DE10360478A1 - Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

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Shigeki Anjo Takami
Atsushi Anjo Kayukawa
Yoichi Anjo Tajima
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Abstract

Eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, die zu einem Unterdrücken eines überschüssigen Momentes in der Lage ist, das wahrscheinlich über einen Drehmomentwandler erzeugt wird, hat eine Motorsteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebszustandes eines Motors, eine Verbrennungsmotorsteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebszustandes eines Verbrennungsmotors und eine Momentsteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebsmomentes des Motors in einer Weise, bei der dieses gleich oder geringer als das maximale Eingangsmoment eines Automatikgetriebemechanismus gestaltet wird, das auf der Grundlage eines Momentverhältnisses des Drehmomentwandlers berechnet wird, wenn das Antreiben des Verbrennungsmotors nach dem Beginn des Antreibens des Motors durch die Motorsteuervorrichtung gestartet wird. Dadurch ist es möglich, einen solchen Nachteil zu verhindern, dass ein in gewisser Weise überschüssiges Antriebsmoment zu einer Seite der Antriebsräder über den Automatikgetriebemechanismus von dem Drehmomentwandler zum Zeitpunkt des Losfahrens übertragen wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge und genauer gesagt auf eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei denen ein Nachteil verbessert wird, dass ein zu hohes Moment vorrübergehend bei Antriebsstart eines Fahrzeugs erzeugt wird, bei dem ein Verbrennungsmotor nach dem Antreiben eines Motors bei angehaltenem Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • In der Vergangenheit ist ein Parallelhybridsystem bekannt geworden, bei dem sowohl ein Verbrennungsmotor als auch ein Motor/Generator an einem Getriebe angebracht sind, wobei Antriebskräfte von sowohl dem Verbrennungsmotor als auch dem Motor/Generator zu dem Getriebe zum Zeitpunkt der Beginn der Fahrt und der Beschleunigung übertragen werden, wobei der Motor/Generator dazu gebracht wird, dass er als ein Generator zum Zeitpunkt der Fahrt auf einer abschüssigen Straße und zum Zeitpunkt des Bremsens wirkt, um eine Motorbremswirkung zu gestalten, und wobei die Bremsenergie wiedergewonnen wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und um die Abgabe von Abgas zu verringern (siehe beispielsweise die Druckschrift JP-A-9-215 270 und insbesondere die 1, 5 und 6).
  • Bei einem derartigen Fahrzeug des Hybridsystems (HEV: Hybridelektrofahrzeug) ist eine Startsteuervorrichtung für Verbrennungsmotoren, die in der folgenden Weise aufgebaut ist, bekannt (siehe beispielsweise die Druckschrift JP-A-11-153 075 und insbesondere die 1 bis 4). Genauer gesagt wird folgendes Problem gelöst. Wenn der Motor zum Ankurbeln eines Verbrennungsmotors zum Starten in einem kalten Zustand verwendet wird, bei dem der Verbrennungsmotor eine niedrige Temperatur hat, erhöht sich die Verbrennungsmotordrehzahl nicht ohne weiteres aufgrund der hohen Viskosität des Schmieröls, und die Batterieleistung wird vergeudet, bis eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl erreicht ist, wobei die Startsteuervorrichtung so aufgebaut ist, dass ein maximales Moment zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrt in einem kalten Zustand zum Verringern des Energieverbrauchs begrenzt ist.
  • Im übrigen haben Fahrzeuge mit einer derartigen Vorrichtung wie die Startsteuervorrichtung, bei der der Verbrennungsmotor durch das Motormoment gestartet wird, möglicherweise einen Nachteil dahingehend, dass wenn ein überschüssiges Moment beim Start eines Verbrennungsmotors nach dem Antreiben eines Motors erzeugt wird, das überschüssige Moment ein Durchdrehen der Räder und eine Beschädigung bei dem Getriebe bewirkt. Insbesondere bei einem Aufbau mit einem Drehmomentwandler zwischen einem Motor und einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe ist, wenn der Verbrennungsmotor mit dem Antreiben nach dem Start des Motorantreibens beginnt, um ein Verbrennungsmotormoment zu einem Motormoment hinzuzufügen, eine Momenterhöhungswirkung des Drehmomentwandlers zum Zeitpunkt der Beginn der Fahrt bei einer niedrigen Geschwindigkeit hoch, und ein überschüssiges Moment wird wahrscheinlich zu der Seite der Antriebsräder über das Getriebe von dem Drehmomentwandler übertragen.
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  • Hierbei ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die so aufgebaut ist, dass ein überschüssiges Moment unterdrückt wird, das wahrscheinlich durch einen Drehmomentwandler zum Zeitpunkt der Abgabe eines Verbrennungsmotormomentes nach der Abgabe eines Motormomentes erzeugt wird, um ein Durchdrehen der Räder oder dergleichen verhindern zu können.
  • Die vorstehend dargelegte Aufgabe ist durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Weiterentwicklungen sind Gegenstand der weiteren Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe auch beispielsweise 1 bis 4) gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Motor (3), der mit einem Verbrennungsmotor (2) gekoppelt angetrieben werden kann, einem Drehmomentwandler (4) zum Übertragen von Antriebsmomenten von dem Verbrennungsmotor (2) und dem Motor (3) zu einer stromabwärtigen Seite eines Antriebsstrangs und einem Getriebemechanismus (5) zum Ändern des Antriebsmomentes, das über den Drehmomentwandler (4) übertragen wird, in eine Drehzahl, um diese zu den Antriebsrädern zu übertragen, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist: eine Motorsteuereinrichtung (15) zum Steuern eines Antriebszustandes des Motors (3), eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (14) zum Steuern eines Antriebszustandes des Verbrennungsmotors (2) und eine Momentsteuereinrichtung (16) zum Ausgeben eines Momentverringerungsbefehls zum Steuern eines Antriebsmomentes des Motors (3) in einer Art und Weise, bei der dieses innerhalb des maximalen Eingabemomentes des Getriebemechanismus (5) gesetzt wird, das auf der Grundlage eines Momentverhältnisses des Drehmomentwandlers (4) berechnet wird, wenn die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (14) bewirkt, dass der Verbrennungsmotor (2) mit den Antreiben beginnt, nachdem die Motorsteuereinrichtung (15) den Motor (3) zu einem Beginnen des Antreibens gebracht hat.
  • Außerdem liefert der Begriff „Motor" bei der vorliegenden Erfindung ein Konzept, das nicht nur auf einen sogenannten Motor im engen Sinne zum Umwandeln von elektrischer Energie in eine Drehbewegung begrenzt ist, sondern umfasst auch einen sogenannten Generator zum Umwandeln einer Drehbewegung in elektrische Energie.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise die 1, 4 und 8) gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem erstem Aspekt, wobei die Momentsteuereinrichtung (16) ein Antriebsmoment (TrqLimMt), das der Motor (3) zum Aufheben eines überschüssigen Momentbetrages ausgeben soll, auf der Grundlage eines Momentgrenzwertes (TrqLimOut), das in den Getriebemechanismus (5) eingegeben werden kann, eines Momentverhältnisses (t()) des Drehmomentwandlers (4), eines Drehzahlverhältnisses (e: ATRpm/EgRpm) einer Abgabewelle (2a) des Verbrennungsmotors (2) und einer Eingangswelle (37) des Getriebemechanismus (5) und eines Antriebsmomentes (TrqEg) des Verbrennungsmotors (2) berechnet.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise die 1 bis 3) gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt, wobei die Momentsteuereinrichtung (16) eine Abgabe eines Motormomentgrenzwertes (TrqLimMt) als den Momentverringerungsbefehl auf der Grundlage von zumindest dem Momentgrenzwert (TrqLimOut), der in den Getriebemechanismus (5) eingegeben wird, einem Momentverhältnis (t(e)) des Drehmomentwandlers (4), einem Moment (Te) des Verbrennungsmotors (2), einer Trägheit (I1) des Verbrennungsmotors (2) und des Motors (3) und einer Winkelbeschleunigung der Abgabewelle (2a) des Verbrennungsmotors (2) berechnet.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise die 1 bis 3 und 9) gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt, wobei die Momentsteuereinrichtung (16) eine Abgabe eines Motormomentgrenzwertes (TrqLimMt) als den Momentverringerungsbefehl auf der Grundlage von zumindest einem Gesamtübersetzungsverhältnis (Ttotal), das ein Enduntersetzungsverhältnis umfasst, einem Radius (R) der an dem Fahrzeug vorgesehenem Reifen, einem maximalen statischen Reibungskoeffizient (μ) zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche, einem Gewicht des Kraftfahrzeuges, einer Winkelgeschwindigkeit (ωw) der Achsen (45l, 45r) des Kraftfahrzeuges, einer Winkelbeschleunigung der Achsen (45l, 45r), der Luftdichte (ρ), einem CD-Wert des Kraftfahrzeuges und einer vorstehenden Fläche (A) einer Vorderfläche des Kraftfahrzeuges berechnet.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise die 1 bis 3 und 9) gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem vierten Aspekt, wobei die Momentsteuereinrichtung (16) des weiteren einen Motormomentgrenzwert berechnet, wobei die Trägheit (E2) der Reifen des Fahrzeugs, die Zahnräder und dergleichen berücksichtigt werden.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1) gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung schafft die Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß einem Aspekt von dem ersten bis fünften Aspekt, wobei die Momentsteuereinrichtung (16) eine Geschwindigkeitssteuerung des Motors (3) ausführt.
