JP2016078549A - 車両停止保持装置およびこれを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単かつ確実に車両の坂道発進を行うことができると共に、走行中の変速時における運転性の低下を確実に防止できる車両停止保持装置を提供する。
【解決手段】自動車１を停車するに際してクラッチペダルＣＰを踏み込み操作すると、アウター部材６４がインナー部材６２に係合された状態で、フォーク側フランジ部材５２がアウター部材６４に摩擦係合されて、カウンタ軸２４の回転が抑止されるため、クラッチペダルの踏み込み操作のみで、クラッチの切断と、車両の停止保持を実現できる。一方で、自動車１が走行中に変速操作を行うに際してクラッチペダルＣＰを踏み込み操作すると、アウター部材６４のインナー部材６２への係合が解除された状態で、フォーク側フランジ部材５２がアウター部材６４に摩擦係合されるため、カウンタ軸２４の回転が抑止されない。これにより、自動車１が走行中に変速操作を行う度に車軸１０の回転が抑止されることを防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速装置によって変速可能な変速比をもって動力源からの動力を車軸に伝達することにより走行する車両を停止状態に保持可能な車両停止保持装置に関する。

従来、この種の車両停止保持装置としては、クラッチペダルの踏み込み操作に対応してブレーキペダルの踏み込みストロークの保持および保持解除を行う保持部材と、クラッチペダルと保持部材との接続および切断を行う断続切替機構とを備える構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この車両停止保持装置では、断続切替機構を操作してクラッチペダルと保持部材とを接続すると、クラッチペダルの踏み込みに伴いブレーキペダルのストロークが保持されると共に、クラッチペダルの踏み込みの解除に伴いブレーキペダルのストロークの保持が解除されるため、車両の坂道発進操作を容易に行うことができる。一方、断続切替機構を操作してクラッチペダルと保持部材との接続を解除すると、クラッチペダルが踏み込まれてもブレーキペダルのストロークが保持されないため、走行中の変速時における運転性の低下を防止することができる。

実公平３−５１２５２号公報

しかしながら、上述した車両停止保持装置は、運転者が断続切替機構の切換え操作を間違えたり、切換え操作を忘れたりすると、坂道発進時に車両が後退したり、走行中の変速時にブレーキが保持された状態が発生することとなり、信頼性という点において、なお改良の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、簡単かつ確実に車両の坂道発進を行うことができると共に、走行中の変速時における運転性の低下を確実に防止できる車両停止保持装置を提供することを目的とする。

本発明の車両停止保持装置およびこれを備える車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係る車両停止保持装置の好ましい形態によれば、クラッチと、当該クラッチを介して動力源に接続される入力軸と、車軸に接続される駆動軸と、入力軸と駆動軸とを接続可能なギヤ機構と、クラッチの接続および切断を行うクラッチレリーズレバー部材と、から構成され、変速可能な変速比をもって動力源からの動力を車軸に伝達する変速装置を備える車両を、停止状態に保持可能な車両停止保持装置が構成される。当該車両停止保持装置は、駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さいときには、クラッチレリーズレバー部材のクラッチを切断する方向への作動に応じて、駆動軸の回転を抑止するとともに、クラッチレリーズレバー部材のクラッチを接続する方向への作動に応じて、駆動軸の回転抑止動作を解除し、駆動軸の回転数が所定回転数以上の場合には、クラッチレリーズレバー部材がクラッチを切断する方向へ作動されても駆動軸の回転を許容するよう構成されている。

本発明における「回転を抑止する」態様としては、駆動軸が回転していないときには、当該回転停止状態を保持する態様が該当し、駆動軸が回転しているときには、当該回転を停止させつつ停止状態を保持する態様を包含する。する本発明における「車軸に接続された駆動軸」とは、駆動軸が車軸に直接的に接続される態様の他、駆動軸が車軸に間接的に接続される態様を好適に包含する。なお、駆動軸が車軸に間接的に接続される態様としては、例えば、駆動軸が副軸やプロペラシャフトなどの他の部材を介して車軸に接続される態様が考えられる。また、本発明における「所定回転数」は、単一の回転数値として設定される態様の他、所定の幅を持った回転数領域として設定される態様を好適に包含する。

本発明によれば、駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さいとき、具体的には、車両が停止ないし停止直前の状態であるときには、クラッチの切断操作に応じて駆動軸の回転が抑止されると共に、クラッチの接続操作に応じて駆動軸の回転抑止動作が解除される構成であるため、クラッチの操作のみによって車両の停止状態の保持および保持解除を行うことができる。これにより、車両を坂道発進させる際には、クラッチを切断状態から接続状態に操作しながらアクセル操作するのみという簡単な操作で、車両を後退させることなく確実に発進させることができる。一方、駆動軸の回転数が所定回転数以上のとき、具体的には、車両が走行中のときには、クラッチを切断操作しても駆動軸の回転が許容される構成であるため、車両の走行中における変速操作に伴うクラッチの切断操作の度に駆動軸の回転が抑止されることを確実に防止できる。これにより、走行中の変速時における運転性の低下を確実に防止できる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、クラッチレリーズレバー部材に取り付け固定された第１部材と、第１部材に対向するよう駆動軸に取り付け固定された第２部材と、第１部材と第２部材との間に配置され第１部材と第２部材との接続および接続の解除を行う第３部材と、を備えている。そして、第３部材は、クラッチレリーズレバー部材のクラッチを切断する方向への作動に応じて第１部材と係合し、クラッチレリーズレバー部材のクラッチを接続する方向への作動に応じて第１部材との係合が解除されよう構成されている。また、第３部材は、駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さいときには第２部材と係合し、駆動軸の回転数が所定回転数以上のときには第２部材との係合が解除されるよう構成されている。

