CN103303295B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用制动装置，其包括具有可旋转地设置的刹车踏板的主体；按照所述刹车踏板操纵与否或者操纵程度而驱动的马达；可旋转地设置于所述主体、由所述马达的动力而旋转的栓部件；与所述螺栓部件螺纹结合、给产生车轮的制动力的缸体加压的螺母部件以及防止所述螺母部件和所述螺栓部件锁死的防锁部。根据本发明的车辆用制动装置的优势在于，能够防止将马达的动力转换成直线运动并传递的螺母部件与螺栓部件锁死的问题，因此能够防止在制动过程中阻断动力传达的错误。同时，即使没有约束螺母部件旋转的另外阻碍部件，也能够限制螺母部件旋转，且因防止螺母部件和其他部件之间的冲击，从而能够减少制动过程中产生的噪音。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动装置，尤其涉及一种能够减少在制动过程中产生的噪音，并且防止在制动过程中阻断制动力的错误的车辆用制动装置。
背景技术
一般车辆用制动装置，在车轮的旋转轴上固定制动盘或制动鼓，将制动钳的垫块(calliper pad)或制动片(brake shoe)紧贴于所述制动盘或制动鼓，从而由在制动盘(break disk)和制动鼓(break drum)之间以及制动钳的垫块和制动片之间发生的摩擦力来制动车轮。
给制动垫及制动片加压的加压力依靠提供给制动钳的压力室及排缸体的液压产生作用，液压随着在踏板上持续增强的压力从制动缸中产生，通过液压管提供给制动钳的压力室及排缸体。
近年来，车辆中还设置有为使作用在刹车踏板上的力加倍传递的马达及动力传递部。
本发明的背景技术还公开在韩国申请实用新型专利公开第20-1998-0051532号(1998.10.07公开，实用新型名称：车辆用制动装置)。
发明内容
技术问题
一般的车辆用制动装置，由于装置有将马达的动力转换为直线运动并传递的螺母部件，因此会发生在完成制动工作后，螺母部件被锁死的错误。
另外，若设置为防止螺母部件被锁死而限制螺母部件旋转的阻碍部件，则由于螺母部件和阻碍部件之间的冲撞会在制动过程中产生噪音。
因此有改善所述问题的必要。
本发明的目的在于，提供一种能够减少制动过程中产生的噪音，并且防止阻断用于制动工作的动力的错误的车辆用制动装置。
技术方案
根据本发明的车辆用制动装置包括：具有可旋转地设置的刹车踏板的主体；按照所述刹车踏板操纵与否或者操纵程度而驱动的马达；可旋转地设置于所述主体、由所述马达的动力而旋转的螺栓部件；与所述螺栓部件螺纹结合、给产生车轮的制动力的缸体加压的螺母部件；以及防止所述螺母部件和所述螺栓部件锁死的防锁部。
优选的是，所述主体设置有第一缸体和第一弹性部件。其中，所述第一缸体按照所述刹车踏板的操纵与否而滑动，所述第一弹性部件置于所述第一缸体和所述马达之间；所述主体与辅助缸体相连。其中，由所述第一缸体产生的压力传递至所述辅助缸体。
优选的是，所述主体由所述螺母部件接收所述马达的动力，与设置有产生所述车轮的制动压力的所述缸体的外壳相连。另外，所述缸体和所述外壳之间设置有弹性部件。
更优选的是，所述缸体包括设置在所述外壳内部的第二缸体和第三缸体；所述第二缸体和所述第三缸体之间设置有第二弹性部件，所述第三缸体和所述外壳之间设置有第三弹性部件。
优选的是，所述螺栓部件设置于连接器。其中，所述连接器与转达所述马达的动力的轴连接，在所述连接器中设置有与所述螺母部件相向的防锁部。
更优选的是，所述防锁部设置在所述连接器上，并包括在与所述螺母部件接触时互相推挤，从而缓冲冲击的推力轴承。
更优选的是，所述防锁部还包括置于所述推力轴承和所述螺母部件之间的C形环。
发明效果
根据本发明的车辆用制动装置的优势在于，能够防止将马达的动力转换成直线运动并传递的螺母部件与螺栓部件锁死的问题，因此能够防止在制动过程中阻断动力传达的错误。
根据本发明的车辆用制动装置的优势在于，即使没有约束螺母部件旋转的另外阻碍部件，也能够限制螺母部件旋转，且因防止螺母部件和其他部件之间的冲击，从而能够减少制动过程中产生的噪音。
附图说明
图1为根据本发明一实施例的车辆用制动装置的构造图；
图2为根据本发明一实施例的车辆用制动装置的动力传递部及防锁部的分解立体图；
图3为根据本发明一实施例的车辆用制动装置的动力传递部及防锁部的剖面图。
附图标记说明
具体实施方式
下面参照附图，详细说明本发明一个实施例的车辆用制动装置。在这些过程中，附图中显示的线的粗细及构成要素的大小等，出于说明的明了性与便利而可能会夸张地显示。另外，后述的术语是考虑到在本发明中的功能而定义的术语，可能会因使用者、运用者等的意图或惯例等而异。因此，对这些术语的定义应以本说明书中的全面内容为基础进行。
