DE10360477B4 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Yoshitaka Murase
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Takahiro Kido
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Abstract

Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Motor (3), der mit einem Verbrennungsmotor (2) wirkgekuppelt ist, und einem Getriebe (10), das ein Abgabemoment, das von dem Verbrennungsmotor (2) und von dem Motor (3) abgegeben wird, zu angetriebenen Rädern überträgt, mit:einer Anfahranforderungserfassungseinheit (19), die eine Anfahranforderung eines Fahrers erfasst,einer Momentsteuereinheit (16), die ein Moment begrenzt, das zu dem Getriebe (10) eingegeben wird, indem ein negatives Moment unter Verwendung des Motors (3) in den Fällen erzeugt wird, bei denen die Anfahraufforderung des Hybridfahrzeuges durch die Anfahrerforderniserfassungseinheit (19) erfasst wird, wobei das negative Moment des Motors (3) eine Zunahme der Drehzahl oder des Abgabemomentes des Verbrennungsmotors (2) verhindert, die zu dem Getriebe (10) eingegeben werden.A control device for a hybrid vehicle having an engine (3) operatively coupled to an internal combustion engine (2) and a transmission (10) receiving a delivery torque output from the internal combustion engine (2) and the engine (3) driving wheels, comprising: a starting request detecting unit (19) that detects a driving request of a driver, a torque control unit (16) that limits a torque input to the transmission (10) by applying a negative torque using the motor (3 ) is generated in cases where the start request of the hybrid vehicle is detected by the arrival request detection unit (19), the negative torque of the engine (3) prevents an increase in the speed or the output torque of the internal combustion engine (2) leading to the transmission ( 10).

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das die Erzeugung eines Stoßes verhindern kann, der für einen Insassen des Hybridfahrzeuges unangenehm ist und der durch die Änderung des Betätigungszustandes einer Losfahrkupplung in einem automatischen Gangwechselmechanismus bewirkt wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, damit das Hybridfahrzeug losfährt.The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle. More specifically, the present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that can prevent the generation of a shock that is uncomfortable for an occupant of the hybrid vehicle and that is caused by the change of the operating state of a starting clutch in an automatic speed change mechanism when the accelerator pedal depressed is, so that the hybrid vehicle losfährt.
  • Im Stand der Technik wird (beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 07-293 687) für ein Automatikgetriebe der Drehmomentwandlerart, das an einem Fahrzeug montiert ist, bei dem, wenn das Fahrzeug bei einem im Fahrbereich (D-Drive) belassenen Schaltbereich angehalten wird, vorgeschlagen, dass ein vorbestimmtes Reibungseingriffselement (Kupplung) innerhalb des Getriebes (automatischer Gangschaltmechanismus) dazu gebracht wird, dass es derart rutscht, dass ein neutraler Zustand erreicht wird. Bei diesem Stand der Technik wird eine so genannte Neutralsteuerung ausgeführt, bei der beispielsweise ein Fluiddruck, der zu einem Hydraulikservo einer Kupplung, die das Losfahren unterstützt (nachstehend ist diese als „Losfahrkupplung“ bezeichnet), innerhalb des Getriebes geliefert wird, auf der Grundlage von vorbestimmten Bedingungen reguliert wird, beispielsweise ob die Losfahrkupplung einen Rutschzustand beibehalten kann. Des Weiteren ist es möglich, ein sanftes Losfahren zu unterstützen, da, wenn die Losfahrkupplung sich von dem Rutschzustand in dem vollständig angewendeten Zustand bewegt, der Fluiddruck des Hydraulikservos auf der Grundlage von verschiedenen Bedingungen wie beispielsweise eine Zielaufbringzeit und ein Eingabemoment zu dem Getriebe bestimmt wird.In the prior art (for example, in Japanese Laid-Open Patent Application No. 07-293,687), an automatic transmission of the torque converter type mounted on a vehicle stops when the vehicle is stopped at a shift range left in the drive range (D-Drive) It is suggested that a predetermined frictional engagement element (clutch) within the transmission (automatic gear shift mechanism) be made to slip so as to reach a neutral state. In this prior art, a so-called neutral control is executed in which, for example, a fluid pressure that is supplied to a hydraulic servo of a clutch that aids in starting (hereinafter referred to as a "coasting clutch") within the transmission is based on predetermined conditions, for example, whether the Losfahrkupplung can maintain a sliding state. Further, it is possible to assist smooth starting because, when the coasting clutch moves from the slip state in the fully applied state, the fluid pressure of the hydraulic servo is determined based on various conditions such as a target application time and an input torque to the transmission ,
  • Darüber hinaus wird, indem die neutrale Steuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug anhält, das zu den angetriebenen Rädern über den Momentwandler und das Getriebe übertragene Moment verringert. Demgemäß wird eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs, die von einem Schleppen bei dem Drehmomentwandler herrührt, während das Fahrzeug angehalten ist durch das Niederdrücken eines Bremspedals verhindert, und es ist möglich, die durch die Leerlaufdrehung bewirkten Schwingungen zu vermindern.Moreover, by performing the neutral control while the vehicle is stopping, the torque transmitted to the driven wheels via the torque converter and the transmission is reduced. Accordingly, an increase in the fuel consumption resulting from a drag in the torque converter while the vehicle is stopped by the depression of a brake pedal is prevented, and it is possible to reduce the vibrations caused by the idle rotation.
  • Jedoch wird bei dem Stand der Technik in dem Fall, bei dem das Gaspedal niedergedrückt wird, unmittelbar nachdem das während des Anhaltens niedergedrückte Bremspedal freigegeben wird, ein zu dem Getriebe eingegebenes Motormoment schnell auf Grund einer Zunahme des Drosselöffnungsbetrages zunehmen, während die Losfahrkupplung in den gänzlich betätigten Zustand aus dem Rutschzustand sich bewegt. Bei einigen Fällen bewirkt dies eine Momentleistung, die durch den Kupplungsbetätigungsdruck ermöglicht wird, der bei einem vorbestimmten Durchlaufbetrag (sweep) allmählich ansteigt, um diesen zu überschreiten. In diesem Fall beginnen die Reibungsscheiben der Losfahrkupplung, die zum Zwecke des Losfahrens einmal mit dem Betätigen begonnen haben, zu rutschen und unmittelbar danach wird die Losfahrkupplung erneut betätigt und bewegt sich zu einem vollen Betätigen auf Grund einer Lieferung an Betätigungsdruck bei einem sogar noch höheren Fluiddruck. Als ein Ergebnis nimmt das zu den angetriebenen Rädern von dem Getriebe übertragene Moment plötzlich zu, und der Insasse des Hybridfahrzeugs empfindet wahrscheinlich einen unangenehmen Stoß.However, in the prior art, in the case where the accelerator pedal is depressed immediately after the brake pedal depressed during stoppage is released, an engine torque inputted to the transmission will increase rapidly due to an increase in the throttle opening amount while the coasting clutch in FIG actuated state from the sliding state moves. In some cases, this causes a momentary power enabled by the clutch actuation pressure gradually increasing at a predetermined sweep to exceed. In this case, the friction discs of the disconnect clutch, which once started to operate for starting, begin to slip and immediately thereafter the disconnect clutch is actuated again and moves to a full actuation due to a supply of actuation pressure at an even higher fluid pressure , As a result, the moment transmitted to the driven wheels from the transmission suddenly increases, and the occupant of the hybrid vehicle is likely to feel an unpleasant shock.
  • Die DE 102 25 249 A1 offenbart ein Steuerverfahren für einen Anfahrvorgang eines Fahrzeugs mit einem Elektromotor, einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe. Der Elektromotor erzeugt ein Drehmoment T_em. Der Verbrennungsmotor erzeugt ein Drehmoment T_am. Im Augenblick des Anfahrens wird der Verbrennungsmotor durch den Elektromotor unterstützt.The DE 102 25 249 A1 discloses a control method for starting a vehicle with an electric motor, an internal combustion engine and a transmission. The electric motor generates a torque T_em. The internal combustion engine generates a torque T_am. At the moment of starting the engine is supported by the electric motor.
  • Unter diesen Umständen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, die die vorstehend beschriebenen Probleme anspricht.Under these circumstances, it is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that addresses the problems described above.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Weiterentwicklungen sind Gegenstand der weiteren Ansprüche. This object is achieved by a control device with the features of claim 1. Further developments are the subject of the further claims.
