JPH08244573A - 坂道発進補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機が確実に発進ギヤ（後退ギヤを含む）
に投入されているときに限り坂道発進補助動作を実行す
るようにし、坂道発進時の操作性を向上させるととも
に、渋滞時における疲労を軽減する。 【構成】 ブレーキペダルが解放されても制御に応じて
制動圧力を保持するように接続された電磁弁と、変速機
が発進ギヤに設定されたことを検出するギヤイン・スイ
ッチと、車速の情報、制動圧力の情報、ギヤイン・スイ
ッチの情報およびクラッチペダルのストロークの情報を
取り込み電磁弁を制御する制御回路とを備え、ブレーキ
ペダルが踏まれ、車速が零になり、変速機が発進ギヤに
設定され、かつクラッチペダルのストロークがいったん
設定された解除点に余裕値（α）を加えたストロークを
越えてからふたたびその解除点に戻るまで制御回路は電
磁弁の制動圧力保持状態を維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に利用する。本発
明は自動的にブレーキ状態を保持する装置の改良に関す
る。本発明は、車両が坂道に停車した状態から発進する
場合に、運転者がブレーキから足を離しても自動的にブ
レーキが保持され、クラッチペダルが設定された解除点
を越えたときに、自動的にブレーキを解放させる装置の
改良に関する。本発明は、クラッチおよび手動シフトの
変速機を備えた自動車に利用するものであって、クラッ
チペダルのないオートマチック車に適用するものではな
い。

【０００２】

【従来の技術】上記のような坂道発進補助装置は、旧く
から知られた装置であるが、さまざまな改良が行われて
実用車両に実施されるようになった。その改良のうち本
発明に関連して着目すべきものは、特開昭６４−６０４
５５号公報に開示されたものである。これは、クラッチ
位置センサと、制動力解除クラッチ位置調整素子と、ニ
ュートラルスイッチと、制御手段とを備え、ニュートラ
ルスイッチがオフのとき制動力解除クラッチ位置調整素
子による調整位置に条件を設けるとともに、制動力解除
クラッチ調整位置よりも所定余裕値（α）だけクラッチ
位置センサによる現クラッチ位置が断側にあることを制
動力を保持する電磁弁の付勢条件に含み制御を行うもの
である。

【０００３】この技術は、半クラッチ状態を呈し得るク
ラッチ調整位置から完全にクラッチを断にできる調整余
裕を加えた位置よりもクラッチ位置が断側にあることを
制動力保持条件にするものである。

【０００４】当然のことであるが、実用的な坂道発進補
助装置を提供するには過酷な使用条件に対して長期間に
わたり安定に動作する装置を得るにはさまざまな改良が
行われている。特に、運転者の誤操作があっても、重大
な障害を招くようなことがないように安全対策には十分
な改良が必要である。例えば、パーキングブレーキを解
除して坂道発進状態に操作され、ブレーキペダルを解放
した後にも一時的にブレーキ圧力が保持されているよう
な状態になっているときに、運転者がそれを忘れて運転
席を離席することなどがあると危険であり、実用的な装
置ではそのようなことが発生しても安全に対応するため
の装置が必要である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本願発明者は、坂道発
進補助装置について多数の試験を行い多数の改良を行う
中で、上記公報に開示された技術の中になお改良を要す
る点に気付いた。それは、ブレーキペダルが解放されて
もブレーキ圧力を一時的に保持する条件の一つとして、
上記公報に開示された技術では変速機がニュートラル位
置にないことを設定している。すなわち、変速機がニュ
ートラル位置にある場合には、坂道発進を実行すること
はあり得ないから、変速機がニュートラル位置にあるこ
とをニュートラル・スイッチにより検出し、このニュー
トラル・スイッチがＯＮ状態にあるときには、他の条件
がどうあろうともブレーキ圧力保持を解除する動作を行
わないような制御論理になっている。この制御論理はき
わめて正しい。

