制中时(例如，当设置了锁定中标记时)，S21的判定为是。在S27中，读取电流传感器168的检测值I，在S28中，判定实际的电流I是否达到了目标电流Iref。在达到目标电流Iref之前，反复执行S21、27、28，但是当达到了目标电流Iref时，S28的判定为是，在S29中电动马达68被停止。锁定控制结束，锁定控制中标记被清除。块16、18以能够输出要求驻车制动力Fref的推压力推压在盘式转子12上。
如图14所示，当电动马达68开始起动时，流动大的起动电流(冲击电流)，但是之后，电流随着电动马达68的旋转而变小，成为与经由活塞30、螺母部件60施加给电动马达68的负荷相应的大小。并且，负荷随着施加给螺母部件60的反作用力的增加而增加，电流增加，一旦由电流传感器168检测出的电流值达到目标电流Iref，则电动马达68被停止。
4.驻车制动器的释放动作
当进行了驻车制动开关162的释放操作时，电动马达68向与锁定时相反的方向旋转，使螺母部件60后退。
另一方面，当在行车制动器未起作用的状态下进行驻车制动器的锁定动作时，活塞30随着螺母部件60的前进而前进。但是，由于液压室36未产生液压，因此活塞密封件32几乎不发生弹性变形，当盘式制动器10解除时，无法充分使活塞30返回，从而会产生制动托滞。
另外，当在行车制动器起作用的状态下进行驻车制动器的锁定动作时，活塞30从通过液压前进的状态进一步地随着螺母部件60的前进而前进。因此，活塞密封件32的弹性变形量相对于活塞30的前进行程不足，当盘式制动器10解除时，无法使活塞30充分返回，从而有时会产生制动托滞。
因此，在本实施例中，通过螺母部件60使活塞30返回到0点位置。
当驻车制动器释放时，行车制动器有时处于作用状态和有时处于非作用状态。另外，在释放中，行车制动操作部件174有时也被操作。
因此，当行车制动器处于非作用状态时，在无液压模式下执行释放控制，螺母部件60被后退到实际的0点位置。
当行车制动器处于作用状态时或者当在释放中操作了行车制动操作部件174时，在有液压模式下执行释放控制(被切换为有液压模式)。在有液压模式下的释放控制中，使螺母部件60从锁定位置后退目标行程Sref。目标行程Sref是存储在存储部154中的值，是在上次进行的无液压模式下的释放控制中螺母部件60被后退到实际的0点位置时的、从该螺母部件60的锁定位置到0点位置的实际的行程(后退行程)SRB。换言之，后退行程SRB是在无液压模式下的释放控制中从电动马达68被起动到被停止的期间的、螺母部件60的实际的移动量(后退行程)，当电动马达68被停止、结束了释放控制时，该实际的后退行程SRB被存储而被更新。之后，当执行有液压模式的释放时，读出该被更新了的后退行程SRB，作为目标行程Sref。
Sref＝SRB
另外，在图15中，将后退行程SRB表示成从起动电流收敛了之后的时间点到电动马达68被停止的行程。这是由于可认为，在起动电流流过的期间，电动马达68几乎不旋转。与此相对，也可以在图15中将后退行程SRB表示成从电动马达68起动时开始的行程。
以图10的流程图表示的驻车释放时马达控制程序每隔预先确定的设定时间而被执行。
在S51中，判定是否对电动马达68进行释放控制。当未处于释放控制时，在S52中判定是否有释放要求。当没有释放要求时，反复执行S51、S52。
当检测出释放要求时，对电动马达68开始释放控制。例如，设置释放控制中标记。
在S53中，判定行车制动开关164是否处于接通状态。当行车制动开关164处于断开状态时，在S54中设定无液压模式，当行车制动开关164处于接通状态时，在S55中设定有液压模式，在S56中从存储部154读出后退行程SRB，设定目标行程Sref(＝SRB)。并且，无论是哪种情况下，在S56′中，该时间点的马达旋转次数的计数值均被清除，在S57中，基于编码器170的检测值来开始电动马达的旋转次数的计数。另外，在S58中，电动马达68被起动。
在本实施例中，基于电动马达68的旋转次数来获取螺母部件60的行程。另外，也可以基于电动马达68的旋转次数和旋转速度来获取动作时间。
另外，上述马达旋转次数和行程互相对应，因此能够相互替换使用。另外，如后面所述，在电动马达68的旋转速度一定的区域B、C中，由于动作时间、旋转次数和行程对应，因此能够将它们相互替换使用。
与此相对，当处于释放控制中时(例如，当设置了释放控制中标记时)，在S59、S60中，判定是否设定了有液压模式、是否设定了无液压模式，当设定了无液压模式时，在S61中，判定行车制动开关164是否从断开状态切换到了接通状态。当处于保持断开状态时，在S62中，在无液压模式下执行释放控制。