  • Es sollte hierbei beachtet werden, dass mit dem Begriff „bei Fällen, bei denen ein Losfahrerfordernis des Hybridfahrzeuges erfasst wird“ gemäß der vorliegenden Erfindung natürlich Fälle bezeichnet sind, bei denen das Hybridfahrzeug tatsächlich mit der Fahrt auf Grund des Antreibens des Verbrennungsmotors beginnt. Doch sind dadurch auch beispielsweise solche Fälle umfasst, bei denen das Losfahren unter Verwendung des Antriebs von einem Motor allein während des Ausführens einer Leerlaufanhaltesteuerung bewirkt wird, bei der der Verbrennungsmotor bei angehaltenem Hybridfahrzeug anhält, woraufhin der Antrieb des Verbrennungsmotors beginnt und die Fahrt fortgesetzt wird. Darüber hinaus ist der Begriff „Motor“ gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf einen Motor im Sinne einer eingeschränkten Definition des Wortes beschränkt, d.h. auf einen Motor, der elektrische Energie in Drehbewegung umwandelt. Der Begriff „Motor“ gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst auch einen so genannten Generator, der eine Drehbewegung in elektrische Energie umwandelt.It should be noted here that, of course, the term "in cases where a lot requirement of the hybrid vehicle is detected" according to the present invention indicates cases in which the hybrid vehicle actually starts traveling due to the driving of the engine. However, it also includes, for example, those cases in which the drive-off is effected by using an engine alone during the execution of idling stop control in which the engine stops when the hybrid vehicle is stopped, whereupon the driving of the engine starts and the travel is continued. Moreover, the term "motor" according to the present invention is not limited to an engine in the sense of a narrow definition of the word, i. on a motor that converts electrical energy into rotary motion. The term "motor" according to the present invention also includes a so-called generator, which converts a rotary motion into electrical energy.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bewirkt, wenn das Losfahrerfordernis des Hybridfahrzeugs durch die Losfahrerforderniserfassungseinheit erfasst wird, die Momentsteuereinheit, dass der Motor das negative Moment erzeugt, wodurch die Momenteingabe in das Getriebe begrenzt wird. Demgemäß ist es durch Verwendung des speziell in dem Hybridfahrzeug vorgesehenen Motors sogar in dem Fall, bei dem beispielsweise das Gaspedal niedergedrückt ist, während die Kupplung innerhalb des Getriebes sich von dem verminderten Zustand in dem gänzlich betätigten Zustand bewegt, möglich, in zuverlässiger Weise verhindern, dass ein überschüssiges Moment des Verbrennungsmotors in das Getriebe eingegeben wird, auf Grund der Wirkung des negativen Momentes von dem Motor. Demgemäß ist es möglich, in zuverlässiger Weise derartige Probleme zu verhindern, wie beispielsweise, dass der Insasse des Hybridfahrzeugs einen unangenehmen Stoß empfindet auf Grund des Moments, das zu der Seite der angetriebenen Räder übertragen wird, das sich plötzlich als ein Ergebnis der Reibungsscheiben der Kupplung ergibt, die mit dem Betätigen beginnen, zu rutschen beginnen, wobei unmittelbar danach die Kupplung erneut betätigt wird. Außerdem ist es genau so gut möglich, die durch die Reibungsscheiben, die die Kupplung für die Losfahrt bilden, sich aufbauende Erwärmung zu verhindern. According to the first aspect of the present invention, when the starting requirement of the hybrid vehicle is detected by the lot request detection unit, the torque control unit causes the motor to generate the negative torque, thereby limiting the torque input to the transmission. Accordingly, by using the engine specifically provided in the hybrid vehicle, even in the case where, for example, the accelerator pedal is depressed while the clutch within the transmission is moving from the depressed state in the fully operated state, it is possible to reliably prevent, that an excess torque of the internal combustion engine is input to the transmission due to the effect of the negative torque from the engine. Accordingly, it is possible to reliably prevent such problems as, for example, that the occupant of the hybrid vehicle feels an uncomfortable shock due to the moment being transmitted to the side of the driven wheels, which suddenly occurs as a result of the clutch friction plates results, which begin to press, begin to slip, immediately after the clutch is operated again. In addition, it is just as possible to prevent the building up by the friction discs, which form the clutch for the start.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Losfahrerforderniserfassungseinheit die Losfahrerfordernis auf der Grundlage eines Betriebzustandes der Bremse des Hybridfahrzeugs, der durch die Bremsbetriebszustandserfassungseinheit erfasst wird. Demgemäß ist es möglich, in zuverlässiger Weise eine Losfahrzeit zu erfassen, was zum Ausführen einer Begrenzungssteuerung zum Begrenzen eines überschüssigen Momentes erforderlich ist.According to the second aspect of the present invention, the lot-required-requirement detecting unit detects the lot-requirement requirement based on an operating state of the brake of the hybrid vehicle detected by the brake-operating-condition detecting unit. Accordingly, it is possible to reliably detect a start-up time required to execute a limit control for limiting an excess torque.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Momentsteuereinheit eine Antriebssteuerung des Motors derart aus, dass das negative Moment zu dem vorbestimmten Wert wird, während die Kupplung sich von dem Zustand einer verminderten Momentübertragung in den gänzlich betätigten Zustand bewegt. Als ein Ergebnis ist es möglich, in zuverlässiger Weise eine Begrenzung des Momentes zu der Zeit auszuführen, bei der ein überschüssiges Moment wahrscheinlich in das Getriebe eingegeben wird.According to the third aspect of the present invention, the torque control unit executes drive control of the motor such that the negative torque becomes the predetermined value while the clutch is moving from the reduced torque transfer state to the fully operated state. As a result, it is possible to reliably carry out a limitation of the moment at the time when an excess torque is likely to be input to the transmission.
  • Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Momentsteuereinheit eine Antriebssteuerung des Motors derart aus, dass das negative Moment zu dem vorbestimmten Wert wird, wenn der Drosselöffnungsbetrag der Seite des Verbrennungsmotors sich um einen vorbestimmten Wert oder mehr ändert. Demgemäß ist es möglich, das negative Moment in einer genauen Art und Weise unter Verwendung der Antriebssteuerung des Motors auszugeben.According to the fourth aspect of the present invention, the torque control unit executes drive control of the motor such that the negative torque becomes the predetermined value when the throttle opening amount of the engine's side changes by a predetermined value or more. Accordingly, it is possible to output the negative torque in a precise manner using the drive control of the motor.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Momentsteuereinheit den Eingabemomentgrenzwert für das Eingabemoment zu der Kupplung auf der Grundlage des Betätigungsdruckbefehlswertes von der Betätigungsdruckbefehlseinheit und berechnet das negative Moment, das von dem Motor abgegeben werden soll, auf der Grundlage des berechneten Eingabemomentgrenzwertes und das Verbrennungsmotormoment zum Zeitpunkt der Berechnung von diesem. Demgemäß ist es möglich, genau den Wert des negativen Momentes zu berechnen, das in zuverlässiger Weise das überschüssiges Moment begrenzen kann, das wahrscheinlich in das Getriebe eingegeben wird.According to the fifth aspect of the present invention, the torque control unit calculates the input torque limit value for the input torque to the clutch based on the actuation pressure instruction value from the actuation pressure command unit and calculates the negative torque to be output from the engine based on the calculated input torque limit value and the engine torque Time of calculation of this. Accordingly, it is possible to accurately calculate the value of the negative torque that can reliably limit the excess torque likely to be input to the transmission.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Momentsteuereinheit beim Berechnen des negativen Momentes das erforderliche Motormoment, das die Grundlage des negativen Momentes bildet. Wenn bestimmt wird, dass das negative Motormoment geringer als 0 ist, erhält die Momentsteuereinheit das ausgebbare Motormoment zu diesem Zeitpunkt. Demgemäß ist es möglich, eine Abgabe des negativen Momentes in einer genauen Art und Weise zu verwirklichen.According to the sixth aspect of the present invention, when calculating the negative torque, the torque control unit calculates the required engine torque that forms the basis of the negative torque. When it is determined that the negative engine torque is less than 0, the torque control unit obtains the outputable engine torque at that time. Accordingly, it is possible to realize delivery of the negative torque in a precise manner.
  • Gemäß dem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Momentsteuereinheit, wenn das ausgegebene Motormoment der Wert ist, der gleich oder kleiner als das erforderliche Motormoment ist, das ausgegebene Motormoment als das Moment ein, das von dem Motor für das negative Moment ausgegeben werden muss. Demgemäß ist es möglich, ein wirksames Ansprechen in den Fällen zu schaffen, bei denen das Motormoment allein zum Begrenzen des Eingabewertes des überschüssigen Momentes unzureichend ist.According to the seventh aspect of the present invention, when the output engine torque is the value equal to or less than the required engine torque, the torque control unit sets the output engine torque as the torque to be output from the negative torque motor. Accordingly, it is possible to provide an effective response in cases where the engine torque alone is insufficient for limiting the input value of the excess torque.
  • Gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Momentsteuereinheit außerdem das Verbrennungsmotormoment, das zu dem eingestellten Motormoment, das ausgegeben werden kann, hinzugefügt werden muss. Demgemäß ist es sogar in dem Fall, bei dem das Motormoment allein unzureichend ist, möglich, in zufriedenstellender Weise das Eingeben des überschüssigen Momentes zu verringern, indem das Moment des Verbrennungsmotors an sich verringert wird.According to the eighth aspect of the present invention, the torque control unit also calculates the engine torque that has to be added to the set engine torque that can be output. Accordingly, even in the case where the engine torque alone is insufficient, it is possible to satisfactorily reduce the input of the excess torque by decreasing the torque of the internal combustion engine per se.
  • Gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Getriebe mit der Fluidgetriebeeinheit, die das von dem Verbrennungsmotor und dem Motor abgegebene Abgabemoment empfängt, und dem Automatikgangschaltmechanismus versehen, das das Abgabemoment über die Fluidgetriebeeinheit empfängt. Darüber hinaus ist der Motor mit dem Abgabeelement versehen, das direkt mit der Abgabewelle des Verbrennungsmotors gekuppelt ist und mit dem Eingangselement der Fluidgetriebeeinheit gekuppelt ist. Demgemäß wird das negative Moment von dem Motor wirksam genutzt, und es möglich, den Eingabewert des überschüssigen Momentes des Verbrennungsmotors in den Automatikgangschaltmechanismus zu begrenzen.
    • 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • 2 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Antriebszuges des Hybridfahrzeuges.
    • 3 zeigt Einzelheiten eines Automatikgangschaltmechanismus; wobei 3A eine Übersicht des Automatikgangschaltmechanismus zeigt und 3D ein Diagramm zur Anwendung einer Kupplung / Bremse zeigt.
    • 4 zeigt ein Zeitablaufdiagramm eines Beispiels von einer Neutralsteuerung.
    • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das in konkreter Weise eine Steuerung der Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 6 zeigt eine graphische Darstellung der Wechselbeziehung zwischen einem Momentverhältnis, einem Drehzahlverhältnis und einem Momentleistungskoeffizienten.
    • 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Zustand während Steuerung der Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • 8 zeigt ein Flussdiagramm einer Steuerung, wenn eine Momentbegrenzungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt wird.
    According to the ninth aspect of the present invention, the transmission is provided with the fluid transmission unit that receives the output torque output from the engine and the engine and the automatic transmission mechanism that receives the output torque via the fluid transmission unit. In addition, the engine is provided with the discharge element, which directly with the Output shaft of the internal combustion engine is coupled and coupled to the input member of the fluid transmission unit. Accordingly, the negative torque is effectively utilized by the engine, and it is possible to limit the input value of the excess torque of the internal combustion engine to the automatic transmission mechanism.
    • 1 shows a block diagram of a control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
    • 2 shows a schematic block diagram of a drive train of the hybrid vehicle.
    • 3 shows details of an automatic transmission mechanism; in which 3A an overview of the automatic transmission mechanism shows and 3D a diagram for the application of a clutch / brake shows.
    • 4 Fig. 10 is a timing chart of an example of a neutral control.
    • 5 FIG. 12 is a flowchart concretely showing a control of the control apparatus according to the embodiment of the present invention. FIG.
    • 6 FIG. 12 is a graph showing the correlation between a torque ratio, a speed ratio, and a torque coefficient.
    • 7 FIG. 12 is a timing chart showing a state during control of the control device according to the embodiment of the present invention. FIG.
    • 8th FIG. 12 is a flowchart of a control when torque limitation control according to the embodiment of the present invention is not performed. FIG.
  • Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zunächst ist ein Antriebszug eines Hybridfahrzeugs, bei dem eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet ist, und ein darin vorgesehenes Getriebe unter Bezugnahme auf die 2 und 3 erläutert. 2 zeigt eine schematische Blockansicht des Antriebszuges von dem Hybridfahrzeug. 3 zeigt Einzelheiten eines Automatikgangschaltmechanismus 5, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird; wobei 3A eine Übersicht des Automatikgangschaltmechanismus 5 zeigt und 3B ein Diagramm zur Betätigung einer Kupplung / Bremse zeigt.Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, a drive train of a hybrid vehicle to which a control device according to the present invention is applied and a transmission provided therein are described with reference to FIGS 2 and 3 explained. 2 shows a schematic block diagram of the drive train of the hybrid vehicle. 3 shows details of an automatic transmission mechanism 5 to which the present invention is applied; in which 3A an overview of the automatic transmission mechanism 5 shows and 3B a diagram for operating a clutch / brake shows.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, ist eine Antriebsquelle aus einem Verbrennungsmotor (E/G)(der nachstehend als „Verbrennungsmotor“ bezeichnet ist) 2 und einem Motorgenerator (M/G)(der nachstehend als „Motor“ bezeichnet ist) 3 gebildet. Die Antriebskraft von dieser Antriebsquelle wird zu einem Automatikgetriebe 10 abgegeben. Das Automatikgetriebe 10 ist mit einem Drehmomentwandler (T/C) 4, der von einer Art einer Fluidübertragungseinheit ist, dem Automatikgangwechselmechanismus 5, einer Hydraulikdrucksteuereinheit 6, einer mechanischen Ölpumpe 7 und einer mit einem Elektromotor angetriebenen Ölpumpe (EOP) 8 versehen.Like this in 2 is a drive source of an internal combustion engine (E / G) (hereinafter referred to as "internal combustion engine") 2 and a motor generator (M / G) (hereinafter referred to as "motor") 3 educated. The driving force from this drive source becomes an automatic transmission 10 issued. The automatic transmission 10 is with a torque converter (T / C) 4 , which is of a kind of a fluid transmission unit, the automatic gear change mechanism 5 , a hydraulic pressure control unit 6 , a mechanical oil pump 7 and an electric motor driven oil pump (EOP) 8th Provided.
