JP5737209B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両のシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、駆動軸に付与される制動力を考慮しながら内燃機関を始動または停止する、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両は、周知のように、同車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関および電動機を備えている。そして、ハイブリッド車両は、内燃機関および電動機の一方または双方が発生するトルクを、複数のギアにて構成されるギア機構を介して駆動輪に接続された駆動軸に伝達することにより、走行するようになっている。

従来のハイブリッド車両の制御装置（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、内燃機関が始動されるときに操作者の意図によらないでハイブリッド車両が移動すること等を防ぐべく、駆動軸の回転が制動された状態にて（例えば、ブレーキ油圧が所定の大きさ以上である状態にて）内燃機関を始動するようになっている。さらに、従来装置は、内燃機関を始動するとき、内燃機関のクランキングに用いられるトルク、および、ギア機構を構成する歯車が打ち付け合うこと等に起因する騒音（以下、「ギアノイズ」とも称呼される。）が生じること等を防ぐためのトルク（いわゆる、押し当てトルク）を電動機から出力するようになっている。このように、従来から、ハイブリッド車両に備えられた内燃機関を出来る限り操作者に違和感なく始動させることが望まれている。

特開２００７−１７６３６８号公報

ハイブリッド車両（以下、便宜上、単に「車両」とも称呼される。）においては、ハイブリッド車両ではない一般の車両とは異なり、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において、車両の操作者から車両を走行させる要求が発せられていなくても、他の種々の要求（例えば、バッテリの充電など）に応じて内燃機関が始動される場合がある。この場合においても、一般に、内燃機関を出来る限り違和感なく始動させるべく、駆動軸の回転が制動され且つ電動機からトルクが出力されるようになっている。

一方、上述したように始動された内燃機関は、シフトポジションがパーキングポジションにある期間中に上記要求（バッテリの充電など）が満たされた場合、同期間中に停止されることになる。この場合、電動機から出力されているトルクと、内燃機関が停止されて発生しなくなったトルクと、が常に完全には相殺され難いことなどに起因し、内燃機関が始動されるときと同様、操作者の意図によらない車両の移動およびギアノイズなどが生じる場合がある。そこで、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において内燃機関が停止されるときにも、一般に、内燃機関を出来る限り違和感なく停止させるべく、駆動軸の回転が制動され且つ電動機からトルクが出力されるようになっている。

ところで、上述したように内燃機関が始動または停止された後、駆動軸の回転は必ずしも制動され続ける必要はないので、一般に、駆動軸への制動力は低減（またはゼロに）される。ところが、内燃機関が始動および停止される毎に駆動軸への制動力を増減することが繰り返されると（例えば、ブレーキ油圧の増大および減少が繰り返されると）、駆動軸の回転を抑制するための部材（例えば、ブレーキ油圧を生じせしめるアクチュエータなど）は、その繰り返しに応じた回数だけ操作されることになる。しかしながら、それら部材の性能を出来る限り長期間にわたって維持する等の観点から、内燃機関を出来る限り違和感なく始動および停止させつつ、上記操作が繰り返される回数は出来る限り低減されることが望ましい。

本発明の目的は、上記課題に鑑み、ハイブリッド車両の内燃機関を出来る限り操作者に違和感なく始動および停止させるとともに、その内燃機関の始動および停止に係る部材等の性能を出来る限り長期間にわたって維持することができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、
ハイブリッド車両の駆動軸と連結された内燃機関と、
前記駆動軸と連結された電動機と、
前記駆動軸の回転に抗する力である制動力を前記駆動軸に対して付与することによって前記駆動軸の回転を制動可能な制動手段と、
を備えるハイブリッド車両に適用される。

そして、本発明の制御装置は、
前記ハイブリッド車両のシフトポジションが「パーキングポジション」にある場合において、「前記制動手段によって前記制動力が前記駆動軸に付与され」且つ「前記電動機から所定のトルクが出力された」状態にて、前記内燃機関を始動する要求または前記内燃機関を停止する要求に応じて前記内燃機関を始動または停止する、ようになっている。

ここで、駆動軸への制動力についてより具体的に述べると、本発明の制御装置は、
前記シフトポジションが前記パーキングポジションにある期間中の所定の時点において前記制動力が所定の閾値制動力以上の値になった場合、同時点以降において「前記制動力が前記閾値制動力以上の値を維持する」ように前記制動手段に指示を与える、ように構成される。

上記構成により、内燃機関が始動または停止されるよりも前の時点にて制動力が閾値制動力以上の値となった場合、その時点以降（その結果として、内燃機関が始動または停止される時点）において、駆動軸への制動力が閾値制動力以上の値に維持されることが期待される。また、内燃機関が始動または停止される時点にてはじめて制動力が閾値制動力以上の値となった場合でも、その時点以降において駆動軸への制動力が閾値制動力以上の値に維持されることが期待される。そのため、上記時点以降に内燃機関が始動または停止されるとき、「実際の駆動軸への制動力」が閾値制動力以上の値に維持されていれば、その時点にて改めて駆動軸への制動力を増減する必要がない。これにより、内燃機関が始動および停止される毎に駆動軸への制動力が増減される場合に比べ、内燃機関の始動および停止に係る部材等の性能を出来る限り長期間にわたって維持することができる。

ところが、制動手段に上記指示（制動力が閾値制動力以上であることを維持する指示）が与えられていても、制動力が閾値制動力よりも小さいことになる可能性を完全には否定できない場合がある。例えば、駆動軸に制動力を付与する部材の性能が経年劣化すること等により、上記指示が制動手段に与えられていても、徐々に制動力が低下する場合がある（例えば、油圧に応じた大きさの制動力を付与するブレーキ、そのブレーキに油圧を提供するポンプ、および、油圧の切り替えおよび保持などを行う種々のバルブなど、が経年劣化し、油密性が低下する等）とも考えられる。

上記の場合、上記指示が制動手段に与えられていても「実際の制動力」が閾値制動力よりも小さいことになり、内燃機関が始動または停止するとき、操作者の意図によらないで車両が移動し及び／又はギアノイズが生じる可能性があると考えられる。

そこで、本発明の制御装置は、
前記指示を前記制動手段に与えている期間中に前記内燃機関を始動する要求が生じた場合において実際の制動力が前記閾値制動力よりも小さいときに前記内燃機関を始動することを禁止する「始動禁止処理」、および、
前記指示を前記制御手段に与えている期間中に前記内燃機関を停止する要求が生じた場合において実際の制動力が前記閾値制動力よりも小さいときに前記内燃機関を停止することを禁止する「停止禁止処理」、の少なくとも一方を実行する、
ように構成される。

上記構成により、制動力を閾値制動力以上の値に維持する指示が制動手段に与えられていても、「実際の制動力」が閾値制動力よりも小さければ、内燃機関の始動および停止が禁止される（始動禁止処理および停止禁止処理が実行される）ことになる。これにより、ハイブリッド車両の内燃機関を出来る限り操作者に違和感なく始動および停止させるとともに、その内燃機関の始動および停止に係る部材等の性能を出来る限り長期間にわたって維持することができる。

ところで、上記「内燃機関」は、ハイブリッド車両に適用され得る内燃機関であればよく、特に制限されない。例えば、内燃機関として、火花点火式内燃機関（いわゆる、ガソリンエンジン）、および、圧縮自着火式内燃機関（いわゆる、ディーゼルエンジン）が採用され得る。また、上記「電動機」も、ハイブリッド車両に適用され得る電動機であればよく、電動機の形式および構造、ならびに、車両に搭載される電動機の数などは、特に制限されない。

上記「制動手段」は、駆動軸の回転を制動し得る手段であればよく、特に制限されない。例えば、制動手段として、油圧に応じた大きさの制動力を駆動軸に付与するブレーキ、そのブレーキに油圧を提供するポンプ、および、種々のバルブなどから構成されるブレーキ機構が採用され得る。

上記「パーキングポジション」とは、シフトポジション（車両の運転モード）のうちの車両が停止しているときに選択されるポジションであり、車両の走行を意図しないポジションである。なお、シフトポジションには、例えば、パーキング（駐車）ポジション、ドライブ（前進走行）ポジション、ニュートラル（駆動軸と、内燃機関および電動機の出力軸と、の相対回転が可能）ポジション、リバース（行進走行）ポジション、および、ブレーキ（エンジンブレーキの積極的な作動）ポジションなどが含まれ得る。

