DE112010005627T5

DE112010005627T5 - Fahrzeugsteuereinrichtung und fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112010005627T5
Application number: DE112010005627T
Authority: DE
Inventors: Koichiro Muta
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-06-02
Filing date: 2010-06-02
Publication date: 2013-04-04
Anticipated expiration: 2030-06-03
Also published as: JP5360297B2; CN102917928B; WO2011151900A1; DE112010005627B4; JPWO2011151900A1; US9046046B2; US20130073133A1; CN102917928A

Abstract

Eine Brems-ECU führt ein Programm aus, das folgende Schritte aufweist: einen Schritt (S104) zum Ausführen einer ersten Bremshydraulikdrucksteuerung zum Verhindern einer Verringerung eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von einer Abnahme eines Betätigungsbetrages eines Bremspedals, wenn eine Position bei einer P-Position ist (JA bei S110) und bestimmt wird, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals abnimmt; und einen Schritt (S106) zum Ausführen einer normalen zweiten Hydraulikdrucksteuerung, wenn die Position nicht die P-Position ist und bestimmt wird, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals nicht abnimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines Fahrzeugs, in welchem ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor zum Starten des Betriebs des Verbrennungsmotor montiert sind, und genauer gesagt auf eine Steuerung eines hydraulischen Drucks einer Bremse, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet werden soll, während das Fahrzeug geparkt ist.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Für ein Fahrzeug, das einen an diesem montierten Verbrennungsmotor aufweist, ist eine Technik zum automatischen Starten und Anhalten des Verbrennungsmotors bekannt. In einem derartigen Fahrzeug ist es zum Zeitpunkt des Ankurbelns zum Starten des Verbrennungsmotors möglich, dass Energie zum Antreiben der Räder derart übertragen wird, dass ein Empfinden bewirkt wird, dass das Fahrzeug nach vorn ruckt oder ein nach unten gerichtetes Rutsches bewirkt wird, wenn das Fahrzeug sich auf einer abschüssigen Straße befindet.
Im Hinblick auf ein derartiges Problem offenbart das offengelegte japanische Patent JP 2005-153823 ein Fahrzeug, bei dem ein automatisches Anhalten des Verbrennungsmotors erleichtert wird und das Empfinden eines Ruckens oder eines nach unten gerichteten Bewegens auf einer abschüssigen Straße zum Zeitpunkt des automatischen Startens vermindert wird. Wenn in dem Fahrzeug die automatischen Anhaltebedingungen erfüllt sind, wird ein Verbrennungsmotor, der in Betrieb ist, automatisch angehalten, und wenn die Automatikstartbedingungen erfüllt sind, wird der Verbrennungsmotor, der automatisch angehalten worden ist, automatisch gestartet, und das Fahrzeug weist Folgendes auf: eine Zylinderhydraulikdruckeinstelleinrichtung, die ein Einstellen eines Zylinderhydraulikdrucks eines Bremsradzylinders ermöglicht; eine Bremsdruckbedingungsänderungseinrichtung zum Ändern einer Bremsdruckbedingung als eine der Automatikstoppbedingungen auf der Basis des Zustands der Zylinderhydraulikdruckeinstelleinrichtung; und eine Zylinderhydraulikdrucksteuereinrichtung, die die Zylinderhydraulikdruckeinstelleinrichtung derart steuert, dass der Zylinderhydraulikdruck des Bremsradzylinders auf der Basis des Zustandes der Zylinderhydraulikdruckeinstelleinrichtung eingestellt wird, wenn die Automatikstoppbedingungen inklusive der Bremsdruckbedingung, die durch die Bremsdruckänderungseinrichtung geändert wird, erfüllt sind und der Verbrennungsmotor automatisch angehalten ist.
Gemäß der Offenbarung des vorstehend erwähnten Dokuments wird in dem Fahrzeug der Bremshydraulikdruck erhöht, um einen geeigneten hydraulischen Druck nach dem automatischen Anhalten zu erzielen, und daher kann das Empfinden eines Ruckens des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des automatischen Startens vermindert werden.
Des Weiteren haben in der Vergangenheit als eine Maßnahme, um Umweltprobleme anzusprechen, Hybridfahrzeuge, die mit der Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor und einem Antriebselektromotor fahren, Aufmerksamkeit erlangt. In einem derartigen Hybridfahrzeug kann ebenfalls der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten werden.
STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Offenlegungsschrift des japanischen Patents JP 2005-153823

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Bei bestimmten Arten an Hybridfahrzeugen wird, um in zuverlässiger Weise eine Bewegung des Fahrzeugs während des Parkens des Fahrzeugs zu verhindern, der Bremshydraulikdruck jedes Mal dann erhöht, wenn eine Steuerung zum automatischen Starten und zum automatischen Anhalten des Verbrennungsmotor ausgeführt wird.
Wenn jedoch eine Erhöhung/eine Abnahme des Bremshydraulikdrucks jedes Mal dann wiederholt wird, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten wird, nimmt die Anzahl an Betätigungen eines Bremsaktuators zum Erhöhen/Verringern des Bremshydraulikdrucks zu. Daher wird eine Gestaltung zum Sicherstellen der Haltbarkeit im Hinblick auf eine erhöhte Anzahl an Betätigungen des Aktuators erforderlich, was möglicherweise zu einer größeren Größe und zu höheren Kosten des Aktuators führt. In dem in dem vorstehend erwähnten Dokument des Standes der Technik offenbarten Fahrzeug wird ein derartiges Problem nicht berücksichtigt, und das vorstehend beschriebene Problem kann nicht gelöst werden.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, und es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuereinrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren zu schaffen, die eine Erhöhung der Anzahl an Betätigungen des Bremsaktuators verhindern können, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet und angehalten wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuereinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, das einen Verbrennungsmotor, ein Bremspedal und eine Bremse zum Begrenzen einer Drehung eines Rades durch Liefern von hydraulischem Druck gemäß einer Betätigung des Bremspedals aufweist. Die Fahrzeugsteuereinrichtung hat: eine Erfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungsbetrages des Bremspedals; und eine Steuereinheit, die eine Steuerung derart ausführt, dass, bevor der Verbrennungsmotor startet, wenn die Schaltposition bei einer Parkposition ist und eine Abnahme des Betätigungsbetrages des Bremspedals erfasst wird, eine Verringerung des zu der Bremse gelieferten hydraulischen Drucks verhindert wird, bis die Schaltposition geschaltet wird.
Vorzugsweise hat die Fahrzeugsteuereinrichtung des Weiteren eine Verbrennungsmotorsteuereinheit zum automatischen Starten des Verbrennungsmotors, wenn vorgeschriebene Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind, auf der Basis eines Zustands des Fahrzeugs.
Vorzugsweise hebt die Steuereinheit das Verhindern der Abnahme des zu der Bremse gelieferten hydraulischen Drucks auf, wenn eine Betätigung ausgeführt wird zum Schalten der Schaltposition von der Parkposition zu einer Schaltposition, die sich von der Parkposition unterscheidet.
Vorzugsweise weist das Fahrzeug des Weiteren eine erste elektrische Drehmaschine zum Starten des Verbrennungsmotors und eine zweite elektrische Drehmaschine zum Erzeugen einer Antriebskraft für das Rad auf. Der Verbrennungsmotor, die erste elektrische Drehmaschine und die zweite elektrische Drehmaschine sind durch einen Planetengetriebemechanismus gekuppelt, der ein Sonnenrad, einen Träger und ein Hohlrad aufweist. Die Fahrzeugsteuereinrichtung weist des Weiteren folgendes auf: eine Steuereinheit für die elektrische Drehmaschine zum Steuern der zweiten elektrischen Drehmaschine derart, dass, wenn der Verbrennungsmotor unter Verwendung der ersten elektrischen Drehmaschine gestartet werden soll, eine Reaktionskraft zum Übertragen einer Drehkraft der ersten elektrischen Drehmaschine zu dem Verbrennungsmotor erzeugt wird.