  • Der Automatikgangwechselmechanismus 5 ändert die Drehzahl der eingegebenen Antriebskraft auf der Grundlage die vorbestimmten Laufbedingungen des Hybridfahrzeugs und gibt die Antriebskraft zu den angetriebenen Rädern des Hybridfahrzeugs und dergleichen aus. Darüber hinaus ist der Automatikgangwechselmechanismus 5 mit einer Vielzahl an Reibungseingriffselementen (Kupplungen und Bremsen) für ein Ausführen eines Schaltens versehen. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 führt das Schalten aus, indem eine Fluiddrucksteuerung zum Betätigen der Reibeingriffselemente ausgeführt wird. Außerdem steuert die Hydrauliksteuereinheit 6 den Betrieb des Drehmomentwandlers 4. Die mechanische Ölpumpe 7 und die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8 liefern einen Fluiddruck zu der Hydraulikdrucksteuereinheit 6. Die mechanische Ölpumpe 7 ist so aufgebaut, dass die zugehörig zu dem Drehmomentwandler 4 wirkt, und sie wird durch die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 2 und dem Motorgenerator 3 angetrieben. Die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8 arbeitet unabhängig von der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2 und des Motorgenerators 3 und wird durch einen (nicht gezeigten) Motor angetrieben, der mit elektrischer Energie durch eine nicht gezeigte Batterie beliefert wird.The automatic gear change mechanism 5 changes the rotational speed of the input driving force based on the predetermined running conditions of the hybrid vehicle, and outputs the driving force to the driven wheels of the hybrid vehicle and the like. In addition, the automatic gear change mechanism 5 with a plurality of frictional engagement elements (clutches and brakes) for performing a shift. The hydraulic pressure control unit 6 performs the switching by performing a fluid pressure control to actuate the frictional engagement elements. In addition, the hydraulic control unit controls 6 the operation of the torque converter 4 , The mechanical oil pump 7 and the electric motor driven oil pump 8th supply a fluid pressure to the hydraulic pressure control unit 6 , The mechanical oil pump 7 is constructed so that the belonging to the torque converter 4 acts, and it is powered by the power of the internal combustion engine 2 and the motor generator 3 driven. The electric motor driven oil pump 8th works independently of the driving force of the internal combustion engine 2 and the motor generator 3 and is driven by a motor (not shown) which is supplied with electric power by a battery (not shown).
  • Nachstehend ist der Automatikgangschaltmechanismus 5 beschrieben. Der Automatikgangschaltmechanismus 5 gemäß 3A ist mit einem Hauptgetriebemechanismus 30, einem Hilfsgetriebemechanismus 40 und einer Differentialgetriebeeinheit 50 versehen. Der Hauptgetriebemechanismus 30 ist an einer ersten Welle (die nachstehend als „Eingangswelle“ bezeichnet ist) 37 angeordnet, die ausgerichtet mit einer Kurbelwelle 2a, die als eine Motorabgabewelle wirkt, positioniert ist. Die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 2 und dem Motorgenerator 3 wird zu der Eingangswelle 37 über den Drehmomentwandler 4 übertragen, der eine Wandlerüberbrückungskupplung 36 hat. Die mechanische Ölpumpe 7 und die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8, die sich benachbart zu dem Drehmomentwandler 4 befinden, ein Bremsabschnitt 34, ein Planetengetriebeabschnitt 31 und ein Kupplungsabschnitt 35 sind in dieser Reihenfolge an der Eingangswelle 37 angeordnet.Below is the automatic transmission mechanism 5 described. The automatic transmission mechanism 5 according to 3A is with a main transmission mechanism 30 , an auxiliary transmission mechanism 40 and a differential gear unit 50 Provided. The main gear mechanism 30 is at a first shaft (hereinafter referred to as "input shaft") 37 arranged, aligned with a crankshaft 2a , which acts as a motor output shaft, is positioned. The driving force of the internal combustion engine 2 and the motor generator 3 becomes the input shaft 37 over the torque converter 4 transmit, which is a lockup clutch 36 Has. The mechanical oil pump 7 and the electric motor driven oil pump 8th that is adjacent to the torque converter 4 located, a brake section 34 , a planetary gear section 31 and a coupling section 35 are in this order on the input shaft 37 arranged.
  • Der Motorgenerator 3 hat einen Stator 3a und einen Rotor (Abgabeelement) 3b, der sich in Bezug auf den Stator 3a dreht. Eine Antriebsplatte 11 ist an einer Innenumfangsseite des Rotors 3b vorgesehen, und die Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 ist mit der Drehmitte der Antriebsplatte 11 gekuppelt. Darüber hinaus hat der Drehmomentwandler 4 die Wandlerüberbrückungskupplung 36, ein Pumpenlaufrad 4a, einen Turbinenläufer 4b, einen Stator 4c, der sich lediglich in einer Richtung auf Grund eines Freilaufs 4d drehen kann, und eine vordere Abdeckung (Eingangselement) 12, die so angeordnet ist, dass es die zuvor beschriebenen Elemente umschließt. The motor generator 3 has a stator 3a and a rotor (delivery element) 3b that relates to the stator 3a rotates. A drive plate 11 is on an inner peripheral side of the rotor 3b provided, and the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 is with the center of rotation of the drive plate 11 coupled. In addition, the torque converter has 4 the lockup clutch 36 , a pump impeller 4a , a turbine runner 4b , a stator 4c which is only in one direction due to a freewheel 4d can rotate, and a front cover (input element) 12 which is arranged so that it encloses the elements described above.
  • Der Planetengetriebeabschnitt 31 ist aus einem einfachen Planetengetriebe 32 und einem Doppelantriebsplanetengetriebe 33 gebildet. Das einfache Planetengetriebe 32 ist aus einem Sonnenrad S1, einem Zahnkranz R1 und einem Träger CR ausgebildet, der ein Antriebszahnrad P1 stützt, das mit dem Sonnenrad S1 und dem Zahnkranz R1 im Zahneingriff steht. Das Doppelantriebsplanetengetriebe 33 ist aus einem Sonnenrad S2, einem Zahnkranz R2 und dem Träger CR ausgebildet, der in einer Bahneingriffsweise ein Antriebszahnrad P2, das mit dem Sonnenrad S1 im Zahneingriff steht, und ein Antriebszahnrad P3 stützt, das mit dem Zahnkranz R3 im Zahneingriff steht. Außerdem sind das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 so gestützt, dass sie jeweils in einer Hohlwelle drehbar sind, die in einer drehbaren Weise durch die Eingangswelle 37 gestützt ist. Darüber hinaus teilen sich die beiden Planetengetriebe 32 und 33 den Träger CR, und die Antriebszahnräder P1 und P2, die jeweils mit dem Sonnenrad S1 bzw. dem Sonnenrad S2 im Zahneingriff stehen, sind so gekuppelt, dass sie sich einstückig drehen.The planetary gear section 31 is from a simple planetary gear 32 and a dual drive planetary gearbox 33 educated. The simple planetary gear 32 is from a sun wheel S1 a sprocket R1 and a carrier CR, which is a drive gear P1 supports that with the sun gear S1 and the sprocket R1 is in meshing. The dual drive planetary gearbox 33 is from a sun wheel S2 a sprocket R2 and the carrier CR, which in a web-engaging manner, has a driving gear P2 that with the sun wheel S1 in meshing engagement, and a drive gear P3 supports that with the sprocket R3 is in meshing. Besides, the sun wheel S1 and the sun wheel S2 supported so that they are each rotatable in a hollow shaft which in a rotatable manner by the input shaft 37 is supported. In addition, the two planetary gears divide 32 and 33 the carrier CR, and the drive gears P1 and P2 , each with the sun gear S1 or the sun gear S2 meshing, are coupled so that they rotate in one piece.
  • Der Bremsabschnitt 34 ist mit einem Freilauf F1, einer Bremse B1 und einer Bremse B2 in dieser Reihenfolge von der Seite des Innendurchmessers zu der Seite des Außendurchmessers versehen. Darüber hinaus ist ein Gegenantriebszahnrad 39 mit dem Träger CR über einen Keil gekuppelt. Des Weiteren ist ein Freilauf F2 zwischen dem Zahnkranz R2 und einem nicht gezeigtem Gehäuse angeordnet und eine Bremse B3 ist zwischen einem Außenumfang des Zahnkranzes R2 und dem Gehäuse angeordnet. Außerdem ist der Kupplungsabschnitt 35 mit einer Vorwärtskupplung (die nachstehend als „Kupplung“ bezeichnet ist) C1, die eine Eingangskupplung (Eingriffselement) ist, und eine Direktkupplung C2 versehen. Die Kupplung C1 ist an dem Außenumfang des Zahnkranzes R1 angeordnet und die Direktkupplung C2 ist zwischen dem Innenumfang eines nicht gezeigten sich bewegenden Elementes und einem nicht gezeigtem Flanschabschnitt angeordnet, der mit einem Ende der Hohlwelle gekuppelt ist.The brake section 34 is with a freewheel F1 , a brake B1 and a brake B2 provided in this order from the side of the inner diameter to the side of the outer diameter. In addition, a counter drive gear 39 with the carrier CR coupled over a wedge. Furthermore, a freewheel F2 between the sprocket R2 and a housing, not shown, and a brake B3 is between an outer circumference of the sprocket R2 and the housing. In addition, the coupling section 35 with a forward clutch (hereinafter referred to as "clutch") C1, which is an input clutch (engagement element), and a high clutch C2 Provided. The coupling C1 is on the outer circumference of the sprocket R1 arranged and the high clutch C2 is disposed between the inner periphery of a not shown moving member and a flange portion, not shown, which is coupled to one end of the hollow shaft.