本形態によれば、クラッチレリーズレバー部材に取り付け固定された第１部材と、駆動軸に取り付け固定された第２部材と、クラッチレリーズレバー部材の作動に応じて第１部材に係合および係合解除されると共に、駆動軸の回転数に応じて第２部材に係合および係合解除される第３部材と、を備えるのみという簡易な構成でありながら、確実に車両の坂道発進を行うことができると共に、走行中の変速時における運転性の低下を確実に防止することができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、第２部材は、軸状部材として構成されており、軸方向一端側が第１部材に対向するよう軸方向他端側が駆動軸の先端部に取り付け固定されている。また、第２部材の軸方向一端側の外周面には、凹部が形成されている。さらに、第３部材は、第２部材の前記軸方向一端側の少なくとも一部を覆うように当該軸方向一端側の外周面に配置される円筒状本体部と、当該円筒状本体部の内周面から出没して凹部と係合可能な係合部を有する係合部材と、係合部を円筒状本体部の内周面から突出する方向に付勢する付勢部材と、を備えている。付勢部材の付勢力は、駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さい領域では、駆動軸の回転に起因する係合部材の遠心力よりも大きく、駆動軸の回転数が所定回転数以上となる領域では、当該遠心力よりも小さくなるように構成されている。そして、円筒状本体部に対向する第１部材の面と、第１部材に対向する円筒状本体部の面とを当接させることにより、第１部材と第３部材とが係合されるよう構成されている。付勢部材は、典型的には、コイルスプリングや板バネなどのバネ部材がこれに該当するが、ゴムなどの弾性部材を好適に包含する。

本形態によれば、付勢部材の付勢力によって係合部材の係合部を凹部に係合保持することで第２部材と第３部材との係合を行い、駆動軸の回転に起因する遠心力によって付勢力に抗して係合部の凹部に対する係合を解除することで第２部材と第３部材との係合を解除する構成であるため、付勢部材の荷重特性を変更することによって、第２部材と第３部材との係合および係合解除を切り替える駆動軸の回転数を容易に調整することができる。また、第１部材と第３部材とは、互いに対向する面を当接させるのみという非常に簡易な構成で、互いに係合させることができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、凹部は、第２部材の軸方向一端側の外周面に複数設けられている。

本形態によれば、複数の係合部材の係合部と複数の凹部とが係合する構成であるため、駆動軸の回転をより確実に抑止することができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、凹部は、第２部材の軸方向一端側の外周面に周方向に沿って複数設けられている。

本形態によれば、係合部材の係合部が、第２部材の外周面に周方向に沿って設けられた複数の凹部のいずれかと係合可能な構成であるため、駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さくなった際に、係合部材の係合部を凹部に迅速に係合させることができる。即ち、駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さくなった際に、第２部材と第３部材との係合を迅速に行うことができる。これにより、車両が停車した際における停止保持状態を迅速に達成することができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、凹部は、周方向に均等配置されている。

本形態によれば、係合部材の係合部と凹部との係合確率を、駆動軸の回転位置（回転角度）によらず均一なものとすることができる。これにより、車両が坂道で停車した場合における車両停止保持状態完了までの時間を、停車時における車軸の回転位置（回転角度）によらず均一なものとすることができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、係合部材は、凹部の数に対応した数だけ設けられている。

本形態によれば、複数の係合部材の係合部と複数の凹部とが係合する構成であるため、駆動軸の回転をより確実に抑止することができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、係合部材は、長手方向一端部に係合部を有すると共に、長手方向他端部が円筒状本体部に揺動自在に取り付けられた揺動レバー部材として構成されている。

本形態によれば、係合部材が、揺動支点となる長手方向他端部よりも、係合部を有する長手方向一端部の方が重量が大きい構成となるため、駆動軸の回転に起因する遠心力に対して係合部材が揺動し易いものとなる。したがって、係合部の凹部への係合と係合解除とを切り替え易いものとなる。また、揺動支点と係合部との距離や係合部の重量を変更するのみで係合部材の揺動し易さを変更できるため、係合部の凹部への係合および係合解除を切り替える駆動軸の回転数（所定回転数）を調整し易いものとなる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、長手方向一端部に係合部を有すると共に、長手方向他端部に付勢部材からの付勢力を受ける受け部を有する円柱状駒部材として構成されている。

本形態によれば、係合部の軸線上において付勢部材の付勢力を作用させることができるため、係合部の凹部への係合を確実に保持することができる。

本発明に係る車両停止保持装置の更なる形態によれば、円筒状本体部に対向する第１部材の面および第１部材に対向する円筒状本体部の面には、それぞれ摩擦材が設けられている。そして、第１部材および第３部材は、摩擦材同士の当接により摩擦係合するよう構成されている。

本形態によれば、第１部材および第３部材の摩擦材同士を当接させることによる摩擦係合という簡単な構成で、第１部材と第３部材とを係合させることができる。

本発明に係る車両の好ましい形態によれば、動力源としてのエンジンからの動力を変速可能な変速比をもって車軸に伝達することにより走行する車両が構成される。当該車両では、上述したいずれかの態様の本発明に係る車両停止保持装置を用いて車両の停止状態を保持可能なように構成されている。

本発明によれば、上述したいずれかの態様の本発明に係る車両停止保持装置を備えるから、本発明の車両停止保持装置が奏する効果と同様の効果、例えば、簡単かつ確実に車両の坂道発進を行うことができると共に、走行中の変速時における運転性の低下を確実に防止できる効果などを奏することができる。

本発明によれば、簡単かつ確実に車両の坂道発進を行うことができると共に、走行中の変速時における運転性の低下を確実に防止できる。

本発明の実施の形態に係る車両停止保持装置５０を搭載した自動車１の構成の概略を示す構成図である。 変速機４の構成の概略を示す断面図である。 クラッチレリーズフォーク３２の正面図である。 クラッチレリーズフォーク３２の側面図である。 フォーク側フランジ部材５２の側面図である。 フォーク側フランジ部材５２を矢印Ｖ側から見た正面図である。 フォーク側フランジ部材５２の摩擦材５５の正面図である。 フォーク側フランジ部材５２がクラッチレリーズフォーク３２に取り付けられた状態を示す説明図である。 軸側フランジ部材５４の分解斜視図である。 一部が断面図で示された軸側フランジ部材５４の正面図である。 軸側フランジ部材５４のＸ−Ｘ断面図である。 軸側フランジ部材５４のＹ−Ｙ断面図である。 軸側フランジ部材５４がカウンタ軸２４に取り付けられた状態を示す説明図である。 第２実施例の車両停止保持装置５００の一部を断面で示した正面図である。 駒部材７４０の外観図である。 本発明の変形例に係る車両停止保持装置５００を搭載した自動車１００の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