上記「閾値制動力」とは、内燃機関が始動または停止したときに車両が操作者の意図によらないで移動することを防ぐ観点において必要な制動力であればよく、特に制限されない。例えば、閾値制動力は、本発明の制御装置が適用される車両ごとにあらかじめ行われた実験などにより、定められ得る。

上記「所定のトルク」とは、内燃機関を始動または停止するときに利用されるトルクであればよく、その大きさ及び向き、ならびに、トルクが及ぼされる対象などは特に制限されない。例えば、所定のトルクとして、内燃機関を始動するときに内燃機関のクランキングに用いられるトルク、内燃機関を停止するときに内燃機関のクランクシャフトの回転を抑えるために用いられるトルク、および、ギア機構におけるギアノイズを防ぐために用いられるトルクなどが挙げられる。さらに、ギア機構の構成によっては、所定のトルクには、内燃機関のクランクシャフトを回転するための第１のトルク（例えば、第１の電動機のトルクとして）、および、その第１のトルクがクランクシャフトに及ぼされるようにギア機構の回転を制限・調整するための第２のトルク（例えば、第２の電動機のトルクとして）、が含まれる。

上記「内燃機関を始動させることを禁止する」および「内燃機関を停止させることを禁止する」とは、内燃機関を出来る限り操作者に違和感なく始動および停止させる観点において適切な方法によって実現されればよく、具体的な「禁止」方法は特に制限されない。例えば、内燃機関を始動または停止させることを禁止する方法として、内燃機関を始動する要求そのものを無視すること、内燃機関を始動する要求を一旦保留して内燃機関を始動可能な時期まで待機する（内燃機関の始動を遅延させる）こと、および、内燃機関を始動する要求に係る所定のパラメータの閾値を内燃機関の始動および停止の頻度が低下するような閾値に変更すること、などが採用され得る。内燃機関を始動または停止させることを禁止する方法の更なる具体例については、後述される。

本発明の制御装置においては、上述したように、内燃機関を始動または停止する要求が生じていても、始動禁止処理または停止禁止処理が行われると、内燃機関の始動または停止が禁止される。しかし、車両の状態によっては、内燃機関を違和感なく始動および停止させること並びに内燃機関の始動および停止に係る部材の性能を維持することよりも、内燃機関を始動または停止することが優先されるべき場合もある。

そこで、例えば、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記始動禁止処理を許可する条件が更に成立していれば、実際に前記始動禁止処理を行い、
前記停止禁止処理を許可する条件が更に成立していれば、実際に前記停止禁止処理を行う、
ように構成され得る。

上記「始動禁止処理を許可する条件」および「停止禁止処理を許可する条件」とは、内燃機関の始動および停止の重要度（緊急性）などを考慮した条件であればよく、特に制限されない。例えば、始動禁止処理を許可する条件および停止禁止処理を許可する条件は、内燃機関を始動または停止する要求が「ハイブリッド車両を車両として適切に作動させる観点において優先順位の低い要求」である場合、成立し得る。具体的に述べると、「ハイブリッド車両を車両として適切に作動させる観点において優先順位の低い要求」として、車両の空調設備（暖房など）に関連する要求、および、バッテリの充電率を必要以上に高める要求、などが挙げられる。

以下、始動禁止処理および停止禁止処理を実現する具体的な方法の例を列挙する。

具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記始動禁止処理が「前記内燃機関を始動する要求が生じることになる条件」を変更することによって行われる、ように構成され得る。

さらに、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記停止禁止処理が「前記内燃機関を停止する要求が生じることになる条件」を変更することによって行われる、ように構成され得る。

加えて、具体的な構成の一例として、本発明の制御装置は、
前記制動手段が前記制動力を維持する性能に基づき、「前記内燃機関を始動する要求が生じることになる条件」および「前記内燃機関を停止する要求が生じることになる条件」の一方または双方が定められる、ように構成され得る。

上記構成により、上記各々の要求そのものを適切に変更する（例えば、同要求が生じ難くする）ことにより、結果として内燃機関の始動または停止が禁止されることになる。例えば、始動禁止処理または停止禁止処理として、「バッテリの充電率が所定の閾値（例えば、４０％）よりも小さいか否かに応じて上記各々の要求が生じる場合、その閾値を小さい値（例えば、３５％）に変更する」方法が、採用され得る。

なお、上述したように、「上記各々の要求が生じても、その要求そのものを無視する」方法よっても、内燃機関の始動または停止が禁止され得る。

ところで、上記「制動手段が制動力を維持する性能」を把握する方法は、特に制限されない。例えば、制動手段が制動力を維持する性能は、過去の時点において制動手段に制動力を維持する指示が与えられたときの制動力の推移などに基づいて取得（学習）され得る。

以上に説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両の内燃機関を出来る限り操作者に違和感なく始動および停止させるとともに、その内燃機関の始動および停止に係る部材等の性能を出来る限り長期間にわたって維持することができるという効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。 本発明の第１実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示す概略フローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示す概略フローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の基本的な作動を示すフローチャートである。 図４に示す基本的な作動に関連する、アクセル操作量および車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を示したグラフである。 図４に示す基本的な作動に関連する、機関回転速度および機関出力トルクと、最適機関動作ラインと、の関係を示したグラフである。 図４に示す基本的な作動に関連する、ハイブリッド車両の走行中における遊星歯車装置の共線図である。 本発明の第２実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る制御装置においてブレーキＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明による制御装置の各実施形態（第１実施形態〜第５実施形態）が、図面を参照しながら説明される。

（第１実施形態）
＜装置の概要＞
図１は、本発明の実施形態の第１実施形態に係る制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成を示している。以下、便宜上、ハイブリッド車両１０は、単に「車両１０」とも称呼される。

車両１０は、図１に示されるように、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０（以下、単に「機関２０」とも称呼される。）、動力分配機構３０、出力軸４１，４２、駆動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、バッテリ６３、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３、ブレーキＥＣＵ７４、ならびに、複数のセンサ類８１〜８５および９１〜９９、を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースなどを含むマイクロコンピュータを主要な構成部品として有する電子制御回路である。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、本例においては主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼される。）４１を有している。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、本例においては主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼される。）４２を有している。

第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸４２に接続された回転子（ロータ）と、固定子（ステータ）と、を備えている。そして、第２発電電動機ＭＧ２は、ロータがステータに対して回転する向きの磁界を順次生じさせることができるように、各々の磁界に対応する回路（巻線）に電流を順次流すことにより、出力軸４２にトルクを出力する（ロータを回転させる向きの力を発する）ように構成されている。なお、第１発電電動機ＭＧ１も、出力軸４１にトルクを出力する点を除いて第２発電電動機ＭＧ２と同様に構成されている。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管およびインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の燃料噴射弁２３、点火プラグを含む複数の点火装置２４、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７、および、三元触媒２８を有している。

スロットル弁２２は、吸気通路部２１に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ２２ａは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。

複数の燃料噴射弁２３（図１においては１つの燃料噴射弁２３のみが示されている。）のそれぞれは、その噴射孔が燃焼室に連通した吸気ポートに露呈するように配置されている。燃料噴射弁２３のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して所定の量の燃料を吸気ポート内に噴射するようになっている。

点火装置２４のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において特定の点火タイミング（点火時期）にて発生するようになっている。

クランクシャフト２５は、動力分配機構３０に接続されており、機関２０によって生じるトルクを動力分配機構３０に入力することができるようになっている（詳細については後述される。）。

エキゾーストマニホールド２６の排気集合部、および、エキゾーストマニホールド２６よりも下流側の排気管２７には、三元触媒２８が設けられている。三元触媒２８は、排気浄化用触媒であり、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯなど）および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するようになっている。

動力分配機構３０は、周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を有している。

サンギア３２は、第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。したがって、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２にトルクを出力することができる。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。ここで、サンギア３２は、後述される複数のギア（プラネタリギア３３、リングギア３４、出力ギア３７、ギア列５１、および、ディファレンシャルギア５２など）を介し、駆動軸５３に連結されている。すなわち、第１発電電動機ＭＧ１は、駆動軸５３とトルク伝達可能に連結されている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）は、プラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。同様に、リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。したがって、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は、機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

