CN102917928B - 车辆用控制装置以及车辆用控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及车辆用控制装置以及车辆用控制方法。制动器ECU执行程序，该程序包括：在处于P档（S100为“是”）并且判定为制动踏板的操作量正在减少的情况下（S102为“是”），执行与制动踏板的操作量的减少无关地抑制制动液压的减少的第1制动液压控制的步骤（S104）；和在不是处于P档（S100为“否”）或者判定为制动踏板的操作量不是正在减少的情况下（S102为“否”），执行通常的第2制动液压控制的步骤（S106）。
Description
技术领域
本发明涉及搭载了内燃机和用于使内燃机启动的电动机的车辆的控制，尤其涉及在车辆驻车的状态下使内燃机自动启动时的制动装置的液压控制。
背景技术
在搭载了内燃机的车辆中，使内燃机自动启动或停止的技术是公知的。在这样的车辆中，存在下述情况，即、在内燃机启动时这样的发动机起动（cracking）之际动力传递到驱动轮，从而产生车辆的推背感、上坡路中的溜车等情况。
鉴于这样的问题，例如日本特开2005-153823号公报（专利文献1）公开了一种使内燃机易于自动停止，并且抑制车辆自动启动时的推背感、坡路中的溜车的汽车。该汽车是在自动停止条件成立时自动停止正在运转的内燃机，并且在自动启动条件成立时自动启动自动停止了的内燃机的汽车，该汽车具备：缸液压调整单元，其能够调整制动轮缸的缸液压；制动压条件变更单元，其根据缸液压调整单元的状态来变更作为自动停止条件之一的制动压条件；以及缸液压控制单元，其对缸液压调整单元进行控制，以使得在包括由制动器压条件变更单元变更后的制动器压条件在内的自动停止条件成立从而内燃机自动停止时，根据缸液压调整单元的状态来调整制动轮缸的缸液压。
根据上述公报所公开的汽车，由于在自动停止后使制动液压增加适当的液压，所以能够抑制车辆自动启动时的推背感。
另外，近年来，作为环境问题对策之一，正在关注一种利用来自内燃机以及驱动用电动机的驱动力来行驶的混合动力车等。在这样的混合动力车中，也存在使内燃机自动启动或停止的情况。
专利文献1：日本特开2005-153823号公报。
发明内容
然而，根据混合动力车辆的形式的不同，有时为了可靠地限制车辆停车状态下的车辆移动，每当执行内燃机的自动启动控制以及自动停止控制时就会使制动液压增加。
然而，在车辆停车状态下，在每当内燃机自动启动以及自动停止就反复制动液压的增减的情况下，存在用于增减制动液压的制动致动器的工作次数增加这样的问题。因此，对应致动器的工作次数的增加需要用于确保耐老化性的设计，并存在致动器大型化等成本上升的情况。在上述公报所公开的汽车中，并未考虑到这样的问题，无法解决上述课题。
本发明是为了解决上述课题而提出的，其目的在于提供抑制内燃机自动启动时以及自动停止时的制动致动器的工作次数的增加的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。
本发明一个方面的车辆用控制装置是搭载于车辆的车辆用控制装置，该车辆包含发动机、制动踏板以及根据制动踏板的操作通过供给液压来限制车轮的旋转的制动装置。该车辆用控制装置包括：检测部，该检测部用于检测制动踏板的操作量；和控制部，当在发动机启动前换挡档位为驻车档位并且检测到制动踏板的操作量的减少的情况下，该控制部进行用于抑制向制动装置供给的液压的减少的控制，直到换挡档位被切换。
优选地，车辆用控制装置还包含发动机控制部，该发动机控制部用于根据车辆的状态，在规定的发动机启动条件成立的情况下，使发动机自动地启动。
进一步优选地，在进行操作使得换挡档位从驻车档位切换到与驻车档位不同的换挡档位的情况下，控制部解除向制动装置供给的液压的减少的抑制。
进一步优选地，车辆发还包含用于使发动机启动的第1旋转电机和用于对车轮产生驱动力的第2旋转电机。发动机、第1旋转电机和第2旋转电机经由包含太阳轮、行星齿轮架以及内啮合齿轮的行星齿轮机构而连结。车辆用控制装置还包括旋转电机控制部，该旋转电机控制部用于在使用第1旋转电机来使发动机启动的情况下控制第2旋转电机，以便产生用于将第1旋转电机的旋转力传递给发动机的反作用力。
该发明另一方面的车辆用控制方法是包含发动机、制动踏板以及制动装置的车辆的车辆用控制方法，该制动装置用于根据制动踏板的操作通过供给液压来限制车轮的旋转。该车辆用控制方法包括：检测制动踏板的操作量的步骤；在发动机启动前换挡档位为驻车档位并且检测到制动踏板的操作量的减少的情况下，进行用于抑制向制动装置供给的液压的减少的控制，直到换挡档位被切换的步骤。
根据本发明，在发动机启动前，换挡档位为驻车档位并且检测到制动踏板的操作量的减少的情况下，保持向制动装置供给的液压，直到换挡档位从驻车档位切换到与驻车档位不同的换挡档位。因此，能够抑制在发动机自动启动时或者自动停止时，发动机与驱动轮之间的动力传递机构所包含的多个齿轮（例如，驻车锁止机构的驻车锁止齿轮）的齿轮噪声的产生，并且还能够在车辆停车状态下进行了发动机的自动启动以及自动停止的情况下，抑制制动致动器工作次数的增加。因此，能够提供抑制在内燃机自动启动时或者自动停止时的致动器的工作次数的增加的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。
附图说明
图1是表示本实施方式中的混合动力车辆的整体构成的图。
