JP6885292B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、エンジンと、車輪に回生制動力を付与可能な電動機と、車輪に摩擦制動力を付与可能な摩擦制動装置とを含む車両の制御装置に関する。

従来、車輪を駆動する電動モータと、電動モータに電力を供給するバッテリと、少なくともバッテリに電力を供給すべく発電機を駆動するエンジンと、少なくともエンジンを停止、アイドル運転および定格運転の運転条件に制御可能な制御装置とを含む車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両の制御装置は、エンジンの運転中に、車速が設定速度Ｖ１未満であり、負荷としてのアクセルペダル開度θａが設定負荷（全閉判定値θｃ）未満であり、更に、加速度が設定加速度未満であるとき、すなわちエンジンの運転中に走行状態が低速走行状態、減速走行状態または停車状態であると判断されたときに、エンジンをアイドル運転させる。

特開平０７−２７９７０２号公報

上記従来の車両のように、エンジンの運転中であってブレーキペダルが踏み込まれて車輪に制動力が付与される際にエンジンをアイドル運転させることで、エンジンの出力（負荷）を低下させてエンジン騒音を低減化することができる。しかしながら、車輪に制動力が付与される際に一律にエンジンがアイドル運転されると、効率の低下によるエンジンの燃費の悪化を招いたり、動作点の移動に応じたエンジン音の変化に起因する違和感を生じさせてしまったりするおそれがある。また、エンジンからの動力が車輪に出力される場合には、車輪に制動力が付与された際にエンジンからの振動が車輪を介して車体に伝達されるのを抑制する必要がある。

そこで、本開示は、車輪に制動力が付与される際に、車輪から車体への振動の伝達を抑制しつつ、エンジンの燃費の悪化やエンジン音の変化に起因した違和感の発生を抑制することを主目的とする。

本開示の車両の制御装置は、サスペンションを介して車体に連結される車輪と、前記車輪に動力を出力可能なエンジンと、前記車輪に回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取りする蓄電装置と、前記車輪に摩擦制動力を付与可能な摩擦制動装置とを含む車両の制御装置において、前記摩擦制動装置により前記車輪に前記摩擦制動力が付与される際に前記エンジンの負荷を減少させると共に、前記車輪に前記摩擦制動力が付与されずに前記電動機から前記回生制動力が出力される際に、前記車輪に前記摩擦制動力が付与される際に比べて前記負荷の制限を緩和すること特徴とする。

本開示の車両の制御装置は、摩擦制動装置により車輪に摩擦制動力が付与される際にエンジンの負荷を減少させると共に、車輪に摩擦制動力が付与されずに電動機から回生制動力が出力される際に、車輪に摩擦制動力が付与される際に比べて負荷の制限を緩和する。ここで、エンジンの運転中、車輪には当該エンジンの回転に伴って生じる強制力（起振力）が伝達される。そして、摩擦制動装置により車輪に摩擦制動力が付与される際には、エンジンから車輪に伝達される強制力の変動が摩擦制動装置の構成部材およびサスペンションを介して車体に伝達され、当該強制力の変動に起因した振動が乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。従って、摩擦制動装置により車輪に摩擦制動力が付与される際にエンジンの負荷を減少させることで、エンジンからの強制力（エンジンの回転変動）を小さくして、車体に伝達される振動を低減することができる。一方、車輪に摩擦制動力が付与されずに電動機から回生制動力が出力される際には、車輪−摩擦制動装置−サスペンション−車体という振動の伝達経路が断たれることから、エンジンの運転中であっても当該エンジンから車輪を介して車体に伝達される振動は大幅に減少する。従って、車輪に摩擦制動力が付与されずに電動機から回生制動力が出力される際に、車輪に摩擦制動力が付与される際に比べて負荷の制限を緩和することで、エンジンの動作点の低負荷側への移動を抑制し、それにより、エンジンの燃費の悪化やエンジン音の変化を抑制することが可能となる。この結果、本開示の制御装置によれば、車輪に制動力が付与される際に、車輪から車体への振動の伝達を抑制しつつ、エンジンの燃費の悪化やエンジン音の変化に起因した違和感の発生を抑制することが可能となる。