本発明の実施の形態に係る車両停止保持装置５０を搭載した自動車１は、図１に示すように、縦置きされたエンジン２と、エンジン２に接続された変速機４と、クラッチＣＬに接続されたクラッチ作動機構３０と、変速機４にプロペラシャフト６およびディファレンシャル装置８を介して接続された車軸１０と、車軸１０に取り付けられた車輪１２と、後述する変速機４の変速機ケース１４内に収容された本発明の実施の形態に係る車両停止保持装置５０と、を備える。自動車１は、本発明における「車両」に対応する実施構成の一例である。また、変速機４は、本発明における「変速装置」に対応する実施構成の一例である。

エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料を燃焼爆発させることにより、図示しないピストンを復運動させると共に、当該ピストンの往復運動を図示しないクランクシャフトによって回転運動させることによって、動力を出力する内燃機関として構成されている。

変速機４は、フロントエンジンリアドライブ（ＦＲ）型の変速機として構成されており、図２に示すように、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）にクラッチＣＬを介して接続される入力軸２２と、入力軸２２に平行配置されたカウンタ軸２４と、入力軸２２に同軸状に配置された出力軸２６と、入力軸２２とカウンタ軸２４および出力軸２６およびカウンタ軸２４と出力軸２６を接続するギヤ機構ＧＭと、これらを収容する変速機ケース１４と、を備える。カウンタ軸２４は、本発明における「駆動軸」に対応する実施構成の一例である。

カウンタ軸２４のクラッチＣＬが配置された側（図２の左側）の先端部には、図２に示すように、スプライン凹条を有するスプライン孔２４ａが形成されている。カウンタ軸２４は、ギヤ機構ＧＭ（後述する出力駆動ギヤＯＧおよび出力被駆動ギヤＯＧ’）、出力軸２６、プロペラシャフト６およびディファレンシャル装置８を介して車軸１０に接続されている。

ギヤ機構ＧＭは、図２に示すように、主に、入力軸２２上に固定ないし遊転配置された複数の駆動ギヤＧと、カウンタ軸２４上に固定ないし遊転配置されると共に駆動ギヤＧと噛み合う複数の被駆動ギヤＧ’と、カウンタ軸２４上に固定配置された出力駆動ギヤＯＧと、出力軸２６上に固定配置されると共に出力駆動ギヤＯＧと噛み合う出力被駆動ギヤＯＧ’と、入力軸２２ないしカウンタ軸２４上に遊転配置された駆動ギヤＧないし被駆動ギヤＧ’を入力軸２２ないしカウンタ軸２４上に選択的に固定可能な複数のシンクロ機構Ｓと、から構成されている。

なお、シンクロ機構Ｓの１つは、入力軸２２と出力軸２６とを直結するためにも用いられる。ギヤ機構ＧＭは、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）からクラッチＣＬを介して入力軸２２に入力された動力を、駆動ギヤＧと被駆動ギヤＧ’の噛み合いにより構成されるギヤ比をもって変速して出力軸２６に出力する。

クラッチ作動機構３０は、図１に示すように、軸方向一端部がクラッチＣＬに接続されると共に軸方向摺動可能に入力軸２２上に配置されたレリーズベアリングＲＢと、一端が当該レリーズベアリングＲＢに接続されると共に、他端が変速機ケース１４の外部に突出するように配置されたクラッチレリーズフォーク３２と、クラッチペダルＣＰと、クラッチペダルＣＰに接続されたマスタシリンダ３４と、クラッチレリーズフォーク３２の他端部と当接するプッシュロッド３６ａを有するクラッチレリーズシリンダ３６と、マスタシリンダ３４とクラッチレリーズシリンダ３６とを油圧接続するフレキシブルホース３８と、を備える。クラッチレリーズフォーク３２は、本発明における「クラッチレリーズレバー部材」に対応する実施構成の一例である。

クラッチ作動機構３０は、クラッチペダルＣＰの踏み込みに応じた油圧をマスタシリンダ３４により発生させ、当該発生された油圧をフレキシブルホース３８を介してクラッチレリーズシリンダ３６に伝達させる。そして、当該伝達された油圧によってプッシュロッド３６ａを駆動することにより、クラッチレリーズフォーク３２を揺動させる。

これにより、レリーズベアリングＲＢがクラッチＣＬ側（図１における左側）に軸方向移動して、クラッチＣＬが切断状態となる。なお、クラッチペダルＣＰの踏み込み操作が解除されると、油圧の低下とともに各部（例えば、クラッチレリーズフォーク３２やクラッチレリーズシリンダ３６）に設けたリターンスプリングのスプリング力により、クラッチレリーズフォーク３２が、初期状態、即ち、クラッチペダルＣＰを踏み込む前の状態に戻り、これにより、クラッチＣＬが接続状態となる。

クラッチレリーズフォーク３２は、図３に示すように、長尺状のレバー部材として構成されており、長尺方向の一端部（図３における上側）に二股状に形成されたフォーク部３２ａと、当該フォーク部３２ａから長尺方向他端部（図３における下側）に向かって延出する桿状部３２ｂと、を備える。

クラッチレリーズフォーク３２は、図４に示すように、桿状部３２ｂにおけるフォーク部３２ａとの接続部１３２を支点とした揺動が可能なように、変速機ケース１４に固定されたフォークサポート３９によって支持されている。

フォーク部３２ａは、図３に示すように、２本のアーム４２を有し、当該２本のアーム４２の間でレリーズベアリングＲＢを挟むように保持する。フォーク部３２ａとレリーズベアリングＲＢとは、例えば、クリップ（図示せず）などを用いて２本のアーム４２とレリーズベアリングＲＢのアウターレースとを係止することにより結合される。

桿状部３２ｂは、図３および図４に示すように、長尺方向一端部、即ち、フォーク部３２ａとの接続部１３２および長尺方向他端部それぞれに半球状凹部４４，４６が形成されている。半球状凹部４４は、フォークサポート３９の凸球面部３９ａが摺動する摺動面を構成する。また、半球状凹部４６は、クラッチレリーズシリンダ３６のプッシュロッド３６ａの先端部が摺動する摺動面を構成する。

半球状凹部４４および半球状凹部４６は、それぞれ、開口が互いに反対方向を向くように形成されている。即ち、半球状凹部４４は、開口がギヤ機構ＧＭ側（図１における右側、図４における左側）を向くように桿状部３２ｂに形成され、半球状凹部４６は、開口がクラッチＣＬ側（図１における左側、図４における右側）を向くように桿状部３２ｂに形成されている。