图1为根据本发明一实施例的车辆用制动装置的构造图，图2为根据本发明一实施例的车辆用制动装置的动力传递部及防锁部的分解立体图，图3为根据本发明一实施例的车辆用制动装置的动力传递部及防锁部的剖面图。
参照图1至图3，根据本发明的一实施例的车辆用制动装置包括：主体具有可旋转地设置的刹车踏板30的主体10；根据刹车踏板30操纵与否或操纵程度而驱动的马达50；可旋转地设置在主体10上，由马达50的动力而旋转的螺栓部件76；与螺栓部件76螺纹结合，可滑动地设置于主体10，给产生车轮的制动力的缸体(cylinder)加压的螺母部件77；以及防止螺母部件77和螺栓部件76被锁死的防锁部80。
车辆停止时，驾驶者踩下刹车踏板30，则刹车踏板30旋转的同时，马达50根据刹车踏板30的操作与否或操作程度而驱动，从而螺栓部件76旋转。
若螺栓部件76旋转，则与螺栓部件76螺纹结合的螺母部件77随着主体10滑动，同时产生提供给车轮制动力的压力。
由于螺母部件77与螺栓部件76螺纹结合，且在主体10上可滑动地装置，因此在螺栓部件76旋转时会随着主体10前进或后退。
这时，螺栓部件76和螺母部件77会发生过盈配合的锁死现象，但本实施例依靠防锁部80的工作能够防止螺栓部件76和螺母部件77被锁死。
主体10上，设置有根据刹车踏板30的操纵与否而滑动的第一缸体34和置于第一缸体34与马达50之间的第一弹性部件36。另外，主体10与传递由第一缸体34产生的压力的辅助缸体96相连。
辅助缸体96和第一缸体34通过传递制动液体的管路连接，若操纵刹车踏板30，则第一弹性部件36受到挤压，同时第一缸体34滑动，因此第一缸体34内部的制动液体流向辅助缸体96内部。
连接第一缸体34和辅助缸体96的管路上设置有第一压力传感器98，因此能够测定由第一缸体34产生的压力，并判断出刹车踏板30的操纵与否以及操纵程度。
在辅助缸体96内部设置有摩擦弹性部件97，因此若刹车踏板30的操纵力解除，则依靠摩擦弹性部件97及第一弹性部件36的复原力辅助缸体96及第一缸体34能够复位。
主体10与外壳12相连，其中，外壳设置有通过螺母部件77接收马达50的动力且产生车轮的制动压力的缸体14及缸体16。缸体14及缸体16和外壳12之间设置有弹性部件14a及弹性部件16a。
主体10配置在马达50的一侧(右侧，以图1为标准)，外壳12配置在主体10的另一侧(左侧，以图1为标准)，主体10的内部和外壳12的内部通过流动制动液体的管路连接。
外壳12的内部设置有在马达的动力被传递后产生车轮的制动压力的第二缸体14和第三缸体16。在第二缸体14和第三缸体16之间设置有第二弹性部件14a，第三缸体16和外壳12之间设置有第三弹性部件16a。
若驾驶者操纵刹车踏板30，则第一缸体34向马达50一侧被加压，同时第一弹性部件36被挤压，第一缸体34内部的制动液体沿着管路流动到辅助缸体96一侧。
这时，压力信号依靠设置在管路上的第一压力传感器98被传递到控制部，旋转量信号从设置在主体10上的行程传感器32被传递到控制部，在控制部中判断刹车踏板30的操纵与否与操纵程度，从而能够将驱动信号传递到马达50。
若马达50启动，则螺栓部件76旋转，与螺栓部件76螺纹连接的螺母部件77旋转并滑动，同时将第二缸体14向第三缸体16方向加压。
这时，第二弹性部件14a及第三弹性部件16a被挤压，产生车轮的制动压力，并且，设置在从外壳12延伸的管路上的第二压力传感器12a能够判断出车轮的制动压力。
螺栓部件76设置在与传递马达50的动力的轴72结合的连接器74上。连接器74上设置有与螺母部件77相向的防锁部80。
若马达50启动，则与马达50的转子相连的轴72旋转，且与轴72连接的连接器74旋转，因此螺母部件76开始旋转。
连接器74为帽状，其外壁与轴72相连，连接器74的内壁与螺栓部件76的端部相连。
防锁部80设置在连接器74上，并且包括与螺母部件77相触的推力轴承(thrust bearing)82。
推力轴承82为多个垫片可旋转地相连，多个垫片之间介有缓冲部件的装置。这样的推力轴承82是了解本发明技术构成的技术人员很容易能够实践的，因此将省略具体图或说明。
随着螺栓部件76的螺纹滑动的螺母部件77渐紧密，则推力轴承82推动的同时螺母部件77和推力轴承82之间的冲击得到缓冲，因此能够使制动过程中产生的噪音减弱。
另外，推力轴承82在螺母部件77向连接器74内侧移动时，由于其置于螺母部件77和连接器74内壁之间，因此能够防止由于螺母部件77与连接器74紧贴，与螺栓部件76被锁死的问题。
防锁部80还可以包括置于推力轴承82与螺母部间77之间的C形环84。如此，由于C形环84置于螺母部件77与推力轴承82之间，因此能够防止因螺母部件77与推力轴承82反复触碰而发生的推力轴承82磨损或破损。