また、前記制御装置は、前記摩擦制動装置により前記車輪に前記摩擦制動力が付与される際に前記エンジンの負荷運転を禁止すると共に、前記車輪に前記摩擦制動力が付与されずに前記電動機から前記回生制動力が出力される際に前記エンジンの負荷運転を許容するものであってもよい。これにより、摩擦制動装置により車輪に摩擦制動力が付与される際に車輪から車体への振動の伝達を抑制し、車輪に摩擦制動力が付与されずに電動機から回生制動力が出力される際に、エンジンを効率よく動作させて燃費を改善すると共にエンジン音の変化を抑制することが可能となる。更に、例えばエンジンの排気浄化触媒を暖機するために当該エンジンが負荷運転される車両では、当該車両の制動に応じて車輪に電動機からの回生制動トルクのみが出力される場合、エンジンを負荷運転させて排気浄化触媒の暖機を継続することができる。これにより、排気浄化触媒の暖機時間が長期化するのを抑制してエミッションを改善することが可能となる。

本開示の制御装置を含む車両の概略構成図である。 図１の車両においてエンジンの負荷運転の許否を判定するために実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の制御装置を含む車両であるハイブリッド車両１を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１は、エンジン１０と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機（三相交流電動機）であるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と、蓄電装置４０と、当該蓄電装置４０に接続されると共にモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車輪Ｗに摩擦制動力を付与可能な油圧式の摩擦制動装置６０と、車両全体を制御するハイブリッド電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを含む。

エンジン１０は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１５により制御される。エンジン１０は、複数の燃焼室や、電子制御式のスロットルバルブ、複数の点火プラグを含む点火装置、それぞれ対応する気筒に対して燃料を供給する複数のインジェクタ、排気管に接続された排気浄化装置等を含む（何れも図示省略）。排気浄化装置は、排気管を介してエンジン１０の燃焼室から流入する排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の排気浄化触媒（三元触媒）１１ｃを有するものである。

エンジンＥＣＵ１５は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含む。エンジンＥＣＵ１５は、専用通信線を介してＨＶＥＣＵ７０に接続され、当該ＨＶＥＣＵ７０と相互に情報をやり取りする。また、エンジンＥＣＵ１５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号に応じた要求トルクＴｅ＊に基づいてスロットルバルブの開度や燃料噴射量を設定すると共に、図示しないクランク角センサからの信号に基づいて点火タイミングや燃料噴射タイミングを設定し、上記スロットルバルブや点火装置、各インジェクタを制御する。

プラネタリギヤ３０は、モータジェネレータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ３１と、出力軸３５に接続されると共に減速機３６を介してモータジェネレータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン１０のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ３４とを有する。出力軸３５は、図示しないギヤ機構や、デファレンシャルギヤ３９、ドライブシャフトを介して左右の車輪Ｗ（駆動輪）に連結される。なお、減速機３６の代わりに、モータジェネレータＭＧ２のロータと出力軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能な変速機が採用されてもよい。

モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機として動作する。モータジェネレータＭＧ２（第２電動機）は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータジェネレータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて走行用の動力を出力する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両１の制動時に駆動系、すなわちプラネタリギヤ３０や出力軸３５、デファレンシャルギヤ３９、ドライブシャフトを介して回生制動トルク（回生制動力）を車輪Ｗ（駆動輪）に出力する。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りする。

蓄電装置４０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池であり、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含む電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、専用通信線を介してＨＶＥＣＵ７０に接続され、当該ＨＶＥＣＵ７０相互に情報をやり取りする。また、電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧や、電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）や、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を算出する。なお、蓄電装置４０は、キャパシタであってもよく、二次電池およびキャパシタの双方を含んでもよい。

ＰＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧ１を駆動する第１インバータ５１や、モータジェネレータＭＧ２を駆動する第２インバータ５２、蓄電装置４０からの電力を昇圧すると共にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２側からの電力を降圧することができる昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）５３等を含む。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含むモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、専用通信線を介してＨＶＥＣＵ７０に接続され、当該ＨＶＥＣＵ７０相互に情報をやり取りする。ＭＧＥＣＵ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータ５３の昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する図示しないレゾルバの検出値、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。