  • Außerdem entsprechen die vorstehend in Klammern gesetzten Bezugszeichen den Zeichnungen und erleichtern das Verständnis der vorliegenden Erfindung und haben somit keinen Einfluss auf den in den Ansprüchen beschriebenen Aufbau.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert die Momentsteuereinrichtung ein Antriebsmoment eines Motors in einer Art und Weise zum Einstellen desselben innerhalb eines Bereiches eines maximalen Eingangsmomentes eines Getriebes, das auf der Grundlage eines Momentverhältnisses von dem Drehmomentwandler beim Start des Antreibens des Verbrennungsmotors nach dem Start des Antreibens des Motors berechnet wird, so dass es mit beispielsweise einem Automatikgetriebe möglich ist, Stöße zu beseitigen, deren Ursache ein Gleiten der Reibeingriffselemente und dann ein plötzliches Einrücken derselben ist.
  • Da gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Momentsteuereinrichtung ein Antriebsmoment, das der Motor ausgeben soll, um eine überschüssige Momentmenge aufzuheben, auf der Grundlage eines Momentgrenzwertes, eines Momentverhältnisses des Drehmomentwandlers, eines Geschwindigkeitsverhältnisses der Abgabewelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Getriebes und eines Antriebsmomentes des Verbrennungsmotors berechnet, ist es möglich, ein Motormoment um einen Betrag eines Verbrennungsmotormomentes exakt zu verringern, das übermäßig durch die Momenterhöhungswirkung ausgegeben wird, und ein geeignetes Antriebsmoment zu erhalten, das zu der Seite der Antriebsräder durch den Drehmomentwandler übertragen werden soll. Dadurch kann beispielsweise bei einer normalen von Regenwasser und Schnee freien Straßenoberflächenbedingung ein Kraftfahrzeug schnell bei dem Antriebsmoment losfahren, bei dem ein Durchdrehen der Räder verhindert wird.
  • Da gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Momentsteuereinrichtung einen Motormomentgrenzwert auf der Grundlage von zumindest dem in das Getriebe eingegebenen Momentgrenzwert, einem Momentverhältnis des Drehmomentwandlers, dem Moment des Verbrennungsmotors, der Trägheit des Verbrennungsmotors und des Motors und einer Winkelbeschleunigung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors berechnet, kann ein Motormomentgrenzwert in geeigneter Weise bei einem Kraftfahrzeug berechnet werden, das fährt, indem es durch Antreiben des Verbrennungsmotors startet, nachdem das Antreiben des Motors bei einem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors gestartet wird, um ein überschüssiges Moment zu unterdrücken, das wahrscheinlich über den Drehmomentwandler erzeugt wird, wenn das Verbrennungsmotormoment nach der Abgabe des Motormomentes abgegeben wird, und ein korrigierter Motormomentgrenzwert kann erhalten werden, indem die Trägheit des Verbrennungsmotors und des Motors berücksichtigt wird.
  • Da gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Momentsteuereinrichtung einen Motormomentgrenzwert auf der Grundlage von zumindest einem Gesamtübersetzungsverhältnis inklusive einem Enduntersetzungsverhältnis, dem Radius der Reifen, einem maximalen statischen Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche, dem Gewicht des Fahrzeugs, der Achsenwinkelgeschwindigkeit, der Achsenwinkelbeschleunigung, der Luftdichte, einem CD-Wert des Kraftfahrzeuges und einem vorstehenden Bereich der Fahrzeugvorderfläche berechnet, kann ein Motormomentgrenzwert in geeigneter Weise bei einem fahrendem Kraftfahrzeug berechnet werden, indem mit dem Antreiben des Verbrennungsmotors gestartet wird, nachdem der Antrieb des Motors in einem Zustand eines angehaltenen Verbrennungsmotors gestartet wird, um ein überschüssiges Moment zu unterdrücken, das wahrscheinlich über den Drehmomentwandler erzeugt wird, wenn ein Verbrennungsmotormoment nach dem Abgeben eines Motormomentes abgegeben wird, und ein korrigierter Motormomentgrenzwert, der für ein Vermeiden eines Durchdrehens der Räder geeignet ist, kann erhalten werden, indem das Moment der Achsen berücksichtigt wird.
  • Da gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung die Momentsteuereinrichtung des weiteren einen Motormomentgrenzwert berechnet, bei dem die Trägheit der Reifen des Fahrzeugs, der Zahnräder und dergleichen berücksichtigt wird, kann ein noch besserer und korrigierter Motormomentgrenzwert erhalten werden.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Momentsteuereinrichtung eine Geschwindigkeitssteuerung des Motors aus, wodurch eine Behinderungssteuerung in Bezug auf ein überschüssiges Moment schnell ausgeführt wird, das wahrscheinlich über den Drehmomentwandler erzeugt wird.
  • 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs, bei dem die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
  • Die 3A und 3B zeigen Ansichten von Einzelheiten eines Automatikgetriebemechanismus, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist, wobei 3A eine Übersicht des Automatikgetriebemechanismus darstellt und 3B eine Arbeitstabelle von diesem ist.
  • 4 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Beispiel einer Momentbegrenzungssteuerung bei diesem Ausführungsbeispiel.
  • 5 zeigt eine Ansicht von Tabellendaten, die bei der Berechnung einer Zieldrehzahl verwendet werden.
  • 6 zeigt eine Blockdarstellung eines Steuerantriebssystems bei der Steuervorrichtung.
  • 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Beispiel eines Steuerzustandes bei der Steuervorrichtung.
  • 8 zeigt eine grafische Darstellung eines Momentverhältnisses eines Drehmomentwandlers und dergleichen.
  • 9 zeigt eine schematische Ansicht von einem Modell eines Kraftfahrzeuges.
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  • Ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zunächst ist unter Bezugnahme auf 2 und 3 ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs und ein bei diesem vorgesehenen Automatikgetriebemechanismus erläutert, bei dem eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. 2 zeigt eine schematische Blockdarstellung von einem Antriebssystem eines Hybridfahrzeuges und 3 zeigt eine Ansicht von Einzelheiten eines Automatikgetriebemechanismus 5, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist, wobei 3A eine Übersicht des Automatikgetriebemechanismus 5 zeigt und 3B eine Arbeitstabelle von diesem darstellt. Außerdem ist mit dem Begriff „Verbrennungsmotorantriebsstart" bei diesem Ausführungsbeispiel gemeint, dass ein Verbrennungsmotor gestartet wird, und damit beginnt, ein positives Drehmoment abzugeben.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, besteht eine Antriebsquelle aus einem Verbrennungsmotor (E/G) (der Einfachheit halber nachstehend als „Verbrennungsmotor" bezeichnet) 2 und einem Motor/Generator (N/G) (der nachstehend der Einfachheit halber als „Motor" bezeichnet ist) 3, und ihre Antriebskraft wird zu einem Automatikgetriebe 10 abgegeben. Das Automatikgetriebe 10 weist einen Drehmomentwandler (T/C) 4, den Automatikgetriebemechanismus 5, eine Hydrauliksteuerung 6, eine mechanische Ölpumpe 7 und eine elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 auf, wobei es sich um ein Beispiel eines Fluidübertragungsgeräts handelt.
  • Der Automatikgetriebemechanismus 5 ändert eine eingegebene Antriebskraft in eine Geschwindigkeit auf der Grundlage eines vorbestimmten Fahrzeugfahrzustandes, um diese zum Antreiben der Räder oder dergleichen abzugeben. Außerdem weist der Automatikgetriebemechanismus 5 eine Vielzahl an Reibeingriffselementen (Kupplung, Bremse) zum Bewirken eines Schaltens auf und die Hydrauliksteuerung 6 steuert hydraulisch den Eingriff der Reibeingriffselemente, um bei ihnen die Geschwindigkeit zu variieren und das Betätigen des Drehmomentwandlers 4 zu steuern. Außerdem führen die mechanische Ölpumpe 7 und die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 den hydraulischen Druck der Hydrauliksteuerung 6 zu. Die mechanische Ölpumpe 7 ist so aufgebaut, dass sie mit dem Drehmomentwandler 4 koppelt und durch die Antriebskräfte des Verbrennungsmotors 2 und des Motors/Generators 3 angetrieben wird. Die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8 ist unabhängig von den Antriebskräften des Verbrennungsmotors 2 und des Motors/Generators 3 und wird durch einen (nicht gezeigten) Motor angetrieben, zu dem Energie von einer (nicht gezeigten) Batterie geliefert wird.