图2是表示每当实施发动机的自动启动及自动停止时就使制动致动器工作时的制动液压的变化的时序图。
图3是本实施方式的车辆用控制装置即制动器ECU的功能框图。
图4是表示使用本实施方式的车辆用控制装置即制动器ECU执行的程序的控制构造的流程图。
图5是表示本实施方式的车辆用控制装置即制动器ECU的动作的时间图（其1）。
图6是表示本实施方式的车辆用控制装置即制动器ECU的动作的时间图（其2）。
具体实施方式
以下参照附图，对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对相同的部件标注相同的附图标记。它们的名称以及功能也相同。因此不重复针对它们的详细说明。
如图1所示，车辆40包含发动机2、发电以及启动用的第1电动发电机（以下，记载为第1MG）4、驱动用的第2电动发电机（以下，记载为第2MG）6、制动致动器8、制动装置10、驱动轮12、减速齿轮14、逆变器16、蓄电装置18、主缸20、制动踏板22、主缸压传感器30、换挡档位传感器32、发动机转速传感器34、IG开关36、制动液压传感器38、动力分割机构100、变速机200、制动器ECU300、HV-ECU302、发动机ECU304和电源ECU306。
在本实施方式中，车辆40是至少搭载了发动机2和驱动用的第2MG6的车辆，并且是发动机2以及驱动用的第2MG6分别与驱动轮12直接连结的混合动力车辆。车辆40并不特别地局限于混合动力车辆，只要是具有经由动力传递机构与驱动轮12直接连结的发动机的车辆即可。
发动机2是使汽油发动机、柴油发动机等燃料燃烧来输出动力的公知的内燃机，并且构成为能够对节气门开度（进气量）、燃料供给量、点火正时等运转状态进行电控制。该控制例如由以微型计算机为主体的发动机ECU（Electronic Control Unit）304进行。
第1MG4以及第2MG6分别例如是三相交流旋转电机，并且具有作为电动机（motor）的功能与作为发电机（generator）的功能。
第1MG4以及第2MG6经由逆变器16与电池、电容器等蓄电装置18连接。HV-ECU302通过控制逆变器16，来对发动机2启动时以及以发动机2为动力源的发电时的第1MG4的输出扭矩Ta进行控制。另外，HV-ECU302通过控制逆变器16，来控制车辆40加速行驶时或者再生制动时的第2MG6的输出扭矩Tb。
动力分割机构100是设置在发动机2与第1MG4之间的行星齿轮（planetary gear）。动力分割机构100将从发动机2输入的动力分割成向第1MG4传递的动力和向夹装驱动轴164与驱动轮12连结的减速齿轮14传递的动力。
动力分割机构100包含第1内啮合齿轮102、第1小齿轮104、第1行星齿轮架106和第1太阳轮108。第1太阳轮108是与第1MG4的输出轴连结的外齿轮。第1内啮合齿轮是与第1太阳轮108配置在同心圆上的内齿轮，且与减速齿轮14连结。第1小齿轮104分别与第1内啮合齿轮102以及第1太阳轮108咬合。第1行星齿轮架106将第1小齿轮104保持为能够自由地自转且公转，与发动机2的输出轴连结。
即、第1行星齿轮架106为输入要素，第2太阳轮108为反作用力要素，第2内啮合齿轮102为输出要素。
在发动机2工作的过程中，相对于输入至第1行星齿轮架106的发动机2输出的扭矩，若基于第1MG4的反作用力扭矩输入至第1太阳轮108，则对这些扭矩进行加减后的大小的扭矩表现在作为输出要素的第1内啮合齿轮102上。该情况下，第1MG4的转子由于该扭矩而发生旋转，第1MG4作为发电机发挥作用。另外，在使第1内啮合齿轮102的转速（输出转速）恒定的情况下，通过使第1MG的转速变大变小，能够使发动机2的转速连续（无阶段性）变化。即，能够通过控制第1MG4来进行将发动机2的转速设定为例如燃油效率最好的转速的控制。该控制由HV-ECU302进行。
在车辆40行驶的过程中使发动机2停止的情况下，第1MG4进行逆旋转，当从该状态起使第1MG4作为电动机发挥功能而向正旋转方向输出扭矩时，使其正旋转的方向的扭矩作用于与第1行星齿轮架106连结的发动机2，能够通过第1MG4使发动机2启动（电机启动或曲轴启动）。该情况下，对减速齿轮14作用停止该旋转的方向的扭矩。因此，用于使车辆行驶的驱动扭矩能够通过控制第2MG6所输出的扭矩而得到维持，同时能够顺利地进行发动机2的启动。这样的混合动力形式被称作机械分配式或者分体式(separate type)。
变速机200是设置在减速齿轮14与第2MG6间的行星齿轮。变速机200使第2MG6的旋转速度变速并传递到减速齿轮14。应予说明的是，还可以构成为省略变速机200，将第2MG6的输出轴直接连结至减速齿轮14。
变速机200包含第2内啮合齿轮202、第2小齿轮204、第2行星齿轮架206和第2太阳轮208。第2太阳轮208是与第2MG6的输出轴连结的外齿轮。第2内啮合齿轮202是与第2太阳轮208配置在同心圆上的内齿轮，且与减速齿轮14连结。第2小齿轮204分别与第2内啮合齿轮202以及第2太阳轮208咬合。第2行星齿轮架206被固定成使第2小齿轮204保持为能够自由地自转并且公转，且发生不发生旋转。
变速机200可以使用摩擦卡合要素，基于来自HV-ECU302的控制信号对行星齿轮的各要素的旋转进行限制、或使旋转同步，将第2MG6的旋转速度以1个阶段或者多个阶段变速，并传递到减速齿轮14。