Des Weiteren schafft gemäß einem anderen Aspekt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor, ein Bremspedal und eine Bremse zum Begrenzen einer Drehung eines Rades durch ein Liefern von hydraulischem Druck gemäß einer Betätigung des Bremspedals aufweist. Das Fahrzeugsteuerverfahren weist die folgenden Schritte auf: Erfassen eines Betätigungsbetrages des Bremspedals; und Ausführen einer derartigen Steuerung, dass, bevor der Verbrennungsmotor startet, wenn die Schaltposition bei einer Parkposition ist und eine Abnahme eines Betätigungsbetrages des Bremspedals erfasst worden ist, eine Verringerung eines hydraulischen Drucks, der zu der Bremse geliefert wird, verhindert wird, bis die Schaltposition geschaltet wird.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird vor dem Start des Verbrennungsmotorbetriebs, wenn die Schaltposition bei der Parkposition ist und eine Abnahme bei dem Betrag der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, der hydraulische Druck zu der Bremse beibehalten wird, bis die Schaltposition von der Parkposition zu einer Position geschaltet ist, die sich von der Parkposition unterscheidet. Daher wird es möglich, die Zunahme der Anzahl an Betätigungen des Bremsaktuators zu vermindern, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten wird, während das Fahrzeug geparkt ist, während eine Erzeugung von Zahnradgeräusch einer Vielzahl an Zahnrädern (wie beispielsweise ein Parkarretierzahnrad eines Parkarretiermechanismus), die in dem Kraftübertragungsmechanismus zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsrad umfasst sind, vermindert wird, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten wird. Daher können eine Fahrzeugsteuereinrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren, die eine Erhöhung der Anzahl an Betätigungen des Aktuators vermeiden können, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten wird, vorgesehen werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt einen Gesamtaufbau eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Zeitablaufdiagramm einer Änderung des Bremshydraulikdrucks, wenn der Bremsaktuator betätigt wird, jedes Mal wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten wird.
3 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Brems-ECU als eine Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Steueraufbaus eines Programms, das durch die Brems-ECU als die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
5 zeigt ein (erstes) Zeitablaufdiagramm eines Betriebs der Brems-ECU als die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
6 zeigt ein (zweites) Zeitablaufdiagramm eines Betriebs der Brems-ECU als die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachstehend dargelegten Beschreibung sind die gleichen Bestandteile anhand der gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Ihre Bezeichnungen und Funktionen sind ebenfalls gleich. Daher wird eine detaillierte Beschreibung von ihnen nicht wiederholt.
Wie dies in 1 gezeigt ist, hat ein Fahrzeug 40 einen Verbrennungsmotor 2, einen ersten Motorgenerator (nachstehend ist dieser als erster MG bezeichnet) 4 für die Erzeugung von Energie und zum Starten, einen zweiten Motorgenerator (nachstehend ist dieser als zweiter MG bezeichnet) 6 für das Fahren, einen Bremsaktuator 8, eine Bremse 10, ein Antriebsrad 12, ein Übersetzungsgetriebe 14, einen Inverter 16, eine Energiespeichervorrichtung 18, einen Hauptzylinder 20, ein Bremspedal 22, einen Hauptzylinderdrucksensor 30, einen Schaltpositionssensors 32, einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 34, einen IG-Schalter 36, einen Bremshydraulikdrucksensor 38, eine Kraftaufteilvorrichtung 100, ein Getriebe 200, eine Brems-ECU 300, eine HV-ECU 302, eine Verbrennungsmotor-ECU 304 und eine Antriebsquellen-ECU 306.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 40 ein Hybridfahrzeug mit zumindest einem Verbrennungsmotor 2 und einem zweiten MG 6 für das Fahren, die an diesem eingebaut sind, wobei sowohl der Verbrennungsmotor 2 als auch der zweite MG 6 für das Fahren direkt mit dem Antriebsrad 12 gekuppelt ist. Das Fahrzeug ist nicht spezifisch auf ein Hybridfahrzeug beschränkt, und es kann ein beliebiges Fahrzeug sein, das einen Verbrennungsmotor hat, der mit einem Antriebsrad 12 durch einen Kraftübertragungsmechanismus gekuppelt ist.
Der Verbrennungsmotor 2 ist ein bekannter Verbrennungsmotor, der Kraftstoff verbrennt und Kraft abgibt, wie beispielsweise ein Benzin-Verbrennungsmotor oder ein Diesel-Verbrennungsmotor, und er ist so aufgebaut, dass er eine elektrische Steuerung seines Betriebszustandes inklusive einer Drosselöffnungsposition (Menge an Einlassluft), seiner Menge an Kraftstoffbelieferung und seiner Zündzeit ermöglicht. Eine derartige Steuerung wird durch die Verbrennungsmotor-ECU (elektronische Steuereinheit) 304 verwirklicht, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer ausgebildet ist. Sowohl der erste MG 4 als auch der zweite MG 6 sind eine mit drei Phasen und Wechselstrom arbeitende elektrische Drehmaschine und haben eine Funktion als ein Elektromotor und eine Funktion als ein Kraftgenerator (Generator).
Der erste MG 4 und der zweite MG 6 sind durch einen Inverter 16 mit der Energiespeichervorrichtung 18, wie beispielsweise einer Batterie oder einem Kondensator, verbunden. Die HV-ECU 302 steuert den Inverter 16 und steuert dadurch das Abgabemoment Ta des ersten MG 4, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors 2 gestartet wird und Kraft unter Verwendung des Verbrennungsmotors 2 als eine Antriebsquelle erzeugt wird. Des Weiteren steuert die HV-ECU 302 den Wandler 16 und steuert dadurch das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6, wenn das Fahrzeug 40 in einem Kraftfahrzustand ist oder während der Zeit des regenerativen Bremsens.
Die Kraftaufteilvorrichtung 100 ist ein Planetengetriebe, das zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem ersten MG 4 vorgesehen ist. Die Kraftaufteilvorrichtung 100 teilt die Kraft, die von dem Verbrennungsmotor 2 eingegeben wird, auf, um Kraft zu dem ersten MG 4 zu leiten und Kraft zu dem Untersetzungsgetriebe 14 zu leiten, das durch die Antriebswelle 164 mit dem Antriebsrad 12 gekoppelt ist.
Die Kraftaufteilvorrichtung 100 hat ein erstes Hohlrad 102, ein erstes Antriebszahnrad 104, einen ersten Träger 106 und ein erstes Sonnenrad 108. Das erste Sonnenrad 8 ist ein externes Zahnrad, das mit einer Abgabewelle des ersten MG 4 gekuppelt ist. Das erste Hohlrad ist ein Innenzahnrad, das konzentrisch zu dem ersten Sonnenrad 108 angeordnet und mit dem Untersetzungsgetriebe gekuppelt ist. Das erste Antriebszahnrad 104 steht mit dem ersten Hohlrad 102 und dem ersten Sonnenrad 108 in Zahneingriff. Der erste Träger 106 hält das erste Antriebszahnrad 104, um eine Drehung und ein Umlaufen zu ermöglichen, und ist mit einer Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 gekuppelt.
Genauer gesagt ist der erste Träger 106 ein Eingangselement, ist das zweite Sonnenrad 108 ein Reaktionselement und ist das zweite Hohlrad 102 ein Abgabeelement.
Während der Verbrennungsmotor 2 in Betrieb ist, ergibt sich im Hinblick auf das Moment, das von dem Verbrennungsmotor 2 abgegeben wird und in den ersten Träger 106 eingegeben wird, falls ein Reaktionsmoment durch den ersten MG 4 zu dem ersten Sonnenrad 108 eingegeben wird, ein Moment mit einer Größe, die sich aus dem Aufsummieren/Subtrahieren der Momente ergibt, bei dem ersten Hohlrad 102 als das Abgabeelement. In diesem Fall dreht sich der Motor des ersten MG 4 durch das Moment, und somit fungiert der erste MG 4 als ein Generator. Des Weiteren kann, wenn die Drehzahl (Abgabedrehzahl) des ersten Hohlrades 102 konstant gestaltet wird, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 kontinuierlich (in einer nicht schrittartigen Weise) geändert werden, indem die Drehzahl des ersten MG erhöht/verringert wird. Genauer gesagt wird eine Steuerung, bei der die Drehzahl des Verbrennungsmotors so eingestellt wird, dass der beste Kraftstoffverbrauch verwirklicht wird, durch das Steuern des ersten MG 4 möglich. Eine derartige Steuerung geschieht durch die HV-ECU 302.