【０００６】しかし、試験を行う過程で、実際の変速機
ではニュートラル位置でないことがすなわちギヤが投入
されている状態にはならないことがわかった。広く普及
している変速機のニュートラル・スイッチは、変速機が
確実にニュートラル位置にあることを検出するものであ
って、ニュートラル位置と変速機ギヤが投入されている
状態との間にはすき間がある。

【０００７】図５はトランスミッション・シフト・シャ
フトの角度を説明する図である。この図５でトランスミ
ッション・シフト・シャフトが角度θ₁ の範囲にあると
きには変速機は確実にニュートラル位置にあり、トラン
スミッション・シフト・シャフトが角度θ₂ の範囲にあ
るときには変速機はギヤ投入状態にあるが、この角度θ
₁ と角度θ₂ との間には、いずれでもない角度Δθの状
態があり、トランスミッション・シフト・シャフトがこ
の角度Δθにあるときには、ニュートラル位置ではない
がギヤが確実に投入されている位置でもない不確定な状
態が存在する。

【０００８】かりにブレーキ圧力保持状態で変速レバー
が操作されてトランスミッション・シフト・シャフトが
この角度Δθで示す不確定な状態にあるときに、クラッ
チペダルを踏み解除点を越えた後に接続されると、坂道
発進補助装置の制御回路は坂道発進を実行するものと判
断して、ブレーキ圧力を解放することになる。ギヤが完
全に入っていないときに運転者が坂道発進が行われると
思い運転操作を行っているときに、坂道発進が行われな
いことがわかると、もう一度ブレーキペダルを踏みなお
すまでの間に車両がわずかながらも坂道を逆行すること
がある。このような動作は坂道に限らず踏切における列
車の通過待ち、あるいは渋滞時における寸きざみ運転時
にも行われ、運転者に疲労を与えることになる。

【０００９】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、変速機が確実に発進ギヤ（例えば１速および２
速）、または後退ギヤに投入されているときに限り、坂
道発進のブレーキ圧解放動作を行う装置を提供すること
を目的とする。本発明は、坂道発進補助装置の使いやす
さをよくすることを目的とする。本発明は、運転者が不
確定な操作を行った場合にもその安全性を高くすること
ができる坂道発進補助装置を提供することを目的とす
る。本発明は、動作の確実な坂道発進補助装置を提供す
ることを目的とする。本発明は、坂道発進時の操作性を
向上させ、渋滞時の疲労を低減することができる坂道発
進補助装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、変速機がニュ
ートラル位置にあることを検出するニュートラル・スイ
ッチに代えて、変速機が発進ギヤ位置、または後退ギヤ
位置に確実に投入されていることを検出するギヤイン・
スイッチを利用して坂道発進補助動作を制御することを
特徴とする。ここでギヤイン・スイッチとは、単なるニ
ュートラル・スイッチの反転論理の信号を出力するもの
ではなく、変速機がニュートラル位置にないことを含め
て、さらに、変速機が確実に発進ギヤに投入されてい
る、あるいは発進ギヤもしくは後退ギヤに投入されてい
る状態を検出するスイッチである。

【００１１】すなわち、本発明は、ブレーキペダルが解
放されても制御に応じて制動圧力を保持するように接続
された電磁弁と、変速機が発進ギヤに設定されたことを
検出するギヤイン・スイッチと、車速の情報、制動圧力
の情報、前記ギヤイン・スイッチの情報およびクラッチ
ペダルのストロークの情報を取り込み前記電磁弁を制御
する制御回路とを備え、前記制御回路は、ブレーキペダ
ルが踏まれ、車速が零になり、変速機が発進ギヤに設定
され、かつクラッチペダルのストロークがいったん設定
された解除点に余裕値（α）を加えたストロークをいっ
たん越えてからふたたびその解除点に達するまで前記電
磁弁の制動圧力保持状態を維持する制御手段を備えたこ
とを特徴とする。前記余裕値（α）は１０ないし５０ｍ
ｍであることが望ましい。