  • Der Hilfsgetriebemechanismus 40 ist in einer zweiten Welle 43 positioniert, die parallel zu der Eingangswelle 37 angeordnet ist. Die Eingangswelle 37 und die zweite Welle 43 sind zusammen mit einer dritten Welle, die aus Differenzialwellen (linke und rechte Achse des Fahrzeugs) 45l und 45r ausgebildet ist, derart angeordnet, dass sie eine dreieckige Form unter Betrachtung von der Seite bilden. Außerdem hat der Hilfsgetriebemechanismus 40 einfache Planetengetriebe 41 und 42 und ist als ein Simpson-Getriebezug mit einem Träger CR3 und einem Zahnkranz R4, die einstückig gekuppelt sind, und einem Paar an Sonnenrädern S3 und S4, die ebenfalls einstückig gekuppelt sind, aufgebaut. Darüber hinaus ist ein Zahnkranz R3 mit einem Gegenantriebszahnrad 46 so gekuppelt, dass ein Eingangsabschnitt ausgebildet ist, und der Träger CR3 und der Zahnkranz R4 sind mit einem Untersetzungszahnrad 47 gekuppelt, das einen Abgabeabschnitt ausbildet. Darüber hinaus ist eine DU-Direktkupplung C3 zwischen dem Zahnkranz R4 und den einstückigen Sonnenrädern S3 und S4 angeordnet, wobei die einstückigen Sonnenräder S3 (und S4) bei Bedarf durch eine Bremse B4 gebremst werden können und der Träger CR3 kann bei Bedarf durch eine Bremse B5 gebremst werden. Als ein Ergebnis kann der Hilfsgetriebemechanismus 40 drei Vorwärtsschaltgänge bewirken.The auxiliary gear mechanism 40 is in a second wave 43 positioned parallel to the input shaft 37 is arranged. The input shaft 37 and the second wave 43 are together with a third shaft consisting of differential shafts (left and right axle of the vehicle) 45l and 45r is formed so as to form a triangular shape as viewed from the side. Besides, the auxiliary gear mechanism has 40 simple planetary gear 41 and 42 and is referred to as a Simpson gear train with a carrier CR3 and a sprocket R4 which are integrally coupled, and a pair of sun gears S3 and S4 , which are also integrally coupled, built. In addition, a sprocket R3 with a counter drive gear 46 coupled so that an input portion is formed, and the carrier CR3 and the sprocket R4 are with a reduction gear 47 coupled, which forms a delivery section. In addition, a DU-direct clutch C3 between the sprocket R4 and the one-piece sun gears S3 and S4 arranged, with the one-piece sun gears S3 (and S4 ) if necessary by a brake B4 can be braked and the carrier CR3 can if necessary by a brake B5 be slowed down. As a result, the auxiliary transmission mechanism 40 cause three forward gears.
  • Die Differentialgetriebeeinheit 50, die die dritte Welle ausbildet, hat ein Differentialgehäuse 51, wobei ein Zahnrad, das mit dem Untersetzungszahnrad 47 im Zahneingriff steht, an dem Differentialgehäuse 51 fixiert ist. Darüber hinaus sind ein Differentialzahnrad 53 und ein Zahnrad 55 und ein Zahnrad 56 der linken bzw. rechten Seite durch das Differentialgehäuse 51 so gestützt, dass sie miteinander im Zahneingriff und drehbar sind. Die rechte und die linke Fahrzeugachse 451 und 45r erstrecken sich jeweils von den Zahnrädern 55 und 56 der linken und der rechten Seite. Demgemäß wird die Drehung des Zahnrades 52 gemäß dem Lastmoment verteilt und zu den nicht gezeigten jeweiligen linken bzw. rechten Vorderrad über die linke und rechte Fahrzeugachse 451 und 45r übertragen.The differential gear unit 50 , which forms the third shaft, has a differential case 51 , wherein a gear which is connected to the reduction gear 47 in meshing engagement, on the differential case 51 is fixed. In addition, a differential gear 53 and a gear 55 and a gear 56 the left or right side through the differential case 51 supported so that they are meshed with each other and rotatable. The right and left vehicle axle 451 and 45r each extend from the gears 55 and 56 the left and the right side. Accordingly, the rotation of the gear becomes 52 distributed according to the load moment and to the respective left and right front wheel not shown on the left and right vehicle axle 451 and 45r transfer.
  • Die vorstehend erwähnten Kupplungen C1 und C2 und die Bremsen B1, B2, B3, B4 und B5 sind jeweils mit (nicht gezeigten) Hydraulikservos versehen, die durch Lieferung eines Fluiddruckes angetrieben und gesteuert werden, der durch die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 gesteuert wird. Jedes Hydraulikservo hat einen Kolben, der eine Vielzahl an Innenreibungsscheiben (Reibungselemente) und Außenreibungsscheiben (Reibungselemente) presst, die derart angeordnet sind, dass ein Zwischenraum zwischen den Reibungsscheiben bzw. dem Kolben belassen bleibt. Der Aufbau der Hydraulikservos ist derart, dass ein betätigter Zustand der jeweiligen Kupplung oder Bremse wahlweise erzielt werden kann. Es sollte hierbei beachtet werden, dass bei der folgenden Erläuterung ein sich unmittelbar vor dem Betätigen der Kupplung C1 ergebender Zustand ein Zustand ist, bei dem die jeweiligen Zwischenräume zwischen dem Kolben, den Innenreibungsscheiben und den Außenreibungsscheiben verringert sind, wobei in diesem Zustand die Kupplung C1 nicht gänzlich betätigt ist.The above-mentioned couplings C1 and C2 and the brakes B1 . B2 . B3 . B4 and B5 are each provided with (not shown) hydraulic servos, which are driven and controlled by supplying a fluid pressure, by the hydraulic pressure control unit 6 is controlled. Each hydraulic servo has a piston which presses a plurality of internal friction discs (friction members) and outer friction discs (friction members) arranged to leave a clearance between the friction discs and the piston, respectively. The structure of the hydraulic servo is such that an actuated state of the respective clutch or brake can be selectively achieved. It should be noted that at the following explanation immediately before the operation of the clutch C1 resulting state is a state in which the respective gaps between the piston, the internal friction discs and the external friction discs are reduced, in which state the clutch C1 not fully activated.
  • Nachstehend ist der Betrieb des Automatikgangschaltmechanismus 5 unter Bezugnahme auf das in 3B gezeigte Diagramm des Betätigens der Kupplung / Bremse erläutert. Bei einem Zustand eines ersten Vorwärtsgangs (1ST) sind die Kupplung C1, der Freilauf F2 und die Bremse B5 betätigt. Demgemäß gelangt der Hauptgetriebemechanismus 30 in den Zustand des ersten Ganges und die verminderte Drehung von diesem wird zu dem Zahnkranz R3 des Hilfsgetriebemechanismus 40 über die Gegenantriebszahnräder 39 und 46 übertragen. Der Hilfsgetriebemechanismus 40 ist in dem Zustand des ersten Ganges, da der Träger CR4 durch die Bremse B5 angehalten ist. Die verminderte Drehung des Hauptgetriebemechanismus 30 wird durch den Hilfsgetriebemechanismus 40 weiter verringert, und dann wird die verringerte Drehzahl zu den Achsen des Fahrzeugs 451 und 45r über die Zahnräder 47 und 52 und die Differentialgetriebeeinheit 50 übertragen.The following is the operation of the automatic transmission mechanism 5 referring to the in 3B shown diagram of the actuation of the clutch / brake explained. In a state of a first forward gear (1ST) are the clutch C1 , the freewheel F2 and the brake B5 actuated. Accordingly, the main transmission mechanism comes 30 in the state of the first gear and the reduced rotation of this becomes the sprocket R3 the auxiliary transmission mechanism 40 over the counter drive gears 39 and 46 transfer. The auxiliary gear mechanism 40 is in the state of the first gear, since the carrier CR4 through the brake B5 is stopped. The reduced rotation of the main transmission mechanism 30 is through the auxiliary gear mechanism 40 is further reduced, and then the reduced speed becomes the axes of the vehicle 451 and 45r over the gears 47 and 52 and the differential gear unit 50 transfer.
  • Bei einem Zustand eines zweiten Vorwärtsganges (2ND) wird die Bremse B2 zusätzlich zu der Kupplung C1 betätigt, und das Schalten wird in gleichmäßiger Weise von dem Betätigen des Freilaufs F2 zu dem Betätigen des Freilaufs F1 ausgeführt, womit der Hauptgetriebemechanismus 30 in den Zustand des zweiten Ganges eintritt. Darüber hinaus ist der Hilfsgetriebemechanismus 40 in dem Zustand des ersten Ganges, da die Bremse B5 betätigt ist. Demgemäß erzeugt der gesamte Automatikgangschaltmechanismus 5 eine Drehzahl in dem Zustand des zweiten Ganges auf Grund der Kombination des Zustandes des zweiten Ganges und des Zustandes des ersten Ganges.In a state of a second forward gear (2ND), the brake is B2 in addition to the clutch C1 operated, and the switching becomes uniform from the operation of the freewheel F2 to the operation of the freewheel F1 executed, bringing the main gear mechanism 30 enters the state of the second gear. In addition, the auxiliary transmission mechanism 40 in the state of the first gear, as the brake B5 is pressed. Accordingly, the entire automatic transmission mechanism generates 5 a speed in the second-speed state due to the combination of the second-speed state and the first-speed state.
  • Bei einem Zustand eines dritten Vorwärtsganges (3RD) ist der Hauptgetriebemechanismus 33 in dem gleichen Zustand wie bei dem Zustand des zweiten Ganges, d.h. die Kupplung C1, die Bremse B2 und der Freilauf F1 sind betätigt, jedoch ist bei dem Hilfsgetriebemechanismus 40 die Bremse B4 betätigt. Als ein Ergebnis sind die Sonnenräder S3 und S4 fixiert und die Drehung von dem Zahnkranz R3 wird in eine Drehung eines zweiten Ganges geändert und von dem Träger CR3 abgegeben. Demgemäß werden der Zustand des zweiten Ganges von dem Hauptgetriebemechanismus 30 und der Zustand des zweiten Ganges von dem Hilfsgetriebemechanismus 40 kombiniert, und dadurch wird bewirkt, dass der gesamte Automatikgangschaltmechanismus 5 die Drehzahl des dritten Ganges erzeugt.In a state of a third forward speed (3RD), the main transmission mechanism 33 in the same state as in the state of the second gear, that is, the clutch C1 , the brake B2 and the freewheel F1 are actuated, but is in the auxiliary transmission mechanism 40 the brake B4 actuated. As a result, the sun gears S3 and S4 fixed and the rotation of the sprocket R3 is changed to a rotation of a second gear and from the carrier CR3 issued. Accordingly, the state of the second speed of the main transmission mechanism 30 and the second-speed state of the auxiliary transmission mechanism 40 combined, and thereby causes the entire automatic transmission mechanism 5 generates the speed of the third gear.