Wenn der Verbrennungsmotor 2 angehalten wird, während das Fahrzeug 40 fährt, wird der erste MG 4 in der Rückwärtsrichtung gedreht. Aus diesem Zustand agiert, wenn der erste MG 4 dazu gebracht wird, dass er als der Elektromotor zum Abgeben eines Momentes in der positiven Drehrichtung fungiert, ein Moment zum Drehen des Verbrennungsmotors 2, der mit dem ersten Träger 106 gekuppelt ist, in der positiven Richtung, so dass es möglich ist, den Betrieb (den Motorbetrieb oder das Ankurbeln) des Verbrennungsmotors 2 durch den ersten MG 4 zu starten. In diesem Fall agiert ein Moment in einer Richtung zum Anhalten der Drehung auf das Untersetzungsgetriebe 14. Daher kann das Antriebsmoment zum Fahren des Fahrzeugs beibehalten werden, indem die Momentabgabe von dem zweiten MG 6 gesteuert wird, und gleichzeitig ist ein sanftes Starten des Verbrennungsmotors 2 möglich. Diese Art an Hybridaufbau wird als Hybrid der mechanischen Verteilungsart oder Aufteilart bezeichnet.
Das Getriebe 200 ist ein Planetengetriebe, das zwischen dem Untersetzungsgetriebe 14 und dem zweiten MG 6 vorgesehen ist. Das Getriebe 200 ändert die Drehzahl des zweiten MG 6 und überträgt die Drehung zu dem Untersetzungsgetriebe 14. Es sollte hierbei beachtet werden, dass das Getriebe 200 weggelassen werden kann und die Abgabewelle des zweiten MG 6 direkt mit dem Untersetzungsgetriebe 14 gekuppelt werden kann.
Das Getriebe 200 hat ein zweites Hohlrad 202, ein zweites Antriebszahnrad 204, einen zweiten Träger 206 und ein zweites Sonnenrad 208. Das zweite Sonnenrad 208 ist ein externes Zahnrad, das mit einer Abgabewelle des zweiten MG 6 gekuppelt ist. Das zweite Hohlrad 202 ist ein internes Zahnrad (Innenzahnrad), das konzentrisch zu dem zweiten Sonnenrad 208 angeordnet ist und mit dem Untersetzungsgetriebe 14 gekuppelt ist. Das zweite Antriebszahnrad 204 steht mit dem zweiten Hohlrad 202 und dem zweiten Sonnenrad 208 in Zahneingriff. Der zweite Träger 206 hält das zweite Antriebszahnrad 204, um eine Drehung und ein Umlaufen zu ermöglichen, und ist so fixiert, dass er sich nicht dreht.
Das Getriebe 200 kann die Drehzahl des zweiten MG 6 in einem Schritt oder in einer Vielzahl an Schritten ändern und zu dem Untersetzungsgetriebe 14 übertragen, indem die Drehung begrenzt wird oder indem eine synchronisierte Drehung jedes Element des Planetengetriebes gemäß einem Steuersignal von der HV-ECU 302 unter Verwendung eines Reibungseingriffselementes verwirklicht wird.
Zwischen dem ersten Hohlrad 102 und dem Untersetzungsgetriebe 104 der Kraftaufteilvorrichtung 100 ist ein Parkarretiermechanismus 250 für ein Begrenzen der Drehung des Antriebsrades 12 vorgesehen. Der Parkarretiermechanismus 250 wird durch einen Parkarretieraktuator 256 betätigt. Wenn ein Fahrer einen (nicht dargestellten) Schalter zum Wählen einer Parkposition (nachstehend ist diese als P-Position bezeichnet) betätigt und die P-Position gewählt wird, steuert die HV-ECU 302 den Parkarretieraktuator 256 derart, dass die Drehung des Antriebsrades 12 durch den Parkarretiermechanismus 250 begrenzt wird. Wenn der Fahrer einen (nicht gezeigten) Schalthebel betätigt und eine Schaltposition wählt, die sich von der P-Position unterscheidet, steuert die HV-ECU 302 den Parkarretieraktuator 256 so, dass das Begrenzen der Drehung durch den Parkarretiermechanismus 250 aufgehoben wird.
Der Parkarretiermechanismus 250 hat ein Parkarretierzahnrad 252 und eine Parkarretierstange 254. Das Parkarretierzahnrad 252 dreht sich einstückig mit dem ersten Hohlrad 102 und dem zweiten Hohlrad 202. Die Parkarretierstange 254 hat einen Vorsprung, der mit in Zähnen des Parkarretierzahnrades 252 in Eingriff gelangen kann.
Obwohl der Parkarretiermechanismus 250 so beschrieben ist, dass er durch den Parkarretieraktuator 256 betätigt wird, kann er beispielsweise mit einem Schalthebel verbunden sein.
Der Parkarretieraktuator 256 bewegt die Parkarretierstange 254 zwischen der durch eine durchgehende Linie in 1 gezeigten Position und einer durch eine gestrichelte Linie in 1 gezeigten Position gemäß einem Steuersignal von der HV-ECU 302.
Wenn die Parkarretierstange sich zu der durch die gestrichelte Linie in 1 gezeigten Position bewegt und der Vorsprung der Parkarretierstange 254 mit den Zähnen des Parkarretierzahnrades 252 in Eingriff gelangt, wird die Drehung des Parkarretierzahnrades 252 begrenzt. Da die Drehung des Parkarretierzahnrades 252 begrenzt ist, ist die Drehung des Antriebsrades 12, das durch das Untersetzungsgetriebe 14 gekuppelt ist, begrenzt.
Wenn die Parkarretierstange 254 sich zu der durch die durchgehende Linie in 1 gezeigten Position bewegt und der Vorsprung der Parkarretierstange 254 von den Zähnen des Parkarretierzahnrades 252 separat ist, wird die Begrenzung der Drehung des Parkarretierzahnrades 252 aufgehoben. Da die Begrenzung der Drehung des Parkarretierzahnrades 252 aufgehoben ist, ist auch die Begrenzung der Drehung des Antriebsrades 12 aufgehoben.
Ein Schaltpositionssensor 32 ist mit der HV-ECU 302 verbunden. Der Schaltpositionssensor 32 erfasst die gegenwärtig gewählte Schaltposition. Der Schaltpositionssensor 32 überträgt der HV-ECU 302 ein Signal, das die Schaltposition anzeigt, die durch den Fahrer aus der Vielzahl an Schaltpositionen gewählt worden ist.
Die Vielzahl an Schaltpositionen umfasst beispielsweise die P-Position, eine Fahrposition (Vorwärtsfahrposition) (nachstehend ist diese als D-Position bezeichnet), eine Rückwärtsposition (Rückwärtsfahrposition), eine neutrale Position und eine Verbrennungsmotorbremsposition, die eine Verbrennungsmotorbremskraft bei dem Fahrzeug erzeugt.
Wenn beispielsweise der Fahrer den Schalthebel bei einem Schalter zum Wählen der P-Position betätigt und dadurch die P-Position gewählt wird, kann der Schaltpositionssensor 32 ein Signal, das die P-Position anzeigt, zu der HV-ECU 302 übertragen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass die P-Position gewählt werden kann, während das Bremspedal 22 gedrückt ist. Beispielsweise kann in dem Fahrzeug 40 ein mechanischer Mechanismus vorgesehen sein, der die Wahl der P-Position ermöglicht, während das Bremspedal 22 gedrückt ist, und der die Wahl der P-Position verhindert, während das Bremspedal 22 nicht gedrückt ist. Alternativ kann, wenn ein System der Shift-by-Wire-Art, bei dem die HV-ECU 302 einen elektrischen Aktuator automatisch oder gemäß dem Befehl eines Fahrers betätigt und dadurch die Schaltposition schaltet, in dem Fahrzeug 40 vorgesehen ist, die HV-ECU 302 die Wahl der P-Position ablehnen, wenn das Bremspedal 22 nicht gedrückt ist, und kann sie die Wahl der P-Position ermöglichen, wenn das Bremspedal 22 gedrückt ist.
Wenn die P-Position als die Schaltposition gewählt ist, überträgt die HV-ECU 302 ein Schaltpositionssignal, das anzeigt, dass die P-Position gewählt ist, zu der Brems-ECU 300.
Ein IG-Schalter 36 ist mit einer Antriebsquellen-ECU 306 verbunden. Wenn der Fahrer den IG-Schalter 36 zum Starten des Systems des Fahrzeugs 40 (nachstehend ist dies als eine ST-Betätigung bezeichnet) betätigt, schaltet die Antriebsquellen-ECU 306 ein nicht dargestelltes IG-Relais (oder das IG-Relais und ein ACC-Relais) unter der Voraussetzung ein, dass das Bremspedal 22 gedrückt ist. Wenn eine ST-Betätigung durch den IG-Schalter 36 geschehen ist, überträgt die Antriebsquellen-ECU 306 ein Signal, das anzeigt, dass die ST-Betätigung geschieht, durch einen Kommunikationsbus 310 zu der HV-ECU 302.