在动力分割机构100的第1内啮合齿轮102与减速齿轮14之间设置有用于限制驱动轮12的旋转的驻车锁止机构250。驻车锁止机构250利用驻车锁止致动器256来进行工作。HV-ECU302例如在驾驶员通过操作用于选择驻车档位（以下记载为“P档”）的开关（未图示）而选择了P档的情况下，按照通过驻车锁止机构250限制驱动轮12的旋转的方式来控制驻车锁止致动器256。另外，HV-ECU302在驾驶员通过操作变速杆（未图示）而选择了与P档不同的换挡档位的情况下，按照解除驻车锁止机构250对驱动轮12的旋转的限制的方式来控制驻车锁止致动器256。
驻车锁止机构250包含驻车锁止齿轮252以及驻车锁止棘爪254。驻车锁止齿轮252与第1内啮合齿轮102以及第2内啮合齿轮202一体旋转。驻车锁止棘爪254具有能够与驻车锁止齿轮252的齿部间吻合的突起部。
此外，对于驻车锁止机构250，虽然说明了通过驻车锁止致动器256来进行工作的情况，但还可以例如与变速杆连动地进行工作。
驻车锁止致动器256响应来自HV-ECU302的控制信号，使驻车锁止棘爪254在图1的实线位置与图1的虚线位置之间移动。
在驻车锁止棘爪254移动至图1的虚线位置，驻车锁止棘爪254的突起部与驻车锁止齿轮252的齿部间吻合的情况下，驻车齿轮252的旋转被限制。由于驻车锁止齿轮252的旋转被限制，经由减速齿轮14连结的驱动轮12的旋转被限制。
在驻车锁止棘爪254移动至图1的实线位置，驻车锁止棘爪254的突起部与驻车锁止齿轮252的齿部相分离的情况下，驻车锁止齿轮252的旋转的限制被解除。由于驻车锁止齿轮252的旋转的限制被解除，驱动轮12的旋转的限制被解除。
换挡档位传感器32与HV-ECU302连接。换挡档位传感器32检测当前被选择的换挡档位。换挡档位传感器32将表示多个换挡档位中被驾驶员选择的换挡档位的信号向HV-ECU302发送。
多个换挡档位例如包括P档、行车（前进行驶）档（以下记载为“D档”）、倒（后退行驶）档、空挡以及使车辆产生发动机制动力的发动机制动挡。
换挡档位传感器32也可以例如在通过驾驶员操作变速杆、或者操作用于选择P档的开关来选择了P档的情况下，将表示P档的信号向HV-ECU302发送。
在本实施方式中，在制动踏板22被踩踏的状态下，能够进行P档的选择。例如，可以将在制动踏板22被踩踏的情况下能够进行P档的选择，而在制动踏板22未被踩踏的情况下抑制P档的选择的机械式机构设置于车辆40。或者，在HV-ECU302根据驾驶员的指示或者通过自动地使电动致动器工作，来切换换挡档位的线控换挡档位系统被搭载于车辆40的情况下，HV-ECU302在制动踏板22未被踩踏时拒绝P档的选择，在制动踏板22被踩踏时允许P档的选择。
HV-ECU302在P档被选择为换挡档位的情况下，将表示P档被选择了的换挡档位信号向制动器ECU300发送。
IG开关36被连接到电源ECU306。电源ECU306在驾驶员对IG开关36进行了起动车辆40的系统的操作（以下也记载为“ST操作”）的情况下，以制动踏板22被踩踏为条件，接通未图示的IG继电器（或者IG继电器以及ACC继电器）。在对IG开关36进行了ST操作的情况下，电源ECU306将表示ST操作被进行了的信号经由通信总线310向HV-ECU302发送。
在从制动器ECU304接收到表示制动踏板22的操作量在预定值以上的信号的情况下，电源ECU306判定为制动踏板22被踩踏这一条件成立。
发动机转速传感器34被连接到发动机ECU304。发动机转速传感器34检测发动机2的转速，将表示检测出的发动机2的转速的信号向发动机ECU304发送。
主缸压传感器30和制动液压传感器38被连接到制动器ECU300。主缸压传感器30检测根据制动踏板22的操作量而变化的主缸压，将表示检测出的主缸压的信号向制动器ECU300发送。制动器ECU300基于从主缸压传感器30接收到的主缸压来计算制动踏板22的操作量。
此外，还可以使用直接检测制动踏板22的操作量的行程传感器来代替主缸压传感器30。在计算出的制动踏板22的操作量在预定值以上的情况下，制动器ECU300将表示制动踏板22的操作量在预定值以上的信号向电源ECU306发送。
制动液压传感器38检测从制动致动器8供给至制动装置10的制动液压Pb，并将表示检测出的制动液压Pb的信号向制动器ECU300发送。
供驾驶员操作的制动踏板22与主缸20连结。主缸20将根据驾驶员的制动踏板22的操作量而产生的液压向制动致动器8供给。
制动致动器8包含蓄压器150、泵电机152、增压阀156和减压阀154。制动致动器8响应来自制动器ECU300的控制信号，在主缸20中将根据驾驶员对制动踏板22的操作量而产生的液压直接供给至制动装置10，除了将与驾驶员对制动踏板22的操作量对应的液压向制动装置10供给之外，或者还与制动踏板22的操作量无关地将与车辆40的状态对应的液压向制动装置10供给。
泵电机152响应来自制动器ECU306的控制信号而工作。通过泵电机152的工作，在蓄压器150中液压被蓄压。减压阀154以及增压阀156分别响应来自制动器ECU306的控制信号而工作，以成为开状态以及关状态之一。在减压阀154为开状态的情况下，供给至制动装置10的液压经由减压阀154被排出。因此，制动装置10中的液压（制动液压）减少。
另一方面，在增压阀156为开状态的情况下，在蓄压器150中蓄压而得到的液压经由增压阀156被供给至制动装置10。另外，在减压阀154以及增压阀156均成为关状态的情况下，保持供给至制动装置10的液压。制动器ECU300例如在车辆40的行驶过程中，驾驶员踩踏了制动踏板22的情况下，检测到驱动轮12打滑时，对减压阀154以及增压阀156各自的开/关状态进行控制，来执行抑制驱动轮12的锁止的控制。