また、桿状部３２ｂのうち半球状凹部４４と半球状凹部４６とが形成された部分の中間に相当する位置には、図３および図４に示すように、段付き孔４８が形成されている。段付き孔４８は、図４に示すように、半球状凹部４４の開口が向く方向寄り（図４の左側）に形成された大径孔４８ａと、半球状凹部４６の開口が向く方向寄り（図４の右側）に形成された小径孔４８ｂと、から構成されている。大径孔４８ａには、キー溝４９が形成されている。

本実施の形態に係る車両停止保持装置５０は、図２に示すように、クラッチレリーズフォーク３２側に取り付け固定されたフォーク側フランジ部材５２と、カウンタ軸２４側に取り付け固定された軸側フランジ部材５４と、から構成されている。フォーク側フランジ部材５２は、本発明における「第１部材」に対応し、軸側フランジ部材５４は、本発明における「第２部材」および「第３部材」に対応する実施構成の一例である。

フォーク側フランジ部材５２は、図５に示すように、段付き形状に形成された段付き円柱部材として構成されており、小径部５２ａと、中径部５２ｂと、大径部５２ｃとを備える。小径部５２ａの外周面には、図５および図６に示すように、キー溝５３が形成されている。

また、小径部５２ａの中径部５２ｂが接続された端面とは軸方向において反対側の端面１５２ａの中心には、ねじ孔１５４が形成されている。大径部５２ｃの中径部５２ｂが接続された端面とは軸方向において反対側の端面１５２ｃは、図５に示すように、小径部５２ａのキー溝５３が形成された周方向位置に対応する周方向位置１５２ｃ１から、当該周方向位置１５２ｃ１と周方向において対向する周方向位置１５２ｃ２に向かって下り傾斜となる傾斜面となるように構成されている。

即ち、端面１５２ｃは、周方向位置１５２ｃ１における軸方向長さが最も長く、当該周方向位置１５２ｃ１から周方向位置１５２ｃ２に向かうに伴って軸方向長さが漸減する傾斜面となるよう構成されている。ここで、詳細は後述するが、フォーク側フランジ部材５２は、クラッチレリーズフォーク３２に取り付けられて、クラッチレリーズフォーク３２の揺動と共に揺動しながら軸側フランジ部材５４側に接近する。

端面１５２ｃの傾斜角度は、フォーク側フランジ部材５２が揺動しながら軸側フランジ部材５４に接近して当接する際に、軸側フランジ部材５４の軸線に対して直角となるような値に設定されている。また、端面１５２ｃには、摩擦材５５が貼り付けられている。摩擦材５５は、図７に示すように、円環状に形成されている。

フォーク側フランジ部材５２は、図８に示すように、小径部５２ａがクラッチレリーズフォーク３２における桿状部３２ｂに形成された段付き孔４８の大径孔４８ａに挿入された状態で、クラッチレリーズフォーク３２に取り付け固定される。

具体的には、フォーク側フランジ部材５２は、段付き孔４８の小径孔４８ｂから挿入されるボルトＢＬＴを、小径部５２ａの端面１５２ａに形成されたねじ孔１５４にねじ係合させることによって、クラッチレリーズフォーク３２に締め付け固定される。ここで、キー溝５３とキー溝４９との間には、キー部材５８が介在されており、これにより、フォーク側フランジ部材５２のクラッチレリーズフォーク３２に対する相対回転が防止されている。

なお、中径部５２ｂにおける小径部５２ａが接続される側の端面１５２ｂが、クラッチレリーズフォーク３２の側面に当接することによって、フォーク側フランジ部材５２のクラッチレリーズフォーク３２に対する軸方向における位置決めがなされる。

軸側フランジ部材５４は、図９に示すように、インナー部材６２と、アウター部材６４と、から構成されている。インナー部材６２は、スプライン軸部１６２と、フランジ部１６４と、カム軸部１６６と、を備える。

スプライン軸部１６２の外周面にはスプライン突条が形成されている。フランジ部１６４は、スプライン軸部１６２およびカム軸部１６６の外周面よりも径方向外方に張り出す外周面を有している。カム軸部１６６は、図９および図１０に示すように、外周面に複数のカム凹部１６６ａが形成されている。カム凹部１６６ａは、カム軸部１６６の外周面の周方向に均等に配置されている。

本実施の形態では、カム凹部１６６ａは、カム軸部１６６の外周面の周方向に４５°間隔に８か所配置するものとした。また、カム凹部１６６ａは、カム軸部１６６の軸方向に沿う線条に形成されている。インナー部材６２は、本発明における「第２部材」に対応し、アウター部材６４は、本発明における「第３部材」に対応する実施構成の一例である。また、カム凹部１６６ａは、本発明における「凹部」に対応する実施構成の一例である。

アウター部材６４は、図９ないし図１１に示すように、略円筒状に形成された本体部７２と、本体部７２に取り付けられたレバー部材７４と、レバー部材７４を付勢するコイルスプリング７６と、を備えている。本体部７２の内周面は、インナー部材６２のカム軸部１６６の外径とほぼ同じ大きさの内径を有している。

本体部７２の内周面には、軸方向中央部に環状溝７２ａが形成されている。本体部７２には、外周面から環状溝７２ａまで径方向に貫通する２つの貫通孔７２ｂと、本体部７２の軸方向両端面から環状溝７２ａまで軸方向に貫通する２つの貫通孔７２ｃとが形成されている。

２つの貫通孔７２ｂは、互いに対向する位置、即ち、本体部７２の周方向において１８０°間隔に配置されている。貫通孔７２ｃは、貫通孔７２ｂの軸中心線Ｃｌから所定距離オフセットした位置に形成される。ここで、所定距離は、レバー部材７４の揺動半径、即ち、レバー部材７４の揺動中心から後述する係合突起７４ａの中心７４ｃまでの距離と等しい距離に設定される。

また、本体部７２の軸方向一端面１７２には、摩擦材７５が貼り付けられている。摩擦材７５は、摩擦材５５と同形状の円環状に形成されている。本体部７２は、本発明における「円筒状本体部」に対応し、レバー部材７４は、本発明における「係合部材」および「揺動レバー部材」に対応し、コイルスプリング７６は、本発明における「付勢部材」に対応する実施構成の一例である。