  • Nachstehend ist der Automatikgetriebemechanismus 5 beschrieben. Der Automatikgetriebemechanismus 5 weist, wie dies in 3A gezeigt ist, ein Hauptautomatikgetriebe 30, ein Nebengetriebe 40 und ein Differenzial 50 auf. Das Hauptautomatikgetriebe 30 ist an einer ersten Welle (die nachstehend als „Eingangswelle" bezeichnet ist) 37 angeordnet, die zu einer Motorabgabewelle ausgerichtet ist, und die Antriebskräfte werden zu der Eingangswelle 37 über den Drehmomentwandler 4 von dem Verbrennungsmotor 2 und dem Motor 3 übertragen. An der Eingangswelle 37 sind die mechanische Ölpumpe 7, die elektrisch angetriebene Ölpumpe 8, wobei diese beiden benachbart zu dem Drehmomentwandler 4 angeordnet sind, eine Bremseinheit 34, eine Planetenradeinheit 31 und eine Kupplungseinheit 35 in dieser Reihenfolge angeordnet.
  • Der Motor 3 weist einen Stator 3a und einen Rotor 3b für eine relativ zu dem Stator 3a erfolgende Drehung auf und eine Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 ist mit einer Drehmitte einer Antriebsplatte 11 gekuppelt, die an einer Innenumfangsseite des Rotors 3b vorgesehen ist. Außerdem weist der Drehmomentwandler 4 einen Stator 4c, dessen Drehung lediglich in einer Richtung durch eine Wandlerüberbrückungskupplung 36 gestattet ist, ein Pumpenlaufrad 4a, einen Turbinenläufer 4b und einen Freilauf 4d auf, wobei eine vordere Abdeckung 12 diese bedeckend angeordnet ist.
  • Die Planetenradeinheit oder Planetengetriebeeinheit 31 weist ein einfaches Planetengetriebe 32 und ein Doppelantriebsplanetengetriebe 33 auf. Das einfache Planetengetriebe 32 weist ein Sonnenrad S1, einen Zahnkranz R1 und einen Träger CR auf, der das mit diesen Zahnrädern im Zahneingriff stehenden Antriebszahnrad P1 stützt, und das Doppelantriebsplanetenradgetriebe 33 weist ein Sonnenrad S2, einen Zahnkranz R3 und einen Träger CR auf, der ein Antriebszahnrad P2 stützt, das mit dem Sonnenrad S1 und einem Antriebszahnrad P3 im Zahneingriff steht, das mit dem Zahnkranz R2 im Zahneingriff steht, wobei dies in einer Weise geschieht, dass diese Antriebszahnräder miteinander im Zahneingriff stehen. Das Sonnenrad S1 bzw. das Sonnenrad S2 sind jeweils an einer Hohlwelle drehbar gestützt, die an der Eingangswelle 37 drehbar gestützt ist. Der Träger CR ist für die beiden Planetengetriebe 32 und 33 gemeinsam vorhanden und die Antriebszahnräder P1 bzw. P2, die jeweils mit den Sonnenrädern S1 bzw. S2 im Zahneingriff stehen, sind in einer Art und Weise miteinander gekuppelt, dass sie sich zusammendrehen.
  • Die Bremseinheit 34 weist einen Freilauf F1, eine Bremse B1 und eine Bremse B2 auf, die aufeinanderfolgend radial außerhalb von der Innendurchmesserseite angeordnet sind, und ein Gegenantriebszahnrad 39 ist mit dem Träger CR über einen Keil gekuppelt. Des weiteren ist ein Freilauf F2 an dem Zahnkranz R2 vorgesehen, und eine Bremse B3 ist zwischen einem Außenumfang des Zahnkranzes R2 und einem Gehäuse angeordnet. Außerdem weist die Kupplungseinheit 35 eine Vorwärtskupplung (die nachstehend der Einfachheit halber als „Kupplung" bezeichnet ist) C1, die eine Eingangskupplung (Reibeingriffselement) ist, und eine Direktkupplung C2 auf, wobei die Kupplung C1 an einem Außenumfang des Zahnkranzes R1 vorgesehen ist und wobei die Direktkupplung C2 zwischen einem Innenumfang eines (nicht gezeigten) beweglichen Elementes und einem Flansch angeordnet ist, der ein Endstückende der Hohlwelle verbindet.
  • Das Nebengetriebe 40 ist an einer zweiten Welle 43 vorgesehen, die parallel zu der Eingangswelle 37 angeordnet ist, und die Eingangswelle 37 und die zweite Welle 43 sind zusammen mit einer dritten Welle, die aus unterschiedlichen Wellen (linke und rechte Achse) 45l und 45r besteht, so aufgebaut, dass sie von der Seite betrachtet dreiecksförmig aufgebaut sind. Das Nebengetriebe 40 weist einfache Planetenräder 41 und 42 auf, und ein Träger CR3 und ein Zahnkranz R4 sind miteinander verbunden, wobei Sonnenräder S3 und S4 miteinander verbunden sind, wodurch ein Getriebezug der Simpson-Art gebildet wird. Des weiteren ist ein Zahnkranz R3 mit einem Gegenantriebszahnrad 46 verbunden, um einen Eingangsabschnitt zu bilden, und ist außerdem mit einem Untersetzungszahnrad 47 verbunden, wobei ein Abgabeabschnitt von diesem durch den Träger CR3 und dem Zahnkranz R4 gebildet wird. Des weiteren ist eine UD-Direktkupplung C3 zwischen dem Zahnkranz R3 und den einstückigen Sonnenrädern S3 und S4 angeordnet, wobei das einstückige Sonnenrad S3 (S4) in geeigneter Weise durch eine Bremse B4 arretiert werden kann, und ein Träger CR4 kann in geeigneter Weise durch eine Bremse B5 arretiert werden. Dadurch erfährt das Nebengetriebe 40 Geschwindigkeitsänderungen von drei Gangänderungen bei der Vorwärtsfahrt.
  • Außerdem weist das die dritte Welle bildende Differenzial 50 ein Differenzialgehäuse 51 auf, an dem ein Zahnrad 52 fixiert ist, das mit dem Untersetzungszahnrad 57 im Zahneingriff steht. Des weiteren stehen ein Differenzialzahnrad 53 und Zahnräder 55 und 56 auf der linken und rechten Seite miteinander in Eingriff und sind innerhalb des Differenzialgehäuses 51 drehbar gestützt, wobei die linke und rechte Achse 45l und 45r sich von den Zahnrädern der linken und rechten Seite erstrecken. Dadurch zweigt die Drehung des Zahnrades 52 gemäß den Lastmomenten ab, um zu dem linken und rechten Vorderrad über die linke und rechte Achse 45l, 45r übertragen zu werden.
  • An den Kupplungen C1 und C2 und den Bremsen B1, B2, B3, B4 bzw. B5 sind (nicht gezeigte) hydraulische Servos vorgesehen, deren Antrieb gesteuert wird, wenn sie mit durch die Hydrauliksteuerung 6 gesteuertem hydraulischen Druck beliefert werden, wobei die hydraulischen Servos Kolben aufweisen, um eine Vielzahl an Innenreibungsplatten und Außenreibungsplatten zu pressen, die bei Zwischenräumen bei den Kupplungen und den Bremsen angeordnet sind, und so aufgebaut sind, dass sie in der Lage sind, wahlweise Eingriffsbedingungen bei den Kupplungen und Bremsen zu bewirken.
  • Nachstehend ist der Betrieb des Automatikgetriebemechanismus 5 zusammen mit der in 3B gezeigten Arbeitstabelle beschrieben. Bei einem ersten Gang (1ST) bei der Vorwärtsfahrt stehen die Kupplung C1, der Freilauf F2 und die Bremse F5 miteinander in Eingriff. Dadurch wird das Hauptautomatikgetriebe 30 in den Zustand 1ST versetzt und seine Verzögerungsdrehung wird zu dem Zahnkranz R3 des Nebengetriebes 40 über die Gegenantriebszahnräder 39, 46 übertragen. Das Nebengetriebe 40 ist in dem Zustand 1ST, wobei der Träger CR4 durch die Bremse B5 angehalten ist. Die Verzögerungsdrehung des Hauptautomatikgetriebes 30 wird durch das Nebengetriebe 40 weiter verringert, und den Achsen 45l bzw. 45r über die Zahnräder 47, 52 und das Differenzial 50 übertragen zu werden.
  • Bei dem Zustand des zweiten Ganges (2ND) bei der Vorwärtsfahrt sind die Bremse B2 und auch die Kupplung C1 eingerückt, und der Freilauf F2 schaltet gleichmäßig zu dem Freilauf F1 über, um das Hauptautomatikgetriebe 30 in den Zustand 2ND zu versetzen. Außerdem ist das Nebengetriebe 40 in dem Zustand 1ST aufgrund des Eingriffs der Bremse B5, und der Zustand 2ND und der Zustand 1ST sind kombiniert, so dass der gesamte Automatikgetriebemechanismus 5 eine Drehung 2ND vorsieht.