さらに、上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２およびリングギア３４と噛合している。したがって、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。したがって、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４にトルクを出力することができる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。ここで、リングギア３４は、後述される複数のギア（出力ギア３７、ギア列５１、および、ディファレンシャルギア５２など）を介し、駆動軸５３に連結されている。すなわち、第２発電電動機ＭＧ２は、駆動軸５３とトルク伝達可能に連結されている。

さらに、リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。したがって、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。逆に、リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸（ドライブシャフト）５３を有している。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は、駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。したがって、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより、ハイブリッド車両１０は走行することができる。

さらに、駆動軸５３には、駆動軸５３の回転を制動することが可能な制動手段としてのブレーキ機構ＢＭが設けられている。ブレーキ機構ＢＭは、駆動軸５３と相対回転不能に連結されたブレーキディスク、ブレーキディスクを油圧に応じた力にて押圧するブレーキキャリパ、および、ブレーキキャリパに油圧を供給するブレーキアクチュエータなどを含む。ブレーキ機構ＢＭは、ブレーキディスクをブレーキキャリパによって後述される指示に応じて押圧することにより、駆動軸５３の回転を制動するようになっている。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１およびバッテリ６３に電気的に接続されている。したがって、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１を介してバッテリ６３に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は第１インバータ６１を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２およびバッテリ６３に電気的に接続されている。したがって、第２発電電動機ＭＧ２は第２インバータ６２を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２を介してバッテリ６３に供給される。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６３は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６３は放電および充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池および他の二次電池であってもよい。

パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」とも称呼される。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３およびブレーキＥＣＵ７４と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキスイッチ８４および車速センサ８５などと接続され、これらセンサが発生する出力信号が入力されるようになっている。

パワースイッチ８１は、ハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、いずれも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると、システムを起動する（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となる）ように構成されている。

シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に操作者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションには、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）、Ｄ（走行ポジション）およびＢ（エンジンブレーキ積極作動ポジション）が含まれる。

アクセル操作量センサ８３は、操作者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量APを表す出力信号を発生するようになっている。

ブレーキスイッチ８４は、操作者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。

車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速を表す出力信号を発生するようになっている。

ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により算出されるバッテリ６３の充電率SOC（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を入力されるようになっている。充電率SOCは、バッテリ６３に流出入する電流の積算値などに基づいて周知の手法により算出される。

ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度Nm1」とも称呼される。）を表す信号および第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度Nm2」とも称呼される。）を表す信号を入力されるようになっている。

なお、ＭＧ１回転速度Nm1は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータＭＧ１ｒの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度Nm2は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９９の出力値」に基づいて算出されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力されるようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ne、スロットル弁開度および機関の冷却水温などが含まれている。

モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１および第２インバータ６２に接続されている。モータＥＣＵ７２は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令（後述される「ＭＧ１指令トルクTm1*およびＭＧ２指令トルクTm2*）に基づいて、第１インバータ６１および第２インバータ６２に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３および点火装置２４などと接続されており、これらに指示信号を送出するようになっている。さらに、エンジンＥＣＵ７３は、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、冷却水温センサ９３、機関回転速度センサ９４、ノッキングセンサ９５、空燃比センサ９６およびブレーキ油圧センサ９７等と接続されており、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。

ブレーキＥＣＵ７４は、ブレーキ機構ＢＭと接続されており、ブレーキ機構ＢＭに指示信号を送出するようになっている。さらに、ブレーキＥＣＵ７４は、ブレーキ油圧センサ９７と接続されており、このセンサの発生する出力信号を取得するようになっている。

エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気量）を表す信号を出力するようになっている。

スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度を表す信号を出力するようになっている。

冷却水温センサ９３は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。

機関回転速度センサ９４は、機関２０のクランクシャフト２５が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいてクランクシャフト２５の単位時間当たりの回転数（機関回転速度）Neを取得するようになっている。

ノッキングセンサ９５は、機関２０の表面部分に設けられている。ノッキングセンサ９５は、機関２０の振動を検出するとともに、その振動に応じた信号を出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、この信号に基づいてノッキング強度を取得するようになっている。

空燃比センサ９６は、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部であって、三元触媒２８よりも上流側の位置に設けられている。空燃比センサ９６は、いわゆる「限界電流式広域空燃比センサ」である。空燃比センサ９６は、排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）に応じた出力値を出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、この出力値に基づいて検出空燃比を取得するようになっている。

ブレーキ油圧センサ９７は、ブレーキ機構ＢＭのブレーキアクチュエータに設けられている。ブレーキ油圧センサ９７は、ブレーキアクチュエータからブレーキキャリパに提供されている作動油の圧力（ブレーキ油圧）を検出するとともに、そのブレーキ油圧に応じた信号を出力するようになっている。ブレーキＥＣＵ７４は、この信号に基づいてブレーキ油圧Pbを取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、これらのセンサ等から取得される信号およびＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づき、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３、点火装置２４、および、ブレーキアクチュエータ（ブレーキ機構ＢＭ）などに指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。
以上が、第１装置をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成である。

＜制御の考え方＞
次いで、第１装置における制御の考え方が、図２および図３を参照しながら説明される。図２および図３は、第１装置の作動の概要を示す「概略フローチャート」である。

第１装置は、図２のステップ２１０にて、車両１０のシフトポジションがパーキングポジションにあるか否かを判定する。現時点にてシフトポジションがパーキングポジションにある場合、第１装置は、ステップ２２０に進む。

第１装置は、ステップ２２０にて、現時点においてブレーキ機構ＢＭによって駆動軸５３に付与されている制動力が所定の閾値制動力以上であるか否かを判定する。制動力が閾値制動力以上である場合、第１装置は、ステップ２３０に進む。

第１装置は、ステップ２３０にて、現時点以降において制動力が閾値制動力以上の値を維持するように、ブレーキ機構ＢＭに指示を与える。これにより、シフトポジションがパーキングポジションにある期間中の所定の時点において制動力が閾値制動力以上の値になった場合、第１装置は、その時点以降において制動力が閾値制動力以上の値を維持するようにブレーキ機構ＢＭに指示を与えることになる。

第１装置が上記指示をブレーキ機構ＢＭに与えている期間中に、図３のルーチンが実行されると、第１装置は、図３のステップ３０５において、現時点にてシフトポジションがパーキングポジションにあるか否かを判定する。現時点にてシフトポジションがパーキングポジションにある場合、第１装置は、ステップ３１０に進む。

第１装置は、ステップ３１０にて、現時点にて機関２０を「始動」させる要求が生じているか否かを判定する。同要求が生じている場合、第１装置は、ステップ３１５に進み、現時点における実際の制動力が閾値制動力よりも小さいか否か（実際の制動力が閾値制動力以上の値に維持されているか否か）を判定する。そして、実際の制動力が閾値制動力よりも小さい場合、第１装置は、ステップ３２０に進んで「始動禁止処理」を実行する。これに対し、実際の制動力が閾値制動力以上の値に維持されている場合、第１装置は、ステップ３２５にて電動機から所定のトルクを出力するとともに、ステップ３３０にて機関２０を始動する。

一方、現時点にて機関２０を始動させる要求が生じていない場合、第１装置は、ステップ３１０からステップ３３５に進み、現時点にて機関２０を「停止」させる要求が生じているか否かを判定する。同同要求が生じている場合、第１装置は、ステップ３４０に進み、現時点における実際の制動力が閾値制動力よりも小さいか否かを判定する。そして、実際の制動力が閾値制動力よりも小さい場合、第１装置は、ステップ３４５に進んで「停止禁止処理」を実行する。これに対し、実際の制動力が閾値制動力以上の値に維持されている場合、第１装置は、ステップ３５０にて電動機から所定のトルクを出力するとともに、ステップ３５５にて機関２０を始動する。

このように、第１装置は、制動力を閾値制動力以上の値に維持する指示が制動手段に与えられていても、「実際の制動力」が閾値制動力よりも小さければ、機関２０の始動および停止を禁止する（始動禁止処理および停止禁止処理が行われる）。
以上が、第１装置についての説明である。

（第２実施形態）
次いで、本発明におけるハイブリッド車両の制御方法をより具体的に説明する実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第２装置」とも称呼される。