  • Bei dem Zustand des vierten Vorwärtsganges (4TH) ist der Hauptgetriebemechanismus 30 in dem gleichen Zustand wie bei dem Zustand des zweiten Ganges und des dritten Ganges, d.h. die Kupplung C1, die Bremse B2 und der Freilauf F1 sind betätigt, wobei jedoch bei dem Hilfsgetriebemechanismus 40 die Bremse B4 gelöst ist und außerdem die DU-Direktkupplung C3 betätigt ist. In diesem Zustand sind der Zahnkranz R3 und das Sonnenrad S3 (S4) gekuppelt und beide Planetenzahnräder 41 und 42 treten in einen Direktantriebsdrehzustand ein, bei dem sie sich einstückig drehen. Demgemäß sind der Zustand des zweiten Ganges von dem Hauptgetriebemechanismus 30 und der direkt gekuppelte Zustand (der Zustand des dritten Ganges) von dem Hilfsgetriebemechanismus 40 kombiniert, und dadurch wird bewirkt, dass der gesamte Automatikgangschaltmechanismus 5 die Drehzahl des Zustandes des vierten Ganges erzeugt.In the state of the fourth forward speed (4TH), the main transmission mechanism 30 in the same state as in the second-speed and third-speed state, that is, the clutch C1 , the brake B2 and the freewheel F1 are actuated, but with the auxiliary transmission mechanism 40 the brake B4 is solved and also the DU-direct coupling C3 is pressed. In this state are the sprocket R3 and the sun wheel S3 (S4) coupled and both planetary gears 41 and 42 enter a direct drive rotation state in which they rotate integrally. Accordingly, the second-speed state of the main transmission mechanism 30 and the directly-coupled state (the third-speed state) from the auxiliary transmission mechanism 40 combined, and thereby causes the entire automatic transmission mechanism 5 the speed of the state of the fourth gear generates.
  • Bei dem Zustand des fünften Vorwärtsganges (5TH) sind die Kupplung C1 und die Direktkupplung C2 betätigt und die Drehung der Eingangswelle 37 wird zu sowohl dem Zahnkranz R1 als auch dem Sonnenrad S1 übertragen. Der Hauptgetriebemechanismus 30 tritt in einen Direktantriebsdrehzustand ein, bei dem die Elemente des Planetengetriebeabschnittes 31 sich einstückig drehen. Darüber hinaus tritt der Hilfsgetriebemechanismus 40 in einen Direktantriebsdrehzustand ein, bei dem die UD-Direktkupplung C3 betätigt ist. Demgemäß sind der Zustand des dritten Ganges (der direkt gekuppelte Zustand) des Hauptgetriebemechanismus 30 und der Zustand des dritten Ganges (der direkt gekuppelte Zustand) des Hilfsgetriebemechanismus 40 kombiniert, und dadurch wird bewirkt, dass der gesamte Automatikgangschaltmechanismus 5 die Drehzahl des Zustandes von dem fünften Gang erzeugt.In the state of the fifth forward speed (5TH), the clutches are C1 and the direct clutch C2 operated and the rotation of the input shaft 37 becomes both the sprocket R1 as well as the sun wheel S1 transfer. The main gear mechanism 30 enters a direct drive rotational state where the elements of the planetary gear section 31 to turn in one piece. In addition, the auxiliary transmission mechanism occurs 40 in a direct drive rotational state in which the UD direct clutch C3 is pressed. Accordingly, the third-speed state (the directly-coupled state) of the main transmission mechanism 30 and the third-speed state (the directly-coupled state) of the auxiliary transmission mechanism 40 combined, and thereby causes the entire automatic transmission mechanism 5 the speed of the state of the fifth gear is generated.
  • Bei dem Rückwärtszustand (REV) werden die Direktkupplung C2 und die Bremse B3 und auch die Bremse B5 betätigt. In diesem Zustand gibt der Hauptgetriebemechanismus 30 die Drehung in Rückwärtsrichtung ab, während außerdem bei dem Hilfsgetriebemechanismus 40 die Drehung des Trägers CR4 in der Rückwärtsrichtung durch die Bremse B5 angehalten ist, wobei der Zustand des ersten Ganges gehalten wird. Demgemäß werden die Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebemechanismus 30 und die Drehung des Zustandes von dem ersten Gang des Hilfsgetriebemechanismus 40 kombiniert. Als ein Ergebnis ist es möglich, eine Rückwärtsuntersetzungsdrehung zu erzeugen.In the reverse state (REV), the high clutch becomes C2 and the brake B3 and also the brake B5 actuated. In this state gives the main gear mechanism 30 the rotation in the reverse direction, while also in the auxiliary transmission mechanism 40 the rotation of the carrier CR4 in the reverse direction by the brake B5 is stopped, the state of the first gear is held. Accordingly, the reverse rotation of the main transmission mechanism 30 and the rotation of the state of the first speed of the auxiliary transmission mechanism 40 combined. As a result, it is possible to generate a reverse reduction rotation.
  • Es sollte hierbei beachtet werden, dass bei 3B ein Kreis (O) einen betätigten Zustand darstellt und ein Dreieck (Δ) einen Betrieb während des Bremsens des Verbrennungsmotors darstellt. Genauer gesagt wird in Bezug auf den Betrieb während des Verbrennungsmotorbremsens bei dem Zustand des ersten Vorwärtsganges die Bremse B3 betätigt und der Zahnkranz R2 ist an Stelle des Freilaufes F2 fixiert, und bei den Zuständen des zweiten Vorwärtsganges, des dritten Vorwärtsganges und des vierten Vorwärtsganges wird die Bremse B1 betätigt und das Sonnenrad S2 ist statt des Freilaufes F1 fixiert.It should be noted that at 3B a circle ( O ) represents an actuated state and a triangle ( Δ ) represents an operation during braking of the internal combustion engine. More specifically, with respect to the operation during engine braking in the state the first forward gear the brake B3 pressed and the sprocket R2 is in place of the freewheel F2 fixed, and in the states of the second forward gear, the third forward gear and the fourth forward gear is the brake B1 pressed and the sun gear S2 is instead of the freewheel F1 fixed.
  • Nachstehend ist die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 erläutert. 1 zeigt eine Blockdarstellung der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in 1 gezeigt ist, hat die Steuervorrichtung einen Steuerabschnitt (ECU) U. Der Verbrennungsmotor (E/G) 2 und der Motorgenerator (M/G) 3 (siehe 2), die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 und die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe (EOP) 8 sind jeweils mit dem Steuerabschnitt U verbunden. Des Weiteren sind ein Schalthebel 23, der beispielsweise in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist, ein Bremssensor 24, der an dem nicht gezeigten Bremspedal vorgesehen ist, ein Abgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 25, der an den Fahrzeugachsen 451 und 45r vorgesehen ist, die Abgabewellen des Automatikgetriebes 10 sind, ein Eingangswellendrehzahlsensor 26, der an der Eingangswelle 37 vorgesehen ist, ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 27, der an dem Verbrennungsmotor 2 vorgesehen ist, ein Drosselöffnungsbetragsensor 28, der einen Drosselöffnungsbetrag an der Seite des Verbrennungsmotors 2 erfasst, eine Batterie 29, eine Klimaanlage (für den Fahrgastraum) 30 und ein Gaspedalbetätigungsbetragsensor 38 und dergleichen jeweils mit dem Steuerabschnitt U verbunden.Hereinafter, the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention is described with reference to FIG 1 explained. 1 FIG. 12 is a block diagram of the control apparatus for a hybrid vehicle according to this embodiment of the present invention. FIG. Like this in 1 is shown, the control device has a control section (ECU) U. The internal combustion engine (E / G) 2 and the motor generator (M / G) 3 (please refer 2 ), the hydraulic pressure control unit 6 and the electric motor driven oil pump (EOP) 8th are each connected to the control section U. Furthermore, a shift lever 23 For example, located near the driver's seat, a brake sensor 24 that is provided on the brake pedal, not shown, an output shaft speed sensor (vehicle speed sensor) 25 that is attached to the vehicle axles 451 and 45r is provided, the output shafts of the automatic transmission 10 are an input shaft speed sensor 26 which is connected to the input shaft 37 is provided, an internal combustion engine speed sensor 27 which is connected to the internal combustion engine 2 is provided, a throttle opening amount sensor 28 , the throttle opening amount at the side of the internal combustion engine 2 captured, a battery 29 , air conditioning (for the passenger compartment) 30 and an accelerator operation amount sensor 38 and the like are respectively connected to the control section U.
  • Es ist zu beachten, dass tatsächlich eine Anzahl an (Reibungs-) Eingriffselementen wie beispielsweise die Kupplungen, die Bremsen und dergleichen mit der Hydraulikdrucksteuereinheit (Hydraulikservo) 6 gekuppelt sind. Jedoch ist zur Vereinfachung der Darstellung lediglich die Kupplung C1 in 1 gezeigt. Des Weiteren ist die vorstehend erwähnte per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8 unabhängig von der mechanischen Ölpumpe 7 vorgesehen (siehe 2), die einen Fluiddruck durch ein Antreiben des Verbrennungsmotors 2 erzeugt. Die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8 führt eine Steuerung derart aus, dass, wenn die mechanische Ölpumpe 7 als ein Ergebnis des Zusammenwirkens mit dem Verbrennungsmotor 2 anhält, die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8 angetrieben wird und Fluiddruck zu der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 liefert, der im Vergleich zu demjenigen gering ist, der durch die mechanische Ölpumpe 7 geliefert wird, wobei jedoch, wenn die mechanische Ölpumpe 7 als ein Ergebnis ihres Zusammenwirkens mit dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird, um den Fluiddruck zu der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 zu liefern, eine Steuerung derart ausgeführt wird, dass die der Elektromotor Ölpumpe 8 die Lieferung des Fluiddruckes beendet.It should be noted that in fact a number of (friction) engagement elements such as the clutches, the brakes and the like with the hydraulic pressure control unit (hydraulic servo) 6 are coupled. However, for simplicity of illustration, only the clutch is C1 in 1 shown. Further, the above-mentioned electric motor driven oil pump 8th independent of the mechanical oil pump 7 provided (see 2 ), the fluid pressure by driving the internal combustion engine 2 generated. The electric motor driven oil pump 8th performs a control such that when the mechanical oil pump 7 as a result of interaction with the internal combustion engine 2 stops, the electric motor driven oil pump 8th is driven and fluid pressure to the hydraulic pressure control unit 6 which is low compared to that produced by the mechanical oil pump 7 however, when the mechanical oil pump 7 as a result of their interaction with the internal combustion engine 2 is driven to the fluid pressure to the hydraulic pressure control unit 6 To provide a control that is designed such that the electric motor oil pump 8th the delivery of fluid pressure stopped.
  • Darüber hinaus hat der Steuerabschnitt U eine Verbrennungsmotorsteuereinheit 14, eine Motorsteuereinheit 15, eine Momentsteuereinheit 16, eine Kupplungssteuereinheit 17, eine Betätigungsdruckbefehlseinheit 18, eine Losfahrerfassungseinheit (eine Einheit zum Erfassen eines Erfordernisses eines Losfahrens) 19, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 20, eine Drosselöffnungsbetragerfassungseinheit 21, eine Bremsbetätigungserfassungseinheit (eine Einheit zum Erfassen des Betätigungszustandes der Bremse) 22, eine Drehzahldifferenzerfassungseinheit 13 und eine Gaspedalbetätigungsbetragserfassungseinheit 44, die den Betrag der Betätigung des Gaspedals erfasst.In addition, the control section has U an engine control unit 14 , an engine control unit 15 , a momentary control unit 16 , a clutch control unit 17 an actuating pressure command unit 18 , a Losfahrerfassungseinheit (a unit for detecting a requirement of a departure) 19 a vehicle speed detection unit 20 , a throttle opening amount detecting unit 21 a brake operation detecting unit (a brake operating state detecting unit) 22 a speed difference detection unit 13 and an accelerator pedal operation amount detection unit 44 that detects the amount of depression of the accelerator pedal.