  • Bei dem Zustand des dritten Gangs (3RD) bei der Vorwärtsfahrt ist das Hauptautomatikgetriebe 30 in dem gleichen Zustand wie bei dem Zustand 2ND, bei dem die Kupplung C1, die Bremse B2, und der Freilauf F1 miteinander in Eingriff stehen, und das Nebengetriebe 40 bewirkt ein Einrücken der Bremse B4. Dann werden die Sonnenräder S3 und S4 ortsfest gestaltet, wobei eine Drehung von dem Zahnkranz R8 als eine Drehung 2ND von dem Träger CR3 abgegeben wird, und dem gemäß sind 2ND des Hauptautomatikgetriebes 30 und 2ND des Nebengetriebes 40 kombiniert, so dass der gesamte Automatikgetriebemechanismus 5 eine Drehung 3RD bewirkt.
  • Bei dem Zustand des vierten Ganges (4TH) bei der Vorwärtsfahrt ist das Hauptautomatikgetriebe 30 in dem gleichen Zustand wie bei den Zuständen 2ND und 3RD, bei denen die Kupplung C1, die Bremse B2 und der Freilauf F1 miteinander in Eingriff stehen, und das Nebengetriebe 40 bewirkt ein Einrücken der UD-Direktkupplung C3 und außerdem ein Freigeben bzw. Ausrücken der Bremse B4. In diesem Zustand sind der Zahnkranz R3 und das Sonnenrad S3 (S4) miteinander gekuppelt, so dass die beiden Planetenräder 41 und 42 sich direkt miteinander drehen. Dem gemäß sind zwei ND des Hauptautomatikgetriebes 30 und die direkte Drehung (3RD) des Nebengetriebes 40 kombiniert, so dass der gesamte Automatikgetriebemechanismus 5 die Drehung 4TH vorsieht.
  • Bei einem Zustand eine fünften Ganges (5TH) bei der Vorwärtsfahrt stehen die Kupplung T1 und die Direktkupplung C2 miteinander in Eingriff, so dass die Drehung der Eingangswelle 37 zu sowohl dem Zahnkranz R1 als auch dem Sonnenrad S1 übertragen wird, und das Hauptautomatikgetriebe 30 bewirkt eine Direktdrehung, bei der die Planetenradeinheit oder Planetengetriebeeinheit 31 sich miteinander dreht. Außerdem bewirkt das Nebengetriebe 40 eine direkte Drehung mit einem Einrücken der UD-Direktkupplung C3, und dem gemäß sind drei RD (direkt) des Hauptautomatikgetriebes 30 und 3RD (direkt) des Nebengetriebes 40 kombiniert, so dass der gesamte Automatikgetriebemechanismus 5 eine Drehung 5TH bewirkt.
  • Bei dem Zustand der Rückwärtsfahrt (REV) stehen die Direktkupplung C2 und die Bremse B3 miteinander in Eingriff, und die Bremse B5 ist eingerückt. In diesem Zustand wird eine Rückwärtsdrehung von dem Hauptautomatikgetriebe 30 genommen und der Träger CR4 wird in einer Richtung einer Rückwärtsdrehung auf der Grundlange der Bremse B5 angehalten, so dass das Nebengetriebe 40 in dem Zustand 1ST gehalten wird. Dem gemäß sind eine Rückwärtsdrehung des Hauptautomatikgetriebes 30 und eine Drehung des Nebenautomatikgetriebes 40 miteinander kombiniert, um eine Rückwärtsverzögerungsdrehung oder Rückwärtsuntersetzungsdrehung vorzusehen.
  • Außerdem ist in 3B mit einem Zeichen O ein Eingriffszustand oder Einrückzustand gezeigt und eine Dreiecksmarkierung zeigt das Betätigen zum Zeitpunkt des Bremsens. Das heißt, bei dem Zustand 1ST bei der Vorwärtsfahrt ist die Bremse B3 eingerückt, um den Zahnkranz R2 anstelle des Freilaufs F2 zu fixieren. Bei 2ND, 3RD und 4TH bei der Vorwärtsfahrt ist die Bremse B1 eingerückt, um das Sonnenrad S2 anstelle des Freilaufs F1 zu fixieren.
  • Nachstehend ist eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 erläutert. 1 zeigt eine Blockdarstellung von einer Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in 1 gezeigt ist, weist die Steuervorrichtung eine Steuereinheit (ECU) U auf, mit der jeweils der Verbrennungsmotor (E/G) 2 und der Motor/Generator (M/G) 3 verbunden sind (siehe 2). Außerdem sind mit der Steuereinheit U ein Schalthebel 23, der beispielweise an dem Sitz des Fahrers angeordnet ist, ein Bremssensor 24, der an einem Bremspedal (Fahrzeugsbremse) vorgesehen ist, ein Ausgangswellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 25 dreht, der an den Achsen 45l bzw. 45r vorgesehen ist, die als Abgabewellen des Automatikgetriebes 10 dienen, ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 27, der an der Kurbelwelle (Abgabewelle) 2a des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen ist, ein Eingangswellendrehzahlsensor 26, der an der Eingangswelle 37 vorgesehen ist, ein Gaspedalöffnungsgradsensor 28 zum Erfassen eines Gaspedalöffnungsgrades an der Seite des Verbrennungsmotors 2, eine Batterie 29, eine Klimaanlage (innen) 30 und dergleichen verbunden.
  • Die Steuereinheit U weist eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14, eine Motorsteuereinrichtung 15, eine Momentsteuereinrichtung 16, eine Momentberechnungseinrichtung 19, eine Fahrzeugsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 20, eine Gaspedalöffnungsgraderfassungseinrichtung 21, eine Bremserfassungseinrichtung 22, eine Drehdifferenzerfassungseinrichtung 13 und eine Verbrennungsmotorgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 17 auf.
  • Die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 führt verschiedene Steuerungen für das Antreiben des Verbrennungsmotors aus, wie beispielsweise die Anhaltesteuerung des Verbrennungsmotors 2 auf der Grundlage der Geschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 20 auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Abgabewellendrehzahlsensors 25 erfasst wird, und eines Bremsbetätigungszustandes, der durch die Bremserfassungseinrichtung 22 auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Bremssensors 24 erfasst wird, eine Zündsteuerung des Verbrennungsmotors 2, einen Zustand der vollständigen Explosion bei dem gezündeten Verbrennungsmotor 2 oder dergleichen. Des weiteren hat die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 die Leerlaufanhaltesteuerfunktion zum Schalten des Verbrennungsmotors 2 zwischen einem Antriebszustand und einem Anhaltezustand gemäß einer vorbestimmten Bedingung. Genauer gesagt führt die Leerlaufanhaltesteuerfunktion eine Steuerung aus, bei der das Einspritzen ausgeschaltet wird, um das Antrieben des Verbrennungsmotors 2 dann anzuhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 [kmh] durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 20 erfasst wird, und um die Einspritzung zum Starten des Verbrennungsmotors 2 dann einzuschalten, wenn ein Gaspedalöffnungsgrad von zumindest einem vorbestimmten Wert durch die Gaspedalöffnungsgraderfassungseinrichtung 21 erfasst wird, und eine Verbrennungsmotordrehzahl von zumindest einem vorbestimmten Wert auf der Grundlage der Erfassung durch den Verbrennungsmotordrehzahlsensor 27 erfasst wird, nachdem das Losfahren bewirkt wird, indem lediglich der Motor 3 angetrieben wird.
  • Die Motorsteuerung 15 führt eine Fahrtantriebssteuerung, die die Startsteuerung durch den Motor 3 umfasst, eine Anhaltesteuerung und Hilfssteuerung, eine Generatorsteuerung zum Aufladen der Batterie 29 mit Elektrizität und eine Regenerationssteuerung für ein Rückwärtsantreiben des Motors/Generators 3 zum Erzeugen eines negativen Momentes (regeneratives Moment) aus. Die Motorsteuerungseinrichtung 15 steuert den Motor/Generator 3 in Bezug auf die Zeit auf der Grundlage von verschiedenen Bedingungen wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 20 erfasst wird, einen Gaspedalöffnungsgrad, der durch die Gaspedalöffnungsgraderfassungseinrichtung 21 erfasst wird, oder die Absicht des Fahrers in Hinblick auf die Geschwindigkeitsverringerung, die durch die Bremserfassungseinrichtung 22 erfasst wird, einen Befehl von einer (nicht gezeigten) Gangwechselsteuereinrichtung, Momentberechnungsdaten von der Momentberechnungseinrichtung 19 und dergleichen.