【００１２】

【作用】ブレーキペダルが踏まれ、車速センサからの検
出出力が実質的に車速零を示し、変速機が発進ギヤに確
実に設定され、かつクラッチペダルのストロークがいっ
たん設定された解除点（半クラッチ位置）に余裕値
（α）を加えたストローク（クラッチが完全に断状態に
なった位置）を越えてから、ふたたびその解除点に戻る
まで電磁弁の制動圧力保持状態を維持する。余裕値
（α）は１０ないし５０ｍｍの範囲内に設定する。

【００１３】変速機がニュートラル位置にあるか、発進
ギヤに設定されているかは、ニュートラル・スイッチの
出力およびギヤイン・スイッチの出力によって明確に区
別して判定する。すなわち、トランスミッション・シフ
ト・シャフトがニュートラル位置、図５に示す角度θ₁
の範囲内（図６の破線で示す枠内）にあるときは電気回
路はＯＮ状態にあるが、ギヤイン・スイッチの電気回路
はＯＦＦ状態にある。このように、ニュートラル・スイ
ッチがＯＮ状態にあり、ギヤイン・スイッチがＯＦＦ状
態にあれば変速機はニュートラル位置にあるとする。

【００１４】また、変速機が１速または２速の位置ある
いは後退の位置にシフトされて図５に示す角度θ₁ の範
囲を越えると、ニュートラル・スイッチの電気回路はＯ
ＦＦ状態になる。このときギヤイン・スイッチの電気回
路はまだＯＦＦ状態にあって、さらにΔθを越えたとき
にはじめてＯＮ状態になる。このように、ニュートラル
・スイッチがＯＦＦ状態にあり、かつギヤイン・スイッ
チがＯＮ状態になったときに、確実に変速機がギヤイン
位置にあるとする。

【００１５】これにより、ギヤが中途半端に入っている
のを完全に入っているものとしてしまうような不確実な
判定を避け、安全かつ正確な制御を行うことができる。
それに伴って坂道発進時における操作性を向上させるこ
とができ、渋滞時における疲労を軽減することができ
る。

【００１６】

【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【００１７】本発明実施例は、車速を検出する車速セン
サ１と、クラッチのストロークを検出するクラッチスト
ローク・センサ２と、サービスブレーキによる制動状態
を検出するストップランプ・スイッチ３と、パーキング
ブレーキによる制動状態を検出するパーキングブレーキ
・スイッチ４と、変速機が発進ギヤまたは後退ギヤに設
定されたことを検出するギヤイン・スイッチ５と、変速
機がニュートラル位置にあることを検出するニュートラ
ル・スイッチ６と、ブレーキ・ペダル１１が解放されて
も制御に応じてブレーキ・バルブ１２を調節しサービス
ブレーキを制動状態に保持するように接続された電磁弁
９と、車速の情報、制動圧力の情報、前記ギヤイン・ス
イッチの情報およびクラッチペダルのストロークの情報
を取り込み前記電磁弁を制御する制御回路１０と、故障
が発生したときに警報を発生する警報装置１４と、制御
回路１０に操作入力を行う入力ユニット１３とを備え
る。警報装置１４には音響により警報を発生する警報ブ
ザー１４ａと、点灯することにより警報を発生する警報
ランプ１４ｂとが設けられる。

【００１８】さらに、本発明の特徴として、制御回路１
０には、ブレーキペダル１１が踏まれ、車速が零にな
り、変速機が発進ギヤに設定され、かつクラッチペダル
のストロークがいったん設定された解除点に余裕値
（α）を加えたストロークを越えてからふたたびその解
除点に戻るまで電磁弁９の制動圧力保持状態を維持する
制御手段が備えられる。前記余裕値（α）は１０ないし
５０ｍｍに設定される。

【００１９】ここで、ギヤイン・スイッチ５およびニュ
ートラル・スイッチ６について説明する。図２は本発明
実施例にかかわるニュートラル・スイッチおよびギヤイ
ン・スイッチの取付状態を示す図、図３は本発明実施例
にかかわるニュートラル・スイッチおよびギヤイン・ス
イッチの取付状態を示す断面図、図４（ａ）は本発明実
施例にかかわるニュートラル・スイッチの図３に示すＡ
−Ａ断面図、（ｂ）はギヤイン・スイッチの図３に示す
Ｂ−Ｂ断面図である。