与此相对，当设定了有液压模式时，S58的判定变为是，因此在S63中在有液压模式下进行释放控制。另外，当在释放中途行车制动开关164切换为接通状态(在释放控制中途行车制动操作部件174被踩下)时，在S64、S65中，设定有液压模式，并设定目标行程Sref(＝SRB)，在S63中，在有液压模式下执行释放控制。
当如上地在驻车制动器的释放中途行车制动操作部件174被操作了时，在有液压模式下执行释放控制，使螺母部件60后退，但是活塞30能够在弹簧106的压缩下通过制动缸34的液压而前进。
另外，当在释放中途行车制动开关164从接通状态切换为断开状态时，也可以在无液压模式下进行释放控制。
另外，当进行了换档操作部件178从驻车位置向驱动位置的切换操作时，可以当作有释放要求。
另外，S60的步骤是用于确认的步骤，不是必需的。
4-1.无液压模式下的释放控制
说明在S62中在无液压模式下进行释放控制时的动作。
(a)活塞30通过块等弹性部件的复原力而后退的状态
如图5的(a)所示，螺母部件60通过电动马达68的反向的旋转而后退，活塞30通过块等弹性部件的复原力而后退。在该状态下，活塞30和螺母部件60一体地后退(螺母部件60的前端面120和活塞30的底面122处于抵接的状态)。
如上所述，由于运动变换机构64具有锁定功能，因此通过从活塞30施加给螺母部件60的力向电动马达68施加负荷。
另一方面，一旦块16、18(参照图1)、制动钳14的弹性变形量随着活塞30的后退而变小，则从块16、18等施加给活塞30的力变小，施加给电动马达68的负荷也变小。
根据该事实，在活塞30和螺母部件60被一体地后退的状态下，向电动马达68流动的电流随着活塞30的后退而逐渐减少。该状态相当于图15的区域A。
另外，图15的横轴表示时间，但是电动马达68的旋转速度不是固定，因此时间和行程未必成比例。在图15中，行程S示意性地表示该区域内的螺母部件60的行程，虽说时间的长度长，但是不表示行程长。对于图16也是一样的。
(b)螺母部件60实质上以无负荷后退的状态
如图5的(b)所示，活塞30通过块等弹性部件的复原力而后退、并停止。与此相对，螺母部件60持续后退，相对地后退活塞30的间隙内。螺母部件60的前端面120离开活塞30的底面122，并且活塞30的被卡合部112和弹簧106的可动保持器104处于离开的状态。施加给电动马达68的负荷非常小，实质上能够视为是无负荷(以下，在本实施例中，将施加给电动马达68的负荷非常小的状态简称为处于无负荷状态)。因此，向电动马达68流动的电流非常小，并且该状态在螺母部件60后退间隙内的期间继续。该状态相当于图15的区域B。另外，对应于时间TB的行程SB对应于间隙d。
与此相对，如图15所示，一旦从区域A转移到区域B，则电流的减少斜率急剧地变缓。并且，在区域B中，如上所述，向电动马达68流动的电流非常小，该状态持续时间TB。
根据该事实，在本实施例中，当电流传感器168的检测值小于或等于第一设定值Ir1、该状态持续第一设定时间Tr1以上时，检测出处于无负荷状态。第一设定值Ir1是能够视为电动马达68实质上处于无负荷状态的电流值，第一设定时间Tr1是基于间隙d、电动马达30的旋转速度等决定的时间。例如，能够是螺母部件60移动间隙d的1/3左右所需要的时间(TB/3)。另外，处于无负荷状态时的平均的电流值(无负荷时电流)IB被存储。
另外，处于无负荷状态也能够基于电流值的变化斜率或变化幅度等来检测。
另外，也可以将处于无负荷状态的期间的最低电流值而不是平均的电流值作为无负荷时电流IB来存储。
另外，在无负荷状态下，由于电动马达68的旋转速度固定，因此在区域B中，动作时间、行程存在比例关系。
(c)螺母部件60牵引活塞30的状态
一旦螺母部件60后退了间隙内，则卡合部100与活塞30的被卡合部112抵接。之后，如图5的(c)所示，活塞30随着螺母部件60的后退而后退，但是由于弹簧106的设定载荷大于活塞30的推回载荷，因此弹簧106不会随着活塞30的后退而发生弹性变形。螺母部件60在与活塞30卡合之后停止在后退了第一设定行程Sr1的位置、即图2所示的0点位置。
一旦螺母部件60与活塞30抵接，则由于施加给电动马达68的负荷变大，因此电流增加。另外，在螺母部件60牵引活塞30的状态下，由于弹簧106不会发生弹性变形，因此向电动马达流动的电流保持为固定。
该螺母部件60牵引活塞30的状态相当于图15的区域C。另外，在区域C中，由于弹簧106的弹性力保持为固定，因此电动马达68的旋转速度固定。因此，在区域C中，行程和时间对应。对应于时间TC的行程是第一设定行程Sr1。
另外，如图15所示，当从区域B转移到区域C时，电流值比无负荷时电流IB大第一设定幅度Δr1以上。基于该事实，能够检测出螺母部件60与停止了的活塞30抵接(开始了牵引动作)。