  • Im Übrigen wird in dem Fall, bei dem das Gaspedal bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit niedergedrückt wird, bei der die Achsen 45l und 45r, die die Ausgangswelle des Automatikgetriebemechanismus 5 bilden, eine relativ geringe Drehzahl haben, die Drehzahl des Pumpenlaufrades 4a des Drehmomentwandlers 4 gemäß dem Niederdrücken des Gaspedals schnell erhöht, wobei jedoch die Drehzahl des Turbinenläufers 4b sanft erhöht wird, wobei das Rutschen des Drehmomentwandlers 4 erhöht wird, und der Momenterhöhungsvorgang entsprechend zunimmt. Die Motorsteuereinrichtung 15 führt eine Antriebssteuerung zum Verringern eines Antriebsmomentes des Motors 3 um einen vorbestimmten Betrag zum Aufheben eines überschüssigen Momentes auf der Grundlage des Momenterhöhungsvorgangs des Verbrennungsmotors 2 im Ansprechen auf ein Befehl bzgl. der Momentverringerung aus, der von der Momentsteuereinrichtung 16 erteilt wird.
  • Selbst in dem Fall, bei dem die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 mit dem Antreiben des Verbrennungsmotors 2 beginnt, nachdem die Motorsteuereinrichtung 15 mit dem Antreiben des Motors 3 begonnen hat, und wenn ein Moment in einem vorbestimmten Momentbereich als überschüssiges Moment aufgrund eines Momenterhöhungsvorgangs durch den Drehmomentwandler 4 sich ergibt, gibt die Momentsteuereinrichtung 16 zu der Motorsteuereinrichtung 15 einen Motorverringerungsbefehl zum Verringern des Antriebsmomentes des Motors 3 um einen vorbestimmten Betrag zum Aufheben eines überschüssigen Momentes, das durch das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors 2 erzeugt wird, aus. Zu diesem Zeitpunkt steuert die Momentsteuereinrichtung 16 die Drehzahl des Motors 3, um dadurch ein schnelles Ausführen einer Hemmsteuerung in Hinblick auf das überschüssige Moment zu ermöglichen, das wahrscheinlich über den Drehmomentwandler 4 erzeugt wird.
  • Beim Ausgeben des Momentverringerungsbefehls kann die Momentsteuereinrichtung 16 einen Motormomentgrenzwert (TrqLimMt) berechnen, der ein Antriebsmoment vorschreibt, das der Motor 3 ausgeben soll, um das überschüssige Moment aufzuheben, wobei dies auf der Grundlage von beispielsweise einem Momentgrenzwert (TrqLimOut), das zu dem Automatikgetriebemechanismus 5 eingegeben werden kann, einem Momentverhältnis (t()) des Drehmomentwandlers 4, einem Drehzahlverhältnis (e:ATRpm/EgRpm) der Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 und der Eingangswelle 37 des Automatikgetriebemechanismus 5 und eines Antriebsmomentes (TrqEg) des Verbrennungsmotors 2 zum Zeitpunkt der Berechnung des Motormomentgrenzwertes geschieht.
  • Beim Empfangen eines vorbestimmten Momentsignals, das ein Abgabemoment (Antriebsmoment) und ein Trägheitsmoment erfasst, von dem Verbrennungsmotor 2 berechnet die Momentberechnungseinrichtung 19 ein Abgabemoment und ein Trägheitsmoment von dem Verbrennungsmotor 2, und beim Empfangen eines vorbestimmten Momentsignals von dem Motor 3 berechnet sie ein Abgabemoment und ein Trägheitsmoment des Motors 3. Außerdem gestaltet, während die Gangwechselsteuerung durch die (nicht gezeigte) Gangwechseleinrichtung gesteuert wird, die Momentberechnungseinrichtung 19 auf der Grundlage der durch die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 17 erfassten Verbrennungsmotordrehzahl eine Berechnung von Trägheitsmomenten der Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 und des Drehzahlwandlers 4, und eine Berechnung der Summen der berechneten Trägheitsmomente und jener Abgabemomente (Antriebsmomente) und Trägheitsmomente des Verbrennungsmotors 2 und des Motors 3, die zuvor berechnet worden sind, um diese zu der Verbrennungsmotorssteuereinrichtung 14, der Motorsteuereinrichtung 15 bzw. zu der Momentsteuereinrichtung 16 auszugeben.
  • Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 20 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugfahrgeschwindigkeit) auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Ausgangswellendrehzahlsensors 25. Außerdem erfasst die Gaspedalöffnungsgraderfassungseinrichtung 21 einen Öffnungsgrad einer Drossel, die an einer Seite des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen ist, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen des Gaspedalöffnungsgradsensors 28. Die Bremserfassungseinrichtung 22 erfasst einen Betätigungszustand der Bremse d.h., einen Bremszustand (EIN) und einen nicht gebremsten Zustand (AUS) einer (nicht gezeigten) Hauptbremse auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Bremssensors 24.
  • Die Drehzahldifferenzerfassungseinrichtung 13 erfasst eine Differenz der Drehzahl zwischen einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Verbrennungsmotordrehzahlsensors 27 und einer Eingangswellendrehzahl Ne auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen des Eingangswellendrehzahlsensors 26, um diese zu der Momentsteuereinrichtung 16 oder dergleichen auszugeben.
  • Die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 17 erfasst eine Verbrennungsmotordrehzahl auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 27, um diese zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14, der Motorsteuereinrichtung 15 bzw. zu der Momentsteuereinrichtung 16 auszugeben.
  • Nachstehend ist die Steuerung bei der Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die 4 und 8 erläutert. 4 zeigt ein Flussdiagramm von einer Momentbegrenzungssteuerung durch die Steuervorrichtung, 5 zeigt eine Ansicht von Tabellendaten, die bei der Berechnung einer Zieldrehzahl verwendet werden, 6 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuerantriebssystems bei der Steuervorrichtung, 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Beispiel einer Steuerung bei der Steuervorrichtung und 8 zeigt eine grafische Darstellung von einem Momentverhältnis des Drehmomentwandlers 4. Außerdem sind in 7 mit A die Änderungen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne gezeigt, sind mit B jene Änderungen bei dem Gaspedalöffnungsgrad gezeigt, die durch das Niederdrücken des Gaspedals bewirkt werden, sind mit C die Änderungen des Motormomentes Tm und des Verbrennungsmotorsmomentes Te gezeigt, sind mit D die Änderungen des Eingangsmomentes zu der Eingangswelle 37 des Automatikgetriebemechanismus (Getriebe) 5 gezeigt und sind mit E die Änderungen E1 und E2 der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.
  • Zunächst beginnt, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet ist und ein an dem Sitz des Fahrers vorgesehener Schalthebel 23 zu einem Fahrbereich bei einem angehaltenen Zustand eines Kraftfahrzeuges gehandhabt wird, an dem die Steuervorrichtung montiert ist, die Motorsteuereinrichtung 15 mit der Steuerung, um das Antreiben des Motors 3 gemäß dem Niederdrücken des Gaspedals zu beginnen. Danach beginnt die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 mit dem Antreiben des Verbrennungsmotors 2, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und des weiteren hält die Motorsteuereinrichtung 15 das Antreiben des Motors an, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Dadurch setzt das Kraftfahrzeug die Fahrt fort.
  • Bei der Fahrt führt in dem Fall, bei dem die Gaspedalöffnungsgraderfassungseinrichtung erfasst, dass der Fahrer das Gaspedal freigegeben hat, und die Bremserfassungseinrichtung 22 erfasst, dass das Bremspedal niedergedrückt worden ist, die Motorsteuereinrichtung 14 eine Leerlaufanhaltesteuerung aus, um das Einspritzen zum Zwecke des Anhaltens des Antreibens des Verbrennungsmotors 2 auszuschalten, und die Motorsteuereinrichtung 15 hält den Motor 3 an.
  • Wenn das Kraftfahrzeug nach einem angehaltenen Zustand losfährt, bestimmt die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 das Vorhandensein bzw. das Fehlen eines Befehls für ein Starten des Verbrennungsmotors bei dem Schritt S2 auf der Grundlage der Umstände im Hinblick auf ein Freigeben eines Bremspedals (die Bremse des Kraftfahrzeugs ist freigegeben) durch die Bremserfassungseinrichtung 22 und eines Gaspedalöffnungsgrades von zumindest einem vorbestimmten Wert, der durch die Gaspedalöffnungsgraderfassungseinrichtung 21 erfasst wird.
  • Als ein Ergebnis geht in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass ein Befehl für ein Starten des Verbrennungsmotors erging, der Ablauf zu dem Schritt S2 weiter, um eine Zieldrehzahl A1 bei A von 7 zu berechnen, und in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass kein Befehl für ein Starten des Verbrennungsmotors erging, wird der Ablauf von Schritt S1 wiederholt.
  • Bei dem Schritt S2 wird die Zieldrehzahl A1 unter Verwendung von in einem (nicht gezeigten) Speicher gespeicherten Tabellendaten gemäß der Darstellung von 5 und durch Ausführen einer linearen Interpolation eines voreingestellten Wertes für die Tabellendaten berechnet. Die Tabelle speichert Daten für einen Gaspedalöffnungsgrad (in %) und eine Zieldrehzahl (in Umdrehungen je Minute), wobei die Zieldrehzahl auf 650 Umdrehungen je Minute eingestellt wird, wenn der Gaspedalöffnungsgrad 0% beträgt, auf 950 Umdrehungen je Minute eingestellt wird, wenn der Gaspedalöffnungsgrad 5% beträgt, und auf 1200 Umdrehungen je Minute eingestellt wird, wenn der Gaspedalöffnungsgrad 10% beträgt. Des weiteren wird, wenn der Gaspedalöffnungsgrad 20% und anschließend 40%, 50%, 60%, 70%, 80% und 100% beträgt, die Zieldrehzahl auf 1150 Umdrehungen je Minute eingestellt.