＜制御の考え方＞
第２装置においては、制動力としてブレーキ油圧Pbが採用され、閾値制動力として機関２０が始動または停止したときに車両１０が操作者の意図によらないで移動することを防ぐ観点において必要なブレーキ油圧である閾値ブレーキ油圧Pbthが採用され、始動禁止処理として機関２０を始動する要求そのものを無視することが採用され、停止禁止処理として機関２０を停止する要求そのものを無視することが採用される。

そして、第２装置においては、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において、機関２０を始動または停止する要求が生じた場合であっても、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、機関２０を始動または停止する要求を無視する。

＜基本的な作動＞
以下、第２装置の具体的な作動が説明される前に、図４〜図７を参照しながら、ハイブリッド車両１０の基本的な作動が説明される。なお、以下に述べる処理は、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵおよびエンジンＥＣＵ７３のＣＰＵにより実行される。以下、記載を簡素化するため、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵは「ＰＭ」とも称呼され、且つ、エンジンＥＣＵ７３のＣＰＵは「ＥＧ」とも称呼される。

ハイブリッド車両１０は、「ユーザのアクセル操作量APに応じて定まるトルクであって車両の駆動軸５３に要求されるトルク、であるユーザ要求トルクTu*」に等しいトルクを、「機関２０の効率が最良となるようにしながら（すなわち、機関２０を後述される最適機関動作点にて運転しながら）、機関２０の出力トルクTe*と電動機の出力トルクTm1*，Tm2*とを制御すること」により駆動軸５３に作用させる。

実際には、ハイブリッド車両１０は、機関２０、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２を関連させながら制御する。なお、この制御は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、および、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）などに詳細に記載されている。これらの内容は、本願明細書に参照として取り込まれる。

例えば、車両１０は、ユーザ要求トルクTu*が小さいために機関２０が所定の効率以上の効率にて運転できない場合などにおいては、機関２０の運転を停止し、発電電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクのみによってユーザ要求トルクTu*を満たす。一方、車両１０は、機関２０の運転が停止されている状態においてユーザ要求トルクTu*が増大したために機関２０が所定の効率以上の効率にて運転できるようになった場合などにおいては、機関２０を始動し、機関２０の出力トルクおよび発電電動機ＭＧ１，ＭＧ２の双方によってユーザ要求トルクTu*を満たす。なお、このような「機関の停止および始動」を伴う運転は、間欠的に実行されるので「間欠運転または機関間欠運転」とも称呼される。

上述した制御についてより具体的に述べると、ＰＭは、シフトポジションが走行ポジション（Ｄ）にある場合、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「駆動力制御ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。したがって、特定のタイミングになると、ＰＭは、図４のステップ４００から処理を開始し、後述されるステップ４０５〜ステップ４１５の処理をこの順に行った後にステップ４２０に進む。

ステップ４０５：
ＰＭは、アクセル操作量APと車速SPDとに基づいてリングギア要求トルクTr*を取得するとともに、ユーザ要求出力Pr*を決定する。

本ステップについてより具体的に述べると、駆動軸５３に作用するトルク（駆動軸トルク）とリングギア３４の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。したがって、ユーザがハイブリッド車両１０の走行のために要求しているユーザ要求トルクTu*（ユーザのアクセル操作量APに応じて定まる、駆動軸５３に要求されるトルク）とリングギア要求トルクTr*とは比例関係にある。そこで、ＰＭは、図５に示した「アクセル操作量APおよび車速SPDと、ユーザ要求トルクTu*と、の間の関係」を「アクセル操作量APおよび車速SPDと、リングギア要求トルクTr*と、の間の関係」に変換したデータを有するテーブルをトルクマップMapTr*（AP，SPD）としてＲＯＭ内に記憶している。そして、ＰＭは、そのトルクマップMapTr*（AP，SPD）に現時点における「アクセル操作量APおよび車速SPD」を適用することにより、リングギア要求トルクTr*を取得する。

一方、駆動軸５３に要求されている出力は、ユーザ要求トルクTu*と実際の車速SPDとの積（Tu*・ＳＰＤ）に等しい。この積（Tu*・ＳＰＤ）はリングギア要求トルクTr*とリングギア３４の回転速度Nrとの積（Tr*・Nr）に等しい。したがって、以下、積（Tr*・Nr）を「ユーザ要求出力Pr*」と称呼する。すなわち、ユーザ要求出力Pr*は、ユーザ要求トルクTu*により定まる。さらに、本例においては、リングギア３４は減速機を介することなく第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。よって、リングギア３４の回転速度Nrは第２ＭＧ回転速度Nm2と等しい。したがって、ユーザ要求出力Pr*は、リングギア要求トルクTr*と第２ＭＧ回転速度Nm2との積（Tr*・Nm2）と等しい。

なお、仮に、リングギア３４が減速ギアを介して第２シャフト４２に接続されている場合、リングギア３４の回転速度Nrは第２ＭＧ回転速度Nm2をその減速ギアのギア比Grにて除した値（Nm2／Gr）と等しい。よって、この場合、ユーザ要求出力Pr*は値（Tr*・Nm2／Gr）として算出される。

ステップ４１０：
ＰＭは、充電率SOCに基づいてバッテリ充電要求出力Pb*を取得する。バッテリ充電要求出力Pb*は、バッテリ６３を充電するためにバッテリ６３に供給すべき電力に応じた値である。バッテリ充電要求出力Pb*は、充電率SOCが所定値SOCLoth以上であるときにゼロとなるように算出され、充電率SOCが所定値SOCLothよりも小さいときに充電率SOCが小さくなるほど大きくなるように算出される。

ステップ４１５：
ＰＭは、ユーザ要求出力Pr*とバッテリ充電要求出力Pb*との和に損失Plossを加えた値（Pr*＋Pb*＋Ploss）を機関要求出力Pe*として取得する。機関要求出力Pe*は機関２０に要求される出力である。

上記ステップ４０５〜ステップ４１５における処理を行った後、ＰＭは、ステップ４２０に進み、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth以上であるか否かを判定する。この閾値要求出力Pethは、機関２０の出力が閾値要求出力Peth未満で運転されると、機関２０の運転効率（すなわち、燃費）が許容限度以下となるような値に設定されている。換言すると、閾値要求出力Pethは、その閾値要求出力Pethと等しい出力を機関２０が最高の効率にて出力した場合における「その効率」が許容限度以下となるような値に設定されている。

ここで、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth以上である場合、ＰＭは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、現時点において機関２０が停止中（運転停止中）であるか否かを判定する。

現時点において機関２０が停止中であれば、ＰＭは、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、機関２０の運転を開始する指示（始動指示）をＥＧに送信する。ＥＧは、この指示に基づいて図示しないスタータおよび／または第１発電電動機ＭＧ１等を駆動し且つ燃料噴射弁２３および点火装置２４を作動させることにより、機関２０を始動させる。その後、ＰＭは、ステップ４３５に進む。一方、現時点において機関２０が運転中であれば、ＰＭは、ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に直接進む。

その後、ＰＭは、後述されるステップ４３５〜ステップ４６０の処理をこの順に行う。

ステップ４３５：
ＰＭは、機関要求出力Pe*と等しい出力が機関２０から出力され且つ機関２０の運転効率が最良となるように機関２０を運転するべく、本ステップにおいて、機関要求出力Pe*に応じた最適機関動作点（図６を参照。）に基づいて目標機関出力トルクTe*および目標機関回転速度Ne*を決定する。

本ステップについてより具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト２５から出力させたとき機関２０の運転効率（燃費）が最良となる機関動作点が、最適機関動作点として各出力毎に実験等によってあらかじめ求められている。これらの最適機関動作点を、機関出力トルクTeと機関回転速度Neとによって規定されるグラフ上にプロットし、さらに、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが、図６に実線Loptにより示されている。図６において、破線により示されている複数のラインＣ０〜Ｃ５のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト２５から出力させることができる機関動作点を結んだライン（等出力ライン）である。