未说明的附图标记70为包括轴72、连接器74、螺栓部件76、螺母部件77及导向部件78的动力传递部70。
以下将说明如上所述构成的根据本发明一实施例的车辆用制动装置的工作过程。
车辆驾驶中，驾驶者操纵刹车踏板30时，第一缸体34滑动的同时产生压力，由第一缸体34产生的压力传递到辅助缸体96的同时，依靠第一压力传感器98测定刹车踏板30的制动力。
这时，设置在第一缸体34和辅助缸体96之间的管路上的第一开关器件92打开，而设置在连接第一缸体34和第二缸体14的管路上的第二开关器件94关闭，因此由第一缸体34产生的压力传递到辅助缸体96一侧。
通过设置在主体10上的行程传感器(stroke sensor)32能够感知刹车踏板30的旋转量，因此根据从第一压力传感器98及行程传感器32传递的信号，控制部能够判断出刹车踏板30的操纵与否及操纵程度。
之后，按照从控制部传递的工作信号，马达50启动，根据马达50的驱动方向及驱动程度决定螺栓部件76的旋转方向及旋转量。
马达50启动，则与马达50的转子相连的轴72及连接器74旋转，且与连接器74相连的螺栓部件76旋转，从而与螺栓部件76螺纹连接的螺母部件77滑动。
这时，螺母部件77随着设置在主体10上的指引部件78滑动。在指引部件78的长度面上形成直线状的长长的导向槽部78a，在螺母部件77的长度面上沿指引槽部78a可滑动地形成指引突起77a。因此，指引突起77a在指引槽部78a上移动时，螺母部件77在主体10内移动。
随着指引部件78滑动的螺母部件77向活塞79加压，从而向第二缸体14及第三缸体16加压，因此产生车轮的制动力。
随着螺栓部件76及指引部件78移动的螺母部件77紧贴连接器74内壁的情况下，螺母部件77和螺栓部件76可能会过盈配合。然而，在本发明中，螺母部件77向连接器74一侧移动时，由于防锁部80置于螺母部件77和连接器74之间，因此能够防止螺母部件77与螺栓部件76被锁死。在本实施例中，防锁部80可以仅由推力轴承82构成，也可以由推力轴承82和C形环84构成。
这样就能够提供一种能够减少制动过程中产生的噪音，并且防止阻断制动动力传达的错误的车辆用制动装置。
以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
另外，虽然以车辆用制动装置为例进行了说明，然而这不过是一个示例，除了车辆用制动装置，本发明的制动装置也可以被用于其它产品。

Claims (6)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，包括：
主体，其具有可旋转地设置的刹车踏板；
马达，其按照所述刹车踏板操纵与否或者操纵程度而驱动；
螺栓部件，其可旋转地设置于所述主体，由所述马达的动力而旋转；
螺母部件，其与所述螺栓部件螺纹结合，给产生车轮的制动力的缸体加压；以及
防锁部，其防止所述螺母部件和所述螺栓部件锁死；
所述主体设置有第一缸体和第一弹性部件，
其中，所述第一缸体按照所述刹车踏板的操纵与否而滑动，所述第一弹性部件置于所述第一缸体和所述马达之间；所述主体与辅助缸体相连，其中，由所述第一缸体产生的压力传递至所述辅助缸体。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于：
所述主体由所述螺母部件接收所述马达的动力，与设置有产生所述车轮的制动压力的所述缸体的外壳相连；
所述缸体和所述外壳之间设置有弹性部件。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于：
所述缸体包括设置在所述外壳内部的第二缸体和第三缸体；
所述第二缸体和所述第三缸体之间设置有第二弹性部件，所述第三缸体和所述外壳之间设置有第三弹性部件。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于：
所述螺栓部件设置于连接器，
其中，所述连接器与转达所述马达的动力的轴连接，在所述连接器中设置有与所述螺母部件相向的防锁部。
5.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于：
所述防锁部设置在所述连接器上，并包括在与所述螺母部件接触时互相推挤，从而缓冲冲击的推力轴承。
6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于：
所述防锁部还包括置于所述推力轴承和所述螺母部件之间的C形环。
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