レバー部材７４は、図１０に示すように、長手方向一端に係合突起７４ａを有し、長手方向他端に貫通孔７４ｂが形成されている。係合突起７４ａは、長手方向に直交する方向に突出しており、突出端が曲面形状に形成されている。貫通孔７４ｂは、レバー部材７４の長手方向および係合突起７４ａの突出方向の両方に直交する方向を向いている。

レバー部材７４は、図１０ないし図１２に示すように、本体部７２の貫通孔７２ｃから挿入されるピン７２ｄが貫通孔７４ｂ内に挿通されることにより、ピン７２ｄを揺動中心とした揺動が可能な状態で、環状溝７２ａ内に収容される。このとき、レバー部材７４は、係合突起７４ａの中心７４ｃが、本体部７２の貫通孔７２ｂの軸中心線Ｃｌ上に来るように配置されている。

なお、レバー部材７４は、本体部７２の中心に関して点対称の関係で、本体部７２の２か所に取り付けられる。係合突起７４ａは、本発明における「係合部」に対応する実施構成の一例である。

図１０および図１１に示すように、２つの係合突起７４ａをカム軸部１６６の２つのカム凹部１６６ａに係合させた状態で、レバー部材７４が取り付けられた本体部７２をカム軸部１６６に挿通することで、アウター部材６４がインナー部材６２に取り付けられる。そして、貫通孔７２ｂからコイルスプリング７６を挿入し、プラグＰを貫通孔７２ｂにねじ込むことにより、レバー部材７４の係合突起７４ａがカム凹部１６６ａに付勢力をもって係合される。

ここで、コイルスプリング７６は、アウター部材６４の回転数（カウンタ軸２４の回転数）が所定回転数よりも小さい領域では、アウター部材６４の回転（カウンタ軸２４の回転）に起因してレバー部材７４に発生する遠心力よりも大きなスプリング力、具体的には、係合突起７４ａのカム凹部１６６ａへの係合状態を確実に保持することができる程度のスプリング力を発生し、アウター部材６４の回転数（カウンタ軸２４の回転数）が所定回転数以上の領域では、当該アウター部材６４の回転（カウンタ軸２４の回転）に起因してレバー部材７４に発生する遠心力よりも小さなスプリング力、具体的には、係合突起７４ａのカム凹部１６６ａの係合が解除される程度のスプリング力を発生するような荷重特性を有するように構成されている。

なお、所定回転数には、自動車１が停車中ないし停車直前の状態であるか、あるいは、走行中の状態であるかを確実に区別することができる値ないし領域が適用されるものであり、本実施の形態では、２００〜２５０ｒｐｍを適用するものとした。

このように構成された軸側フランジ部材５４は、図１３に示すように、スプライン軸部１６２がカウンタ軸２４のスプライン孔２４ａにスプライン圧入により嵌合されることにより、カウンタ軸２４に取り付け固定される。

なお、フランジ部１６４の外周面と、変速機ケース１４に形成された軸側フランジ部材挿入用孔１１４の内周面との間には、オイルシールＯＳが介在されており、これにより、変速機ケース１４内の潤滑油が外部へ漏れ出ることを防止している。

次に、こうして構成された自動車１の動作、特に、車両停止保持装置５０による自動車１の停止保持動作ないし停止保持解除動作について説明する。まず、停車中の自動車１が発進される際の車両停止保持装置５０の動作について説明する。なお、ここでは、特に、自動車１が登り坂で停車される直前から坂道発進される場合について説明する。

自動車１を停車する際には、運転者は一方の足で図示しないブレーキペダルの踏み込み操作を行うと共に、他方の足でクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を行う。当該クラッチペダルＣＰの踏み込み操作により、クラッチレリーズフォーク３２の下端部（図１および図２の下側）がクラッチレリーズシリンダ３６のプッシュロッド３６ａによって右方向（図１および図２の右側）に押されて、接続部１３２を揺動支点として反時計回りに揺動する。

これにより、フォーク部３２ａがレリーズベアリングＲＢをクラッチＣＬ側（図１および図２の左側）に移動させる。レリーズベアリングＲＢがクラッチＣＬ側へ移動することで、クラッチＣＬが切断状態となり、クランクシャフト（図示せず）と入力軸２２との接続が切断される。

また、クラッチレリーズフォーク３２の反時計回りの揺動により、フォーク側フランジ部材５２が、クラッチＣＬとは反対側（図１および図２の右側）に移動されて、フォーク側フランジ部材５２の摩擦材５５と、軸側フランジ部材５４の摩擦材７５とが当接する。

ここで、端面１５２ｃは、摩擦材５５と摩擦材７５とが当接する際に、軸側フランジ部材５４の軸線に対して直角となるような傾斜角度に設定されているため、摩擦材５５と摩擦材７５とを確実に面接触させることができる。

また、自動車１が停車中あるいは停車直前である場合には、カウンタ軸２４の回転数が２００〜２５０ｒｐｍまで下がっているため、アウター部材６４のコイルスプリング７６のスプリング力がカウンタ軸２４の回転によりレバー部材７４に発生する遠心力よりも大きくなっており、レバー部材７４の係合突起７４ａが、本体部７２の内周面より突出して、インナー部材６２におけるカム軸部１６６のカム凹部１６６ａに確実に係合された状態で保持される（図１０の実線）。

このように、自動車１を停車するに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、フォーク側フランジ部材５２が軸側フランジ部材５４のアウター部材６４に摩擦係合されると共に、係合突起７４ａのカム凹部１６６ａへの係合によってアウター部材６４とインナー部材６２とが一体的に結合される。

即ち、自動車１を停車するに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、フォーク側フランジ部材５２と軸側フランジ部材５４とによってカウンタ軸２４の回転、延いては、車軸１０の回転が抑止されるとともに停止状態に保持される。したがって、登り坂で停車している自動車１を発進させるべく、他方の足でクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を維持したまま、一方の足によるブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても（一方の足をブレーキペダルから離しても）、自動車１が後退することがない。

この状態で、一方の足によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み操作を開始しながら、他方の足によるクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を徐々に解除させることで、自動車１を後退させることなく確実に坂道発進を行うことができる。

続いて、自動車１が走行中に変速操作された際の車両停止保持装置５０の動作について説明する。自動車１が走行中に変速操作を行う際には、運転者はクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を行う。