ＰＭは、機関要求出力Pe*と等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適機関動作点に対応する「機関出力トルクTeおよび機関回転速度Ne」を「目標機関出力トルクTe*および目標機関回転速度Ne*」のそれぞれとして決定する。例えば、機関要求出力Pe*が図６のラインＣ２に対応する出力と等しい場合、ラインＣ２と実線Loptとの交点Ｐ１に対する機関出力トルクTe1が目標機関出力トルクTe*として決定され、交点Ｐ１に対する機関回転速度Ne1が目標機関回転速度Ne*として決定される。なお、閾値要求出力Pethに対応する出力は、本例において、ラインＣ４に示した出力に対応している。

ステップ４４０：
ＰＭは、下記（１）式に、リングギア３４の回転速度Nrとして「回転速度Nrと等しい第２ＭＧ回転速度Nm2」を代入するとともに、機関回転速度Neとして目標機関回転速度Ne*を代入することにより、「サンギア３２の目標回転速度Ns*と等しいＭＧ１目標回転速度Nm1*」を算出する。

Nm1＝Ns＝Nr−（Nr−Ne）・（１＋ρ）／ρ …（１）

上記（１）式において、「ρ」は下記（２）式により定義される値である。すなわち、「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数の比である。

ρ＝（サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数） …（２）

ここで、上記（１）式の根拠について説明する。遊星歯車装置３１における各ギアの回転速度の関係は図７に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Ｌと称呼される。この共線図から理解されるように、リングギア３４の回転速度Nrとサンギア３２の回転速度Nsとの差（Nr−Ns）に対する機関回転速度Neとサンギア３２の回転速度Nsとの差（Ne−Ns）の比（＝（Ne−Ns）／（Nr−Ns））は、値（１＋ρ）に対する１の比（＝１／（１＋ρ））に等しい。この比例関係に基づいて上記（１）式が導かれる。

さらに、ＰＭは、本ステップ（ステップ４４０）にて、下記（３）式に従って第１発電電動機ＭＧ１に出力させるべきトルクであるＭＧ１指令トルクTm1*を算出する。（３）式において、値PID（Nm1*−Nm1）は「ＭＧ１目標回転速度Nm1*と第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Nm1」との差に応じたフィードバック量である。すなわち、値PID（Nm1*−Nm1）は、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Nm1をＭＧ１目標回転速度Nm1*に一致させるためのフィードバック量である。

Tm1*＝Te*・（ρ／（１＋ρ））＋PID（Nm1*−Nm1） …（３）

ここで、上記（３）式の根拠について説明する。クランクシャフト２５に目標機関出力トルクTe*と等しいトルクが発生させられている場合（すなわち、機関出力トルクがTe*である場合）、この機関出力トルクTe*は遊星歯車装置３１によってトルク変換される。その結果、サンギア３２の回転軸に下記（４）式により表されるトルクTesとなって作用し、リングギア３４の回転軸に下記（５）式により表されるトルクTerとなって作用する。

Tes＝Te*・（ρ／（１＋ρ）） …（４）
Ter＝Te*・（１／（１＋ρ）） …（５）

動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよい。したがって、図７に示したように、サンギア３２の回転軸には上記（４）式により求められるトルクTesと大きさが同じで向きが反対のトルクTm1を作用させ、且つ、リングギア３４の回転軸には下記（６）式により表されるトルクTm2を作用させればよい。すなわち、トルクTm2は、リングギア要求トルクTr*に対するトルクTerの不足分と等しい。このトルクTm2が、ＭＧ２指令トルクTm2*として採用される。

Tm2＝Tr*−Ter …（６）

一方、サンギア３２が目標回転速度Ns*にて回転すれば（すなわち、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Nm1がＭＧ１目標回転速度Nm1*に一致すれば）、機関回転速度Neは目標機関回転速度Ne*に一致する。以上から、ＭＧ１指令トルクTm1*は上記（３）式により求められる。

ステップ４４５：
ＰＭは、上記（５）式および上記（６）式に従って、第２発電電動機ＭＧ２に出力させるべきトルクであるＭＧ２指令トルクTm2*を算出する。なお、ＰＭは、下記（７）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクTm2*を決定してもよい。

Tm2*＝Tr*−Tm1*／ρ …（７）

ステップ４５０：
ＰＭは、機関２０が最適機関動作点にて運転されるように（換言すると、機関出力トルクが目標機関出力トルクTe*となるように）、ＥＧに指令信号を送出する。これにより、ＥＧは、スロットル弁アクチュエータ２２ａによってスロットル弁２２の開度を変更するとともに、燃料噴射量Fiを変更し、機関出力トルクTeが目標機関出力トルクTe*となるように機関２０を制御する。

ステップ４５５：
ＰＭは、ＭＧ１指令トルクTm1*をモータＥＣＵ７２に送信する。モータＥＣＵ７２は、第１発電電動機ＭＧ１の出力トルクがＭＧ１指令トルクTm1*に一致するように第１インバータ６１を制御する。

ステップ４６０：
ＰＭは、ＭＧ２指令トルクTm2*をモータＥＣＵ７２に送信する。モータＥＣＵ７２は、第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクがＭＧ２指令トルクTm2*に一致するように第２インバータ６２を制御する。

上記ステップ４３５〜ステップ４６０における処理を行った後、ＰＭは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

上述した処理により、リングギア３４にリングギア要求トルクTr*と等しいトルクが機関２０および第２発電電動機ＭＧ２によって作用させられる。さらに、充電率SOCが所定値SOCLothよりも小さい場合、機関２０の発生する出力はバッテリ充電要求出力Pb*だけ増大させられる。したがって、リングギア３４の回転軸に作用するトルクTerは大きくなるので、上記（６）式から理解されるように、ＭＧ２指令トルクTm2*は小さくなる。その結果、第１発電電動機ＭＧ１が発電する電力のうち第２発電電動機ＭＧ２にて消費される電力が少なくなるので、第１発電電動機ＭＧ１が発電する余剰の電力（第２発電電動機ＭＧ２にて消費されない電力）によってバッテリ６３が充電される。

以上、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth「以上」である場合に行われる処理が説明された。これに対し、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Peth「よりも小さい」場合、ＰＭは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６５に進み、現時点において機関２０が停止中であるか否かを判定する。

機関２０が停止中であれば、ＰＭはステップ４６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図中の一点鎖線にて囲まれたステップ４７０の接続指標Ａに進む。一方、機関２０が運転中であれば、ＰＭはステップ４６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４７０の接続指標Ｂに進む。なお、機関要求出力Pe*が閾値要求出力Pethよりも小さくなるような運転条件（上述したように、機関２０の最適機関動作点（図６）の観点からは、機関２０が駆動されるべきではない運転条件。よって、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定される。）においても、必要に応じて機関２０が運転される場合がある（例えば、後述されるバッテリ６３の充電を行う場合など）。

ステップ４７０にて行われる具体的な処理については、図９および図１０を参照しながら下記「具体的な作動」の項目にて説明される。

ここでは、ステップ４７０にて行われた処理の結果、ＰＭは、ステップ４７０の接続指標Ｃに進んだとの仮定の下、説明が続けられる。

ＰＭは、接続指標Ｃからステップ４７５に進むと、ステップ４７５にて、機関２０の運転を停止する指示をＥＧに送信する。ＥＧはこの指示に基づいて燃料噴射量をゼロにすることにより（すなわち、燃料噴射を停止することにより）、機関２０を停止または機関２０が停止している状態を継続させる。その後、ＰＭはステップ４８０に進む。

ステップ４８０にて、ＰＭは、ＭＧ１指令トルクTm1*をゼロに設定する。次いで、ＰＭは、ステップ４８５に進み、ＭＧ２指令トルクTm2*にリングギア要求トルクTr*を設定する。その後、ＰＭは上述したステップ４５５およびステップ４６０の処理を実行する。この結果、リングギア要求トルクTr*（したがって、ユーザ要求トルクTu*）は第２発電電動機ＭＧ２の発生するトルクのみによって満足される。その後、ＰＭは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ４７０にて行われた処理の結果、ＰＭがステップ４７０の接続指標Ｄに進んだと仮定すると、ＰＭは、接続指標Ｄからステップ４３０に進み、機関２０を始動または機関２０が始動している状態を継続させる。そして、ＰＭは、上記同様にステップ４３５〜ステップ４６０の処理を行い、機関２０の出力トルク、第１発電電動機ＭＧ１の出力トルクおよび第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクを制御する。