另一方面，如上所述，活塞30通过块等弹性部件的复原力而后退，因此第一设定行程Sr1可以基于由活塞密封件32的弹性变形不足而引起的活塞30的返回不足量来决定。例如，可以根据驻车制动器的锁定完成时的电流值Iref或者液压P来确定。这是因为，如上所述，当驻车制动器锁定时，由于以始终施加设定综合制动力FS的方式使驻车制动器起作用，因此如果基于驻车制动器锁定时的电流值Iref或液压P，则能够估计活塞30通过螺母部件60不伴随活塞密封件32的弹性变形而前进的量、即活塞密封件32的弹性变形不足量。
另外，当块16、18的磨损量大时与其小时相比，驻车锁定时的活塞30的位置是靠前进侧的位置。并且，当块16、18等的磨损量变大时，活塞30通过块等的复原力而后退时的螺母部件60的行程SA变小。与此相对，当间隙d、第一设定行程Sr1固定时，块16、18的磨损量大时与其小时相比，螺母部件60从驻车锁定时的位置到0点位置的后退行程也变短。基于以上情况，块16、18的磨损量大时与其小时相比，能够将0点位置向前进侧的位置调节，并能够根据块16、18的磨损量来调节0点位置。
另一方面，在缸主体和活塞之间配置有回位弹簧的盘式制动器中，能够使活塞返回到预定的位置，但是无法返回到与块的磨损量相应的位置。与此相对，在本实施例涉及的制动装置中，有能够返回到与块16、18的磨损量相应的0点位置的优点。
另外，第一设定行程Sr1也能够为预先确定的固定值。
4-2.重新运行控制
(a)电动马达68的反转
当螺母部件60过度牵引活塞30时，活塞30抵接到止动件130。弹簧106随着活塞30的后退而被压缩，由此施加给电动马达68的负荷变大，电流增加。电流值随着弹簧106的压缩而逐渐增加，增加倾向持续。该状态相当于图15的区域D。
根据该事实，当电流值大于或等于止动件抵接判定电流Iths时，检测出活塞30抵接到止动件130。
当检测出活塞30抵接到止动件130时，如图6的(a)所示，电动马达68向反向旋转，螺母部件60前进。另外，活塞30通过弹簧106的弹性变形的复原力而前进。螺母部件68和活塞30一体地前进，但是当活塞30前进、弹簧106的弹性变形量变小时，施加给螺母部件60的力也变小。施加给电动马达68的负荷变小，向电动马达68流动的电流逐渐减少。该状态相当于图16的区域J。
(b)螺母部件60在无负荷状态下的前进
活塞30当离开止动件130、弹簧106返回到恒常状态(可动保持器104与设定载荷限制部108抵接)时停止。螺母部件60在无负荷下在活塞30的间隙d内前进。该状态相当于图16的区域K。
一旦从区域J转移到区域K，则电流的减少斜率急剧变小，并且电流值非常小。
根据该事实，当电流值下降到由螺母部件60在区域B移动中所存储的无负荷时电流值IB确定的第二设定值Ir2(＝IB+α)以下时，检测出从区域J转移到区域K。
另外，转移到区域K也可以如上所述基于电流的变化斜率来检测。
另外，将第二设定值Ir2设为基于所存储的无负荷时电流IB确定的值不是必需的，例如也可以设为与第一设定值Ir1相同的值。
(c)电动马达68的停止(图16的时间点M1)
并且，一旦检测出转移到区域K之后前进第二设定行程Sr2，则如图6的(b)所示，电动马达68停止。螺母部件60停止在0点位置(图2所示的制动器的非作用位置)。
如图15所示，从开始活塞30的牵引到活塞30与止动件130抵接的期间的螺母部件60的行程SE对应于如后面所述从S86的判定变为是到S90的判定变为是的期间的螺母部件60的移动量。另外，从活塞30与止动件130抵接至电流值达到止动件抵接判定电流值Iths的行程(时间)ΔS可以预先获取。另外，也知道第一设定行程Sr1。由以上可知，根据图15，第二设定行程可以作为从行程SE减去第一设定行程Sr1、行程ΔS而得的值来获取。
Sr2＝SE-Sr1-ΔS
另外，第二设定行程Sr2也可以是0或者大于0的预先确定的固定值。
(d)电动马达68的停止(图16的时间点M2)
与此相对，如果由于某些原因而无法使螺母部件60停止在0点位置，则如图6的(c)所示，当检测出螺母部件60的前端面120抵接到活塞30的底面122时，使电动马达68停止(图16的M2)。一旦螺母部件60抵接到活塞30，则电流值急剧增加。
基于该事实，当电流值从无负荷时电流IB增加了第二设定幅度Δr2以上时，检测出螺母部件60的前端面120抵接到活塞30的底面122。在该情况下，螺母部件60停止在比图2所示的0点位置靠前进侧的位置。
S62的无液压模式的释放控制按照图11的流程图而被执行。