制动装置10包含制动钳162以及圆板形状的制动盘162。制动盘162按照旋转轴一致的方式被固定于驱动轴164。制动钳162包含未图示的车轮缸和制动垫。通过从制动致动器8向制动钳162供给液压，车轮缸工作。工作的车轮缸将制动垫向制动盘162推压，由此抑制了制动盘162的旋转。
制动器ECU300、HV-ECU302、发动机ECU304和电源ECU306使用通信总线310能够相互通信地连接。
在本实施方式中，对制动器ECU300、HV-ECU302、发动机ECU304、电源ECU306作为独立的ECU进行了说明，但还可以将这些多个ECU中的至少任意2个作为统合的ECU。
在这样的车辆中，HV-ECU302在车辆40的系统起动后，车辆40处于停车状态中并且发动机2停止的情况下，在关于车辆40的状态的启动条件成立时，执行发动机2的自动启动控制。关于车辆40的状态的启动条件例如可以为发动机2的暖机未结束这一条件。
HV-ECU302例如在从发动机ECU304发送的发动机2的冷却水温比预定值小的情况下，判定为发动机2的暖机未结束，在发动机2的冷却水温在预定值以上的情况下，判定为发动机2的暖机结束。冷却水温例如使用设置于发动机2的水温传感器（未图示）来检测。
此外，发动机2的启动条件可以为表示蓄电装置18的剩余容量的SOC（State Of Charge）在预定值以下这一条件。
HV-ECU302例如基于从设置于蓄电装置18的各种传感器（未图示）发送的蓄电装置18的温度、电流以及电压来估计SOC。
HV-ECU302在执行车辆40的停车状态中的自动启动控制时，按照向第2MG6的正旋转方向输出扭矩的方式对第2MG6进行控制。
其原因在于，为了抑制发动机2启动时，连结第2MG4、变速机200以及动力分割机构100的动力传递机构所包含的多个齿轮的齿轮噪声的产生而将各齿轮间的齿隙靠紧，并且经由变速机200以及动力分割机构100产生相对第1MG4的正旋转方向的旋转力的反作用力。
在本实施方式中，动力传递机构所包含的多个齿轮为动力分割机构100、减速齿轮14、驻车锁止机构250以及变速机200的齿轮。
HV-ECU302按照使第2MG6的正旋转方向的扭矩输出，并且使第1MG4作为启动装置而发挥功能来向正旋转方向输出扭矩的方式对第1MG4进行控制。另外，HV-ECU304使第1MG4工作，并且使发动机ECU304执行点火控制以及燃料喷射控制。
由此，能够使与第1行星齿轮架106连结的发动机2正旋转的方向的扭矩作用于发动机2，通过第1MG4使发动机2启动。
HV-ECU302在车辆40的停车状态下并且发动机2正在启动的情况下，在关于车辆40的状态的停止条件成立时，执行发动机2的自动停止控制。关于车辆40的状态的停止条件例如可以是发动机2的暖机结束这一条件，还可以是蓄电装置18的SOC比预定值大这一条件。
HV-ECU302在执行车辆40停车状态下的自动停止控制时，按照向第2MG6的逆旋转方向输出扭矩的方式对第2MG6进行控制。
其原因在于，为了抑制在发动机2停止时，连结第2MG4、变速机200以及动力分割机构100的动力传递机构所包含的多个齿轮的齿轮噪声的产生而将各齿轮间的齿隙靠紧，并且，经由变速机200以及动力分割机构100产生相对第1MG4的逆旋转方向的旋转力的反作用力。
HV-ECU302按照使第2MG6输出逆旋转方向的扭矩，并且向第1MG4的逆旋转方向输出扭矩的方式，对第1MG4进行控制。
由此，能够使与第1行星齿轮架106连结的发动机2逆旋转的方向的扭矩被作用于发动机2，通过第1MG4使发动机2的旋转停止。此外，HV-ECU304通过使第1MG4工作，并且使发动机ECU304停止点火控制以及燃料喷射控制，来使发动机2停止。
然而，在第2MG6中产生的反作用力有时会产生偏差，为了抑制由于在第2MG6中的反作用力的偏差而导致的齿轮噪声的产生，希望使制动液压上升。
使用图2，对车辆40停止状态中使发动机2启动时的制动液压的变化的一个例子进行说明。图2中示出了IG开关36的状态、换挡档位、制动踏板22的操作量、发动机转速、第1MG4的输出扭矩Ta、第2MG6的输出扭矩Tb和制动液压Pb的变化。其中，假设了车辆40的系统为停止状态并且选择P档作为换挡档位的情况。
在时间T（0）处，为了启动车辆40的系统，驾驶员开始踩踏制动踏板22，在制动踏板22的操作量达到预定值后的时间T（1）处，驾驶员通过对IG开关36进行ST操作，电源ECU306接通IG继电器。由此，向搭载于车辆40的电气设备供给电力，车辆40的系统起动。
在时间T（2）处，在通过发动机2的冷却水温比预定值小而判定为暖机未结束的情况下，HV-ECU302按照制动液压Pb增加到预定的液压Pb（0）的方式来使制动器ECU300控制制动致动器8，并且按照使第2MG6的输出扭矩Tb向正旋转方向增加直到输出扭矩Tb从零起达到预定的扭矩Tb（0）的方式来对第2MG6进行控制。