摩擦制動装置６０は、マスタシリンダ６１や、各車輪Ｗに取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に制動トルク（摩擦制動トルク）を付与する複数のブレーキパッド（図示省略）、それぞれサスペンション９０の構成部材により支持されると共に対応するブレーキパッドを駆動する複数のホイールシリンダ６２、各ホイールシリンダ６２に油圧を供給する油圧式のブレーキアクチュエータ６３、ブレーキアクチュエータ６３を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）６５等を含む。ブレーキＥＣＵ６５は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含み、専用通信線を介してＨＶＥＣＵ７０に接続されて当該ＨＶＥＣＵ７０と相互に情報をやり取りする。また、ブレーキＥＣＵ６５は、ブレーキペダル６６の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ６７からのブレーキペダルストロークＢＳや図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ等を入力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータを含む。ＨＶＥＣＵ７０は、上述の専用通信線や図示しない車載ネットワークを介してエンジンＥＣＵ１５や電源管理ＥＣＵ４５、ＭＧＥＣＵ５５、ブレーキＥＣＵ６５等と通信し、相互に情報をやり取りする。また、ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル開度Ａｃｃや、図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ等を入力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１の走行に際し、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて出力軸３５に出力されるべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、当該要求トルクＴｒ＊や出力軸３５の回転数Ｎｒに基づいてハイブリッド車両１の走行に要求される要求走行パワーＰｄ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や要求走行パワーＰｄ＊、蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊や許容放電電力Ｗｏｕｔ等に基づいてエンジン１０を負荷運転させるか否かを判定する。エンジン１０を負荷運転させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、要求パワーＰ＊や目標充放電電力Ｐｂ＊等に基づいてエンジン１０が効率よく運転されるように当該エンジン１０の目標パワーＰｅ＊を設定すると共に、目標パワーＰｅ＊に応じたエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ１５に送信する。エンジンＥＣＵ１５は、ＨＶＥＣＵ７０からの目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊に応じた要求トルクＴｅ＊に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御等を実行する。

エンジン１０が負荷運転される場合、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン１０から出力されるパワーの一部（蓄電装置４０の充電時）またはすべて（蓄電装置４０の放電時）をプラネタリギヤ３０と共にトルク変換して出力軸３５に出力するように制御される。これにより、ハイブリッド車両１は、エンジン１０からの動力（直達トルク）およびモータジェネレータＭＧ２からの動力により走行する。また、エンジン１０の負荷運転が禁止されると共に当該エンジン１０の運転を継続させる場合、エンジンＥＣＵ１５は、トルクを実質的に発生することなく、回転数を予め定められたアイドル回転数（例えば、１０００ｒｐｍ前後）に維持するようにエンジン１０をアイドル運転（自立運転）させる。更に、エンジン１０の運転を停止させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊を値０に設定する。このようにエンジン１０の負荷運転が禁止されたり、エンジン１０の運転が停止されたりする場合には、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがモータジェネレータＭＧ２から出力軸３５に出力され、ハイブリッド車両１はモータジェネレータＭＧ２からの動力により走行する。

また、運転者によりブレーキペダル６６が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ６５は、ブレーキペダルストロークセンサ６７からのブレーキペダルストロークＢＳ（ブレーキペダル６６の踏み込み量）と、予め定められた図示しない踏力設定マップとを用いて運転者によるペダル踏力Ｆｐｄを算出し、算出したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する。更に、ブレーキＥＣＵ６５は、要求制動力ＢＦ＊と車速センサからの車速Ｖと予め定められた図示しない回生分配比設定マップとを用いてモータジェネレータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊と摩擦制動装置６０のブレーキアクチュエータ６３に対する要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とを設定する。そして、ブレーキＥＣＵ６５は、要求摩擦制動力ＦＢＦ＊に基づいてブレーキアクチュエータ６３を制御すると共に、要求回生制動力ＲＢＦ＊に予め定められた換算係数を乗じて得られる要求回生制動トルクＲＢＴをＨＶＥＣＵ７０に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で回生制動力を出力させるべく、要求回生制動トルクＲＢＴに基づいてモータジェネレータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、当該トルク指令Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５およびブレーキＥＣＵ６５に送信する。

上記回生分配比設定マップを用いて設定される要求摩擦制動力ＦＢＦ＊がゼロになる場合、車輪Ｗには、摩擦制動装置６０からの摩擦制動力が付与されず、モータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクのみが出力されることになる。そして、車輪Ｗ（駆動輪）にモータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクのみが出力されている際に車速が所定車速以下になると、ブレーキＥＣＵ６５（およびＨＶＥＣＵ７０）は、回生制動トルクを摩擦制動力にて置き換える置き換え処理を実行する。この場合、ブレーキＥＣＵ６５は、車速が低下するにつれて（時間の経過と共に）要求回生制動力ＲＢＦ＊を減少させると共に、回生制動トルクが摩擦制動装置６０からの摩擦制動力で速やかに置き換えられるように要求摩擦制動力ＦＢＦ＊を設定する。

図２は、ハイブリッド車両１においてエンジン１０の負荷運転の許否を判定するために実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、ハイブリッド車両１がシステム起動されている間に、ブレーキＥＣＵ６５により所定時間おきに繰り返し実行されるものである。