在S81中，读取电流传感器168的检测值，在S82、S83中，判定是否处于重新运行控制中、是否处于牵引动作中。S82、S83在最初被检测的情况下无论哪个判定均为否，因此在S84、S85中判定是否处于无负荷状态。判定是否转移到图15的区域B。
当最初执行了S84时，判定为否。这是因为，当处于区域A时，电流值大于第一设定值Ir1。在此情况下，执行S86，但是当处于区域A时，由于电流值不会增加第一设定幅度Δr1以上，因此S86的判定也为否。在反复执行S81～S84、S86的过程中，一旦电流值小于或等于第一设定值Ir1以下，则在S85中判定该状态是否持续了第一设定时间Tr1以上。在反复执行S81～S85的过程中，如果经过第一设定时间Tr1，则S85的判定为是，在S87中存储电流值。在螺母部件60在间隙d内后退的期间，反复执行S81～S85、S87，在本实施例中，在S87中，获取电流的平均值<IB>并作为无负荷时电流IB而存储。
在反复执行S81～S85、S87的过程中，如果螺母部件60的卡合部100抵接到活塞30的被卡合部112、电流值从无负荷时电流IB增加第一设定幅度Δr1以上，则S84的判定为否，S86的判定为是。检测出转移到图15的区域C、即活塞30的牵引动作的开始。例如，由于牵引动作的开始而设置牵引动作中标记。
之后，执行S88，获取电流的平均值<IC>，并作为牵引中电流IC而存储。并且，在S89中，判定从开始牵引动作之后(S86的判定为是之后)的螺母部件60的行程是否达到了第一设定行程Sr1，在S90中判定电流值是否大于或等于止动件抵接判定电流值Iths。由于在牵引动作中电流值保持为固定，因此S90的判定为否。
接着，当执行本程序时，由于处于牵引动作中(例如，设置了牵引动作中标记)，因此S83的判定为是，在S88、S89中获取电流值的平均值<IC>并存储、判定释放控制中的实际的螺母部件60的行程是否达到了第一设定行程Sr1。
在达到第一设定行程Sr1之前，反复执行S81～S83、S88～S90。在大部分的情况下，由于在电流值大于或等于止动件抵接判定电流值Iths之前行程达到第一设定行程Sr1，因此S89的判定为是。在S91中，电动马达68停止，螺母部件60和活塞30停止。然后，在S92中，后退行程SRB被存储在存储部154中而被更新，后退行程SRB是在本释放控制中螺母部件60实际后退的行程(从执行S58到执行S91的期间的行程)。基于以上，牵引动作结束，释放控制结束。例如，牵引动作中标记被重置，释放控制中标记被重置。
与此相对，当由于某些原因在达到第一设定行程Sr1之前电流值大于或等于止动件抵接判定电流值Iths时，S90的判定为是。在反复执行S81～S83、S89、S90的过程中，活塞30抵接到止动件130，电流值大于或等于止动件抵接判定电流值Iths。
在S93中，存储过度返回行程SROB。牵引动作结束，牵引动作中标记被清除。过度返回行程SROB是如图15所示从驻车锁定时的位置到检测出与止动件130抵接的行程(从执行S58到S90的判定为是的行程)。
之后，在S94中，电动马达68向反向旋转，开始重新运行控制(设置重新运行控制中标记)。然后，在S95中，执行重新运行控制。
S95的重新运行控制按照图12的流程图而被执行。
在S101中，判定电流值是否小于或等于由无负荷时电流IB确定的第二设定值Ir2(IB+α)。值α是0附近的值，但是也可以是0。当电流值大于第二设定值Ir2时，在S102中判定是否比无负荷时电流IB增加了第二设定幅度ΔIr2以上。开始重新运行控制的当初由于处于图16的区域J，因此判定均为否。在此情况下，反复执行S81、S82、S101、S102。
在此过程中，当电流值小于或等于第二设定值Ir2时，被检测出转移到了图16的区域K。螺母部件60在无负荷下前进。然后，在S103中，判定从S101的判定变为是之后的螺母部件60的行程(前进方向的行程)是否达到了第二设定行程Sr2。在实际的前进方向的行程达到第二设定行程Sr2之前，反复执行S81、S82、S101、S103，但是一旦达到第二设定行程Sr2，则S103的判定为是，在S104中，电动马达68停止。重新运行控制结束，释放控制结束，重新运行控制中标记、释放控制中标记被清除。
之后，在S105中，存储后退行程SRB(M1)。后退行程SRB是从存储的过度返回后退行程SROB减去重新运行控制中前进的行程(从执行S94到执行S104的期间的行程)SF1而得的值。
SRB＝SROB-SF1