在时间T（3）处，HV-ECU302在制动液压Pb达到预定的液压Pb（0）后，按照制动液压Pb保持为预定的液压Pb（0）的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制。另外，HV-ECU302按照在第2MG6的输出扭矩Tb增加至正旋转方向的预定扭矩Tb（0）为止后，使第2MG6的输出扭矩Tb保持为预定的扭矩Tb（0）的方式对第2MG6进行控制。预定的扭矩Tb（0）是用于抑制齿轮噪声的产生并且用于在发动机2启动时产生将第1MG4的旋转力传递到发动机2的反作用力的扭矩，符合车辆40的规格等的值通过实验等来加以调整。
在时间T（4）处，HV-ECU302通过使第1MG4的输出扭矩Ta从零起向正旋转方向增加，并且使第2MG6的输出扭矩Tb向正旋转方向增加，第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴。通过第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴，发动机2的输出轴开始旋转。HV-ECU302通过使第1MG4工作，并且使发动机ECU304执行对发动机2的点火控制和燃料喷射控制，从而使发动机2启动。
在时间T（5）处，HV-ECU302在根据发动机2的转速为预定的转速以上的情况来判定为发动机2启动后，按照第1MG4以及第2MG6的输出扭矩Ta以及Tb朝向零减少的方式，对第1MG4以及第2MG6进行控制。
在时间T（6）处，HV-ECU302按照第1MG4的输出扭矩Ta保持为零的方式对第1MG4进行控制。另外，HV-ECU302按照第2MG6的输出扭矩Tb朝向零减少的方式，对第2MG6进行控制，并且按照使制动液压Pb从预定的液压Pb（0）起以预定的变化量减少直到为零的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制。
在时间T（7）处，HV-ECU302按照使第2MG6的输出扭矩Tb保持为零的方式对第2MG6进行控制。另外，HV-ECU302按照使制动液压Pb保持为零的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制。
在时间T（8）处，HV-ECU302在根据发动机2的冷却水温为预定的值以上的情况来判定为暖机结束的情况下，按照使制动液压Pb增加至预定的液压Pb（0）的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制，并且按照使第2MG6的输出扭矩Tb从零起向逆旋转方向增加的方式对第2MG6进行控制。HV-ECU302按照在制动液压Pb达到预定的液压Pb（0）后，使制动液压Pb保持为预定的液压Pb（0）的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制。
在时间T（9）处，HV-ECU302按照在制动液压Pb达到预定的液压Pb（0）后，持续第2MG6的输出扭矩Tb的逆旋转方向的增加，并且使第1MG4的输出扭矩Ta向逆旋转方向增加的方式对第1MG4进行控制。通过使第2MG6的输出扭矩Tb向逆旋转方向增加，第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴。通过第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴，第1MG4的输出扭矩Ta作用于发动机2的逆旋转方向，由此抑制了发动机2的输出轴的旋转。
在从时间T（9）至时间T（10）为止，发动机2的转速越降低，则HV-ECU302越按照使第1MG4的输出扭矩Ta向逆旋转方向增加的方式对第1MG4进行控制，并且按照使第2MG6的输出扭矩Tb向逆旋转方向增加的方式对第2MG6进行控制。
在从时间T（10）至时间T（11）为止，发动机2的转速越降低，则HV-ECU302越按照使第1MG4的输出扭矩Ta朝向零向正旋转方向减少的方式对第1MG4进行控制。并且，HV-ECU302按照使第2MG6的输出扭矩Tb朝向零向正旋转方向减少的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T（11）处，HV-ECU302在发动机2成为停止状态后，按照使第1MG4的输出扭矩Ta保持为零的方式，对第1MG4进行控制，并且按照使第2MG6的输出扭矩Tb朝向零向正旋转方向减少的方式，对第2MG6进行控制。然后，HV-ECU302按照使制动液压Pb从预定的液压Pb（0）以预定的变化量减少的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制。
在时间T（12）处，HV-ECU302按照使第2MG6的输出扭矩Tb保持为零的方式，对第2MG6进行控制。另外，HV-ECU302按照使制动液压Pb保持为零的方式，使制动器ECU300对制动致动器8进行控制。
在时间T（13）处，驾驶员为了进行解除P档的选择而选择D档的操作，开始对制动踏板22的踩踏操作。
在时间T（14）处，在制动踏板22的操作量成为预定值以上的情况下，允许选择与P档不同的换挡档位。此时，驾驶员通过使用变速杆进行了选择D档的操作，解除P档的选择，换挡档位被从P档切换到D档。
如以上说明那样，在车辆停车状态下并且执行发动机2的自动启动控制以及自动停止控制的情况下，每当发动机2自动启动以及自动停止时，就重复进行用于限制车辆40移动的制动液压Pb的增减。其结果为，制动致动器8的工作次数有可能增加。由于制动致动器8的工作次数的增加，减压阀154以及增压阀156从开状态向关状态工作时，阀体与阀主体的接触次数增加。因此，需要确保用于对应磨耗等的耐老化性的设计，并且存在制动致动器8大型化等成本上升的情况。