Wenn ein Signal, das anzeigt, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals 202 einen vorbestimmten Wert oder mehr hat, von der Brems-ECU 304 empfangen wird, bestimmt die Antriebsquellen-ECU 306, dass die Bedingung erfüllt ist, dass das Bremspedal 22 gedrückt ist.
Mit der Verbrennungsmotor-ECU 304 ist ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 34 verbunden. Der Verbrennungsmotordrehzahlsensor 34 erfasst die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und überträgt ein Signal, das die erfasste Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 anzeigt, zu der Verbrennungsmotor-ECU 304.
Mit der Brems-ECU 300 sind ein Hauptzylinderdrucksensor 30 und ein Bremshydraulikdrucksensor 38 verbunden. Der Hauptzylinderdrucksensor 30 erfasst den Hauptzylinderdruck, der sich gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 ändert, und überträgt ein Signal, das den erfassten Hauptzylinderdruck anzeigt, zu der Brems-ECU 300. Die Brems-ECU 300 berechnet den Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 auf der Basis des Hauptzylinderdrucks, der von dem Hauptzylinderdrucksensor 30 empfangen wird.
Anstelle des Hauptzylinderdrucksensors 30 kann ein Hubsensor angewendet werden, der den Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 direkt erfasst. Wenn der berechnete Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmen Wert oder mehr hat, überträgt die Brems-ECU 300 ein Signal, das anzeigt, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmten Wert oder mehr hat, zu der Antriebsquellen-ECU 306.
Der Bremshydraulikdrucksensor 38 erfasst den Bremshydraulik Pb, der von dem Bremsaktuator 8 zu der Bremse 10 geliefert wird, und überträgt ein Signal, das den erfassten Bremshydraulikdruck Pb anzeigt, zu der Brems-ECU 300.
Das durch den Fahrer zu betätigende Bremspedal 22 ist mit dem Hauptzylinder 20 gekuppelt. Der Hauptzylinder 20 liefert den hydraulischen Druck, der gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 durch den Fahrer erzeugt wird, zu dem Bremsaktuator 8.
Der Bremsaktuator 8 hat einen Speicher 150, einen Pumpmotor 152, ein Druckverstärkungsventil 156 und ein Druckreduzierventil 154. Der Bremsaktuator 8 liefert einen hydraulischen Druck, der in dem Hauptzylinder 20 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 durch den Fahrer erzeugt wird, direkt zu der Bremse 10, oder er liefert einen hydraulischen Druck gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 40 zusätzlich zu dem hydraulischen Druck gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 durch den Fahrer oder unabhängig von dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 zu der Bremse 10 gemäß einem Steuersignal von der Brems-ECU 300.
Der Pumpenmotor 152 arbeitet gemäß einem Steuersignal von der Brems-ECU 306. Durch den Betrieb des Pumpenmotors 152 wird ein hydraulischer Druck in dem Speicher (Druckspeicher) 150 gespeichert. Sowohl das Druckreduzierventil 154 als auch Druckverstärkungsventil 156 werden zum Öffnen oder Schließen gemäß einem Steuersignal von der Brems-ECU 306 betätigt. Wenn das Druckreduzierventil 154 geöffnet ist, wird der Hydraulikdruck, der zu der Bremse 10 geliefert wird, durch das Druckreduzierventil 154 abgegeben. Daher wird der Hydraulikdruck (der Bremsdruck) der Bremse 10 verringert.
Wenn andererseits das Druckverstärkungsventil 156 offen ist, wird der in dem Druckspeicher 150 gespeicherte hydraulische Druck durch das Druckverstärkungsventil zu der Bremse 10 geliefert. Wenn des Weiteren das Druckreduzierventil 154 und das Druckverstärkungsventil 156 beide geschlossen sind, wird der zu der Bremse 10 gelieferte hydraulische Druck beibehalten. Wenn der Fahrer das Bremspedal 22 drückt, während das Fahrzeug 40 fährt, steuert, wenn ein Rutschen des Antriebsrades 12 erfasst wird, die Brems-ECU 300 den offenen/geschlossenen Zustand von sowohl dem Druckreduzierventil 154 als auch dem Druckverstärkungsventil 156 so, dass ein Blockieren des Antriebsrades 12 verhindert wird.
Die Bremse 10 hat einen Bremssattel 162 und eine Bremsscheibe 162 mit einer kreisartigen Plattenform. Die Bremsscheibe 162 ist an der Antriebswelle 164 fixiert, wobei ihre Drehachsen ausgerichtet sind. Der Bremssattel 162 hat einen Radzylinder und einen Bremsbelag, die nicht dargestellt sind. Indem hydraulischer Druck von dem Bremsaktuator 8 zu dem Bremssattel 162 geliefert wird, wird der Radzylinder betätigt. Der somit betätigte Radzylinder drückt den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe 162, so dass die Drehung der Bremsscheibe 162 begrenzt wird.
Die Brems-ECU 300, die HV-ECU 302, die Verbrennungsmotor-ECU 304 und die Antriebsquellen-ECU 306 sind so verbunden, dass sie miteinander über einen Kommunikationsbus 310 kommunizieren können.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Brems-ECU, die HV-ECU 302, die Verbrennungsmotor-ECU 304 und die Antriebsquellen-ECU 306 als separate ECUs beschrieben. Zumindest zwei aus der Vielzahl an ECUs können in einer ECU integriert sein.
In einem derartigen Fahrzeug führt nach dem Aktivieren des Systems des Fahrzeugs 40, während das Fahrzeug 40 geparkt ist und der Verbrennungsmotor 2 angehalten ist, die HV-ECU 302 eine automatische Startsteuerung des Verbrennungsmotors 2 aus, wenn die sich auf den Zustand des Fahrzeugs 40 beziehenden Startbedingungen erfüllt sind. Die sich auf den Zustand des Fahrzeug 40 beziehenden Startbedingungen können eine Bedingung dahingehend umfassen, dass das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 noch nicht vollendet ist. Beispielsweise bestimmt, wenn die von der Verbrennungsmotor-ECU 304 übertragene Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 2 geringer als ein vorbestimmter Wert ist, die HV-ECU 302, dass ein Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 noch nicht vollendet ist, und wenn die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 2 gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt sie, dass das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 vollendet ist. Die Kühlwassertemperatur wird beispielsweise unter Verwendung eines (nicht dargestellten) Wassertemperatursensors erfasst, der an dem Verbrennungsmotor 2 vorgesehen ist.
Die Startbedingungen des Verbrennungsmotors 2 können eine Bedingung umfassen, dass der SOC (Aufladezustand), der die restliche Kapazität (das restliche Leistungsvermögen) der Energiespeichervorrichtung 18 repräsentiert, bei einem vorbestimmten Wert oder geringer ist.
Die HV-ECU 302 schätzt den SOC auf der Basis der Temperatur, der elektrischen Stromstärke und der elektrischen Spannung der Energiespeichervorrichtung 18 ab, die von verschiedenen (nicht dargestellten) Sensoren übertragen werden, die an der Energiespeichervorrichtung 18 vorgesehen sind.
Wenn die HV-ECU 302 die automatische Startsteuerung ausführt, während das Fahrzeug 40 geparkt ist, steuert sie den zweiten MG 6 derart, das ein Moment in der positiven Drehrichtung des zweiten MG 6 ausgegeben wird.
Dies geschieht zur Verringerung eines Spiels zwischen jedem der Zahnräder zum Verhindern des Erzeugens eines Zahnradgeräusches bei der Vielzahl an Zahnräder, die in dem Kraftübertragungsmechanismus umfasst sind, der den zweiten MG 4, das Getriebe 200 und die Kraftaufteilvorrichtung 100 beim Start des Verbrennungsmotors 2 kuppelt, und zum Erzeugen einer Reaktionskraft entgegen der Drehkraft in der positiven Drehrichtung des ersten MG 4 durch das Getriebe 200 und die Kraftaufteilvorrichtung 100.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Vielzahl an Zahnrädern, die in dem Kraftübertragungsmechanismus umfasst sind, Zahnräder, die in der Kraftaufteilvorrichtung 100, dem Untersetzungsgetriebe 14, dem Parkarretiermechanismus 250 und dem Getriebe 200 umfasst sind.