当該クラッチペダルＣＰの踏み込み操作により、上述した自動車１を停車する場合と同様、クラッチレリーズフォーク３２が接続部１３２を揺動支点として反時計回りに揺動し、フォーク部３２ａによってレリーズベアリングＲＢがクラッチＣＬ側（図１および図２の左側）に移動されることによりクラッチＣＬが切断状態となると共に、フォーク側フランジ部材５２が、クラッチＣＬとは反対側（図１および図２の右側）に移動されて、フォーク側フランジ部材５２の摩擦材５５と、軸側フランジ部材５４の摩擦材７５とが当接する。

ここで、自動車１が走行中である場合には、カウンタ軸２４の回転数が２００〜２５０ｒｐｍ以上に上昇しているため、カウンタ軸２４の回転によりレバー部材７４に発生する遠心力が、アウター部材６４のコイルスプリング７６のスプリング力よりも大きくなり、レバー部材７４の係合突起７４ａが、本体部７２の内周面より引っ込み（レバー部材７４が本体部７２の環状溝７２ａ内に収容され）、インナー部材６２におけるカム軸部１６６のカム凹部１６６ａとの係合が解除される（図１０の二点鎖線）。

このように、自動車１が走行中に変速操作を行うに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、フォーク側フランジ部材５２が軸側フランジ部材５４のアウター部材６４に摩擦係合される一方、係合突起７４ａのカム凹部１６６ａへの係合の解除に伴いアウター部材６４とインナー部材６２との結合が解除される。

即ち、自動車１が走行中に変速操作を行うに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されても、カウンタ軸２４の回転、延いては、車軸１０の回転が抑止されない。したがって、自動車１が走行中に変速操作を行う際における運転性の低下を確実に防止することができる。

以上説明した本発明の実施の形態に係る車両停止保持装置５０によれば、自動車１を停車するに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、アウター部材６４がインナー部材６２に係合された状態で、フォーク側フランジ部材５２がアウター部材６４に摩擦係合される構成であるため、カウンタ軸２４の回転、延いては、車軸１０の回転を抑止するとともに停止状態に保持することができる。

これにより、登り坂で停車している自動車１を発進させる際に、他方の足でクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を維持したまま、一方の足によるブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても（一方の足をブレーキペダルから離しても）、自動車１が後退するようなことが生じないため、一方の足によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み操作を開始しながら、他方の足によるクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を徐々に解除させるという簡単な操作で、自動車１を後退させることなく確実に坂道発進を行うことができる。

一方で、自動車１が走行中に変速操作を行うに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、アウター部材６４のインナー部材６２への係合が解除された状態で、フォーク側フランジ部材５２がアウター部材６４に摩擦係合される構成であるため、カウンタ軸２４の回転、延いては、車軸１０の回転が抑止されない。

これにより、自動車１が走行中に変速操作を行う度にカウンタ軸２４（車軸１０）の回転が抑止されるようなことも生じないため、自動車１の走行中における変速操作の際の運転性の低下を確実に防止することができる。

次に、第２実施例の車両停止保持装置５００について説明する。図１４に示すように、第２実施例の車両停止保持装置５００は、軸側フランジ部材５４の構成部品としてアウター部材６４を用いる代わりにアウター部材６４０が用いられている点を除いて第１実施例の車両停止保持装置５０と同一の構成をしている。したがって、第２実施例の車両停止保持装置５００のうち第１実施例の車両停止保持装置５０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。なお、明示しない限り第１実施例の説明の際に用いた符号はそのまま同じ意味で用いる。

第２実施例の車両停止保持装置５００における軸側フランジ部材５４の構成部品として用いられるアウター部材６４０は、図１４に示すように、略円筒状に形成された本体部７２０と、本体部７２０に収容された駒部材７４０と、駒部材７４０を付勢するコイルスプリング７６と、を備えている。

本体部７２０の内周面は、インナー部材６２のカム軸部１６６の外径とほぼ同じ大きさの内径を有している。本体部７２０には、外周面から内周面まで径方向に貫通する４つの貫通孔７２０ａが形成されている。

貫通孔７２０ａは、本体部７２０の外周面寄りに形成されたストレート孔７２１と、当該ストレート孔７２１に連続して形成されると共に本体部７２０の内周面寄りに形成されたテーパー孔７２２とから構成されている。

テーパー孔７２２は、本体部７２０の内周面側に向かうに伴い孔径が漸減するようなテーパー角を有している。また、貫通孔７２０ａは、本体部７２０の周方向に等間隔に４つ形成されている。

即ち、４つの貫通孔７２０ａは、本体部７２０の周方向において９０°間隔に配置されている。なお、本体部７２０の軸方向一端面には、摩擦材７５が貼り付けられている点は、第１実施例と同様である。本体部７２０は、本発明における「円筒状本体部」に対応し、駒部材７４０は、本発明における「係合部材」および「円柱状駒部材」に対応する実施構成の一例である。

駒部材７４０は、図１５に示すように、概ね円柱状に形成されており、長手方向一端側（図１５の上側）から順に、円柱部７４１、テーパー状部７４２および半球状部７４３を備える。円柱部７４１の外径は、本体部７２０における貫通孔７２０ａのうちストレート孔７２１の内径と概ね同径ないし若干小さい径に形成されている。

また、円柱部７４１の長手方向一端側（図１５の上側）の端面７４１ａの中央部には、凹部７４１ｂが形成されている。凹部７４１ｂは、軸線方向に見て円形状に形成されており、コイルスプリング７６の一端が挿入される。テーパー状部７４２は、本体部７２０におけるテーパー孔７２２と概ね同じテーパー角を有するよう構成されている。

半球状部７４３は、インナー部材６２におけるカム軸部１６６のカム凹部１６６ａの曲率と概ね同じ曲率を有するように形成されている。半球状部７４３は、本発明における「係合部」に対応する実施構成の一例である。

軸側フランジ部材５４の組み立て、より具体的には、アウター部材６４０のインナー部材６２への組み付けは、以下のように行われる。インナー部材６２のカム軸部１６６にアウター部材６４０の本体部７２０を挿通する。

次に、半球状部７４３が本体部７２０の内周側を向いた状態で貫通孔７２０ａ内に駒部材７４０を収容する。そして、駒部材７４０における円柱部７４１の端面７４１ａに形成された凹部７４１ｂに嵌まるようにコイルスプリング７６を貫通孔７２０ａから挿入して、プラグＰを貫通孔７２０ａにねじ込む。