因此，在本实施方式中，在制动器ECU300在发动机2启动前，换挡档位为驻车档位，并且检测到制动踏板22的操作量的减少的情况下，进行用于抑制制动液压Pb的减少的控制，直到换挡档位被切换，在这方面具有特征。
此外，在进行了操作使换挡档位从P档切换到与P档不同的换挡档位的情况下，制动器ECU300解除对制动液压Pb的减少的抑制。
图3示出本实施方式的车辆用控制装置即制动器ECU300的功能框图。制动器ECU300包含P档判定部350、制动操作判定部352、第1制动液压控制部354和第2制动液压控制部356。
P档判定部350判定换挡档位是否为P档。P档判定部350基于从HV-ECU302接收的换挡档位信号来判定换挡档位是否为P档。此外，可以在例如P档判定部350判定为换挡档位为P档的情况下，将P档判断标志开启。
制动操作判定部352判定制动踏板22的操作是否是解除制动踏板22的踩踏的操作。即、制动操作判定部352判定制动踏板22的操作量是否正在减少。制动操作判定部352例如在基于主缸压的制动踏板22的操作量向解除制动踏板22的踩踏侧变化的情况下（例如，将踩踏侧设为正方向时的制动踏板22的操作量的时间变化量为负值的情况），则判定为制动踏板22的操作量正在减少。
此外，制动操作判定部352例如还可以将制动踏板22的操作量在预定值以上作为条件，来判定制动踏板22的操作量是否正在减少。另外，制动操作判定部352例如还可以在判定为制动踏板22的操作量正在减少的情况下，使制动操作判断标志开启。
第1制动液压控制部354在换挡档位为P档并且判定为制动踏板22的操作量正在减少的情况下，执行第1液压控制。即、第1制动液压控制部354在换挡档位为P档并且判定为制动踏板22的操作量正在减少的情况下，与制动踏板22的操作量的减少无关地抑制判定为制动踏板22的操作量正在减少的时刻的制动液压Pb的减少，生成第1液压控制信号并向制动致动器8发送以便保持制动液压Pb。例如，第1制动液压控制部354按照使减压阀154以及增压阀156均成为关状态的方式进行控制，从而保持制动液压Pb。
此外，第1制动液压控制部354例如在P档判断标志以及制动操作判断标志均开启的情况下，可以按照与制动踏板22的操作量的减少无关地抑制制动液压Pb的减少的方式对制动致动器8进行控制。
第2制动液压控制部356在换挡档位不是P档的情况下，或者判定为制动踏板22的操作量不是正在减少的情况下，执行作为通常的制动液压控制的第2液压控制。车辆40停止状态中的通常的制动液压控制例如，是产生与制动踏板22的操作量对应的制动液压Pb的控制。因此，在制动踏板22的操作量减少的情况下，制动液压Pb也对应于制动踏板22的操作量的减少量而减少。
车辆40行驶过程中的通常的制动液压控制是与车辆的行驶状态对应的液压制动与再生制动的协调控制。
在本实施方式中，说明了P档判定部350、制动操作判定部352、第1制动液压控制部354、第2制动液压控制部356均是通过制动器ECU300的CPU执行存储在存储器中的程序而实现的、作为软件而发挥功能的部件，但也可以通过硬件实现。此外，这样的程序可以记录在存储介质中并搭载于车辆。
参照图4，对作为本实施方式的车辆用控制装置的制动器ECU300所执行的程序的控制构造进行说明。
在步骤（以下将步骤记载为“S”）100中，制动器ECU300判定换挡档位是否为P档。在换挡档位为P档的情况下（S100中为“是”），处理移至S102。在不是这样的情况下（S100为“否”），处理移至S106。
在S102中，制动器ECU300判定制动踏板22的操作量是否正在减少。在制动踏板22的操作量正在减少的情况下（S102中为“是”），处理移至S104。在不是这样的情况下（S102为“否”），处理移至S106。
在S104中，制动器ECU300执行第1制动液压控制。在S106中，制动器ECU300执行第2制动液压控制。
使用图5，对基于以上那样的构造以及流程图的本实施方式的车辆用控制装置、即制动器ECU300的动作进行说明。图5中示出了IG开关36的状态、换挡档位、制动踏板22的操作量、发动机转速、第1MG4的输出扭矩Ta、第2MG6的输出扭矩Tb以及制动液压Pb的变化。其中，对于车辆40的系统，假设了停止状态并且P档被选择为换挡档位的情况（S100为“是”）。
在时间T′（0）处，驾驶员为了起动车辆40的系统而开始踩踏制动踏板22。在制动踏板22的操作量超出预定值后，在时间T′（1）处，通过驾驶员对IG开关36进行ST操作，电源ECU306将IG继电器接通。由此，向搭载于车辆40的电气设备供给电力，车辆40的系统起动。驾驶员通过按照使制动踏板22的操作量超过预定的值的方式来操作制动踏板22，从而制动液压Pb成为Pb（1）。
在时间T′（2）处，驾驶员开始制动踏板22的踩踏的解除时，制动踏板22的操作量减少（S102为“是”）。因此，制动器ECU300执行第1液压控制（S104）。因此，从时间T′（2）到时间T′（15），保持判定为制动踏板22的操作量正在减少的时间T′（2）的时刻的制动液压Pb（1），直到换挡档位从P档切换至D档。
在时间T′（3）处，HV-ECU302在根据发动机2的冷却水温比预定的值小从而判定为暖机未结束的情况下，按照使输出扭矩Tb向正旋转方向增加的方式，对第2MG6进行控制，直到第2MG6的输出扭矩Tb从零起成为预定的扭矩Tb（0）。