与此相对，当由于某些原因没能检测出处于区域K时、或者、当在达到第二设定行程Sr1之前电流值大于或等于第二设定值Ir2时，S101的判定为否，在S102中，判定是否比无负荷时电流IB增加了第二设定幅度Δr2以上。一旦螺母部件60相对于活塞30在间隙d内前进、并抵接到活塞30的底面122，则S102的判定为是，在S104、S105中，电动马达68停止，存储后退行程SRB(M2)。后退行程SRB是从被存储的过度返回后退行程SROB减去在重新运行控制中前进的行程SF2而得的值。在此情况下，螺母部件60与S103的判定为是的情况相比处于稍靠前进侧的位置。
SRB＝SROB-SF2
另外，当在重新运行控制中电动马达68停止时，也可以不存储后退行程SRB。另外，也可以当在M1停止时存储、当在M2停止时不存储。
另外，S103的判定不是必需的。第二设定行程Sr2也可以是0。在盘式制动器10的构造上、或者根据第一设定行程Sr1的值，第二设定行程Sr2为0的点有时也对应于图2的0点位置。
4-2.有液压模式下的释放控制
S63中的有液压模式下的释放控制按照图13的流程图而被执行。
在S121中，判定从驻车锁定时的位置的实际的螺母部件60的行程是否达到了目标行程Sref。在达到目标行程Sref之前，反复执行S51、S59、S63。另外，有时也执行S51、S59～S61、S64、S65、S63。在此过程中，一旦实际的行程达到目标行程Sref，则在S122中电动马达68被停止。释放控制结束，释放控制中标记被重置。
如图7所示，螺母部件60在0点位置在弹簧106被压缩了的状态下停止。与此相对，活塞30处于由制动缸34的液压确定的位置。
之后，一旦液压室36的液压通过行车制动器的解除而返回到大气压，则活塞30通过块等弹性部件的复原力而后退。在此情况下，即使无法通过块等弹性部件的复原力使活塞30返回到0点位置，也能够通过弹簧106的复原力而后退到由螺母部件60确定的位置。
如上所述，在驻车锁定时，由于控制驻车制动力以得到预先确定的设定综合制动力FS，因此螺母部件60当块16、18的磨损量大时与其小时相比位于靠前进侧的位置。如果使螺母部件60从该锁定位置后退目标行程Sref，则螺母部件60的0点位置当块16、18的磨损量大时与其小时相比成为靠前进侧的位置，能够将0点位置调节成与块16、18的磨损量相应的位置。
另外，目标行程Sref通过学习而被更新，因此能够将0点位置调节成与实际的磨损量相应的位置，能够使活塞30返回到0点位置。
如上所述，在本实施例中，在盘式制动器10中，由于在螺母部件60中设置有能够与活塞30卡合的弹簧106，因此能够在驻车制动器释放时使活塞30很好地后退到0点位置，能够防止制动托滞、且抑制生效滞后时间。
另外，在驻车制动器的释放控制中、或者在0点位置处，弹簧106处于能够压缩(弹性变形)的状态，因此活塞30即使处于驻车制动器的动作中，也能够通过制动缸34的液压而前进，能够使行车制动器动作。
并且，一旦块16、18的磨损量变大，则复原力变小，因此活塞30通过块等弹性部件的复原力而后退的行程变短，但是在无液压模式下的释放控制中，由于螺母部件60抵接到活塞30之后后退第一设定行程Sr1，因此能够将0点位置调节成与块16、18的磨损量相应的位置。在此情况下，螺母部件60相对于旋转轴70的相对位置成为前进侧的位置。
如上所述，在本实施例中，通过电动马达68、旋转传递机构66、运动变换机构64等构成动力式驱动装置。另外，通过制动器ECU 150的存储以图9的流程图表示的驻车锁定时马达控制程序、以图10的流程图表示的驻车释放时马达控制程序的部分、执行这些程序的部分等构成电动马达控制装置。电动马达控制装置也是液压对应电动马达控制装置。
并且，通过电动马达控制装置中的存储S84、S85的部分、执行S84、S85的部分等构成无负荷后退中检测部，通过电动马达控制装置中的存储S86的部分、执行S86的部分等构成牵引开始检测部，通过电动马达控制装置中的存储S89、S91的部分、执行S89、S91的部分等构成牵引时电动马达控制部。
另外，通过电动马达控制装置中的存储S94、S95的部分、执行S94、95的部分等构成重新运行电动马达控制部。通过重新运行电动马达控制部中的存储S101的部分、执行S101的部分等构成无负荷前进中检测部，通过重新运行电动马达控制部中的存储S103、S104的部分、执行S103、S104的部分等构成第一重新运行控制部。另外，通过存储S102的部分、执行S102的部分等构成前进方向抵接检测部，通过存储S104的部分、执行S104的部分等构成第二重新运行控制部。
实施例2
另外，在上述实施例中，释放时马达控制在行车制动器处于作用状态时和非作用状态时以不同的方式被执行，但是可以在释放时马达控制中与行车制动器的动作状态无关地使得螺母部件60后退预先确定的目标行程。目标行程可以预先设定成当块16、18的磨损量处于标准状态时不产生制动托滞、且不产生生效滞后时间的大小。图17的流程图表示该情况下的释放时马达控制程序的一个例子。