これにより、駒部材７４０の半球状部７４３がカム凹部１６６ａに付勢力をもって係合された状態、即ち、アウター部材６４０とインナー部材６２とが係合した状態で、アウター部材６４０のインナー部材６２への組み付けが完了する。

ここで、コイルスプリング７６は、アウター部材６４０の回転数（カウンタ軸２４の回転数）が所定回転数よりも小さい領域では、アウター部材６４０の回転（カウンタ軸２４の回転）に起因して駒部材７４０に発生する遠心力よりも大きなスプリング力、具体的には、半球状部７４３のカム凹部１６６ａへの係合状態を確実に保持することができる程度のスプリング力を発生し、アウター部材６４０の回転数（カウンタ軸２４の回転数）が所定回転数以上の領域では、当該アウター部材６４０の回転（カウンタ軸２４の回転）に起因して駒部材７４０に発生する遠心力よりも小さなスプリング力、具体的には、半球状部７４３のカム凹部１６６ａへの係合が解除される程度のスプリング力を発生するような荷重特性を有するように構成されている。

なお、所定回転数には、実施例１と同様、自動車１が停車中ないし停車直前の状態であるか、あるいは、走行中の状態であるかを確実に区別することができる値ないし領域が適用されるものであり、本実施の形態では、２００〜２５０ｒｐｍを適用するものとした。

以上説明した第２実施例に係る車両停止保持装置５００でも、自動車１を停車するに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、アウター部材６４０がインナー部材６２に係合された状態で、フォーク側フランジ部材５２がアウター部材６４０に摩擦係合される構成であるため、カウンタ軸２４の回転、延いては、車軸１０の回転を抑止するとともに停止状態に保持することができる。

これにより、登り坂で停車している自動車１を発進させる際に、他方の足でクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を維持したまま、一方の足によるブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても（一方の足をブレーキペダルから離しても）、自動車１が後退するようなことが生じないため、一方の足によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み操作を開始しながら、他方の足によるクラッチペダルＣＰの踏み込み操作を徐々に解除させるという簡単な操作で、自動車１を後退させることなく確実に坂道発進を行うことができる。

一方で、自動車１が走行中に変速操作を行うに際してクラッチペダルＣＰが踏み込み操作されると、アウター部材６４０のインナー部材６２への係合が解除された状態で、フォーク側フランジ部材５２がアウター部材６４０に摩擦係合される構成であるため、カウンタ軸２４の回転、延いては、車軸１０の回転が抑止されない。

これにより、自動車１が走行中に変速操作を行う度にカウンタ軸２４（車軸１０）の回転が抑止されるようなことも生じないため、自動車１の走行中における変速操作の際の運転性の低下を確実に防止することができる。しかも、駒部材７４０には、コイルスプリング７６のスプリング力が軸線上において作用するため、半球状部７４３をカム凹部１６６ａに確実に係合保持することができる。これにより、登り坂で停車している自動車１を発進する際の自動車１の後退を確実に防止することができる。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、カム軸部１６６に複数のカム凹部１６６ａを形成する構成としたが、カム凹部１６６ａは１つであっても構わない。この場合、レバー部材７４や駒部材７４０もカム凹部１６６ａに対応して１つ設けるものとすれば良い。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、カム凹部１６６ａは、カム軸部１６６の外周面の周方向に沿って均等配置する構成としたが、各カム凹部１６６ａの間隔は均等でなくても良い。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、カム凹部１６６ａの数に比べてレバー部材７４や駒部材７４０の数が少ない構成としたが、レバー部材７４や駒部材７４０をカム凹部１６６ａの数と同数設ける構成としても構わない。当該構成によれば、カウンタ軸２４の回転、延いては車軸１０の回転をより確実に抑止することができる。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、複数のカム凹部１６６ａをカム軸部１６６の外周面の周方向に沿って配置する構成としたが、これに限らない。例えば、カム凹部１６６ａをカム軸部１６６の外周面の軸方向に沿って配置する構成としても良い。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、カム凹部１６６ａに係合突起７４ａや半球状部７４３を係合する凹凸係合によりインナー部材６２とアウター部材６４，６４０とを係合する構成としたが、これに限らない。例えば、インナー部材６２とアウター部材６４，６４０とを摩擦係合により係合する構成としても良い。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、フロントエンジンリアドライブ（ＦＲ）型の変速機４を搭載した自動車１に適用する構成としたが、図１６の変形例の自動車１００に例示するように、入力軸２２０と、出力軸２６０と、入力軸２２０および出力軸２６０を接続するギヤ機構ＧＭ’とを備えるフロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）型の変速機４００を搭載した自動車１００に適用する構成としても構わない。この場合、軸側フランジ部材５４は、出力軸２６０に取り付け固定するものとすれば良い。なお、出力軸２６０は、ディファレンシャル装置８を介して車軸１０に接続されている。出力軸２６０は、本発明における「駆動軸」に対応する実施構成の一例である。

実施例１の車両停止保持装置５０や実施例２の車両停止保持装置５００では、自動車１に適用するものとしたが、これに限りらない。例えば、作業車両や自動二輪車に適用しても良い。