図２のルーチンの開始に際して、ブレーキＥＣＵ６５（ＣＰＵ）は、ブレーキペダルストロークセンサ６７からのブレーキペダルストロークＢＳや摩擦制動フラグＦｆｂの値を入力する（ステップＳ１００）。摩擦制動フラグＦｆｂは、ブレーキＥＣＵ６５によって、ブレーキペダル６６の踏み込み量や車速Ｖ等に応じて摩擦制動装置６０から各車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際に値１に設定されると共に、摩擦制動装置６０から各車輪Ｗに摩擦制動力が付与されない際に値０に設定されるものである。

ステップＳ１００の処理の後、ブレーキＥＣＵ６５は、入力したブレーキペダルストロークＢＳに基づいて、モータＭＧ２からの回生制動トルクおよび摩擦制動装置６０からの摩擦制動力の少なくとも何れか一方が車輪Ｗに付与されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて回生制動トルクおよび摩擦制動力の少なくとも何れか一方が車輪Ｗに付与されていると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ６５は、更に、ステップＳ１００にて入力した摩擦制動フラグＦｆｂが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。そして、ステップＳ１２０にて摩擦制動フラグＦｆｂが値１であると判定した場合、すなわち、各車輪Ｗに摩擦制動装置６０からの摩擦制動力が付与されていると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ６５は、エンジン１０の負荷運転を禁止すべく、負荷運転禁止指令をＨＶＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ１５に送信し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを一旦終了させる。

一方、ステップＳ１１０にて車輪Ｗに回生制動トルクおよび摩擦制動力が付与されていないと判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）およびステップＳ１２０にて車輪Ｗに回生制動トルクのみが出力されて摩擦制動力が付与されていないと判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ６５は、ステップＳ１３０の処理を実行することなく、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、ステップＳ１１０またＳ１２０にて否定判断がなされた場合、すなわちハイブリッド車両１が制動されていないか、あるいはハイブリッド車両１の制動に際して車輪Ｗ（駆動輪）に回生制動トルクのみが出力されていると判定した場合、ブレーキＥＣＵ６５は、エンジン１０の負荷運転を禁止することなく、本ルーチンを一旦終了させる。

上述のような図２のルーチンが実行される結果、運転者によるブレーキペダル６６の踏み込みに応じて摩擦制動装置６０により車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際には、エンジン１０の負荷運転が禁止される（図２のステップＳ１３０）。そして、この場合、エンジンＥＣＵ１５は、トルクを実質的に発生することなく、回転数をアイドル回転数に維持するようにエンジン１０をアイドル運転（自立運転）させる。ここで、エンジン１０の運転中、サスペンション９０を介して車体２に連結された車輪Ｗ（駆動輪）には当該エンジン１０の回転に伴って生じる強制力（起振力）が駆動系、すなわちダンパ２８やプラネタリギヤ３０、出力軸３５、デファレンシャルギヤ３９、ドライブシャフトを介して伝達される。そして、摩擦制動装置６０により車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際には、エンジン１０から車輪Ｗ（駆動輪）に伝達される強制力の変動が摩擦制動装置６０すなわちブレーキディスクやホイールシリンダ（ブレーキパッド）６２、およびサスペンション９０を介して車体２に伝達され、当該強制力の変動に起因した振動が乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。従って、摩擦制動装置６０により車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際にエンジン１０の負荷運転を禁止して当該エンジン１０をアイドル運転させることで、エンジン１０からの強制力（エンジンの回転変動）を小さくして、車体２に伝達される振動を低減することができる。

これに対して、運転者によるブレーキペダル６６の踏み込みに応じて摩擦制動装置６０から車輪Ｗに摩擦制動力が付与されずにモータジェネレータＭＧ２から回生制動トルクのみが出力される際には、エンジン１０の負荷運転が許容され、車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際に比べてエンジン１０の負荷の制限が緩和される。すなわち、摩擦制動装置６０から車輪Ｗに摩擦制動力が付与されずにモータジェネレータＭＧ２から回生制動トルクが出力される際には、車輪Ｗ（駆動輪）−摩擦制動装置６０−サスペンション９０−車体２という振動の伝達経路が断たれることから、エンジン１０の負荷運転中であっても当該エンジン１０から車輪Ｗ（駆動輪）を介して車体２に伝達される振動は大幅に減少する。従って、車輪Ｗに摩擦制動力が付与されずにモータジェネレータＭＧ２から回生制動トルクが出力される際に、エンジン１０の負荷運転を許容し、車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際に比べて負荷の制限を緩和することで、エンジン１０の動作点の低負荷側への移動を抑制し、それにより、エンジン１０の燃費の悪化やエンジン音の変化を抑制することが可能となる。