在S151中，判定是否处于释放控制中，当未处于释放控制中时，在S152中判定是否有释放要求。并且，当有释放要求时，开始释放控制。在S153中，该时间点的马达旋转次数的计数值被清除(归零)，在S153′中，开始本释放控制中的旋转次数的计数。之后，在S154中，电动马达68被起动。
与此相对，当处于释放控制中时，S151的判定为是，在S155中，判定螺母部件60的从驻车制动器的锁定位置的后退行程(从执行S153的行程)是否达到了目标行程SRB。
在释放控制中的螺母部件60的行程达到目标行程之前，反复执行S151、S155，螺母部件68持续地被后退，但是一旦达到目标行程，则S155的判定为是，在S156中，电动马达68被停止，螺母部件60被停止。由此，结束释放控制。
在释放控制时，如果行车制动器未起作用、或者在释放控制中途行车制动操作部件174未被操作，则活塞30随着螺母部件60的后退而后退，活塞30后退到由螺母部件60确定的位置。活塞30、螺母部件60后退到0点位置。
在释放控制时，如果行车制动器起作用、或者在释放控制中途行车制动操作部件174被操作，则活塞30处于由制动缸34的液压确定的位置，仅螺母部件60后退目标行程。在该0点位置，弹簧106处于压缩的状态。之后，通过行车制动器的解除，活塞30后退，但是即使块等弹性部件的复原力小、无法使活塞30返回到0点位置，也能够通过弹簧106的复原力使活塞30返回到由螺母部件60确定的位置、即弹簧106为恒常状态的位置(0点位置)。
这样，在本实施例中，能够与有无制动缸34的液压无关地通过弹簧106使活塞30返回到0点位置，能够防止制动托滞，抑制生效滞后时间。
实施例3
另外，在上述实施例中，卡合部100被螺母部件60保持，但是也可以被活塞30保持。图18表示该情况的一个例子。
在活塞200的筒部的开口侧设置有向半径方向内侧突出的固定保持器202，在隔着该固定保持器202的姿势下以能够相对于活塞200沿轴向相对移动的方式保持可动保持器保持部204。可动保持器保持部204形成中空的圆筒状，在其轴向的两端部分别设置向半径方向外侧突出的突部206、208，前进侧的突部206被设为凸缘，设为可动保持器。在上述可动保持器206和固定保持器202之间配置弹簧210。
在可动保持器保持部204的后退侧的突部208与固定保持器202抵接的状态下，向弹簧210施加与上述实施例的情况相同的设定载荷。在该意义下，可以认为通过后退侧的突部208和固定保持器202来构成设定载荷限制部。
在本实施例中，通过固定保持器202、可动保持器保持部204、弹簧210等构成卡合部212。
与此相对，螺母部件220的大径部222和小径部224之间的环状的台阶面226是被卡合部。被卡合部226位于弹簧210的前进侧。另外，被卡合部226(大径部222)可以视为相对于螺母部件220的小径部224向半径方向外侧突出的部件。
在实施例3涉及的电动制动装置中，进行与实施例1、2涉及的电动制动装置的情况相同的动作。
例如，一旦行车制动操作部件174从图示的状态被操作，则向液压室36供应液压，活塞200相对于螺母部件220相对地前进。在可动保持器206抵接到被卡合部226的状态下，随着固定保持器202的前进，可动保持器206和固定保持器202之间的距离变小，弹簧210被压缩。随着活塞200的前进，行车制动器起作用。
一旦进行驻车制动开关162的锁定操作，则螺母部件220通过电动马达68的旋转而前进。螺母部件220抵接到活塞200，活塞200前进，驻车制动器起作用。在驻车制动器的作用状态下，螺母部件220的被卡合部226位于从活塞200的可动保持器206向前进侧离开了间隙d的位置。
一旦进行释放操作，与上述实施例的情况相同地，螺母部件220被后退，并且活塞200被后退。一旦活塞200停止、螺母部件220的被卡合部226抵接到活塞200的可动保持器206，则活塞200随着螺母部件220的后退而后退。一旦达到0点位置，则电动马达68被停止。
实施例4
另外，在上述实施例中，活塞和螺母部件在活塞位于外周侧、螺母部件位于内周侧的状态下在半径方向上重叠配置，但是相反地，可以在螺母部件位于外周侧、活塞位于内周侧的状态下被配置。图19简要表示该情况下的一个例子。
在本实施例中，螺母部件300形成大致圆筒状，在其内周侧以沿轴向延伸的姿势设置有活塞部件302的活塞杆304。
螺母部件300以能够随着电动马达305的旋转在轴向相对移动、且不能相对旋转的方式被制动钳保持。在螺母部件300的外周面形成外螺纹部，在能够与电动马达305的转子一体地旋转的旋转部306的内周面形成内螺纹部，上述螺母部件300的外螺纹部和旋转部306的内螺纹部被螺合。通过上述外螺纹部和内螺纹部构成运动变换机构308。运动变换机构308具有锁定机构。