  • Anschließend wird ein Motormomentbefehlswert bei der Motordrehzahlsteuerung bei dem Schritt S3 berechnet. Der Motormomentbefehl wird bei einer Geschwindigkeitsrückführsteuerung (PI-Steuerung) gemäß 6 berechnet. Das heißt, in der Zeichnung ist, nachdem ein Befehl für eine Geschwindigkeit erging (a), ein Bereich eines Geschwindigkeitsbefehlswertes begrenzt und eine Änderungsrate ist begrenzt (b), wobei ein Geschwindigkeitsbefehlswert eingestellt wird (c) und eine Geschwindigkeits-PI-Rückführung ausgeführt wird (d). Ein Geschwindigkeitsrückführmoment (b) wird erhalten, und ein Momentbefehlswert (e) wird erhalten.
  • Bei der in 6 gezeigten Geschwindigkeits-PI-Rückführung (d) wird eine Motordrehzahl (k) zu einem Geschwindigkeitsbefehl (j) hinzugefügt, des weiteren wird der zusätzliche Wert um eine Geschwindigkeitsabweichung (l) multipliziert, a × Proportionalverstärkung (p) wird erteilt und eine Begrenzung oder Einschränkung wird bei einem Proportionalkomponentenmoment gesetzt (d.h., ein Grenzwert wird erteilt, damit ein Proportionalkomponentenmoment nicht ein größeres Moment als erforderlich wird). Außerdem wird eine Begrenzung bei einer Integralkomponentenabweichung gesetzt (d.h., ein Grenzwert wird erteilt, um ein Überfließen zu verhindern, das durch einen Integrationsausdruck aufgrund einer übermäßigen Abweichung der Drehzahl bewirkt wird), a × Integralverstärkung wird erteilt (q), die Intergralverstärkung wird aufaddiert (s) und eine Begrenzung wird bei einem Integralkomponentenmoment gesetzt (d.h., ein Grenzwert wird erteilt, um ein Überfließen eines Integrationsausdruckes zu verhindern). Des weiteren werden ein Wert der Begrenzung bei dem Proportionalkomponentenmoment und ein Wert der Begrenzung bei dem Integralkomponentenmoment zusammen addiert, wird eine Begrenzung bei dem Geschwindigkeitsrückführmoment gesetzt (ein Grenzwert wird erteilt, um zu verhindern, dass die Summe von beiden zu einem maximalen Moment oder mehr wird), und ein Geschwindigkeitsrückführmoment wird erhalten (u).
  • Anschließend berechnet die Momentsteuereinrichtung 16 einen Motormomentbegrenzungswert (TrqLimMt) bei dem Schritt S4. Genauer gesagt kann der Motormomentgrenzwert (TrqLimMt) unter Verwendung der folgenden Formel berechnet werden: TrqLimMt = TrqLimOut/t(e) – TrqEg
  • Hierbei ist mit TrqLimOut der Momentgrenzwert gezeigt, der in einen A/T-Getriebekasten des Automatikgetriebemechanismus 5 eingegeben werden kann, und () zeigt ein Momentverhältnis (siehe 8) von dem Drehmomentwandler 4. Außerdem ist e ein Drehzahlverhältnis (ATRpm/EgRpm) einer Drehzahl (EgRpm) der Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen des Verbrennungsmotordrehzahlsensors 27 und einer Drehzahl (ATRpm) der Eingangswelle 37 des Automatikgetriebemechanismus 5, und TrqEg ist ein Antriebsmoment (Verbrennungsmotormoment) des Verbrennungsmotors 2, wenn der Motormomentgrenzwert (TrqLimMt) berechnet wird.
  • Nachstehend ist ein Momentverhältnis des Drehmomentwandlers 4 und dergleichen unter Bezugnahme auf 8 erläutert. Bei der in dieser Zeichnung gezeigten grafischen Darstellung zeigt die Ordinatenachse ein Momentverhältnis t(e) (ein Verhältnis, bei dem das Moment zunimmt) und die Abszissenachse zeigt ein Drehzahlverhältnis e (die Drehzahl der Eingangswelle 37/die Drehzahl der Kurbelwelle 2a). In der Zeichnung ist es so, dass je kleiner das Drehzahlverhältnis e wird, desto größer wird das Momentverhältnis t(e), und da die Differenz bei der Drehzahl zwischen den beiden abnimmt, nähert sich das Momentverhältnis t(e) zu 1. Wenn das Drehzahlverhältnis e dann 0 ist, wird das Momentverhältnis t(e) maximal entsprechend dem Zustand des Losfahrens, bei dem der Turbinenläufer 4b des Drehmomentwandlers 4 sich nicht dreht, sondern lediglich sich das Pumpenlaufrad 4a dreht. Dieser Zeitpunkt entspricht einem Abwürgpunkt, und das Momentverhältnis t(e) wird maximal. Da bei diesem Zeitpunkt der Antrieb allmählich zu dem Turbinenläufer 4b von der Seite des Pumpenlaufrades 4a übertragen wird, beginnt sich der Turbinenläufer 4b zu drehen, um den Antrieb zu dem Automatikgetriebemechanismus 5 zu übertragen. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die Übertragungseffizienz zuzunehmen bei allmählich zunehmender Drehzahl, und wenn eine Differenz bei der Drehzahl zwischen dem Turbinenläufer 4b auf dem Pumpenlaufrad 4a gering wird, nähert sich das Momentverhältnis t(e) dem Wert 1, um zu einer Abnahme bei der Übertragungseffizienz zu führen. Während der Grund dafür darin liegt, dass der Stator 4c anhält, beginnt der Stator 4c sich zu drehen, aufgrund der Funktion des Freilaufs 4d (siehe 3A), die den Stator 4c stützt (Kupplungspunkt). Bei den davor befindlichen Drehzahlverhältnissen wird ein Momentzunahmevorgang bewirkt (Wandlerbereich). An dem Kupplungspunkt hält der Stator 4c an und das Momentverhältnis t(e) wird zu dem Wert 1, jedoch beginnt bei Drehzahlverhältnissen vor diesem Zeitpunkt der Stator 4c sich zu drehen, um zu vermeiden, dass das Momentverhältnis t(e) zu 1 oder weniger wird (Kupplungsbereich).
  • Anschließend geht der Ablauf zu dem Schritt S5 weiter, um zu bestimmen, ob der Motormomentbefehlswert, der bei Schritt S3 berechnet wird, größer als der Motormomentgrenzwert (TrqLimMt) ist, der bei dem Schritt S4 berechnet wird. Als ein Ergebnis geht, wenn der Motormomentbefehlswert größer als der Motormomentgrenzwert (TrqLimMt) ist, der Ablauf zu dem Schritt S6 weiter, und wenn dies nicht der Fall ist, springt der Ablauf zu dem Schritt S7.
  • Bei dem Schritt S6 begrenzt die Momentsteuereinrichtung 16 einen Motormomentbefehlswert auf den Motormomentgrenzwert (TrqLimMt), wobei erkannt wird, dass ein Momentverhältnis des Drehmomentwandlers 4 in einem vorbestimmten Bereich ist, und danach geht der Ablauf zu dem Schritt S7 weiter. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Gaspedalöffnungsgrad auf 100% von 0 gemäß einem Niederdrücken des Gaspedals erhöht wird (B in 7), setzt ein Motormoment Cm des Motors 3 (der mit dem Drehantrieb bei einem maximalen Moment beginnt) die Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 (die direkt mit dem Motor 3 verbunden ist) in einen Drehzustand, der den Motorantrieb begleitet, wie dies bei C in 7 gezeigt ist.
  • Bei dem Schritt S7 wird bestimmt, ob die Bedingungen des Nichtzündens von dem Verbrennungsmotor und des Verbrennungsmotormomentzündens erfüllt sind. Als ein Ergebnis geht in dem Fall, bei dem diese Bedingungen erfüllt sind, der Ablauf zu dem Schritt S8 weiter, und wenn dies nicht der Fall ist, springt der Ablauf zu dem Schritt S9.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 2 zündet (siehe Zeitpunkt t1 in 7), wird ein Verbrennungsmotor-Stabilitätsbeurteilungszeitglied eingestellt und beginnt mit dem Zählen bei dem Schritt S8, und eine derartige Zündung bewirkt, dass die Verbrennungsmotordrehzahl Ne allmählich zunimmt, um zu einer Zieldrehzahl A1 zu werden (siehe A in 7). Die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 bestimmt bei dem Schritt S9, ob der Verbrennungsmotor 2 einen Zustand einer vollständigen Explosion erreicht hat. Mit dem Zustand einer vollständigen Explosion bei dem Verbrennungsmotor ist ein Zustand gemeint, bei dem eine Zündung bei sämtlichen Zylindern (die nicht gezeigt sind) des Verbrennungsmotors 2 vollendet ist. Eine Methode zum Beurteilen einer vollständigen Explosion kann einen Zustand einer vollständigen Explosion beispielsweise in dem Fall bestimmen, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl zu der Drehzahl erhöht worden ist, die lediglich durch den Motor 3 nicht erreicht werden kann, wobei eine plötzliche Änderung sich bei der Verbrennungsmotordrehzahl ergibt, wobei ein erforderliches Motormoment eine gewisse Höhe oder höher bei der Drehzahlsteuerung erreicht, und dergleichen.