  • Die Verbrennungsmotorsteuereinheit 14 führt verschiedene Steuerungen in Bezug auf das Antreiben des Verbrennungsmotors aus, wie beispielsweise eine Verbrennungsmotoranhaltsteuerung des Verbrennungsmotors 2, eine Bestimmung einer vollständigen Verbrennung für den Verbrennungsmotor 2 und eine Zündsteuerung bei dem Verbrennungsmotor 2. Diese Steuerungen sind gegründet auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 20 erfasst werden auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Abgabewellendrehzahlsensors 25, eines Bremsbetätigungszustandes, der durch die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 erfasst wird auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Bremssensors 24, und dergleichen.The engine control unit 14 executes various controls related to the driving of the internal combustion engine, such as an engine stop control of the internal combustion engine 2 , a determination of complete combustion for the internal combustion engine 2 and an ignition control in the internal combustion engine 2 , These controls are based on the vehicle speed provided by the vehicle speed detection unit 20 are detected based on a detection result of the output shaft speed sensor 25 , a brake operating condition detected by the brake operation detecting unit 22 is detected based on a detection result of the brake sensor 24 , and the same.
  • Die Motorsteuereinheit 15 führt Fahrantriebssteuerungen aus, die eine Startsteuerung, eine Anhaltesteuerung und eine Unterstützungssteuerung umfassen; sie führt eine Elektroenergieerzeugungssteuerung zum Erzeugen von Elektrizität aus, bei der der Motorgenerator 3 dazu gebracht wird, das er ein negatives Moment erzeugt; und sie führt eine Regenerationssteuerung aus, bei der die Antriebskraft regeneriert wird. Des Weiteren führt die Motorsteuereinheit 15 eine Steuerung des Motorgenerators 3 zu geeigneten zeitlichen Abstimmungen auf der Grundlage von verschiedenen Zuständen aus, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 20 erfasst wird, den Drosselöffnungsbetrag, der durch die Drosselöffnungsbetragerfassungseinheit 21 erfasst wird, den Gaspedalniederdrückbetrag, der durch die Gaspedalniederdrückbetragerfassungseinheit 44 erfasst wird, der Absicht des Fahrers zum Verzögern, der bei der Erfassung der Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 wiedergegeben wird, einem Befehl von einer nicht gezeigten Schaltsteuereinheit und von Momentberechnungsdaten von einer nicht gezeigten Momentberechnungseinheit. Wenn außerdem die Losfahrerfassungseinheit 19 den Start des Fahrens (das Losfahren) des Hybridfahrzeugs erfasst, führt die Motorsteuereinheit 15 eine Regenerativsteuerung des Motorgenerators 3 auf der Grundlage des Befehls aus, der von der Momentsteuereinheit 16 ausgegeben wird, um so ein negatives Moment zu erzeugen, und somit wird die Erzeugung eines überschüssigen bzw. sehr hohen Verbrennungsmotormomentes während des Losfahrens verhindert.The engine control unit 15 executes travel drive controls including a start control, a stop control, and a support control; it executes an electric power generation control for generating electricity in which the motor generator 3 is made to create a negative moment; and executes a regeneration control in which the driving force is regenerated. Furthermore, the engine control unit performs 15 a controller of the motor generator 3 at appropriate timings based on various conditions, such as the vehicle speed, that is detected by the vehicle speed sensing unit 20 is detected, the throttle opening amount by the throttle opening amount detecting unit 21 is detected, the accelerator pedal depression amount, which by the accelerator depression amount detection unit 44 the driver's intention to decelerate when detecting the brake actuation detection unit 22 is reproduced, a command from a not shown shift control unit and torque calculation data from a torque calculation unit, not shown. If also the Losfahrerfassungseinheit 19 detects the start of driving (starting) of the hybrid vehicle, performs the engine control unit 15 a regenerative control of the motor generator 3 based on the command issued by the momentary control unit 16 is output so as to generate a negative torque, and thus the generation of an excess or very high engine torque during startup is prevented.
  • In dem Fall, bei dem das Losfahren d.h. die Losfahranforderung des Fahrers durch die Losfahrerfassungseinheit 19 erfasst wird, und wenn eine Änderung bei dem Drosselöffnungsbetrag, die gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, durch die Drosselöffnungsbetragerfassungseinheit 21 erfasst wird, während die Kupplung C1 sich von einem im Wesentlichen rutschenden Zustand (ein Zustand, bei dem ein geringeres Moment übertragen wird) zu einem gänzlich betätigten Zustand auf Grund der Kupplungssteuereinheit 17 bewegt wird, die eine Neutralsteuereinheit ist, berechnet die Momentsteuereinheit 16 ein maximales Eingangsmoment, das möglich ist, ohne dass ein Rutschen der Kupplung C1 bewirkt wird, d.h. einen Eingangsmomentgrenzwert (oberer Grenzwert) Tin_MAX auf der Grundlage eines Fluiddruckbefehlswertes (ein Betätigungsdruckbefehlswert) und dergleichen, der von der Betätigungsdruckbefehlseinheit 18 ausgegeben wird.In the case where the departure, ie the driver's start-up request, is performed by the lot detection unit 19 and when a change in the throttle opening amount that is equal to or greater than a predetermined value is detected by the throttle opening amount detecting unit 21 is detected while the clutch C1 changes from a substantially slipping state (a state in which a lesser torque is transmitted) to a fully operated state due to the clutch control unit 17 is moved, which is a neutral control unit, calculates the torque control unit 16 a maximum input torque that is possible without slipping the clutch C1 ie, an input torque limit (upper limit) T in_MAX based on a fluid pressure command value (an actuation pressure command value) and the like supplied from the actuation pressure command unit 18 is issued.
  • Der Eingangsmomentgrenzwert Tin_MAX wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet, wobei folgendes gilt: Die Kolbenquerschnittsfläche [m2] ist Ap; der Reibungskoeffizient ist µ; eine Reibungsanzahl der Kupplung C1 ist n; ein Außenradius des Reibungselementes/2 [m] ist r0; ein Innenradius des Reibungselementes/2 [m] ist ri; eine Belastung einer Feder, die den Kolben von den Reibungselementen wegdrängt, ist F; und der von der Betätigungsdruckbefehlseinheit 18 ausgegebene Fluiddruckbefehlswert ist P.The input torque limit Ti n_MAX is calculated according to the following equation, where the piston cross-sectional area [m 2 ] is Ap; the friction coefficient is μ; a friction number of the clutch C1 is n; an outer radius of the friction element / 2 [m] is r 0 ; an inner radius of the friction element / 2 [m] is r i ; a load of a spring urging the piston away from the friction elements is F; and that of the actuating pressure command unit 18 output fluid pressure command value is P.
  • Des Weiteren kann durch Anwendung des Momentverhältnisses t, das von einem T/C-Geschwindigkeitsverhältnis e hergeleitet wird, der Verbrennungsmotormomentmaximalwert T TMAX aus der folgenden Gleichung abgeleitet werden:Further, by using the torque ratio t derived from a T / C speed ratio e, the engine torque maximum value TT MAX can be derived from the following equation:
  • Demgemäß berechnet die Momentsteuereinheit 16 ein negatives Moment Tm, das für den Motorgenerator 3 erforderlich ist, um auf der Grundlage des berechneten Eingabemomentgrenzwertes Tin_MAX ausgegeben zu werden, und ein Verbrennungsmotormoment (ein tatsächliches Moment des Verbrennungsmotors) Te zum Zeitpunkt der Berechnung des negativen Momentes Tm. Anders ausgedrückt wird ein negatives Moment Tm auf der Grundlage der folgenden Gleichung berechnet:Accordingly, the torque control unit calculates 16 a negative torque Tm for the motor generator 3 is required to be output on the basis of the calculated input torque limit T in_MAX , and an engine torque (an actual torque of the engine) Te at the time of calculating the negative torque Tm. In other words, a negative torque Tm is calculated based on the following equation:
  • Des Weiteren gibt die Momentsteuereinheit 16 ein Signal auf der Grundlage des negativen Momentes Tm zu der Motorsteuereinheit 15 aus, um das zu dem Automatikgangschaltmechanismus 5 des Automatikgetriebes 10 gelieferte Moment Te des Verbrennungsmotors zu begrenzen. Die Momentsteuereinheit 15 führt dann eine Antriebssteuerung des Motorgenerators 3 aus und das negative Moment Tm wird über einen Regenerationsvorgang des Motorgenerators 3 abgegeben.Furthermore, the momentary control unit gives 16 a signal based on the negative torque Tm to the engine control unit 15 to that to the automatic transmission mechanism 5 of the automatic transmission 10 provided torque Te of the internal combustion engine limit. The momentary control unit 15 then performs a drive control of the motor generator 3 off and the negative torque Tm is via a regeneration process of the motor generator 3 issued.
  • Es ist zu beachten, dass das Moment Te des Verbrennungsmotors unter Verwendung der nachstehend aufgeführten Gleichung berechnet wird. Genauer gesagt wird das Moment Te des Verbrennungsmotors auf der Grundlage eines Leistungskoeffizienten C abgeleitet, der von dem in 6 gezeigten T/C-Geschwindigkeitsverhältnis e abgeleitet wird, und einer Drehzahlbeschleunigung des Verbrennungsmotors ωe.It should be noted that the moment Te of the internal combustion engine is calculated using the equation below. More precisely, that's the moment Te of the internal combustion engine based on a coefficient of performance C derived from the in 6 derived T / C speed ratio e is derived, and a speed acceleration of the internal combustion engine ωe.
  • Unter Anwendung dieser Gleichung ist es möglich, das Moment des Verbrennungsmotors abzuleiten, während die Trägheit berücksichtigt wird. Es ist zu beachten, dass Ne die Drehzahl des Verbrennungsmotors ist, Ie ein Wert ist, der der Summe der jeweiligen Trägheiten des Verbrennungsmotors 2, der in 3A gezeigten Antriebsplatte 11, der Pumpe (Pumpenlaufrad) des Drehmomentwandlers 4 und des Rotors 3b des in 3A gezeigten Motorgenerators 3 ist. Es ist zu beachten, dass die dicke durchgehende Linie in 6 die Änderung des Momentverhältnisses t darstellt und die dünne durchgehende Linie die Änderung des Leistungskoeffizienten C darstellt.Using this equation, it is possible to derive the engine torque while taking into account the inertia. It should be noted that Ne is the rotational speed of the internal combustion engine, Ie is a value equal to the sum of the respective inertias of the internal combustion engine 2 who in 3A shown drive plate 11 , the pump (pump impeller) of the torque converter 4 and the rotor 3b of in 3A shown motor generator 3 is. It should be noted that the thick solid line in 6 represents the change of the torque ratio t and the thin solid line represents the change of the power coefficient C represents.