活塞部件302包括设置在前进侧的推压部312以及设置在后退侧的活塞314，上述推压部312和活塞314通过活塞杆304连结成能够沿轴向一体地移动。推压部312的前端面与块16相对，活塞314的后端面与液压室36相对。
另外，在活塞部件302上设置卡合部320。卡合部320包括固定保持器322、可动保持器324、设定载荷限制部326、以及弹簧328。在本实施例中，活塞314的前进侧的面设为固定保持器322。另外，在活塞杆304的中间部固定地设置有向半径方向外侧突出的设定载荷限制部326。并且，在固定保持器322和设定载荷限制部326之间以能够相对于活塞杆304沿轴向相对移动的方式保持有圆环板状的可动保持器324，在上述可动保持器324和固定保持器322之间配置弹簧328。在可动保持器324抵接到设定载荷限制部326的状态下，向弹簧328施加与上述实施例中的情况相同的设定载荷。
与此相对，螺母部件300的后退面设为被卡合部330。在本实施例中，被卡合部330不以向半径方向突出的姿势设置。
另外，在可动保持器324抵接到设定载荷限制部326的状态下，在螺母部件300的前端面332和活塞部件302的推压部312的后退面334之间设置间隙d。
另外，在实施例4中，电动马达305被设置在靠近盘式转子12的一侧，并设置在远离制动缸30的一侧。
实施例4涉及的电动制动装置与实施例1、2涉及的电动制动装置的情况同样地动作。
例如，一旦从图19所示的状态向液压室36供应液压，则活塞部件302在压缩弹簧328的同时相对于螺母部件300相对地前进。由此，行车制动器起作用。
一旦检测出驻车制动器的锁定要求，则螺母部件300通过电动马达305前进。螺母部件300的前端面332抵接到推压部件312的后退面334，活塞部件312随着螺母部件300的前进而前进，驻车制动器起作用。
一旦检测出释放要求，则螺母部件300后退。螺母部件300和活塞部件302一体地后退，之后一旦活塞部件302停止、螺母部件300相对地后退，则被卡合部330抵接到可动保持器324，活塞部件302随着螺母部件300的后退而后退。一旦达到0点位置，则电动马达305被停止，螺母部件300、活塞部件302被停止。
以上，对本发明的多个实施例进行了说明，但是除此以外，在实施例1中，电动马达68也可以与制动缸34直列地设置。另外，使螺纹机构具有锁定功能不是必需的，也可以是设置在电动马达和旋转轴之间的减速器具有锁定机构。另外，在活塞和螺母部件之间设置间隙不是必需的等，本发明可以基于本领域技术人员的知识以进行了各种变更、改良的方式实施。
标号说明
10：盘式制动器
12：盘式转子
14：制动钳
16、18：块
26：缸主体
30：活塞
32：活塞密封件
34：制动缸
38：液压源
60：螺母部件
64：运动变换机构
66：旋转传递机构
68：电动马达
70：旋转轴
100：卡合部
102：固定保持器
104：可动保持器
106：弹簧
108：设定载荷限制部
150：制动器ECU
160：液压传感器
162：驻车制动开关
164：行车制动开关
168：电流传感器

Claims (14)

1.一种制动装置，通过能够在轴向上移动的活塞将被非旋转体保持的摩擦部件推压到与车辆的车轮一起旋转的制动器旋转体上，来使得制动器起作用，以抑制所述车轮的旋转，所述制动装置的特征在于，包括：
动力式驱动装置；
驱动部件，通过所述动力式驱动装置能够在所述活塞的轴向上相对移动；以及
卡合部，被设置在所述驱动部件和所述活塞中的任一者上；
并且，所述卡合部以在所述制动器的解除动作时所述活塞通过所述驱动部件和所述活塞经由所述卡合部的卡合而能够后退的状态被设置。
2.如权利要求1所述的制动装置，其中，
所述制动装置包括与所述动力式驱动装置不同的另外的驱动装置，所述活塞通过所述另外的驱动装置的驱动力而动作，所述卡合部包括被所述驱动部件和所述活塞中的所述一者保持的弹簧，在所述活塞和所述驱动部件中的另一者上被设置与所述弹簧卡合的被卡合部，通过所述被卡合部与所述弹簧抵接而使所述弹簧发生弹性变形，从而允许所述活塞相对于所述驱动部件相对前进。
3.如权利要求2所述的制动装置，其中，
所述活塞和所述驱动部件中的所述一者具有：(a)固定保持器，被固定地设置在所述一者上；(b)可动保持器，被设置成能够相对于所述一者相对移动；(c)设定载荷限制部，被固定地设置在所述一者上，并限制所述可动保持器的移动限度，
所述弹簧被配置在所述一对固定保持器和可动保持器之间，并且在所述可动保持器的移动限度被所述设定载荷限制部限制的状态下，当假定所述活塞随着所述驱动部件的后退而后退时，由此向所述弹簧施加不发生弹性变形的大小的设定载荷，