【００２０】ニュートラル・スイッチ６およびギヤイン
・スイッチ５は図２に示すようにアッパーカバー１６に
取付けられる。このニュートラル・スイッチ６およびギ
ヤイン・スイッチ５にはそれぞれ、ばね力により付勢さ
れトランスミッション・シフト・シャフト１７をその長
手方向と垂直な方向に押圧するロッド２４および２５
と、このロッド２４および２５の位置により開閉する電
気回路とが備えられ、トランスミッション・シフト・シ
ャフト１７には、ニュートラル・スイッチ６のロッド２
４の先端がニュートラル位置で落ち込む凹部２６と、ギ
ヤイン・スイッチ５のロッド２５の先端がギヤイン位置
で乗り上げる凸部２７とが形成され、ニュートラル・ス
イッチ６は、ロッド２４の先端が凹部２６に落ち込んだ
状態でその電気回路は導通状態であり、ギヤイン・スイ
ッチ５は、ロッド２５の先端が凸部２７に乗り上げた状
態でその電気回路は遮断状態となるように構成される。

【００２１】凹部２６はトランスミッション・シフト・
シャフト１７上の軸方向の各シフト位置すべてに対応す
る長さをもった溝により形成される。また、凸部２７は
トランスミッション・シフト・シャフト１７上の１速お
よび２速に対応する位置に埋め込み孔が設けられ、この
埋め込み孔に鋼球が圧入されて形成される。溝の深さＤ
および鋼球の突出部分の高さＨは、ニュートラル・スイ
ッチ６およびギヤイン・スイッチ５の開閉ストロークに
より設定される。

【００２２】トランスミッション・シフト・シャフト１
７がニュートラル位置にあるときには、ニュートラル・
スイッチ６のロッド２４の先端は図７（ａ）に示すよう
に凹部２６に落ち込んだ状態にあり、このとき内部の電
気回路はＯＮ状態にある。ここで、１速の位置にシフト
するためにトランスミッション・シフト・シャフト１７
が図５上で左側に回されると、ニュートラル・スイッチ
６のロッド２４は凹部２６から外れて上昇し、角度θ₁
の範囲（図６の破線で示す枠）を越えたところで、図７
（ｂ）に示すように上昇端に達し、このとき内部の電気
回路はＯＦＦ状態となる。

【００２３】一方、ギヤイン・スイッチ５のロッド２５
は、図８（ａ）に示すように凸部２７に乗り上った状態
から滑り落ちて下降をはじめるが角度θ₁ の範囲内では
内部の電気回路はまだＯＦＦ状態にある。さらに角度Δ
θだけトランスミッション・シフト・シャフト１７が回
され、その角度がθ₂ の範囲を越えると、ロッド２５は
図８（ｂ）に示すように凸部２７から完全に滑り落ちて
下降端に達する。このとき内部の電気回路はＯＮ状態と
なって、図６に示す実線枠内のギヤイン位置にシフトさ
れたことが検出される。

【００２４】このようなシフト動作の過程では、ニュー
トラル・スイッチ６が先にＯＦＦ状態になるが、ギヤイ
ン・スイッチ５がまだＯＦＦ状態であればギヤイン状態
にあるものとして検出されず、ギヤイン・スイッチ５が
ＯＮ状態になったときにギヤイン状態になったものとし
て検出される。

【００２５】トランスミッション・シフト・シャフト１
７がニュートラル位置に戻されたときには、ギヤイン・
スイッチ５のロッド２５が凸部２７に乗り上がり、図５
に示す角度θ₂ の範囲に達したときに内部の電気回路は
ＯＦＦ状態になるが、このときニュートラル・スイッチ
６のロッド２４の先端はまだ凹部２６に完全に落ち込ま
ない状態にあって電気回路がＯＦＦ状態にあるのでニュ
ートラルの位置は検出されず、トランスミッション・シ
フト・シャフト１７がさらに角度Δθだけ回されてθ₁
の範囲に達してニュートラル・スイッチ６の電気回路が
ＯＮ状態となったときにニュートラル位置にあることが
検出される。このときのトランスミッション・シフト・
シャフト１７とニュートラル・スイッチ６およびギヤイ
ン・スイッチ５のロッド２４および２５の位置関係は図
７（ａ）および図８（ａ）に示すようになる。