以上が、ハイブリッド車両１０の基本的な作動である。

＜具体的な作動＞
以下、第２装置の具体的な作動が説明される。

第２装置において、ブレーキＥＣＵ（以下、「ＢＫ」とも称呼される。）は、ブレーキ油圧制御のための図８に示したルーチンを所定のタイミング毎に繰り返し実行するようになっている。さらに、第２装置において、ＥＧは、図４のステップ４７０における処理である図９および図１０に示したルーチンを所定のタイミング毎に繰り返し実行するようになっている。以下、これらルーチンにて行われる処理が説明される。

ＢＫは、あらかじめ定められたタイミング毎に、図８に示した「ブレーキ油圧制御ルーチン」を繰り返し実行するようになっている。ＢＫは、このルーチンにより、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において、ブレーキ油圧Pbが一旦閾値ブレーキ油圧Pbth以上の値となった場合、その閾値ブレーキ油圧Pbth以上の値にブレーキ油圧Pbが維持されるように、ブレーキ機構ＢＭに指示を与える。

具体的に述べると、ＢＫは、所定のタイミングにて図８のステップ８００から処理を開始すると、ステップ８１０に進む。ＢＫは、ステップ８１０にて、現時点にてシフトポジションがパーキングポジションにあるか否かを判定する。

現時点においてシフトポジションがパーキングポジションにある場合、ＢＫは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進む。ＢＫは、ステップ８２０にて、現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であるか否かを判定する。

現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上である場合、ＢＫは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進む。ＢＫは、ステップ８２０にて、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上の値に維持されるように、ブレーキ機構ＢＭに指示を与える。その後、ＢＫは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さい場合、ＢＫは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。また、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにない場合、ＢＫは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

このようにブレーキ油圧Pbが制御されているとき、ＥＧが図４に示すルーチンを実行し、ステップ４７０の接続指標Ａに進むと、ＥＧは、図９のステップ９１０に進む。ＥＧは、ステップ９１０にて、機関２０を始動する要求が生じることになる条件（以下、「機関始動条件」とも称呼される。）が成立しているか否かを判定する。

「機関始動条件」について具体的に述べると、ＥＧは、バッテリ６３の充電率SOCが所定の閾値（例えば、４０％）よりも小さいとき、冷却水温THWが所定の閾値（例えば、７５℃）よりも低いとき（例えば、暖房のための熱源として）、三元触媒２８の温度が所定の閾値よりも低いとき、などに機関始動条件が成立したと判定するようになっている。

現時点において機関始動条件が成立する場合、ＥＧは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０に進む。ＥＧは、ステップ９２０にて、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにあるか否かを判定する。

現時点においてシフトポジションがパーキングポジションにある場合、ＥＧは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９３０に進む。ＥＧは、ステップ９３０にて、現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さいか否かを判定する。

現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さい場合、ＥＧは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、接続指標Ｃを経由して図４のステップ４７５に進む。そして、ＥＧは、上述したように、図４のステップ４７５にて、機関２０が停止している状態を維持させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立しても、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、機関２０の始動が禁止される（機関２０を始動する要求が無視される。）。

これに対し、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立したとき、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であれば、ＥＧは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９４０に進む。

ＥＧは、ステップ９４０にて、第１発電電動機ＭＧ１から「クランキングのためのトルク」を出力するとともに、第２発電電動機ＭＧ２から「ギアノイズを防ぐためのトルク（押し当てトルク）」および「同クランキングのためのトルクがクランクシャフト２５に及ぶようにリングギア３４の回転を制限するトルク」を出力する。そして、ＥＧは、接続指標Ｄを経由して図４のステップ３３０に進み、機関２０を始動させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立したとき、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であれば、機関２０が始動される。

なお、ステップ９１０にて機関始動条件が成立しない場合、ＥＧは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、接続指標Ｃに進む。よって、機関２０が停止した状態が維持される。また、ステップ９２０にてシフトポジションがパーキングポジションにない場合、ＥＧは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定し、接続指標Ｄに進む。よって、機関２０が始動される。

以上、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ａに進んだ場合に行われる処理が説明された。

次いで、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ｂに進んだ場合に行われる処理が説明される。ＥＧは、ステップ４７０の接続指標Ｂに進むと、図１０のステップ１０１０に進む。ＥＧは、ステップ１０１０にて、機関２０を停止する要求が生じることになる条件（以下、「機関停止条件」とも称呼される。）が成立しているか否かを判定する。

「機関停止条件」について具体的に述べると、ＥＧは、バッテリ６３の充電率SOCが所定の閾値（例えば、５０％）以上となったとき、冷却水温THWが所定の閾値（例えば、８０℃）以上となったとき、三元触媒２８の温度が所定の閾値以上となったとき、などに機関停止条件が成立したと判定するようになっている。

現時点において機関停止条件が成立する場合、ＥＧは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０２０に進む。ＥＧは、ステップ１０２０にて、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにあるか否かを判定する。

現時点においてシフトポジションがパーキングポジションにある場合、ＥＧは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０に進む。ＥＧは、ステップ１０３０にて、現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さいか否かを判定する。

現時点における実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さい場合、ＥＧは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、接続指標Ｄを経由して図４のステップ４７５に進む。そして、ＥＧは、上述したように、図４のステップ４７５にて、機関２０が停止している状態を維持させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関停止条件が成立しても、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、機関２０の停止が禁止される（機関２０を停止する要求が無視される。）。

これに対し、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関停止条件が成立したとき、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であれば、ＥＧは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０４０に進む。

ＥＧは、ステップ１０４０にて、第１発電電動機ＭＧ１から「機関２０を停止するためにクランクシャフト２５の回転を抑えるトルク」を出力するとともに、第２発電電動機ＭＧ２から「ギアノイズを防ぐためのトルク（押し当てトルク）」および「同クランキング５の回転を抑えるトルクがクランクシャフト２５に及ぶようにリングギア３４の回転を制限するトルク」を出力する。そして、ＥＧは、接続指標Ｃを経由して図４のステップ３３０に進み、機関２０を停止させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関停止条件が成立したとき、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であれば、機関２０が停止される。

なお、ステップ１０１０にて機関停止条件が成立しない場合、ＥＧは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、接続指標Ｃに進む。よって、機関２０が運転された状態が維持される。また、ステップ１０２０にてシフトポジションがパーキングポジションにない場合、ＥＧは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、接続指標Ｃに進む。よって、機関２０が停止される。
以上が、第２装置についての説明である。

（第３実施形態）
次いで、第２装置における始動禁止処理または停止禁止処理を「許可する条件」が成立する場合にのみ実際に始動禁止処理または停止禁止処理を行う実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第３装置」とも称呼される。

＜制御の考え方＞
第３装置においては、第２装置と同様の考え方に従って機関２０の始動禁止処理または停止禁止処理を行うべきか否かが判定された後、更にそれら処理を許可する条件が成立している場合にのみ、実際にそれら処理が実行される。

＜具体的な作動＞
以下、第３装置の具体的な作動が説明される。

第３装置は、ＥＧが図９および図１０に示すフローチャートに変えて図１１および図１２に示すフローチャートを実行する点についてのみ、第２装置と相違している。そこで、以下、この相違点を中心として、ＥＧが実行する各ルーチンが説明される。

具体的に述べると、ＢＫは、所定のタイミングにて図８のルーチンを実行し、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上の値に維持されるように、ブレーキ機構ＢＭに指示を与える。

ここで、ＥＧが図４に示すルーチンを実行してステップ４７０の接続指標Ａに進むと、ＥＧは、図１１のルーチンを実行する。図１１に示したルーチンは、ステップ１１１０が追加されている点のみにおいて図９に示したルーチンと相違している。そこで、図１１において図９に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図９のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＥＧは、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、第２装置と同様の機関始動条件が成立したとき、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、図１１のステップ９１０、ステップ９２０およびステップ９３０を経由し、ステップ１１１０に進む。

ＥＧは、ステップ１１１０にて、始動禁止処理を許可する条件が成立しているか否かを判定する。

「始動禁止処理を許可する条件」について具体的に述べると、ＥＧは、機関２０を始動する要求が、車両１０の空調設備（暖房など）に関連する要求、および、バッテリ６５の充電率を所定の充電率以上に高める要求、などであるときに、同条件が成立したと判定するようになっている。