通过所述固定保持器、所述设定载荷限制部、所述可动保持器以及所述弹簧来构成所述卡合部。
4.如权利要求1至3中任一项所述的制动装置，其中，
在所述驱动部件和所述活塞中的另一者上设置与所述卡合部卡合的被卡合部，并且所述被卡合部在所述驱动部件和所述活塞在所述轴向上抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置。
5.如权利要求2至4中任一项所述的制动装置，其中，
所述活塞和所述驱动部件在半径方向上重叠配置，并且所述被卡合部以向半径方向突出的姿势设置在所述活塞和所述驱动部件中的所述另一者上。
6.如权利要求1至5中任一项所述的制动装置，其中，
所述缸主体是制动钳的一部分，所述制动器是内装式的盘式制动器。
7.如权利要求1至6中任一项所述的制动装置，其中，
所述动力式驱动装置包括：(a)电动马达；(b)运动变换机构，将所述电动马达的旋转变换为直线运动并输出给所述驱动部件，所述制动装置包括检测向所述电动马达流动的电流的电流传感器，并包括电动马达控制装置，所述电动马达控制装置通过基于由所述电流传感器检测出的电流值来控制所述电动马达，从而控制所述驱动部件的动作。
8.如权利要求7所述的制动装置，其中，
所述电动马达控制装置包括牵引时电动马达控制部，所述牵引时电动马达控制部在所述驱动部件后退时控制所述电动马达，以使所述驱动部件从所述驱动部件和所述活塞经由所述卡合部卡合的时间点起后退第一设定行程后停止。
9.如权利要求8所述的制动装置，其中，
所述牵引时电动马达控制部包括牵引开始检测部，所述牵引开始检测部在所述电流传感器的检测值增加了第一设定幅度以上时检测出所述驱动部件和所述活塞已经由所述卡合部卡合。
10.如权利要求7至9中任一项所述的制动装置，其中，
被设置在所述驱动部件和所述活塞中的另一者上的被卡合部在所述驱动部件和所述活塞抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置，
所述电动马达控制装置包括无负荷后退中检测部，所述无负荷后退中检测部在所述驱动部件后退时检测处于所述活塞停止、所述驱动部件相对于所述活塞在所述间隙之间相对地后退的状态。
11.如权利要求7至10中任一项所述的制动装置，其中，
所述缸主体包括限制所述活塞的后退端位置的止动件，所述电动马达控制装置包括重新运行电动马达控制部，所述重新运行电动马达控制部在所述制动器的解除动作时所述活塞抵接到所述止动件的情况下控制所述电动马达，以使所述电动马达反向旋转，并且，在所述活塞离开了所述止动件之后使所述驱动部件停止。
12.如权利要求11所述的制动装置，其中，
被设置在所述驱动部件和所述活塞中的另一者上的被卡合部在所述驱动部件和所述活塞抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置，
所述重新运行电动马达控制部包括：(a)无负荷前进中检测部，所述无负荷前进中检测部在所述电流传感器的检测值下降到第二设定值以下的情况下检测出处于所述活塞离开了所述止动件、所述驱动部件相对于所述活塞在无负荷下前进的状态；(b)第一重新运行控制部，所述第一重新运行控制部控制所述电动马达，以从通过所述无负荷前进中检测部检测出所述驱动部件相对于所述活塞在无负荷下前进的时间点起使所述驱动部件前进第二设定行程后停止。
13.如权利要求11或12所述的制动装置，其中，
被设置在所述驱动部件和所述活塞中的另一者的被卡合部在所述驱动部件和所述活塞抵接的状态下以在所述被卡合部和所述卡合部之间具有所述轴向的间隙的状态被设置，
所述重新运行电动马达控制部包括：(a)前进方向抵接检测部，所述前进方向抵接检测部在所述电流传感器的检测值增加了第二设定幅度以上的情况下检测出所述驱动部件在前进方向上与所述活塞抵接；(b)第二重新运行控制部，所述第二重新运行控制部控制所述电动马达，以使所述驱动部件在通过所述前进方向抵接检测部检测出所述驱动部件抵接到所述活塞的时间点停止。
14.如权利要求1至13中任一项所述的制动装置，其中，
所述动力式驱动装置包括：(a)电动马达；(b)运动变换机构，将所述电动马达的旋转变换为直线运动并输出给所述驱动部件，并且
所述活塞通过制动缸的液压而动作，所述制动装置包括检测所述制动缸的液压的制动液压传感器，并包括液压对应电动马达控制装置，所述液压对应电动马达控制装置基于所述制动液压传感器的检测值来控制所述电动马达，从而控制所述驱动部件的动作的液压对应电动马达控制装置。
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