  • Anschließend geht, wenn der Verbrennungsmotor 2 in den Zustand der vollständigen Explosion als ein Ergebnis der Beurteilung bei dem Schritt S9 versetzt wird, der Ablauf zu dem Schritt S10 weiter, und wenn dies nicht der Fall ist, werden die Abläufe von dem Schritt S2 an wiederholt. Wie dies bei D von 7 gezeigt ist, wird ein Verbrennungsmotormoment Te zu einem Motormoment Tm seit einem gewissen Zeitpunkt von dem Zeitpunkt t1 an in der Zeichnung hinzuaddiert, und ein Eingabemoment zu dem Automatikgetriebemechanismus 5 wird übermäßig ausgegeben, wie dies durch eine gestrichelte Linie D1 gezeigt ist, jedoch steuert zu diesem Zeitpunkt die Motorsteuereinrichtung 15 in antreibender Weise den Motor 3 im Ansprechen auf den Motormomentgrenzwert (TrqLimMt), der durch die Momentsteuereinrichtung 16 berechnet wird, um einen Wert über dem Motormomentgrenzwert (TrqLimOut) zu verringern, so dass ein dem Moment C1 bei dem Motormoment Tm bei 7 entsprechender Betrag nicht ausgegeben wird, und dem gemäß wird eine Zunahme des Momentes, die durch den Drehmomentwandler 4 dann bewirkt wird, wenn ein Antriebsmoment des Verbrennungsmotors 2 eingegeben wird, aufgehoben. Daher wird die übermäßige Abgabe, die durch die gestrichelte Linie Ti angezeigt ist, nicht ausgegeben.
  • Die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 14 bewirkt ein Heraufzählen eines (nicht gezeigten) Verbrennungsmotorstabilitätsbeurteilungszeitgliedes bei dem Schritt S10, und des weiteren wird bei dem Schritt S11 bestimmt, ob das Zeitglied eine vorbestimmte Zeitspanne T1 überschreitet. Das Verbrennungsmotorstabilitätsbeurteilungszeitglied ist vorgesehen, um einen derartigen Nachteil zu vermeiden, dass ein unerwartetes Moment eine Beschädigung bei dem Getriebe bewirken kann, und Unannehmlichkeiten dem Fahrer bereitet, während der Verbrennungsmotor 2 keinen stabilen Betrieb sogar nach einer vollständigen Explosion bei dem Verbrennungsmotor zeigt. Wenn das Zeitglied als Ergebnis von Schritt S11 heraufgezählt hat, wird der Ablauf beendet, und wenn das Zeitglied nicht heraufgezählt hat, werden die Abläufe von Schritt S2 an wiederholt.
  • Somit wird ein Moment Te des Verbrennungsmotors allmählich erhöht, wie dies bei C in 7 gezeigt ist, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird entsprechend erhöht, wie dies bei E1 oder E2 bei E von 7 gezeigt ist, vor und nach dem Zeitpunkt t1. Außerdem zeigt E1 Änderungen bei der Fahrt auf einer ebenen Straße mit einer geringfügigen Neigung und E2 zeigt Änderungen bei der Fahrt auf einer steilen Straße mit einer relativ hohen Neigung.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Darlegung gibt bei diesem Ausführungsbeispiel die Momentsteuereinrichtung 16 einen Motormomentbefehl (Momentverringerungsbefehl) in einer Art und Weise aus, bei der ein Antriebsmoment des Motors 3 um einen vorbestimmten Betrag verringert wird, um einen überschüssigen Momentbetrag aufzuheben, der durch ein Antriebsmoment des Verbrennungsmotors 2 bewirkt wird, wobei dies in dem Fall geschieht, bei dem der Verbrennungsmotor 2 mit dem Antreiben nach dem Start des Antreibens des Motors 3 beginnt, und das Moment in einem vorbestimmten Bereich ist, bei dem ein überschüssiges Moment durch den Momenterhöhungsvorgang des Drehmomentwandlers 4 bewirkt wird. Daher kann ein Nachteil dahingehend, dass ein in gewisser Weise überschüssiges Antriebsmoment zu den Antriebsrädern durch den Automatikgetriebemechanismus 5 von dem Drehmomentwandler 4 übertragen wird, dann verhindert werden, wenn ein Moment des Verbrennungsmotors zu dem Motormoment später zu dem Zeitpunkt der Abfahrt hinzugefügt wird, wobei dies gleichzeitig zu einer Zeitspanne geschieht, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist und der Momenterhöhungsvorgang durch den Drehmomentwandler 4 außerordentlich wirksam ist. Dadurch ist es möglich, mit Sicherheit einen solchen Nachteil zu vermeiden, dass ein Durchdrehen der Räder oder dergleichen bewirkt wird, womit ein Schutz des Automatikgetriebemechanismus 5 ermöglicht wird.
  • Da die Momentsteuereinrichtung 16 ein Antriebsmoment (TrqLimMt), bei dem der Motor 3, das in den Automatikgetriebemechanismus 5 eingegeben werden kann, ein Momentverhältnis (t()) des Drehmomentwandlers 4, ein Drehzahlverhältnis (e: ATRpm/EgRpm) Kurbelwelle 2a und der Eingangswelle 37 und ein Antriebsmoment (TrqEg) des Verbrennungsmotors 2 zu dem Zeitpunkt der Berechnung des Antriebsmomentes (TrqLimMt) berechnet, ist es möglich, ein Antriebsmoment des Motors 3 um einen Betrag eines Verbrennungsmotormomentes exakt zu verringern, das durch den Momenterhöhungsvorgang in überschüssiger Weise ausgegeben worden ist, und ein geeignetes Antriebsmoment zu erhalten, das zu der Seite der Antriebsräder über den Drehmomentwandler 4 übertragen wird. Dadurch kann ein Fahrzeug schnell bei dem Antriebsmoment, bei dem ein Durchdrehen der Räder verhindert wird, bei einem Zustand einer normalen Straßenoberfläche losfahren, die beispielsweise frei von Regenwasser und Schnee ist.
  • Nachstehend ist die Berechnung eines Motormomentgrenzwertes (TrqLimMt) durch die Momentsteuereinrichtung 16 anhand eines detaillierten Beispiels beschrieben. Während kein Problem bei der Gestaltung sogar in dem Fall bewirkt wird, bei dem die Trägheit vernachlässigt wird, wird hierbei auf ein Beispiel, bei dem die Trägheit berücksichtigt wird, Bezug genommen, um die Genauigkeit zu verbessern.
  • Das heisst, ein in den Automatikgetriebemechanismus (A/T) 5 eingegebenes Moment wird auf einen vorbestimmten Wert oder weniger gesetzt, um eine Beschädigung des A/T zu vermeiden, wobei in diesem Fall die Beziehung zwischen dem Eingangsmoment des Automatikgetriebemechanismus, dem Verbrennungsmotormoment und dem Motormoment durch die folgende Formel (1) dargestellt ist.
  • Figure 00290001
  • Aus der vorstehend dargelegten Formel (1) ist ein Grenzwert TrqLimMt des Motormomentes Tm durch die folgende Formel (2) dargestellt, wobei TrqLimOut den Momentgrenzwert der Eingabe in das A/T anzeigt:
    Figure 00290002
  • Hierbei ist mit I1 das Trägheitsmoment (Trägheit) eines Verbrennungsmotors eines Motors gezeigt und mit ωe ist die Winkelbeschleunigung einer Kurbelwelle bezeichnet.
  • Da, wie dies vorstehend beschrieben ist, die Momentsteuereinrichtung 16 eine Abgabe eines Motormomentgrenzwertes TrqLimMt als einen Momentverringerungsbefehl auf der Grundlage eines Grenzwertes (TrqLimOut) des Momentes, das in den Automatikgetriebemechanismus 5 eingegeben wird, des Momentverhältnisses (T(e)) des Drehmomentwandlers 4, des Momentes Te des Verbrennungsmotors 3, der Trägheit E1 des Verbrennungsmotors 2 und des Motors 3 und einer Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle (Ausgangswelle) 2a des Verbrennungsmotors 2 berechnet, kann ein Motormomentgrenzwert TrqLimMt in geeigneter Weise bei einem Kraftfahrzeug berechnet werden, das so fährt, dass das Antreiben des Verbrennungsmotors 2 nach dem Beginn des Antreibens des Motors 3 bei einem Zustand eines angehaltenen Verbrennungsmotors startet, um ein überschüssiges Moment zu unterdrücken, das wahrscheinlich über den Drehmomentwandler 4 dann erzeugt wird, wenn das Moment des Verbrennungsmotors nach der Abgabe des Motormomentes abgegeben wird, und ein besserer Motormomentgrenzwert TrqLimMt kann unter Berücksichtigung der Trägheit des Verbrennungsmotors 2 und des Motors 3 erhalten werden.