Die HV-ECU 302 steuert den ersten MG 4 derart, dass der erste MG 4 als ein Starter fungiert, und ein Moment in der positiven Drehrichtung wird ausgegeben zusätzlich zu der Abgabe eines Moments in der positiven Drehrichtung des zweiten MG 6. Des Weiteren bewirkt zusätzlich zu der Betätigung des ersten MG 4 die HV-ECU 304, dass die ECU 304 eine Zündsteuerung und eine Kraftstoffeinspritzsteuerung ausführt.
Somit wirkt das Moment in einer Richtung, in der eine positive Drehung des Verbrennungsmotors 2 verursacht wird, der mit dem ersten Träger 106 gekuppelt ist, auf dem Verbrennungsmotor 2 ein, so dass der Verbrennungsmotor 2 durch den ersten MG 4 gestartet werden kann.
Während das Fahrzeug 40 geparkt ist und der Verbrennungsmotor 2 bereits gestartet worden ist, führt die HV-ECU 302 eine automatische Anhaltesteuerung des Verbrennungsmotors 2 aus, wenn sich auf den Zustand des Fahrzeugs 40 beziehende Anhaltebedingungen erfüllt sind. Die sich auf den Zustand des Fahrzeugs 40 beziehenden Anhaltebedingungen können eine Bedingung dahingehend, dass das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 vollendet ist, oder eine Bedingung, dass der SOC der Energiespeichervorrichtung 18 größer als der vorbestimmte Wert ist, umfassen.
Wenn die HV-ECU 302 die automatische Anhaltesteuerung ausführt, während das Fahrzeug 40 geparkt ist, steuert sie den zweiten MG 6 derart, dass ein Moment in der Rückwärtsdrehrichtung des zweiten MG 6 abgegeben wird.
Dies dient dem Verringern eines Spiels zwischen jedem der Zahnräder zum Verhindern des Erzeugens eines Zahnradgeräusches bei der Vielzahl an Zahnrädern, die in dem Kraftübertragungsmechanismus umfasst sind, der den zweiten MG 4, das Getriebe 200 und die Kraftaufteilvorrichtung 100 kuppelt, wenn der Verbrennungsmotor 2 angehalten ist, und zum Erzeugen einer Reaktionskraft entgegen der Drehkraft in der Rückwärtsdrehrichtung des ersten MG 4 durch das Getriebe 200 und die Kraftaufteilvorrichtung 100.
Die HV-ECU 302 steuert den ersten MG 4 derart, dass ein Moment in der Rückwärtsrichtung des ersten MG 4 abgegeben wird, zusätzlich zu der Abgabe des Momentes in der Rückwärtsdrehrichtung des zweiten MG 6.
Somit wirkt das Moment in einer Richtung, in der eine Rückwärtsdrehung des Verbrennungsmotors 2 verursacht wird, der mit dem ersten Träger 106 gekuppelt ist, auf den Verbrennungsmotor 2 ein, so dass die Drehung des Verbrennungsmotors 2 durch den ersten MG 4 angehalten werden kann. Des Weiteren bewirkt zusätzlich zu der Betätigung des ersten MG 4 die HV-ECU 302, dass die Verbrennungsmotor-ECU 304 die Zündsteuerung und Kraftstoffeinspritzsteuerung anhält, wenn der Verbrennungsmotor 2 angehalten wird.
Es sollte hierbei beachtet werden, dass jedoch die Reaktionskraft, die durch den zweiten MG 6 erzeugt wird, variieren kann, und es daher erwünscht ist, den Bremshydraulikdruck zu erhöhen, um die Erzeugung von Zahnradgeräusch zu verhindern, die sich aus der Variation der Reaktionskraft des zweiten MG 6 ergibt.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Beispiel einer Änderung des Bremshydraulikdrucks, wenn der Verbrennungsmotor 2 während des Parkens des Fahrzeugs 40 gestartet wird, beschrieben. 2 zeigt die Änderungen bei dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22, der Verbrennungsmotordrehzahl und des Abgabemomentes Ta des ersten MG 4, eines Abgabemomentes Tb des zweiten MG 6 und des Bremshydraulikdrucks Pb. Es wird angenommen, dass das System des Fahrzeugs 40 angehalten ist und die P-Position als die Schaltposition gewählt ist.
Bei dem Zeitpunkt T(0) beginnt der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals 22 zum Aktivieren des Systems des Fahrzeug 40, und bei dem Zeitpunkt T(1) führt der Fahrer, nachdem der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die ST-Betätigung des IG-Schalters 36 aus, wodurch die Antriebsquellen-ECU 306 das IG-Relais einschaltet. Somit wird Energie zu der elektrischen Richtung, die an dem Fahrzeug 40 montiert ist, geliefert und das System in dem Fahrzeug 40 wird aktiviert.
Bei dem Zeitpunkt T(2) bewirkt, wenn die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 2 geringer als der vorbestimmte Wert ist und bestimmt wird, dass ein Aufwärmen noch nicht vollendet ist, die HV-ECU 302, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass der Bremshydraulikdruck Pb bis zu einem vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) zunimmt, und sie steuert den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der positiven Drehrichtung von Null zunimmt, um ein vorbestimmtes Moment Tb(0) zu erzielen.
Bei dem Zeitpunkt T(3) bewirkt die HV-ECU 302, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass, nachdem der Bremshydraulikdruck Pb den vorbestimmten Hydraulikdruck Pb(0) erreicht hat, der Bremshydraulikdruck Pb bei dem vorbestimmten Hydraulikdruck Pb(0) gehalten wird. Des Weiteren steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 zunimmt, um das vorbestimmte Moment Tb(0) in der vorbestimmten Drehrichtung zu erreichen, und danach wird das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 bei dem vorbestimmten Moment Tb(0) erhalten. Das vorbestimmte Moment Tb(0) ist ein Moment, das die Erzeugung von Zahnradgeräusch verhindern kann und eine Reaktionskraft erzeugen kann zum Übertragen der Drehkraft des ersten MG 4 zu dem Verbrennungsmotor 2 zum Starten des Verbrennungsmotors 2, und sein Wert wird gemäß der Spezifikation des Fahrzeugs 40 bestimmt und durch Versuche und dergleichen eingestellt.
Bei dem Zeitpunkt T(4) erhöht die HV-ECU 302 das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 von Null in der positiven Drehrichtung, und erhöht das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der positiven Drehrichtung, wodurch das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen wird. Wenn das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen wird, beginnt die Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 mit der Drehung. Zusätzlich zu der Betätigung des ersten MG 4 bewirkt die HV-ECU 302, dass die Verbrennungsmotor-ECU 304 eine Zündsteuerung und eine Kraftstoffeinspritzsteuerung des Verbrennungsmotors 2 ausführt, wodurch der Verbrennungsmotors 2 gestartet wird.
Bei dem Zeitpunkt T(5) steuert, nachdem bestimmt worden ist, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 eine vorbestimmte Drehzahl oder mehr erreicht hat und folglich der Verbrennungsmotor 2 gestartet worden ist, die HV-ECU 302 den ersten MG 4 und den zweiten MG 6 derart, dass die Abgabemomente Ta und Tb des ersten MG 4 und des zweiten MG 6 auf Null verringert werden.
Bei dem Zeitpunkt T(6) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 bei Null gehalten wird. Des Weiteren steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 auf Null verringert wird, und sie bewirkt, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass der Bremshydraulikdruck Pb um einen vorbestimmten Änderungsbetrag von dem vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) zu Null abnimmt.
Bei dem Zeitpunkt T(7) steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 bei Null gehalten wird. Des Weiteren bewirkt die HV-ECU 302, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass der Bremshydraulikdruck Pb bei Null gehalten wird.
Bei dem Zeitpunkt T(8) bewirkt, wenn bestimmt worden ist, dass die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 2 den vorbestimmten Wert oder mehr erreicht hat und das Aufwärmen vollendet ist, die HV-ECU 302, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass der Bremshydraulikdruck Pb so erhöht wird, dass er den vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) erreicht, und sie steuert den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 von Null in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt. Die HV-ECU 302 bewirkt, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass, nachdem der Bremshydraulikdruck Pb den vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) erreicht hat, der Bremshydraulikdruck Pb bei dem vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) gehalten wird.