この結果、ハイブリッド車両１では、車輪Ｗに制動力が付与される際に、当該車輪Ｗから車体２への振動の伝達を良好に抑制しつつ、エンジン１０の燃費の悪化やエンジン音の変化に起因した違和感の発生を抑制することが可能となる。また、ハイブリッド車両１では、運転者によりブレーキペダル６６が踏み込まれる前に、負荷運転されるエンジン１０からの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１により発電された電力により蓄電装置４０が充電されており、ブレーキペダル６６の踏み込みに応じて車輪Ｗ（駆動輪）にモータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクのみが出力される場合には、エンジン１０を負荷運転させて蓄電装置４０の充電を継続することができる。これにより、蓄電装置４０の充電時間が長期化するのを抑制することが可能となる。更に、ハイブリッド車両１では、運転者によりブレーキペダル６６が踏み込まれる前に、エンジン１０の排気浄化触媒を暖機するために当該エンジン１０が負荷運転されており、ブレーキペダル６６の踏み込みに応じて車輪Ｗ（駆動輪）にモータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクのみが出力される場合には、エンジン１０を負荷運転させて排気浄化触媒の暖機を継続することができる。これにより、排気浄化触媒の暖機時間が長期化するのを抑制してエミッションを改善することが可能となる。

以上説明したように、本開示のハイブリッド車両１は、サスペンション９０を介して車体２に連結される車輪Ｗと、当該車輪Ｗに動力を出力可能なエンジン１０と、車輪Ｗに回生制動トルクを出力可能なモータジェネレータＭＧ２と、当該モータジェネレータＭＧ２と電力をやり取りする蓄電装置４０と、車輪Ｗに摩擦制動力を付与可能な摩擦制動装置６０とを含む。そして、ハイブリッド車両１の制御装置としてのブレーキＥＣＵ６５は、摩擦制動装置６０により車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際にエンジン１０の負荷運転を禁止して当該エンジン１０の負荷を減少させると共に、車輪Ｗに摩擦制動力が付与されずにモータジェネレータＭＧ２から回生制動トルクが出力される際に、エンジン１０の負荷運転を許容し、車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際に比べて当該エンジン１０の負荷の制限を緩和する。これにより、車輪Ｗに制動力が付与される際に、車輪Ｗから車体２への振動の伝達を抑制しつつ、エンジン１０の燃費の悪化やエンジン音の変化に起因した違和感の発生を抑制することが可能となる。

なお、図２のルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０により実行されてもよい。また、上記実施形態において、摩擦制動装置６０により車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際にエンジン１０の負荷運転を禁止する代わりに、当該エンジン１０の負荷運転を許容しつつ負荷（吸入空気量）を減少させてもよい。この場合、車輪Ｗに摩擦制動力が付与されずにモータジェネレータＭＧ２から回生制動トルクが出力される際には、車輪Ｗに摩擦制動力が付与される際に比べてエンジン１０の負荷制限を緩和すればよい。更に、本開示の発明が適用されるハイブリッド車両は、動力分配用のプラネタリギヤを含まずに２つ以上の電動機を含むものであってもよく、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。また、本開示の発明は、シリーズ式のハイブリッド車両に適用されてもよい。

また、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。

１ ハイブリッド車両、２ 車体、１０ エンジン、１５ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 出力軸、３６ 減速機、３９ デファレンシャルギヤ、４０ 蓄電装置、４５ 電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）、５０ 電力制御装置（ＰＣＵ）、５１ 第１インバータ、５２ 第２インバータ、５３ 昇圧コンバータ、５５ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、６０ 摩擦制動装置、６１ マスタシリンダ、６２ ホイールシリンダ、６３ ブレーキアクチュエータ、６６ ブレーキペダル、６７ ブレーキペダルストロークセンサ、７０ ハイブリッド電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、９０ サスペンション、Ｗ 車輪、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (1)

1. サスペンションを介して車体に連結される車輪と、前記車輪に動力を出力可能なエンジンと、前記車輪に回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取りする蓄電装置と、前記車輪に摩擦制動力を付与可能な摩擦制動装置とを含む車両の制御装置において、
   前記摩擦制動装置により前記車輪に前記摩擦制動力が付与される際に前記エンジンの負荷運転を禁止すると共に、前記車輪に前記摩擦制動力が付与されずに前記電動機から前記回生制動力が出力される際に前記エンジンの前記負荷運転を許容すること特徴とする車両の制御装置。
   
   

Images