現時点において始動禁止処理を許可する条件が成立する場合、ＥＧは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、接続指標Ｃを経由して図４のステップ４７５に進む。そして、ＥＧは、上述したように、図４のステップ４７５にて、機関２０が停止している状態を維持させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さいとき、始動禁止処理を許可する条件が成立すれば、機関２０の始動が禁止される（機関２０を始動する要求が無視される。）。

これに対し、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であるとき、始動禁止処理を許可する条件が成立しなければ、ＥＧは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９４０に進む。

ＥＧは、ステップ９４０にて、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２から第２装置と同様のトルクを出力する。そして、ＥＧは、接続指標Ｄを経由して図４のステップ３３０に進み、機関２０を始動させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であっても
、始動禁止処理を許可する条件が成立したときに限って機関２０が始動される。

以上、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ａに進んだ場合に行われる処理が説明された。

次いで、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ｂに進んだ場合に行われる処理が説明される。ＥＧは、ステップ４７０の接続指標Ｂに進むと、図１２のルーチンを実行する。図１２に示したルーチンは、ステップ１２１０が追加されている点のみにおいて図１０に示したルーチンと相違している。そこで、図１２において図１０に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図１０のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＥＧは、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、第２装置と同様の機関停止条件が成立したとき、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、図１２のステップ１０１０、ステップ１０２０およびステップ１０３０を経由し、ステップ１２１０に進む。

ＥＧは、ステップ１２１０にて、停止禁止処理を許可する条件が成立しているか否かを判定する。

「停止禁止処理を許可する条件」について具体的に述べると、ＥＧは、機関２０を停止する要求が、車両１０の空調設備（暖房など）に関連する要求、および、バッテリ６５の充電を終了する要求、などであるときに、同条件が成立したと判定するようになっている。

現時点において停止禁止処理を許可する条件が成立する場合、ＥＧは、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、接続指標Ｄを経由して図４のステップ４３０に進む。そして、ＥＧは、上述したように、図４のステップ４３０にて、機関２０が運転されている状態を維持させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関停止条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さいとき、停止禁止処理を許可する条件が成立すれば、機関２０の停止が禁止される（機関２０を停止する要求が無視される。）。

これに対し、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関停止条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であるとき、停止禁止処理を許可する条件が成立しなければ、ＥＧは、ステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０４０に進む。

ＥＧは、ステップ１０４０にて、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２から第２装置と同様のトルクを出力する。そして、ＥＧは、接続指標Ｃを経由して図４のステップ４７５に進み、機関２０を停止させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上であっても
、停止禁止処理を許可する条件が成立したときに限って機関２０が停止される。
以上が、第３装置についての説明である。

（第４実施形態）
次いで、第２装置における始動禁止処理または停止禁止処理を「機関始動条件または機関停止条件を変更する」ことによって行う実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第４装置」とも称呼される。

＜制御の考え方＞
第４装置においては、第２装置と同様の始動禁止処理または停止禁止処理が成立したとき、機関２０を始動する要求および機関２０を停止する要求が無視されるとともに、機関始動条件または機関停止条件が「それら条件が成立し難くなるように」変更される。

＜具体的な作動＞
以下、第４装置の具体的な作動が説明される。

第３装置は、ＥＧが図９および図１０に示すフローチャートに変えて図１３および図１４に示すフローチャートを実行する点についてのみ、第２装置と相違している。そこで、以下、この相違点を中心として、ＥＧが実行する各ルーチンが説明される。

具体的に述べると、ＢＫは、所定のタイミングにて図８のルーチンを実行し、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上の値に維持されるように、ブレーキ機構ＢＭに指示を与える。

ここで、ＥＧが図４に示すルーチンを実行してステップ４７０の接続指標Ａに進むと、ＥＧは、図１３のルーチンを実行する。図１３に示したルーチンは、ステップ１３１０が追加されている点のみにおいて図９に示したルーチンと相違している。そこで、図１３において図９に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図９のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＥＧは、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、第２装置と同様の機関始動条件が成立したとき、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、図１１のステップ９１０、ステップ９２０およびステップ９３０を経由し、ステップ１３１０に進む。

ＥＧは、ステップ１３１０にて、機関始動条件を変更する。

「機関始動条件の変更」について具体的に述べると、ＥＧは、例えば、第２装置における機関始動条件（図９のステップ９１０についての説明も参照。）について、バッテリ６３の充電率SOCの閾値を小さくする（例えば、４０％を３５％にする）ように変更し、冷却水温THWの閾値を低くする（例えば、７５℃を７０℃にする）ように変更する。

その後、ＥＧは、接続指標Ｃを経由して図４のステップ４７５に進む。そして、ＥＧは、上述したように、図４のステップ４７５にて、機関２０が停止している状態を維持させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さいとき、機関２０の始動が禁止される（機関２０を始動する要求が無視される）とともに、機関始動条件が変更される。

以上、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ａに進んだ場合に行われる処理が説明された。

次いで、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ｂに進んだ場合に行われる処理が説明される。ＥＧは、ステップ４７０の接続指標Ｂに進むと、図１４のルーチンを実行する。図１４に示したルーチンは、ステップ１４１０が追加されている点のみにおいて図１０に示したルーチンと相違している。そこで、図１４において図１０に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図１０のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＥＧは、現時点におけるシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、第２装置と同様の機関停止条件が成立したとき、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さければ、図１４のステップ１０１０、ステップ１０２０およびステップ１０３０を経由し、ステップ１４１０に進む。

ＥＧは、ステップ１４１０にて、機関停止条件を変更する。

「機関停止条件の変更」について具体的に述べると、ＥＧは、例えば、第２装置における機関始動条件（図１０のステップ１０１０についての説明も参照。）について、バッテリ６３の充電率SOCの閾値充電率SOCthを小さくする（例えば、５０％を６０％にする）ように変更し、冷却水温THWの閾値温度THWthを低くする（例えば、８０℃を８３℃にする）ように変更する。

その後、ＥＧは、接続指標Ｄを経由して図４のステップ４３０に進む。そして、ＥＧは、上述したように、図４のステップ４３０にて、機関２０が運転されている状態を維持させる。

このように、シフトポジションがパーキングポジションにある場合において機関始動条件が成立し、かつ、実際のブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbthよりも小さいとき、機関２０の停止が禁止される（機関２０を停止する要求が無視される）とともに、機関停止条件が変更される。
以上が、第４装置についての説明である。

（第５実施形態）
次いで、ブレーキ機構ＢＭがブレーキ油圧Pbを維持する性能に基づき、第２装置における機関始動条件および機関停止条件が定められる実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第５装置」とも称呼される。

＜制御の考え方＞
第５装置においては、ブレーキ機構ＢＭがブレーキ油圧Pbを維持する性能（油圧保持性能）があらかじめ評価された後、第２装置と同様の考え方に従って機関２０の始動禁止処理または停止禁止処理を行うべきか否かが判定される。

＜具体的な作動＞
以下、第５装置の具体的な作動が説明される。

第５装置は、ＥＧが図９および図１０に示すフローチャートに変えて図１５および図１６に示すフローチャートを実行する点についてのみ、第２装置と相違している。そこで、以下、この相違点を中心として、ＥＧが実行する各ルーチンが説明される。

具体的に述べると、ＢＫは、所定のタイミングにて図８のルーチンを実行し、ブレーキ油圧Pbが閾値ブレーキ油圧Pbth以上の値に維持されるように、ブレーキ機構ＢＭに指示を与える。

ここで、ＥＧが図４に示すルーチンを実行してステップ４７０の接続指標Ａに進むと、ＥＧは、図１５のルーチンを実行する。図１５に示したルーチンは、ステップ１５１０およびステップ１５２０が追加されている点のみにおいて図９に示したルーチンと相違している。そこで、図１５において図９に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図９のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＥＧは、図１５のステップ１５１０に進むと、ブレーキ機構ＢＭの油圧保持性能が所定の度合いよりも低下しているか否かを判定する。具体的に述べると、ＥＧは、「ブレーキ油圧Pbを閾値ブレーキ油圧Pbth以上に維持する指示がブレーキ機構ＢＭに与えられている期間中における、単位時間あたりのブレーキ油圧Pbの低下量」をブレーキ機構ＢＭの油圧保持性能として取得する。そして、ＥＧは、この油圧保持性能が、所定の度合い（例えば、ブレーキ機構ＢＭが新品状態であるときの同性能の所定割合）よりも低下しているか否かを判定する。