Bei dem Zeitpunkt T(9) hält, nachdem der Bremshydraulikdruck Pb den vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) erreicht hat, die HV-ECU 302 die kontinuierliche Erhöhung des Abgabemomentes Tb des zweiten MG 6 in der Rückwärtsdrehrichtung bei, und sie steuert den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt. Wenn das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt, wird das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen. Wenn das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen wird, agiert das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der Rückwärtsdrehrichtung des Verbrennungsmotors 2, und folglich wird die Drehung der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 verhindert.
Von dem Zeitpunkt T(9) bis T(10) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 langsamer wird, und sie steuert den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt.
Von dem Zeitpunkt T(10) bis T(11) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu Null in der positiven Drehrichtung abnimmt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 langsamer wird. Des Weiteren steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der positiven Drehrichtung zu Null abnimmt.
Bei dem Zeitpunkt T(11) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass, nachdem der Verbrennungsmotor 2 angehalten worden ist, das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 bei Null gehalten wird, und sie steuert den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der positiven Drehrichtung zu Null abnimmt. Dann bewirkt die HV-ECU 302, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass der Bremshydraulikdruck Pb um einen vorbestimmten Änderungsbetrag von dem vorbestimmten hydraulischen Druck Pb(0) abnimmt.
Bei dem Zeitpunkt T(12) steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 bei Null gehalten wird. Des Weiteren bewirkt die HV-ECU 302, dass die Brems-ECU 300 den Bremsaktuator 8 derart steuert, dass der Bremshydraulikdruck Pb bei Null gehalten wird.
Bei dem Zeitpunkt T(13) beginnt der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals 22, um die Betätigung zum Aufheben der Wahl der P-Position zu ermöglichen und die D-Position zu wählen.
Bei dem Zeitpunkt T(14) wird, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, die Wahl einer Schaltposition, die sich von der P-Position unterscheidet, gestattet. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Fahrer den Schalthebel so betätigt, dass er die D-Position wählt, wird die Wahl der P-Position aufgehoben, und die Schaltposition wird von der P-Position zu der D-Position geschaltet.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird, wenn die automatische Startsteuerung und die automatische Anhaltesteuerung des Verbrennungsmotors 2 während des Parkens des Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Erhöhung/Verringerung des Bremshydraulikdrucks Pb zum Begrenzen der Bewegung des Fahrzeugs 40 jedes Mal dann wiederholt, wenn der Verbrennungsmotor 2 automatisch gestartet und automatisch angehalten wird. Als ein Ergebnis kann die Anzahl an Betätigungen des Bremsaktuators 8 möglicherweise erhöht werden. Wenn die Anzahl an Betätigungen des Bremsaktuators 8 zunimmt, nimmt die Anzahl an Kontaktvorgängen zwischen einem Ventilelement und dem Ventilkörper zu, wenn das Druckreduzierventil 154 und das Druckverstärkungsventil 156 von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand betätigt werden. Daher wird eine Gestaltung, die eine Haltbarkeit gegenüber einem Verschleiß und dergleichen sicherstellt, erforderlich, und der Bremsaktuator 8 wird größer, was zu höheren Kosten führt.
Im Hinblick auf die vorstehend dargelegte Problematik ist das vorliegende Ausführungsbeispiel dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Starten des Verbrennungsmotors 2, wenn die Schaltposition die Parkposition ist und eine Verringerung des Betätigungsbetrages des Bremspedals 22 erfasst wird, die Brems-ECU 300 eine Steuerung verwirklicht zum Verhindern einer Verringerung des Bremshydraulikdrucks Pb, bis die Schaltposition geschaltet wird.
Wenn eine Betätigung ausgeführt wird zum Schalten der Schaltposition aus der P-Position zu einer von der P-Position verschiedenen Schaltposition, hebt die Brems-ECU 300 die Steuerung zum Verhindern der Verringerung des Bremshydraulikdrucks Pb auf.
3 zeigt eine Funktionsblockdarstellung der Brems-ECU 300 als die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Die Brems-ECU 300 hat eine P-Positions-Bestimmungseinheit 350, eine Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352, eine Steuereinheit 354 für einen ersten Bremshydraulikdruck, eine Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352, und eine Steuereinheit 356 für einen zweiten Bremshydraulikdruck.
Die P-Positions-Bestimmungseinheit 350 bestimmt, ob die Schaltposition die P-Position ist oder nicht. Die P-Positions-Bestimmungseinheit 350 bestimmt, ob die Schaltposition die P-Position ist oder nicht, auf der Basis eines von der HV-ECU 302 empfangenen Schaltpositionssignals. Die P-Positions-Bestimmungseinheit 350 kann eine P-Positions-Bestimmungsmarke auf EIN setzen, wenn die Schaltposition als die P-Position bestimmt worden ist.
Die Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352 bestimmt, ob eine Betätigung des Bremspedals 22 eine Betätigung ist, die das Niederdrücken des Bremspedals 22 freigibt oder nicht. Genauer gesagt bestimmt die Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352, ob der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt oder nicht. Wenn sich beispielsweise der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 auf der Basis des Drucks des Hauptzylinders zu der Seite ändert, bei der das Drücken des Bremspedals 22 freigegeben wird (aufgegeben wird) (beispielsweise wenn die Druckseite positiv ist, hat die Zeitänderung bei dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen negativen Wert), bestimmt die Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt.
Die Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352 kann bestimmen, ob der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt oder nicht, unter der Bedingung, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 zumindest ein vorbestimmter Wert ist. Des Weiteren kann beispielsweise die Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352 eine Bremsbetätigungsbestimmungsmarke auf EIN setzen, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 als abnehmend bestimmt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Schaltposition die P-Position ist und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt, führt die Steuereinheit 354 für den ersten Bremshydraulikdruck die erste Hydraulikdrucksteuerung aus. Genauer gesagt erzeugt, wenn bestimmt wird, dass die Schaltposition die P-Position ist und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt, die Steuereinheit 354 für den ersten Bremshydraulikdruck ein erstes Hydraulikdrucksteuersignal, um eine Verringerung des Bremshydraulikdrucks Pb zu dem Zeitpunkt zu verhindern, bei dem der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 so bestimmt wird, dass sie abnimmt, und um den Bremshydraulikdruck Pb zu halten unabhängig von der Verringerung des Betätigungsbetrags des Bremspedals 22, und sie überträgt das Signal zu dem Bremsaktuator 8. Beispielsweise steuert die Steuereinheit 354 für den ersten Bremshydraulikdruck das Druckreduzierventil 154 und das Druckverstärkungsventil 156 jeweils in den geschlossenen Zustand, um den Bremshydraulikdruck Pb beizubehalten.
Es sollte hierbei beachtet werden, dass die Steuereinheit 354 für den ersten Bremshydraulikdruck den Bremsaktuator 8 so steuern kann, dass eine Verringerung des Bremshydraulikdrucks Pb unabhängig von der Abnahme des Betätigungsbetrages des Bremspedals 22 verhindert wird, wenn die P-Positions-Bestimmungsmarke und die Bremsbetätigungsbestimmungsmarke beide auf EIN gesetzt sind.
Wenn die Schaltposition nicht die P-Position ist oder wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 nicht so bestimmt wird, dass er abnimmt, führt die Steuereinheit 356 für den zweiten Bremshydraulikdruck eine zweite Hydraulikdrucksteuerung aus, die eine gewöhnliche Bremshydraulikdrucksteuerung ist. Die gewöhnliche Bremshydraulikdrucksteuerung bei geparktem Fahrzeug 40 ist beispielsweise eine Steuerung zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks Pb gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 22. Daher nimmt, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt, der Bremshydraulikdruck Pb ebenfalls ab gemäß einer Abnahme des Betätigungsbetrages des Bremspedals 22.
Die gewöhnliche Bremshydraulikdrucksteuerung bei der Fahrt des Fahrzeugs ist eine koordinierte Steuerung des Hydraulikdruckbremsens und des regenerativen Bremsens gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die P-Positions-Bestimmungseinheit 350, die Bremsbetätigungsbestimmungseinheit 352, die Steuereinheit 354 für den ersten Bremshydraulikdruck und die Steuereinheit 356 für den zweiten Bremshydraulikdruck als Softwarefunktionen beschrieben, die durch eine CPU der Brems-ECU 300 verwirklicht werden, die ein in einem Speicher gespeichertes Programm ausführt. Diese Einheiten können jedoch durch Hardware verwirklicht werden. Das Programm wird auf einem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet und im Fahrzeug montiert.
Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Steueraufbau des Programms, das durch die Brems-ECU 300 als die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem vorliegendem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, beschrieben.
Bei dem Schritt 100 bestimmt die Brems-ECU 300, ob die Schaltposition die P-Position ist oder nicht. Wenn die Schaltposition die P-Position ist (JA bei S100), geht der Prozess zu dem Schritt S102 weiter. Ansonsten (NEIN bei S100) geht der Prozess zu dem Schritt S106 weiter.
Bei dem Schritt S102 bestimmt die Brems-ECU 300, ob der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt oder nicht. Wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 abnimmt (JA bei S102), geht der Prozess zu dem Schritt S104 weiter. Ansonsten (NEIN bei S104) geht der Prozess zu dem Schritt S106 weiter.
Bei dem Schritt S104 führt die Brems-ECU 300 die erste Bremshydraulikdrucksteuerung aus. Bei dem Schritt S106 führt die ECU 300 die zweite Bremshydraulikdrucksteuerung aus.
Der Betrieb der Brems-ECU 300 als die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Basis des vorstehend beschriebenen Aufbaus und des vorstehend beschriebenen Flussdiagramms ist nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 zeigt den Zustand des IG-Schalters 36, die Schaltposition, den Betätigungsbetrag des Bremspedals 22, die Drehzahl des Verbrennungsmotors, das Abgabemoment Ta des ersten MG 4, das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 und die Änderung des Bremshydraulikdrucks Pb. Es wird angenommen, dass das System des Fahrzeugs 40 angehalten ist und die P-Position als die Schaltposition gewählt ist (JA bei S100).
Bei dem Zeitpunkt T'(0) startet der Fahrer das Drücken des Bremspedals 22 zum Aktivieren des Systems des Fahrzeugs 40. Nachdem der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmten Wert erreicht hat, führt bei dem Zeitpunkt T'(1) der Fahrer die ST-Betätigung des IG-Schalters 36 aus, wodurch die Antriebsquellen-ECU 306 das IG-Relais einschaltet. Somit wird Energie zu der elektrischen Anlage geliefert, die im Fahrzeug 40 montiert ist, und das System in dem Fahrzeug 40 wird aktiviert. Wenn der Fahrer das Bremspedal 22 derart betätigt, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmten Wert überschreitet, gelangt der Bremshydraulikdruck Pb zu Pb(1).
Wenn bei dem Zeitpunkt T'(2) der Fahrer mit dem Freigeben des Niederdrückens des Bremspedals 22 beginnt, nimmt der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 ab (JA bei S102). Daher führt die Brems-ECU 300 die erste Hydraulikdrucksteuerung aus (S104). Daher wird der Bremshydraulikdruck Pb(1) bei dem Zeitpunkt T'(2), wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 als abnehmend bestimmt wird, von dem Zeitpunkt T'(2) zu dem Zeitpunkt T'(15) gehalten, wenn die Schaltposition von der P-Position zu der D-Position geschaltet wird.
Bei dem Zeitpunkt T'(3) steuert, wenn die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 2 geringer als der vorbestimmte Wert ist und bestimmt wird, dass das Aufwärmen noch nicht vollendet ist, die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der positiven Drehrichtung von Null zunimmt, um ein vorbestimmtes Moment Tb(0) zu erzielen.
Bei dem Zeitpunkt T'(4) steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 zu dem vorbestimmten Moment Tb(0) wird und danach bei dem vorbestimmten Moment Tb(0) gehalten wird.
Bei dem Zeitpunkt T'(5) erhöht die HV-ECU 302 das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der positiven Drehrichtung, wodurch das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen wird. Wenn das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen wird, beginnt die Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 mit der Drehung. Zusätzlich zu der Betätigung des ersten MG 4 bewirkt die HV-ECU 302, dass die Verbrennungsmotor-ECU 304 die Zündsteuerung und die Kraftstoffeinspritzsteuerung des Verbrennungsmotors 2 ausführt, wodurch der Verbrennungsmotor 2 gestartet wird.
Bei dem Zeitpunkt T'(6) steuert, nachdem bestimmt worden ist, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 eine vorbestimmte Drehzahl oder mehr erreicht hat und folglich der Verbrennungsmotor 2 gestartet worden ist, die HV-ECU 302 den ersten MG 4 und den zweiten MG 6 derart, dass die Abgabemomente Ta und Tb des ersten MG 4 und zweiten MG 6 bis auf Null abnehmen.
Bei dem Zeitpunkt T'(7) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, das das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 bei Null gehalten wird. Des Weiteren steuert die HV-ECU 302 kontinuierlich den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 auf Null verringert wird.
Bei dem Zeitpunkt T'(8) steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 bei Null gehalten wird.
Bei dem Zeitpunkt T'(9) steuert, wenn bestimmt worden ist, dass die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 2 den vorbestimmten Wert oder mehr erreicht hat und dass das Aufwärmen vollendet ist, die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 von Null zu der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt.
Bei dem Zeitpunkt T'(10) hält die HV-ECU 302 die kontinuierliche Erhöhung des Abgabemomentes Tb des zweiten MG 6 in der Rückwärtsdrehrichtung bei und sie steuert den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt. Wenn das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt, wird das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen. Wenn das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 übertragen wird, wirkt das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der Rückwärtsdrehrichtung des Verbrennungsmotors 2, und folglich wird die Drehung der Abgabewelle des Verbrennungsmotors 2 verhindert.
Von dem Zeitpunkt T'(10) bis zu dem Zeitpunkt T'(11) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 langsamer wird, und sie steuert den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der Rückwärtsdrehrichtung zunimmt.
Von dem Zeitpunkt T'(11) bis zu dem Zeitpunkt T'(12) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 zu Null in der positiven Drehrichtung abnimmt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 langsamer wird. Des Weiteren steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 zu Null in der positiven Drehrichtung abnimmt.
Bei dem Zeitpunkt T'(12) steuert die HV-ECU 302 den ersten MG 4 derart, dass, nachdem der Verbrennungsmotor 2 angehalten worden ist, das Abgabemoment Ta des ersten MG 4 bei Null gehalten wird, und sie steuert den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb des zweiten MG 6 in der positiven Drehrichtung auf Null hin abnimmt.
Bei dem Zeitpunkt T'(13) steuert die HV-ECU 302 den zweiten MG 6 derart, dass das Abgabemoment Tb bei Null gehalten wird.
Bei dem Zeitpunkt T'(14) beginnt der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals 22, um den Betrieb zum Aufheben der Wahl der P-Position und das Wählen der D-Position zu ermöglichen.
Bei dem Zeitpunkt T'(15) wird, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, die Wahl einer Schaltposition, die sich von der Position P unterscheidet, gestattet. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Fahrer den Schalthebel zum Wählen der D-Position betätigt, wird die Wahl der P-Position aufgehoben, und die Schaltposition wird von der P-Position zu der D-Position geschaltet (NEIN bei S110).
Somit führt die Brems-ECU 300 die zweite Hydraulikdrucksteuerung (S106) aus, und der Bremshydraulikdruck Pb wird gemäß der Verringerung des Betätigungsbetrages des Bremspedals 22 verringert.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass das System des Fahrzeugs 40 angehalten ist und die P-Position als die Schaltposition gewählt ist, und es ist beschrieben, dass, wenn das System des Fahrzeugs 40 zu aktivieren ist und das Bremspedal 22 betätigt wird zum Aktivieren des Systems 40, eine Verringerung des Bremshydraulikdrucks verhindert wird unabhängig von der Verringerung des Betätigungsbetrages des Bremspedals 22 von dem Zeitpunkt an, bei dem der Betätigungsbetrag des Bremspedals 22 so bestimmt wird, dass er abnimmt, als ein Startpunkt, bis eine Schaltposition, die sich von der P-Position unterscheidet, gewählt wird. Die Steuerung ist jedoch nicht spezifisch auf die Zeit zum Aktivieren des Systems des Fahrzeugs 40 beschränkt.