在时间T′（4）处，HV-ECU302按照在第2MG6的输出扭矩Tb达到预定的扭矩Tb（0）后，使第2MG6的输出扭矩Tb被保持为预定的扭矩Tb（0）的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T′（5）处，HV-ECU302通过使第1MG4的输出扭矩Ta从零起向正旋转方向增加，并且使第2MG6的输出扭矩Tb向正旋转方向增加，第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴。通过第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴，发动机2的输出轴开始旋转。HV-ECU302通过使第1MG4工作，并且使发动机ECU304执行对发动机2的点火控制和燃料喷射控制，从而使发动机2启动。
在时间T′（6）处，HV-ECU302在根据发动机2的转速成为预定的转速以上从而判定为发动机2启动后，按照使第1MG4以及第2MG6的输出扭矩Ta以及Tb朝向零减少的方式，对第1MG4以及第2MG6进行控制。
在时间T′（7）处，HV-ECU302按照使第1MG4的输出扭矩Ta保持为零的方式，对第1MG4进行控制。另外，HV-ECU302持续使第2MG6的输出扭矩Tb朝向零减少的第2MG6的控制。
在时间T′（8）处，HV-ECU302按照使第2MG6的输出扭矩Tb保持为零的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T′（9）处，HV-ECU302在根据发动机2的冷却水温成为预定的值以上从而判定为暖机结束的情况下，按照使第2MG6的输出扭矩Tb从零起向逆旋转方向增加的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T′（10）处，HV-ECU302按照持续第2MG6的输出扭矩Tb的逆旋转方向的增加，并且使第1MG4的输出扭矩Ta向逆旋转方向增加的方式，对第1MG4进行控制。通过使第2MG6的输出扭矩Tb向逆旋转方向增加，第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴。通过第1MG4的输出扭矩Ta被传递到发动机2的输出轴，第1MG4的输出扭矩Ta作用于发动机2的逆旋转方向，因此抑制了发动机2的输出轴的旋转。
在从时间T′（10）成为时间T′（11）为止，发动机2的转速越降低，则HV-ECU302越按照使第1MG4的输出扭矩Ta向逆旋转方向增加的方式对第1MG4进行控制，并且越按照使第2MG6的输出扭矩Tb向逆旋转方向增加的方式，对第2MG6进行控制。
从时间T′（11）成为时间T′（12）为止，发动机2的转速越降低，则HV-ECU302越按照使第1MG4的输出扭矩Ta朝向零向正旋转方向减少的方式，对第1MG4进行控制。并且，HV-ECU302按照使第2MG6的输出扭矩Tb朝向零向正旋转方向减少的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T′（12）处，HV-ECU302在发动机2成为停止状态后，按照使第1MG4的输出扭矩Ta保持为零的方式，对第1MG4进行控制，并且按照使第2MG6的输出扭矩Tb朝向零向正旋转方向减少的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T′（13）处，HV-ECU302按照使第2MG6的输出扭矩Tb保持为零的方式，对第2MG6进行控制。
在时间T′（14）处，驾驶员为了进行解除P档的选择来选择D档的操作而开始对制动踏板22的踩踏操作。
在时间T′（15）处，在制动踏板22的操作量成为预定的值以上的情况下，允许选择与P档不同的换挡档位。此时，通过驾驶员进行使用变速杆而选择D档的操作，解除P档的选择，将换挡档位从P档切换到D档（S100为“否”）。
因此，制动器ECU300执行第2液压控制（S106），对应于制动踏板22的操作量的减少，制动液压Pb减少。
此外，在本实施方式中，说明了在车辆40的系统为停止状态的情况下并且在P档被选择为换挡档位的情况下，使车辆40的系统起动时，为了进行起动车辆40的系统的操作而操作了制动踏板22时，以判定为制动踏板22的操作量正在减少的时刻为起点，直到选择与P档不同的换挡档位为止，与制动踏板22的操作量的减少无关地抑制了制动液压的减少的情况，但并非特别限定在车辆40的系统起动时。
例如，如图6所示，假设了车辆40的系统起动过程中的情况（IG开关36为接通的状态的情况）。D档被选择为换挡档位，且制动踏板22被踩踏的情况下（制动液压Pb为Pb（1）的情况下），在时间T′（17）处，换挡档位从D档切换到P档时（S100为“是”），以判定为制动踏板22的操作量正在减少的时刻为起点（S102为“是”），与制动踏板22的操作量的减少无关地抑制制动液压的减少（S104），直到与P档不同的换挡档位被选择。此外，从图6的时间T′（17）之后的时间T′（2）～时间T′（16）为止的车辆40的动作与图5的时间T′（2）～时间T′（16）为止的车辆40的动作相同。因此，不重复其详细的说明。