油圧保持性能が所定の度合いよりも低下している場合、ＥＧは、ステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１５２０に進む。ＥＧは、ステップ１５２０にて、機関始動条件を第４装置と同様に変更する。

その後、ＥＧは、第２装置と同様、ステップ９１０〜ステップ９４０の処理を実行し、機関２０を始動または機関２０が停止している状態を維持させる。

以上、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ａに進んだ場合に行われる処理が説明された。

次いで、ＥＧが図４のステップ４７０の接続指標Ｂに進んだ場合に行われる処理が説明される。ＥＧは、ステップ４７０の接続指標Ｂに進むと、図１６のルーチンを実行する。図１６に示したルーチンは、ステップ１６１０およびステップ１６２０が追加されている点のみにおいて図１０に示したルーチンと相違している。そこで、図１６において図１０に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図１０のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＥＧは、図１６のステップ１６１０に進むと、図１５のステップ１５１０と同様にブレーキ機構ＢＭの油圧保持性能が所定の度合いよりも低下しているか否かを判定する。

油圧保持性能が所定の度合いよりも低下している場合、ＥＧは、ステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１６２０に進む。ＥＧは、ステップ１６２０にて、機関始動条件を第４装置と同様に変更する。

その後、ＥＧは、第２装置と同様、ステップ１０１０〜ステップ１０４０の処理を実行し、機関２０を停止または機関２０が運転されている状態を維持させる。
以上が、第５装置についての説明である。

＜実施形態の総括＞
図１〜図１６を参照しながら説明したように、本発明の実施形態に係る制御装置は（第１装置〜第５装置）は、
ハイブリッド車両１０の駆動軸５３と連結された内燃機関２０と、前記駆動軸５３と連結された電動機ＭＧ１，ＭＧ２と、前記駆動軸５３の回転に抗する力である制動力Pbを前記駆動軸５３に対して付与することによって前記駆動軸５３の回転を制動可能な制動手段ＢＭと、を備えたハイブリッド車両１０に適用される。

本発明の実施形態に係る制御装置は、
前記ハイブリッド車両１０のシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、前記制動手段ＢＭによって前記制動力Pbが前記駆動軸５３に付与され且つ前記電動機から所定のトルクが出力された状態にて、前記内燃機関を始動する要求または前記内燃機関ＭＧ１，ＭＧ２を停止する要求に応じて前記内燃機関２０を始動または停止する（図９〜図１６のルーチンを参照。）。

本発明の実施形態に係る制御装置において、
前記シフトポジションが前記パーキングポジションにある期間中の所定の時点において前記制動力Pbが所定の閾値制動力Pbth以上の値になった場合、同時点以降において前記制動力Pbが前記閾値制動力Pbth以上の値を維持するように前記制動手段ＢＭに指示を与える（図８のルーチンを参照。）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置は、
前記指示を前記制動手段ＢＭに与えている期間中に前記内燃機関２０を始動する要求が生じた場合において実際の制動力Pbが前記閾値制動力Pbthよりも小さいときに（例えば、図９のステップ９１０およびステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定されたときに）前記内燃機関を始動することを禁止する始動禁止処理（例えば、図９の接続指標Ｃを経由して図４のステップ４７５の処理が実行される。）、および、
前記指示を前記制御手段ＢＭに与えている期間中に前記内燃機関２０を停止する要求が生じた場合において実際の制動力が前記閾値制動力よりも小さいときに（例えば、図１０のステップ１０１０およびステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定されたときに）前記内燃機関２０を停止することを禁止する停止禁止処理（例えば、図９の接続指標Ｄを経由して図４のステップ４３０の処理が実行される。）、の少なくとも一方を実行する、
ように構成されている。

加えて、本発明の実施形態に係る制御装置は、
前記始動禁止処理を許可する条件が更に成立していれば実際に前記始動禁止処理を行い（図１１のステップ１１１０を参照。）、前記停止禁止処理を許可する条件が更に成立していれば実際に前記停止禁止処理を行う（図１２のステップ１２１０を参照。）、ように構成されている。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置は、
前記始動禁止処理が、前記内燃機関２０を始動する要求が生じることになる条件を変更することによって行われる、ように構成されている（図１３のステップ１３１０を参照。）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置は、
前記停止禁止処理が、前記内燃機関２０を停止する要求が生じることになる条件を変更することによって行われる、ように構成されている（図１４のステップ１４１０を参照。）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置は、
前記制動手段ＢＭが前記制動力Pbを維持する性能に基づき、前記内燃機関２０を始動する要求が生じることになる条件および前記内燃機関２０を停止する要求が生じることになる条件の一方または双方を定める、ように構成されている（図１５のステップ１５１０およびステップ１５２０、ならびに、図１６のステップ１６１０およびステップ１６２０を参照。）。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記複数の実施形態（第１実施形態〜第５実施形態）のうちの「一の実施形態」に適用されている制御装置の考え方に、同複数の実施形態のうちの「他の実施形態の一または複数」における制御装置の考え方が、適用され得る。別の言い方をすると、上記複数の実施形態のうちの一の実施形態と、一または複数の他の実施形態と、が組み合わせられ得る。

さらに、上記各実施形態においては、所定の条件が満たされれば、始動禁止処理および停止禁止処理の「双方」が実行されるようになっている。しかし、本発明の制御装置は、必ずしも始動禁止処理および停止禁止処理の双方を実行するように構成される必要はなく、始動禁止処理および停止禁止処理の「少なくとも一方」を実行するようにも構成され得る。

さらに、上記実施形態においては、ハイブリッド車両１０に搭載される内燃機関２０として、火花点火式内燃機関が採用されている。しかし、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両に搭載される内燃機関として、圧縮時着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）が採用され得る。

以上に説明したように、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両における制御装置として利用することができる。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、２５…クランクシャフト、ＭＧ１…第１発電電動機、ＭＧ２…第２発電電動機、３０…動力分配機構、５０…動力伝達機構、５３…駆動軸、ブレーキ油圧センサ９７、ＢＭ…ブレーキ機構

Claims (5)

1. ハイブリッド車両の駆動軸と連結された内燃機関と、前記駆動軸と連結された電動機と、前記駆動軸の回転に抗する力である制動力を前記駆動軸に対して付与することによって前記駆動軸の回転を制動可能な制動手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
   前記ハイブリッド車両のシフトポジションがパーキングポジションにある場合において、前記制動手段によって前記制動力が前記駆動軸に付与され且つ前記電動機から所定のトルクが出力された状態にて、前記内燃機関を始動する要求または前記内燃機関を停止する要求に応じて前記内燃機関を始動または停止する、
   制御装置において、
   前記シフトポジションが前記パーキングポジションにある期間中の所定の時点において前記制動力が所定の閾値制動力以上の値になった場合、同時点以降において前記制動力が前記閾値制動力以上の値を維持するように前記制動手段に指示を与えるとともに、
   前記指示を前記制動手段に与えている期間中に前記内燃機関を始動する要求が生じた場合において実際の制動力が前記閾値制動力よりも小さいときに前記内燃機関を始動することを禁止する始動禁止処理、および、
   前記指示を前記制動手段に与えている期間中に前記内燃機関を停止する要求が生じた場合において実際の制動力が前記閾値制動力よりも小さいときに前記内燃機関を停止することを禁止する停止禁止処理、の少なくとも一方を実行する、
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記始動禁止処理を許可する条件が更に成立していれば実際に前記始動禁止処理を行い、前記停止禁止処理を許可する条件が更に成立していれば実際に前記停止禁止処理を行う、ハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置において、
   前記始動禁止処理が、前記内燃機関を始動する要求が生じることになる条件を変更することによって行われる、ハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の制御装置において、
   前記停止禁止処理が、前記内燃機関を停止する要求が生じることになる条件を変更することによって行われる、ハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の制御装置において、
   前記制動手段が前記制動力を維持する性能に基づき、前記内燃機関を始動する要求が生じることになる条件および前記内燃機関を停止する要求が生じることになる条件の一方または双方が定められる、ハイブリッド車両の制御装置。
   

Images