  • Nachstehend ist die Berechnung eines Motormomentgrenzwertes (TrqLimMt) durch die Momentsteuereinrichtung 16 unter Berücksichtigung eines separaten Beispiels (siehe das Fahrzeugmodell von 9) beschrieben. Das heisst, eine detailliertere Formel wird aufgrund des Bedarf erforderlich, dass das zu dem Achsen übertragene Moment unter einem vorbestimmten Wert gestaltet wird, um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden. Die Beziehung zwischen den unterschiedlichen Wellen (linke und rechte Achse) 45l und 45r, dem Moment des Verbrennungsmotors und dem Moment des Motors ist durch die folgende Formel (3):
    Figure 00300001
  • Außerdem ist ein oberer Grenzwert TrqLimOut von TrqOut, bei dem kein Durchdrehen der Räder auftritt, durch die folgende Formel (4) gezeigt:
    Figure 00310001
  • Ein Grenzwert TrqLimMt des Motormomentes Tim ist durch die folgende Formel (5) gezeigt:
    Figure 00310002
  • Hierbei bedeuten
    Ttotal: Gesamtübersetzungsverhältnis (inklusive Differenzialverhältnis) in Abhängigkeit von der Gangstufe
    R: Radius des Reifens
    μ: maximaler Koeffizient der statischen Reibung zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche
    m: Gewicht des Kraftfahrzeuges
    ωw: Winkelgeschwindigkeit der Achse
    ωW: Winkelbeschleunigung der Achse
    ρ: Luftdichte
    Cd: Cd-Wert des Kraftfahrzeuges
    A: Vorstehender Bereich der Fahrzeugvorderfläche
    I2: Trägheitsmoment (Trägheit) des Reifens, der Zahnräder und dergleichen in Abhängigkeit von der Gangstufe
    *μmg ist eine maximale Reibungskraft zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen
    *(1/2) CdρAν2 (= (1/2)CdρAR2ωw 2) stellt den Luftwiderstand dar, proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit
  • *Aus Gründen der Vereinfachung berücksichtigt diese Formel nicht den Gradienten der Straße und die Verteilung der Überlastung an den Vorderrädern und Hinterrädern.
  • Da, wie dies vorstehend beschrieben ist, die Momentsteuereinrichtung 16 eine Abgabe eines Motormomentgrenzwertes TrqLimMt als ein Momentverringerungsbefehl auf der Grundlage von zumindest einem Gesamtübersetzungsverhältnis Ttotal mit einem Enduntersetzungsverhältnis, einem Radius R der Reifen, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind, einem maximalen Koeffizienten u der statischen Reibung zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche, einem Gewicht m des Kraftfahrzeugs, eine Winkelgeschwindigkeit (ωw) der Differenzialwellen (linke und rechte Achse) 45l und 45r, einer Winkelbeschleunigung der Wellen 45l und 45r, einer Luftdichte (ρ), einem CD-Wert (d.h., ein Luftwiderstandskoeffizient) des Kraftfahrzeuges und einer vorragenden Fläche A der Fahrzeugvorderfläche berechnet, kann ein Motormomentgrenzwert in geeigneter Weise bei einem Kraftfahrzeug berechnet werden, das fährt, indem das Antreiben des Verbrennungsmotors 2 nach dem Beginn des Antreibens des Motors 2 in einem Zustand eines angehaltenen Verbrennungsmotors startet, um ein überschüssiges Moment zu unterdrücken, das wahrscheinlich über den Drehmomentwandler 4 dann erzeugt wird, wenn ein Moment des Verbrennungsmotors nach der Abgabe eines Motormomentes abgegeben wird, und ein besserer Motormomentgrenzwert, der für ein Vermeiden eines Durchdrehens der Räder geeignet ist, kann unter Berücksichtigung des Momentes zu den Differenzialwellen 45l, 45r erhalten werden. Da außerdem die Momentsteuereinrichtung 16 des weiteren einen Motormomentgrenzwert TrqLimMt berechnet, der die Trägheit I2 der Reifen des Kraftfahrzeuges, der Zahnräder und dergleichen berücksichtigt, wird ein Motormomentgrenzwert TrqLimMt erhalten, der richtiger ist.
  • Die Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, die zu einem Unterdrücken eines überschüssigen Momentes in der Lage ist, das wahrscheinlich über einen Drehmomentwandler erzeugt wird, hat eine Motorsteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebszustandes eines Motors, eine Verbrennungsmotorsteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebszustandes eines Verbrennungsmotors und eine Momentsteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebsmomentes des Motors in einer Weise, bei der dieses gleich oder geringer als das maximale Eingangsmoment eines Automatikgetriebemechanismus gestaltet wird, das auf der Grundlage eines Momentverhältnisses des Drehmomentwandlers berechnet wird, wenn das Antreiben des Verbrennungsmotors nach dem Beginn des Antreibens des Motors durch die Motorsteuervorrichtung gestartet wird. Dadurch ist es möglich, einen solchen Nachteil zu verhindern, dass ein in gewisser Weise überschüssiges Antriebsmoment zu einer Seite der Antriebsräder über den Automatikgetriebemechanismus von dem Drehmomentwandler zum Zeitpunkt des Losfahrens übertragen wird.

Claims (6)

  1. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Motor (3), der mit einem Verbrennungsmotor (2) gekoppelt angetrieben werden kann, einem Drehmomentwandler (4) zum Übertragen von Antriebsmomenten von dem Verbrennungsmotor und dem Motor zu einer stromabwärtigen Seite eines Antriebsstrangs und einem Getriebemechanismus (5) zum Ändern des Antriebsmomentes, das über den Drehmomentwandler übertragen wird, in eine Drehzahl, um diese zu den Antriebsrädern zu übertragen, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist eine Motorsteuereinrichtung (15) zum Steuern eines Antriebszustandes des Motors, eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (14) zum Steuern eines Antriebszustandes des Verbrennungsmotors und eine Momentsteuereinrichtung (16) zum Ausgeben eines Momentverringerungsbefehls zum Steuern eines Antriebsmomentes des Motors in einer Art und Weise, bei der dieses innerhalb des maximalen Eingabemomentes des Getriebemechanismus gesetzt wird, das auf der Grundlage eines Momentverhältnisses des Drehmomentwandlers berechnet wird, wenn die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung bewirkt, dass der Verbrennungsmotor mit den Antreiben beginnt, nachdem die Motorsteuereinrichtung den Motor zu einem Beginnen des Antreibens gebracht hat.
  2. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, wobei die Momentsteuereinrichtung ein Antriebsmoment, das der Motor zum Aufheben eines überschüssigen Momentbetrages ausgeben soll, auf der Grundlage eines Momentgrenzwertes, das in den Getriebemechanismus eingegeben werden kann, eines Momentverhältnisses des Drehmomentwandlers, eines Drehzahlverhältnisses einer Abgabewelle des Verbrennungsmotors und einer Eingangswelle des Getriebemechanismus und eines Antriebsmomentes des Verbrennungsmotors berechnet.
  3. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Momentsteuereinrichtung eine Abgabe eines Motormomentgrenzwertes als den Momentverringerungsbefehl auf der Grundlage von zumindest dem Momentgrenzwert, der in den Getriebemechanismus eingegeben wird, einem Momentverhältnis des Drehmomentwandlers, einem Moment des Verbrennungsmotors, einer Trägheit des Verbrennungsmotors und des Motors und einer Winkelbeschleunigung der Abgabewelle des Verbrennungsmotors berechnet.
  4. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Momentsteuereinrichtung eine Abgabe eines Motormomentgrenzwertes als den Momentverringerungsbefehl auf der Grundlage von zumindest einem Gesamtübersetzungsverhältnis, das ein Enduntersetzungsverhältnis umfasst, einem Radius der an dem Fahrzeug vorgesehenem Reifen, einem maximalen statischen Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche, einem Gewicht des Kraftfahrzeuges, einer Winkelgeschwindigkeit der Achsen des Kraftfahrzeuges, einer Winkelbeschleunigung der Achsen, der Luftdichte, einem CD-Wert des Kraftfahrzeuges und einer vorstehenden Fläche einer Vorderfläche des Kraftfahrzeuges berechnet.
  5. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 4, wobei die Momentsteuereinrichtung des weiteren einen Motormomentgrenzwert unter Berücksichtigung der Trägheit der Reifen des Fahrzeuges, der Zahnräder und dergleichen berechnet.
  6. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Momentsteuereinrichtung eine Drehzahlsteuerung des Motors ausführt.
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