如上述那样，根据本实施方式的车辆用控制装置，在换挡档位为P档并且判定为制动踏板的操作量正在减少的情况下，若要抑制制动液压的减少，则保持制动液压，直到换挡档位被选择为与P档不同的换挡档位。因此，即使在车辆状态下进行了发动机的自动启动以及自动停止的情况下，也能够抑制因发动机启动反作用力（相对曲轴启动时的第1MG的旋转的反作用力或者基于发动机的初爆的扭矩变动而产生的反作用力）而导致的齿轮噪声（例如，在驻车锁止机构的驻车锁止齿轮与驻车锁止棘爪间产生的齿轮噪声）的产生，并且能够抑制制动致动器的工作次数的增加。因此，能够提供抑制内燃机自动启动时或者自动停止时的制动致动器的工作次数的增加的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。
另外，在将换挡档位从P档切换到与P档不同的换挡档位的情况下，制动液压的保持被解除。因此，例如在D档被选择为换挡档位的情况下，能够使车辆迅速地起动。
在本实施方式中，说明了车辆40为混合动力车辆，但并不特别地局限于此，例如也可以是仅以发动机作为驱动源的车辆、或者仅以电机作为驱动源的车辆。
在这样的车辆中，在判定为换挡档位为P档并且制动踏板的操作为解除制动踏板的踩踏的操作的情况下，直到从P档切换到与P档不同的换挡档位，若要抑制制动液压的减少，则无需在P档被选择的状态下的车辆停止过程中执行增减制动液压的控制。因此，与在P档被选择的状态下的车辆停止过程中执行增减制动液压的控制情况相比，能够抑制致动器的工作次数的增加。
这次公开的实施方式的全部内容仅为例示。本发明的范围并不局限于上述说明而如权利要求书所示，并意图包括与权利要求等同的意思以及范围内的全部变更。
附图标记说明
2...发动机，4、6...MG，8...制动致动器，10...制动装置，12...驱动轮，14...减速齿轮，16...逆变器，18...蓄电装置，20...主缸，22...制动踏板，30...主缸压传感器，32...换挡档位传感器，34...发动机转速传感器，36...IG开关，38...制动液压传感器，40...车辆，100...动力分割机构，102、202...内啮合齿轮，104、204...小齿轮，106、206...行星齿轮架，108、208...太阳轮，150...蓄压器，152...泵电机，154...减压阀，156...增压阀，162...制动钳，162...制动盘，164...驱动轴，200...变速机，250...驻车锁止机构，252...驻车锁止齿轮，254...驻车锁止棘爪，256...驻车锁止致动器，300...制动器ECU，302...HV-ECU，304...发动机ECU，306...电源ECU，310...通信总线，350...P档判定部，352...制动操作判定部，354...第1制动液压控制部，356...第2制动液压控制部。
Claims (5)
1.一种车辆用控制装置，被搭载于包括发动机（2）、制动踏板（22）以及制动装置（10）的车辆（40），所述制动装置（10）用于根据所述制动踏板（22）的操作通过供给液压来限制车轮（12）的旋转，其中，该车辆用控制装置包括：
检测部（30），该检测部（30）用于检测所述制动踏板（22）的操作量；和
控制部（300），当在所述发动机（2）启动前换档档位为驻车档位并且检测到所述制动踏板（22）的操作量减少的情况下，该控制部（300）进行用于抑制向所述制动装置（10）供给的液压的减少的控制，直到所述换档档位被切换。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述车辆用控制装置还包括发动机控制部（304），该发动机控制部（304）用于根据所述车辆（40）的状态，在规定的发动机启动条件成立的情况下，使所述发动机（2）自动地启动。
3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在进行操作使得所述换档档位从所述驻车档位切换到与所述驻车档位不同的换档档位的情况下，所述控制部（300）解除对向所述制动装置（10）供给的液压的减少的抑制。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用控制装置，其中，
所述车辆（40）还包括用于使所述发动机（2）启动的第1旋转电机（4）和用于对所述车轮（12）产生驱动力的第2旋转电机（6），所述发动机（2）、所述第1旋转电机（4）以及所述第2旋转电机（6）经由包括太阳轮（108）、行星齿轮架（106）以及内啮合齿轮（102）的行星齿轮机构（100）而连结，
所述车辆用控制装置还包括旋转电机控制部（302），该旋转电机控制部（302）用于在使用所述第1旋转电机（4）来使所述发动机（2）启动的情况下控制所述第2旋转电机（6），以便产生用于将所述第1旋转电机（4）的旋转力传递给所述发动机（2）的反作用力。
5.一种车辆用控制方法，是包括发动机（2）、制动踏板（22）以及制动装置（10）的车辆（40）的车辆用控制方法，所述制动装置（10）用于根据所述制动踏板（22）的操作通过供给液压来限制车轮（12）的旋转，其中，该车辆用控制方法包括：
检测所述制动踏板（22）的操作量的步骤；和
当在所述发动机（2）启动前换档档位为驻车档位并且检测到所述制动踏板（22）的操作量减少的情况下，进行用于抑制向所述制动装置（10）供给的液压的减少的控制，直到所述换档档位被切换的步骤。
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