【００２６】これまでは、トランスミッション・シフト
・シャフト１７が図６に示す１速側（図５に示す左側）
にシフトされた場合について説明したが、図６に示す２
速側（図５に示す右側）にシフトされた場合には、その
方向は逆になるが、１速側へのシフトと同様の動作が行
われる。この場合におけるＯＦＦ状態でのニュートラル
・スイッチ６のロッド２４およびギヤイン・スイッチ５
のロッド２５とトランスミッション・シフト・シャフト
１７との位置関係は図７（ｃ）および図８（ｃ）に示す
ようになる。

【００２７】図６に示すＲ（バック）の位置を含めたシ
フト位置を検出する場合には、ギヤイン・スイッチ５の
ロッド２５に接触する凸部として、図９（ａ）および
（ｂ）に示すように上面が円弧状に形成されたキーを用
い、高さＨを同一に設定することにより、図６に示す１
速および２速の位置とＲの位置とに対応させることがで
きる。

【００２８】ニュートラル・スイッチ６およびギヤイン
・スイッチ５がＯＮ状態およびＯＦＦ状態になるタイミ
ングは、ニュートラル・スイッチ６のロッド２４が接す
る凹部の幅とその形状、およびギヤイン・スイッチ５の
ロッド２５が接する凸部の外径とその形状を変えること
によって任意に設定することができる。

【００２９】また、ニュートラル位置のときに、ニュー
トラル・スイッチ６がＯＦＦ状態にあり、ギヤイン・ス
イッチ５がＯＮ状態にあって、ギヤイン位置のときにニ
ュートラル・スイッチ６がＯＮ状態にあり、ギヤイン・
スイッチ５がＯＦＦ状態であってもよく、さらに、ニュ
ートラル・スイッチ６がＯＮ状態（またはＯＦＦ状態）
のときに、ギヤイン・スイッチ５がＯＦＦ状態（または
ＯＮ状態）になるようにすることもできる。

【００３０】前述の例は、ニュートラル・スイッチ６に
トランスミッション・シフト・シャフト１７の凹部２６
を対応させ、ギヤイン・スイッチ５にトランスミッショ
ン・シフト・シャフト１７の凸部を対応させたが、図１
０および図１１に示すように、トランスミッション・シ
フト・シャフト１７ａに凹部２６および２６ａを設けた
構成であってもよく、この場合はギヤイン・スイッチ５
ａが凹部２６ａに落ち込んだ状態で内部の電気回路がＯ
Ｎ状態となり、凹部２６から乗り上がった状態でＯＦＦ
状態となること以外は全く同様の動作が行われる。ま
た、この例の場合もニュートラル・スイッチ６およびギ
ヤイン・スイッチ５ａのＯＮ状態、ＯＦＦ状態が互いに
逆になるか、一方がＯＮ状態のときに他方がＯＦＦ状態
になるように構成することもできる。

【００３１】ニュートラル・スイッチ６と、ギヤイン・
スイッチ５ａとのタイミングは、二つの凹部２６、２６
ａの幅および形状を変えることによって任意に設定する
ことができるが、図１１に示す二つの凹部２６および２
６ａの幅はニュートラル位置とギヤイン位置とを明確に
区分するために、Ｗ₁ ＜Ｗ₂ になるようにギヤイン・ス
イッチ５ａの側が広く形成される。

【００３２】本発明の特徴とするところは、トランスミ
ッション・シフト・シャフト１７が左右のいずれかに回
され、ニュートラル・スイッチ６がＯＦＦ状態になって
ギヤイン・スイッチ５がＯＮ状態になるまでの角度Δθ
の範囲はＯＮ、ＯＦＦがあいまいであるために、角度Δ
θをおいてニュートラル・スイッチのＯＮ、ＯＦＦおよ
びギヤイン・スイッチのＯＮ、ＯＦＦが明確になるよう
に構成し、ギヤが確実に発進位置または後退位置に投入
されたことを検出し、これによって坂道発進のブレーキ
圧解放制御を行うものである。