Beispielsweise wird angenommen, dass das System des Fahrzeugs 40 aktiv ist (der IG-Schalter 36 ist eingeschaltet), wie dies in 6 gezeigt ist. Die D-Position wird als die Schaltposition gewählt und das Bremspedal 22 wird niedergedrückt (Bremshydraulikdruck Pb ist Pb(1)). Bei dem Zeitpunkt T'(17) wird, wenn die Schaltposition von der D-Position zu der P-Position geschaltet wird (JA bei S100), von dem Zeitpunkt, bei dem bestimmt wird, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals abnimmt, als der Startpunkt (JA bei S102), die Verringerung des Bremshydraulikdrucks verhindert unabhängig von der Verringerung des Betätigungsbetrages des Bremspedals 22, bis die Schaltposition, die sich von der P-Position unterscheidet, gewählt wird (S104). Der Betrieb des Fahrzeugs 40 von dem Zeitpunkt T'(2) bis T'(16) nach T'(17) in 6 ist der gleiche wie von dem Zeitpunkt T'(2) bis T'(16) in 5, und daher wird eine detaillierte Beschreibung dieses Betriebs nicht wiederholt.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Schaltposition die P-Position ist und bestimmt wird, dass der Betätigungsbetrag des Bremspedals abnimmt, die Verringerung des Bremshydraulikdrucks verhindert, wodurch der Bremshydraulikdruck gehalten wird, bis eine Schaltposition gewählt wird, die sich von der P-Position unterscheidet. Daher kann selbst dann, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet und angehalten wird, während das Fahrzeug parkt, die Erhöhung der Anzahl an Betätigungen des Bremsaktuators verhindert werden, während eine Erzeugung von Zahnradgeräusch (wie beispielsweise ein Zahnradgeräusch, das zwischen dem Parkarretierzahnrad und der Parkarretierstange erzeugt wird), das durch die Verbrennungsmotorstartreaktionskraft bewirkt wird (die Reaktionskraft entgegen der Drehung des ersten MG bei dem Zeitpunkt des Ankurbelns oder die Reaktionskraft, die durch die Momentschwankung bei der ersten Verbrennung des Verbrennungsmotors bewirkt wird), verringert wird. Daher kann eine Fahrzeugsteuereinrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung vorgesehen werden, die eine Erhöhung der Anzahl an Betätigungen des Bremsaktuators, wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestartet oder angehalten wird, verhindern können.
Des Weiteren wird, wenn die Schaltposition von der P-Position zu einer von der P-Position verschiedenen Position geschaltet wird, das Beibehalten des Bremshydraulikdrucks aufgehoben. Daher ist, wenn beispielsweise die D-Position als die Schaltposition gewählt wird, ein sanftes und schnelles Starten des Fahrzeugs möglich.
Obwohl das Fahrzeug 40 als ein Hybridfahrzeug beschrieben ist, gilt dies nicht als Einschränkung. Das Fahrzeug kann lediglich den Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle aufweisen, oder das Fahrzeug kann lediglich einen Elektromotor als eine Antriebsquelle haben.
Wenn in einem derartigen Fahrzeug die Schaltposition die P-Position ist und bestimmt wird, dass die Betätigung des Bremspedals eine Betätigung zum Aufheben des Drückens des Bremspedals ist und eine Verringerung des Bremshydraulikdrucks verhindert wird, bis die Schaltposition von der P-Position zu einer Position geschaltet ist, die sich von der P-Position unterscheidet, wird es unnötig, die Steuerung zum Erhöhen/Verringern des Bremshydraulikdrucks bei geparktem Fahrzeug und bei gewählter P-Position auszuführen. Daher kann eine Erhöhung der Anzahl an Betätigungen des Aktuators gegenüber dem Fall verringert werden, bei dem die Steuerung des Erhöhens/Verringerns des Bremshydraulikdrucks ausgeführt wird, während das Fahrzeug mit gewählter P-Position geparkt ist.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind lediglich beispielartig und sollen nicht als Einschränkung aufgefasst werden. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird durch die Ansprüche unter geeigneter Berücksichtigung der dargelegten Beschreibung der Ausführungsbeispiele bestimmt und umfasst Abwandlungen, die in den Umfang der Ansprüche fallen.
Bezugszeichenliste

2: Verbrennungsmotor
4, 6: MG
8: Bremsaktuator
10: Bremse
12: Antriebsrad
14: Übersetzungsgetriebe
16: Inverter
18: Energiespeichervorrichtung
20: Hauptzylinder
22: Bremspedal
30: Hauptzylinderdrucksensor
32: Schaltpositionssensor
34: Verbrennungsmotordrehzahlsensor
36: IG-Schalter
38: Bremshydraulikdrucksensor
40: Fahrzeug
100: Kraftaufteilvorrichtung
102, 202: Hohlrad
104, 204: Antriebszahnrad
106, 206: Träger
108, 208: Sonnenrad
150: Druckspeicher
152: Pumpenmotor
154: Druckreduzierventil
156: Druckverstärkungsventil
162: Bremssattel
162: Bremsscheibe
164: Antriebswelle
200: Getriebe
250: Parkarretiermechanismus
252: Parkarretierzahnrad
254: Parkarretierstange
256: Parkarretieraktuator
300: Brems-ECU
302: HV-ECU
304: Verbrennungsmotor-ECU
306: Antriebsquellen-ECU
310: Kommunikationsbus
350: P-Positions-Bestimmungseinheit
352: Bremsbetätigungsbestimmungseinheit
354: Steuereinheit für den ersten Bremshydraulikdruck
356: Steuereinheit für den zweiten Bremshydraulikdruck

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-153823 [0003]

Claims

Fahrzeugsteuereinrichtung, die an einem Fahrzeug (40) montiert ist, das einen Verbrennungsmotor (2), ein Bremspedal (22) und eine Bremse (10) zum Begrenzen einer Drehung eines Rades (12) durch Liefern von hydraulischem Druck gemäß einer Betätigung des Bremspedals (22) aufweist, mit: einer Erfassungseinheit (30) zum Erfassen eines Betätigungsbetrages des Bremspedals (22); und einer Steuereinheit (300), die eine Steuerung derart ausführt, dass, bevor der Verbrennungsmotor (2) startet, wenn die Schaltposition bei einer Parkposition ist und eine Abnahme des Betätigungsbetrages des Bremspedals (22) erfasst wird, eine Verringerung des zu der Bremse (10) gelieferten hydraulischen Drucks verhindert wird, bis die Schaltposition geschaltet wird.
Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, die des Weiteren folgendes aufweist: eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (4) zum automatischen Starten des Verbrennungsmotors (2), wenn vorgeschriebene Verbrennungsmotorstartbedingungen erfüllt sind, auf der Basis eines Zustands des Fahrzeugs (40).
Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (300) das Verhindern der Abnahme des zu der Bremse (10) gelieferten hydraulischen Drucks aufhebt, wenn eine Betätigung ausgeführt wird zum Schalten der Schaltposition von der Parkposition zu einer Schaltposition, die sich von der Parkposition unterscheidet.
Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug (40) des Weiteren eine erste elektrische Drehmaschine (4) zum Starten des Verbrennungsmotors (2) und eine zweite elektrische Drehmaschine (6) zum Erzeugen einer Antriebskraft für das Rad (2) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (2), die erste elektrische Drehmaschine (4) und die zweite elektrische Drehmaschine (6) durch einen Planetengetriebemechanismus (100) gekuppelt sind, der ein Sonnenrad (108), einen Träger (106) und ein Hohlrad (102) aufweist; wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung des Weiteren folgendes aufweist: eine Steuereinheit (3) für die elektrische Drehmaschine zum Steuern der zweiten elektrischen Drehmaschine (6) derart, dass, wenn der Verbrennungsmotor (2) unter Verwendung der ersten elektrischen Drehmaschine (4) gestartet werden soll, eine Reaktionskraft zum Übertragen einer Drehkraft der ersten elektrischen Drehmaschine (4) zu dem Verbrennungsmotor erzeugt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (40), das einen Verbrennungsmotor (2), ein Bremspedal (22) und eine Bremse (10) zum Begrenzen einer Drehung eines Rades (12) durch ein Liefern von hydraulischem Druck gemäß einer Betätigung des Bremspedals (22) aufweist, mit den folgenden Schritten: Erfassen eines Betätigungsbetrages des Bremspedals (22); und Ausführen einer derartigen Steuerung, dass, bevor der Verbrennungsmotor (2) startet, wenn die Schaltposition bei einer Parkposition ist und eine Abnahme eines Betätigungsbetrages des Bremspedals (22) erfasst worden ist, eine Verringerung eines hydraulischen Drucks, der zu der Bremse (10) geliefert wird, verhindert wird, bis die Schaltposition geschaltet wird.