  • Die Kupplungssteuereinheit 17 hat eine Funktion dahingehend, dass sie als eine Betätigungsdruckliefereinheit wirkt - diese Betätigungsdruckliefereinheit gibt ein Signal zu der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 aus, um den Betätigungsdruck zu jedem Hydraulikservo der Kupplung C1 und der Kupplungen C2 und C3 und der Bremsen B1, B2, B3, B4 und B5 des Automatikgetriebes 10 in Übereinstimmung mit dem Fluiddruckbefehlswert (der Betätigungsdruckbefehlswert) zu liefern, der von der Betätigungsbefehlseinheit 18 ausgegeben wird, die den Betätigungsdruck auf einen vorbestimmten Wert setzt. Des Weiteren hat die Kupplungssteuereinheit 17 eine Funktion dahingehend, dass sei als die Neutralsteuereinheit wirkt - diese Neutralsteuereinheit hält die Kupplung C1 bei dem Automatikgetriebe in dem Zustand unmittelbar vor der Betätigung (d.h. in dem Zustand, bei dem sie im Wesentlichen rutscht), wenn das Hybridfahrzeug angehalten ist, während es noch in dem Fahrbereich (Bereich D) des Automatikgetriebes 10 ist, und sie führt eine Steuerung in einer derartigen Weise aus, dass die Kupplung C1 sich von dem rutschenden Zustand in den gänzlich betätigten Zustand bewegt, wenn der Drosselöffnungsbetrag der Seite des Hybridfahrzeuges als gleich oder größer als der vorbestimmte Wert durch die Drosselöffnungsbetragerfassungseinheit 21 erfasst wird, nachdem das Bremspedal (die Bremse des Hybridfahrzeugs) von der Seite des Hybridfahrzeugs aus einem eingeschaltetem Zustand in einen ausgeschalteten Zustand sich geändert hat.The clutch control unit 17 has a function of acting as an actuation pressure supply unit - this actuation pressure supply unit gives a signal to the hydraulic pressure control unit 6 off to the actuation pressure to each hydraulic servo of the clutch C1 and the couplings C2 and C3 and the brakes B1 . B2 . B3 . B4 and B5 of the automatic transmission 10 in accordance with the fluid pressure command value (the actuating pressure command value) supplied from the operation command unit 18 is output, which sets the operating pressure to a predetermined value. Furthermore, the clutch control unit has 17 a function of acting as the neutral control unit - this neutral control unit holds the clutch C1 in the automatic transmission in the state immediately before the operation (ie, in the state where it substantially slips) when the hybrid vehicle is stopped while still in the driving range (range D) of the automatic transmission 10 is, and it performs a control in such a way that the clutch C1 moves from the slipping state to the fully operated state when the throttle opening amount of Side of the hybrid vehicle as equal to or greater than the predetermined value by the throttle opening amount detection unit 21 is detected after the brake pedal (the brake of the hybrid vehicle) has changed from the hybrid vehicle side from an on-state to an off-state.
  • Die Betätigungsdruckbefehlseinheit 18 gibt den Fluiddruckbefehlswert zum Einstellen des Betätigungsdruckes der Kupplung C1 auf den vorbestimmten Wert zu der Kupplungssteuereinheit (die Betätigungsdruckliefereinheit) 17 aus.The actuating pressure command unit 18 indicates the fluid pressure command value for adjusting the operating pressure of the clutch C1 to the predetermined value to the clutch control unit (the operating pressure supply unit) 17 out.
  • Die Losfahrerfassungseinheit 19 erfasst den Beginn der Fahrt (das Losfahren des Hybridfahrzeugs) von dem angehaltenen Zustand des Hybridfahrzeugs auf der Grundlage der Erfassung des ausgeschalteten Zustandes des Bremspedals durch die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22. Demgemäß wirkt die Losfahrerfassungseinheit 19 als die Losfahranforderungserfassungseinheit, die die Losfahranforderung des Fahrers erfasst. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die Losfahrerfassungseinheit (die Losfahranforderungserfassungseinheit) 19 so aufgebaut sein kann, dass sie nicht auf die Erfassung des ausgeschalteten Zustandes des Bremspedals gegründet ist, wie dies vorstehend beschrieben ist. Die Losfahrerfassungseinheit 19 kann so aufgebaut sein, dass das Losfahren des Hybridfahrzeuges (d.h. die Erfassung der Anforderung im Hinblick auf des Losfahren) auf beispielsweise die Erfassung eines Bewegungsabstandes (ein Niederdrückbetrag) des Bremspedals, der gleich einem vorbestimmten Wert ist, oder auf die Erfassung des Niederdrückbetrages bzw. einer Bewegungsgeschwindigkeit des Bremspedals oder alternativ auf die Erfassung des Niederdrückens des Gaspedals gegründet ist.The Losfahrerfassungseinheit 19 detects the start of travel (the starting of the hybrid vehicle) from the stopped state of the hybrid vehicle on the basis of the detection of the turned-off state of the brake pedal by the brake operation detection unit 22 , Accordingly, the Losfahrerfassungseinheit acts 19 as the departure request detection unit that detects the driver's drive-off request. It should be noted here that the lot detection unit (the departure request detection unit) 19 may be constructed so that it is not based on the detection of the off state of the brake pedal, as described above. The Losfahrerfassungseinheit 19 may be configured so that the starting of the hybrid vehicle (ie, the detection of the request for the start) on, for example, the detection of a movement distance (a depression amount) of the brake pedal, which is equal to a predetermined value, or on the detection of the depression amount or is based on a movement speed of the brake pedal or alternatively on the detection of the depression of the accelerator pedal.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 20 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Abgabewellendrehzahlsensors 25. Des Weiteren erfasst die Drosselöffnungsbetragserfassungseinheit 21 den Drosselöffnungsbetrag an der Seite des Verbrennungsmotors 2 auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drosselöffnungsbetragssensors 28.The vehicle speed detection unit 20 detects the vehicle speed based on the detection result of the output shaft speed sensor 25 , Furthermore, the throttle opening amount detection unit detects 21 the throttle opening amount on the side of the engine 2 on the basis of the detection result of the throttle opening amount sensor 28 ,
  • Die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 erfasst den Bremsbetätigungszustand, d.h. den eingeschalteten Zustand und den ausgeschalteten Zustand bzw. den betätigten oder nicht betätigten Zustand des Bremspedals, das nicht gezeigt ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von dem Bremssensor 24. Die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 erfasst einen Bremsbetätigungszustand, d.h. einen betätigten (Ein) und nicht betätigten (Aus) Zustand des nicht gezeigten Bremspedals auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Bremssensors 24. Die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 wirkt als eine Bremsbetätigungserfassungseinheit, die den Betätigungszustand des Bremspedals erfasst, der von der Betätigung durch den Fahrer herrührt. Es ist beachten, dass die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 so aufgebaut ist, dass sie die Bewegungsentfernung (den Niederdrückbetrag) des Bremspedals gleich dem vorbestimmten Wert erfassen kann und den Niederdrückbetrag und die Bewegungsgeschwindigkeit des Bremspedals und auch den betätigten Zustand (Ein) und nicht betätigen Zustand (Aus) des Bremspedals erfassen kann.The brake actuation detection unit 22 detects the brake operating state, ie, the on-state and the off-state, or the pressed or unactuated state of the brake pedal, not shown, based on the detection result from the brake sensor 24 , The brake actuation detection unit 22 detects a brake operation state, that is, an actuated (on) and non-actuated (off) state of the brake pedal, not shown, based on the detection result of the brake sensor 24 , The brake actuation detection unit 22 acts as a brake operation detecting unit that detects the operating state of the brake pedal resulting from the operation by the driver. It should be noted that the brake actuation detection unit 22 is constructed so that it can detect the movement distance (the amount of depression) of the brake pedal equal to the predetermined value, and can detect the depression amount and the movement speed of the brake pedal and also the operated state (on) and non-operation state (off) of the brake pedal.
  • Die Drehzahldifferenzerfassungseinheit 13 erfasst eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Drehzahl des Verbrennungsmotors Ne auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Verbrennungsmotordrehzahlsensors 27 und einer Eingangswellendrehzahl Ni auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Eingangswellendrehzahlsensors 26.The speed difference detection unit 13 detects a difference between the rotational speeds of the rotational speed of the engine Ne based on the detection result of the engine speed sensor 27 and an input shaft rotation speed Ni based on the detection result of the input shaft rotation speed sensor 26 ,
  • Nachstehend ist die durch die Kupplungssteuereinheit 17 ausgeführte Neutralsteuerung erläutert. Die Kupplungssteuereinheit 17 steuert einen Fluiddruck PC1 (d.h. sie führt die Neutralsteuerung aus), der zu der Kupplung C1 geliefert wird, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Drehzahldifferenzerfassungseinheit 13, sodass der Fluiddruck PC1 zu einem Haltedruck PC1w wird, der die Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor der Betätigung versetzt; wobei gleichzeitig dazu die Kupplungssteuereinheit 17 die Neutralsteuerung auf der Grundlage der Erfassung des Losfahrens des Hybridfahrzeuges durch die Losfahrerfassungseinheit 19 beendet. Es ist hierbei zu beachten, dass bei diesem Ausführungsbeispiel die Kupplungssteuereinheit 17 den Haltdruck PC1w erfasst, der die Kupplung C1 in dem Zustand unmittelbar vor der Betätigung anordnet, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Drehzahldifferenzerfassungseinheit 13, d.h. der Differenz zwischen den Drehzahlen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne und der Eingangswellendrehzahl Ni. Jedoch ist dieses Ausführungsbeispiel nicht darauf beschränkt und kann derart abgewandelt sein, dass der Haltedruck PC1w auf der Grundlage von beispielsweise dem Zustand des Automatikgetriebes 10 erfasst wird (beispielsweise eine Änderung der Eingangswellendrehzahl Ni oder eine Änderung der Drehzahl bei der Kupplung C1).Below is through the clutch control unit 17 executed neutral control explained. The clutch control unit 17 controls a fluid pressure PC1 (ie it executes the neutral control) leading to the clutch C1 is supplied on the basis of the detection result of the speed difference detection unit 13 , so the fluid pressure PC1 becomes a holding pressure PC1w, which is the clutch C1 placed in the state immediately before the operation; at the same time the clutch control unit 17 the neutral control based on the detection of the starting of the hybrid vehicle by the lot detection unit 19 completed. It should be noted here that in this embodiment, the clutch control unit 17 the holding pressure PC1w detects the clutch C1 in the state immediately before the operation, based on the detection result of the speed difference detection unit 13 ie, the difference between the rotational speeds of the engine speed Ne and the input shaft speed Ni. However, this embodiment is not limited thereto and may be modified such that the holding pressure PC1w based on, for example, the state of the automatic transmission 10 is detected (for example, a change in the input shaft speed Ni or a change in the speed of the clutch C1 ).