【００３３】次に、このように構成された本発明実施例
の動作について説明する。図１２は本発明実施例におけ
る動作の流れを示すフローチャートである。

【００３４】制御回路１０はストップランプ・スイッチ
３からの出力を取込み、ブレーキ・ペダル１１が踏まれ
たか否かを確認する。ブレーキ・ペダル１１が踏まれて
いれば、車速センサ１からの検出出力を取込み、車速が
実質的に零であるか否かを確認する。車速が実質的に零
であれば、パーキングブレーキ・スイッチ４がＯＦＦ状
態（パーキングブレーキ解除状態）にあるか否かを確認
し、ＯＮ状態の場合にはパーキングブレーキによる制動
が行われているものとして電磁弁９による制動圧力保持
状態を解除し、サービスブレーキを解放状態にする。

【００３５】パーキングブレーキ・スイッチ４がＯＦＦ
状態にあればパーキングブレーキが解除されているとし
て装置の故障の有無を確認する。故障状態にあれば、警
報装置１４に警報信号を送出し、警報ブザー１４ａから
警報音を発生させるとともに、警報ランプ１４ｂを点灯
させて故障状態にあることを通報する。

【００３６】故障状態になければギヤイン・スイッチ５
がＯＮ状態にあるか否かを確認する。ギヤイン・スイッ
チ５は図５に示すように角度θ₁ の範囲内ではまだＯＦ
Ｆ状態にあり、さらに、トランスミッション・シフト・
シャフト１７が角度Δθだけ回され、その角度θ₂ の範
囲を越えたとき、すなわち完全にギヤイン状態になった
ときにＯＮ状態を示す。このギヤイン・スイッチ５のＯ
Ｎ状態は、前進発進位置（１速または２速の位置）およ
び後退発進位置（Ｒの位置）にギヤがシフトされたとき
に示される。

【００３７】ギヤイン・スイッチ５がＯＮを示しギヤイ
ン状態にあれば、クラッチストローク・センサ２からの
出力を取込み、図１３に示すように、クラッチペダルの
ストロークがいったん設定された解除点（Ｓ）に余裕値
α（１０ないし５０ｍｍ）を加えたストロークを越えて
クラッチが切断されたことが確認されたときに、その切
断状態があったことを示すフラグを立てる。次いで、そ
の後にクラッチのストロークが解除点（半クラッチ状
態）Ｓより小さくなったか否かを確認し、解除点Ｓより
も小さくなっていれば、クラッチが接状態にあるものと
して電磁弁９による制動圧力保持状態を解除し坂道発進
補助動作を禁止する。クラッチストロークが解除点Ｓよ
りも小さくなっていなければ、クラッチが断状態にある
ものとして電磁弁９による制動圧力保持状態を維持し坂
道発進補助動作を継続する。

【００３８】図１４は従来例および本発明実施例におけ
る動作タイミングを示す図である。従来例ではニュート
ラル・スイッチ６の出力によりギヤイン状態を判定して
いたために、図５および図６に示すようにニュートラル
位置ではないがギヤが確実に投入されている位置でもな
い不確定な状態で電磁弁９による制動圧力の保持あるい
はその状態の解除が行われるので、運転者はギヤが完全
に投入されていないのに坂道発進が行われると思い込ん
で操作を行っているときに、坂道発進が行われていない
ことがわかると、再度ブレーキペダル１１を踏みなおす
操作を行わなければならない。