本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。

１，１００ 自動車（車両）
２ エンジン（エンジン）
４，４００ 変速機（変速装置）
６ プロペラシャフト
８ ディファレンシャル装置
１０ 車軸
１２ 車輪
１４ 変速機ケース
２２，２２０ 入力軸（入力軸）
２４ カウンタ軸（駆動軸）
２４ａ スプライン孔
２６ 出力軸
３０ クラッチ作動機構
３２ クラッチレリーズフォーク（クラッチレリーズレバー部材）
３２ａ フォーク部
３２ｂ 桿状部
３４ マスタシリンダ
３６ クラッチレリーズシリンダ
３６ａ プッシュロッド
３８ フレキシブルホース
３９ フォークサポート
３９ａ 凸球面部
４２ アーム
４４ 半球状凹部
４６ 半球状凹部
４８ 段付き孔
４８ａ 大径孔
４８ｂ 小径孔
４９ キー溝
５０，５００ 車両停止保持装置（車両停止保持装置）
５２ フォーク側フランジ部材（第１部材）
５２ａ 小径部
５２ｂ 中径部
５２ｃ 大径部
５３ キー溝
５４ 軸側フランジ部材（第２部材、第３部材）
５５ 摩擦材
５８ キー部材
６２ インナー部材（第２部材）
６４，６４０ アウター部材（第３部材）
７２，７２０ 本体部（円筒状本体部）
７２ａ 環状溝
７２ｂ 貫通孔
７２ｃ 貫通孔
７２ｄ ピン
７４ レバー部材（係合部材、揺動レバー部材）
７４ａ 係合突起（係合部）
７４ｂ 貫通孔
７４ｃ 中心
７５ 摩擦材
７６ コイルスプリング（付勢部材）
１１４ 軸側フランジ部材挿入用孔
１３２ 接続部
１５２ａ 端面
１５２ｂ 端面
１５２ｃ 端面
１５２ｃ１ 周方向位置
１５２ｃ２ 周方向位置
１５４ ねじ孔
１６２ スプライン軸部
１６４ フランジ部
１６６ カム軸部
１６６ａ カム凹部（凹部）
１７２ 軸方向一端面
２６０ 出力軸（駆動軸）
７２０ａ 貫通孔
７２１ ストレート孔
７２２ テーパー孔
７４０ 駒部材（係合部材、円柱状駒部材）
７４１ 円柱部
７４１ａ 端面
７４１ｂ 凹部
７４２ テーパー状部
７４３ 半球状部（係合部）
ＣＬ クラッチ（クラッチ）
ＧＭ，ＧＭ’ ギヤ機構
Ｇ 駆動ギヤ
Ｇ’ 被駆動ギヤ
ＯＧ 出力駆動ギヤ
ＯＧ’ 出力被駆動ギヤ
Ｓ シンクロ機構
ＲＢ レリーズベアリング
ＣＰ クラッチペダル
Ｐ プラグ
Ｃｌ 軸中心線
ＢＬＴ ボルト
ＯＳ オイルシール

Claims (11)

1. クラッチと、該クラッチを介して動力源に接続される入力軸と、車軸に接続される駆動軸と、前記入力軸と前記駆動軸とを接続可能なギヤ機構と、前記クラッチの接続および切断を行うクラッチレリーズレバー部材と、から構成され、変速可能な変速比をもって前記動力源からの動力を前記車軸に伝達する変速装置を備える車両を、停止状態に保持可能な車両停止保持装置であって、
   前記駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さいときには、前記クラッチレリーズレバー部材の前記クラッチを切断する方向への作動に応じて前記駆動軸の回転を抑止するとともに、前記クラッチレリーズレバー部材の前記クラッチを接続する方向への作動に応じて前記駆動軸の回転抑止動作を解除し、前記駆動軸の回転数が所定回転数以上の場合には、前記クラッチレリーズレバー部材が前記クラッチを切断する方向へ作動されても前記駆動軸の回転を許容するよう構成されている
   車両停止保持装置。
2. 前記クラッチレリーズレバー部材に取り付け固定された第１部材と、前記第１部材に対向するよう前記駆動軸に取り付け固定された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置され前記第１部材と前記第２部材との接続および接続の解除を行う第３部材と、を備え、
   前記第３部材は、前記クラッチレリーズレバー部材の前記クラッチを切断する方向への作動に応じて前記第１部材と係合し、前記クラッチレリーズレバー部材の前記クラッチを接続する方向への作動に応じて前記第１部材との係合が解除されよう構成されると共に、前記駆動軸の回転数が所定回転数よりも小さいときには前記第２部材と係合し、前記駆動軸の回転数が所定回転数以上のときには前記第２部材との係合が解除されるよう構成されている
   請求項１に記載の車両停止保持装置。
3. 前記第２部材は、軸状部材として構成されており、軸方向一端側が前記第１部材に対向するよう軸方向他端側が前記駆動軸の先端部に取り付け固定されていると共に、前記軸方向一端側の外周面には、凹部が形成されており、
   前記第３部材は、前記第２部材の前記軸方向一端側の少なくとも一部を覆うように該軸方向一端側の外周面に配置される円筒状本体部と、該円筒状本体部の内周面から出没して前記凹部と係合可能な係合部を有する係合部材と、前記係合部を前記円筒状本体部の内周面から突出する方向に付勢する付勢部材と、を備え、
   前記付勢部材の付勢力は、前記駆動軸の回転数が前記所定回転数よりも小さい領域では、前記駆動軸の回転に起因する前記係合部材の遠心力よりも大きく、前記駆動軸の回転数が前記所定回転数以上となる領域では、前記遠心力よりも小さくなるよう構成されており、
   前記円筒状本体部に対向する前記第１部材の面と、前記第１部材に対向する前記円筒状本体部の面とを当接させることにより、前記第１部材と前記第３部材とが係合されるよう構成されている
   請求項２に記載の車両停止保持装置。
4. 前記凹部は、前記第２部材の前記軸方向一端側の外周面に複数設けられている請求項３に記載の車両停止保持装置。
5. 前記凹部は、前記第２部材の前記軸方向一端側の外周面に周方向に沿って複数設けられている請求項４に記載の車両停止保持装置。
6. 前記凹部は、前記周方向に均等配置されている請求項５に記載の車両停止保持装置。
7. 前記係合部材は、前記凹部の数に対応した数だけ設けられている請求項３ないし６いずれか１項に記載の車両停止保持装置。
8. 前記係合部材は、長手方向一端部に前記係合部を有すると共に、長手方向他端部が前記円筒状本体部に揺動自在に取り付けられた揺動レバー部材として構成されている
   請求項３ないし７いずれか１項に記載の車両の停止保持装置。
9. 前記係合部材は、長手方向一端部に前記係合部を有すると共に、長手方向他端部に前記付勢部材からの付勢力を受ける受け部を有する円柱状駒部材として構成されている
   請求項３ないし７いずれか１項に記載の車両の停止保持装置。
10. 前記円筒状本体部に対向する前記第１部材の面および前記第１部材に対向する前記円筒状本体部の面には、それぞれ摩擦材が設けられており、
    前記第１部材および前記第３部材は、前記摩擦材同士の当接により摩擦係合するよう構成されている請求項２ないし９のいずれか１項に記載の車両停止保持装置。
11. エンジンからの動力を変速可能な変速比をもって車軸に伝達することにより走行する車両であって、
    請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の車両停止保持装置を用いて前記車両の停止状態を保持可能な車両。

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