【００３９】これに対し本発明では、ギヤイン・スイッ
チ５とニュートラル・スイッチ６とは単にその論理を反
転したものではないという考えから、ギヤイン・スイッ
チ５により確実にギヤイン状態を検出し、さらに、解除
点（半クラッチ状態）に余裕値（１０ないし５０ｍｍ）
を加え、そのストロークを越えたときにクラッチが完全
に断状態になったとする時間差Δｔ与えて制動圧力保持
の解除を行うことにより操作性を向上することができ
る。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ギ
ヤイン・スイッチを設け変速機がギヤイン状態にあるこ
とを確実に判定し坂道発進補助動作を実行することがで
きるので、坂道発進時の操作性を向上させるとともに、
渋滞時などにおける運転者の疲労を軽減することができ
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の構成を示すブロック図。

【図２】本発明実施例にかかわるニュートラル・スイッ
チおよびギヤイン・スイッチの取付状態を示す図。

【図３】本発明実施例にかかわるニュートラル・スイッ
チおよびギヤイン・スイッチの取付状態を示す断面図。

【図４】（ａ）は本発明実施例にかかわるニュートラル
・スイッチの図３に示すＡ−Ａ断面図、（ｂ）はギヤイ
ン・スイッチの図３に示すＢ−Ｂ断面図。

【図５】本発明実施例におけるトランスミッション・シ
フト・シャフト上でのニュートラル・スイッチとギヤイ
ン・スイッチとの開閉位置関係を示す図。

【図６】本発明実施例におけるギヤシフト位置とニュー
トラル・スイッチおよびギヤイン・スイッチとのオン、
オフ位置の関係を示す図。

【図７】（ａ）は本発明実施例におけるニュートラル・
スイッチのニュートラル位置でのロッドと凹部との位置
関係を示す図、（ｂ）および（ｃ）はギヤイン位置での
ロッドと凹部との位置関係を示す図。

【図８】（ａ）は本発明実施例におけるギヤイン・スイ
ッチのニュートラル位置でのロッドと凸部との位置関係
を示す図、（ｂ）および（ｃ）はギヤイン位置でのロッ
ドと凸部との位置関係を示す図。

【図９】（ａ）および（ｂ）は本発明実施例における凸
部にキーを用いた場合の正面断面図および一部断面側面
図。

【図１０】本発明実施例におけるニュートラル・スイッ
チおよびギヤイン・スイッチの別の取付例を示す断面
図。

【図１１】本発明実施例における図１０に示すトランス
ミッション・シフト・シャフトの平面図。

【図１２】本発明実施例における動作の流れを示すフロ
ーチャート。

【図１３】本発明実施例におけるクラッチのストローク
に対する装置の作動範囲および非作動範囲を示す図。

【図１４】従来例および本発明実施例における動作タイ
ミングを示す図。

【符号の説明】

１ 車速センサ ２ クラッチストローク・センサ ３ ストップランプ・スイッチ ４ パーキングブレーキ・スイッチ ５、５ａ ギヤイン・スイッチ ６ ニュートラル・スイッチ ９ 電磁弁 １０ 制御回路 １１ ブレーキ・ペダル １２ ブレーキ・バルブ １３ 入力ユニット １４ 警報装置 １４ａ 警報ブザー １４ｂ 警報ランプ １６ アッパーカバー １７、１７ａ トランスミッション・シフト・シャフト ２４、２５、２５ａ ロッド ２６、２６ａ 凹部 ２７ 凸部 ２８ キー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルが解放されても制御に応
   じて制動圧力を保持するように接続された電磁弁と、変
   速機が発進ギヤに設定されたことを検出するギヤイン・
   スイッチと、車速の情報、制動圧力の情報、前記ギヤイ
   ン・スイッチの情報およびクラッチペダルのストローク
   の情報を取り込み前記電磁弁を制御する制御回路とを備
   え、 前記制御回路は、ブレーキペダルが踏まれ、車速が零に
   なり、変速機が発進ギヤに設定され、かつクラッチペダ
   ルのストロークがいったん設定された解除点に余裕値
   （α）を加えたストロークを越えてから再度その解除点
   にいたるまで前記電磁弁の制動圧力保持状態を維持させ
   る制御手段を備えたことを特徴とする坂道発進補助装
   置。
2. 【請求項２】 前記余裕値（α）は１０ないし５０ｍｍ
   である請求項１記載の坂道発進補助装置。