  • 4 zeigt ein Beispiel eines Zeitablaufdiagramms der Neutralsteuerung. Beispielsweise wird, wenn der Schalthebel 23 in dem Bereich D angeordnet wird und sich das Hybridfahrzeug zu dem Anhaltezustand bewegt, während der Verbrennungsmotor 2 in dem Antriebszustand ist, wie dies in 4 gezeigt ist, die Verbrennungsmotordrehzahl Ne zu einer Leerlaufdrehzahl, die im Wesentlichen konstant ist. Außerdem wird während der Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt ta und dem Zeitpunkt tb die Kupplung C1 betätigt - und somit wird die Eingangswellendrehzahl Ni der Eingangswelle 37 über die angetriebenen Räder, deren Umdrehung verlangsamt wird, und den Automatikgangschaltmechanismus 5 verringert. Zu diesem Zeitpunkt schätzt die Kupplungssteuereinheit 17 auf der Grundlage einer Verringerungsrate der Eingangswellendrehzahl Ni ab, wann die Fahrzeuggeschwindigkeit zu 0 wird. Es ist hierbei zu beachten, dass in diesem Zustand der zwischen der Eingangswelle 37 und dem Verbrennungsmotor 2 angeordnete Drehmomentwandler die Differenz zwischen den jeweiligen Drehzahlen aufnimmt. 4 shows an example of a timing chart of the neutral control. For example, when the shift lever 23 is disposed in the area D and the hybrid vehicle moves to the stop state while the engine is running 2 in the driving state, as in 4 is shown, the engine speed Ne to an idle speed, which is substantially constant. In addition, during the delay between the time ta and the time tb the clutch C1 operated - and thus the input shaft speed Ni of the input shaft 37 about the driven wheels, whose revolution is slowed down, and the automatic transmission mechanism 5 reduced. At this time, the clutch control unit estimates 17 based on a reduction rate of the input shaft rotation speed Ni from when the vehicle speed becomes 0. It should be noted here that in this state the between the input shaft 37 and the internal combustion engine 2 arranged torque converter absorbs the difference between the respective speeds.
  • Danach erfasst, wenn die Eingangswellendrehzahl Ni zu dem Zeitpunkt tb zu 0 wird, die Kupplungssteuereinheit 17 verschiedene Zustände wie beispielsweise, ob der Drosselöffnungsbetrag gleich wie oder unterhalb dem vorbestimmten Wert ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drosselöffnungsbetragssensors 28, ob das Bremspedal in betätigtem Zustand (Ein) ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Bremssensors 24 und ob die Temperatur (die Fluidtemperatur) des Fluides innerhalb des Automatikgetriebes 10 gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines nicht gezeigten Öltemperatursensors. Dann bestimmt die Kupplungssteuereinheit 17 auf der Grundlage dieser Bedingungen, ob die Neutralsteuerung gestartet wird. Des Weiteren verringert, wenn bestimmt worden ist, dass die Neutralsteuerung gestartet wird, die Kupplungssteuereinheit 17 allmählich den Fluiddruck (den Betätigungsdruck) PCI, der zu der Kupplung C1 geliefert wird zwischen dem Zeitpunkt tb und dem Zeitpunkt tc, um so eine Kupplungsfreigabesteuerung auszuführen; wobei der Fluiddruck PC1 derart gesteuert wird, dass die Kupplung C1 in den Zustand unmittelbar vor der Betätigung (d.h. der Zustand, bei dem sie im Wesentlichen rutscht) eintritt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt zusammen mit dem allmählichen Freigeben der Kupplung C1 die Eingangswelle 37, die von der Seite der angetriebenen Räder getrennt ist, sich auf Grund des Momentes des Verbrennungsmotors zu drehen. Somit nimmt die Eingangswellendrehzahl Ni allmählich zu. Des Weiteren wird zwischen dem Zeitpunkt tc und dem Zeitpunkt td der zu der Kupplung C1 gelieferte Fluiddruck PC1 so gesteuert, dass die Betätigung der Kupplung C1 beendet wird. Als ein Ergebnis wird die Neutraleintrittssteuerung ausgeführt, wodurch ein Zustand erzielt wird, bei dem die Übertragung von Leistung zwischen der Eingangswelle 37 und den angetriebenen Rädern beendet wird, d.h. es wird ein im Wesentlichen neutraler Zustand erzielt.Thereafter, when the input shaft rotation speed Ni becomes 0 at the time tb, the clutch control unit detects 17 various states such as whether the throttle opening amount is equal to or below the predetermined value based on the detection result of the throttle opening amount sensor 28 Whether the brake pedal is in the operated state (On) based on the detection result of the brake sensor 24 and whether the temperature (the fluid temperature) of the fluid within the automatic transmission 10 is equal to or greater than a predetermined value, based on a detection result of an oil temperature sensor, not shown. Then, the clutch control unit determines 17 based on these conditions, whether the neutral control is started. Further, when it has been determined that the neutral control is started, the clutch control unit decreases 17 gradually the fluid pressure (the actuating pressure) PCI, leading to the clutch C1 is supplied between the time tb and the time tc so as to perform a clutch release control; where the fluid pressure PC1 is controlled so that the clutch C1 in the state immediately before the operation (ie, the state in which it substantially slips) occurs. At this time begins along with the gradual release of the clutch C1 the input shaft 37 that is separated from the side of the driven wheels, to rotate due to the moment of the internal combustion engine. Thus, the input shaft rotation speed Ni gradually increases. Furthermore, between the time tc and the time td to the clutch C1 supplied fluid pressure PC1 so controlled that the actuation of the clutch C1 is ended. As a result, the neutral entry control is executed, whereby a state is achieved in which the transmission of power between the input shaft 37 and the driven wheels is stopped, that is, a substantially neutral state is achieved.
  • Als nächstes beendet zum Zeitpunkt td, wenn die Anforderung zum Losfahren (beispielsweise wird eine Niederdrückkraft des Bremspedals gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Betrag oder dergleichen) des Fahrers erfasst wird, die Kupplungssteuereinheit 17 die Neutraleintrittssteuerung, und gleichzeitig dazu führt sie eine Kupplungsbetätigungssteuerung aus, bei der der Fluiddruck PC1 der Kupplung C1 so erhöht wird, dass der Zustand des ersten Vorwärtsgangs erhalten wird. Der Fluiddruck PC1 wird allmählich nach oben gebracht, um die Kupplung C1 gemäß der Differenz der Drehzahlen zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors Ne und der Eingangswellendrehzahl Ni gänzlich zu betätigen. Als ein Ergebnis werden die Eingangswelle 37 und die angetriebenen Räder, die angehalten worden sind, erneut betätigt, und die Eingangswellendrehzahl Ni wird zu 0. Darüber hinaus gelangt zum Zeitpunkt Te die Kupplung C1 in den betätigten Zustand und die Eingangswellendrehzahl Ni nimmt zu auf Grund des Momentes von dem Drehmomentwandler 4. Demgemäß drehen sich die angetriebenen Räder auf Grund des Eingebens der Antriebskraft über die Kupplung C1, und das Hybridfahrzeug fährt los.Next, at the time td, when the request for starting (for example, a depression force of the brake pedal equal to or less than a predetermined amount or the like) of the driver is detected, the clutch control unit ends 17 the neutral entry control, and at the same time, it performs a clutch operation control in which the fluid pressure PC1 the clutch C1 is increased so that the state of the first forward gear is obtained. The fluid pressure PC1 is gradually brought up to the clutch C1 according to the difference in rotational speeds between the rotational speed of the internal combustion engine Ne and the input shaft speed Ni to operate entirely. As a result, the input shaft 37 and the driven wheels that have been stopped are operated again, and the input shaft rotation speed Ni becomes 0. Moreover, at the time point Te, the clutch is engaged C1 in the actuated state and the input shaft speed Ni increases due to the torque from the torque converter 4 , Accordingly, the driven wheels rotate via the clutch due to the inputting of the driving force C1 and the hybrid vehicle starts.
  • Nachstehend ist eine Steuerung der Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 und die 4 bis 5 erläutert. 5 zeigt ein Flussdiagramm, das konkret die Steuerung der Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel von der vorliegenden Erfindung darstellt. 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Zustand während der Steuerung der Steuervorrichtung. Es ist zu beachten, dass in 7 mit A die Motordrehzahl Ne und die Eingangswellendrehzahl Ni gezeigt ist, mit B der Gaspedalöffnungsbetrag (der Drosselöffnungsbetrag) gezeigt ist, mit C das aufsummierte Moment des Verbrennungsmotors 2 und des Motors 3 gezeigt ist, das zu der Eingangswelle 37 des Automatikgangschaltmechanismus 5 eingegeben wird, mit D ein Abgabemoment (Motormoment) des Motorgenerators gezeigt ist, mit E ein zu dem Hydraulikservo der Kupplung C1 gelieferter Betätigungsdruck gezeigt ist und mit F ein Abgabemoment gezeigt ist, das zu den Fahrzeugachsen 451 und 45r von dem Automatikgangschaltmechanismus 5 übertragen wird.Next, a control of the control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG 1 and the 4 to 5 explained. 5 FIG. 11 is a flowchart concretely illustrating the control of the control apparatus according to this embodiment of the present invention. FIG. 7 shows a timing diagram of a state during the control of the control device. It should be noted that in 7 where A is the engine speed Ne and the input shaft speed Ni is shown, and B is the accelerator opening amount (the throttle opening amount), and C is the summed torque of the engine 2 and the engine 3 shown that to the input shaft 37 the automatic transmission switching mechanism 5 is input, with D a discharge torque (engine torque) of the motor generator is shown, with E in to the hydraulic servo of the clutch C1 shown actuating pressure is shown and with F a release torque, which is to the vehicle axles 451 and 45r from the automatic transmission mechanism 5 is transmitted.
  • Zunächst wird ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet (Ein), und der Schalthebel 23, der in 1 gezeigt ist, der in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist, wird in den Fahrbereich (D) geschaltet, während das mit der Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung versehene Hybridfahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist, wobei die Steuerung des Steuerabschnittes U gestartet wird. Des Weiteren wird derart gefahren, dass der Antrieb des Verbrennungsmotors 2 und des Motorgenerators 3 zwischen einem geeigneten Zeitpunkt durch die Verbrennungsmotorsteuereinheit 14 und die Motorsteuereinheit 15 in Übereinstimmung mit derartigen Bedingungen wie beispielsweise das Niederdrücken des Gaspedals und dergleichen geschaltet wird.First, an ignition switch (not shown) is turned on (on), and the shift lever 23 who in 1 is shown, which is arranged near the driver's seat, is in the driving range ( D ) while the hybrid vehicle provided with the control apparatus of the present invention is in a stopped state, the control of the control section U is started. Furthermore, it is driven such that the drive of the internal combustion engine 2 and the motor generator 3 between an appropriate time by the engine control unit 14 and the engine control unit 15 is switched in accordance with such conditions as the depression of the accelerator pedal and the like.
  • Außerdem wird beim Weiterfahren, wenn der Fahrer das Gaspedal freigibt und das Bremspedal vor dem in 7 gezeigten Zeitpunkt t1 niederdrückt, der Verbrennungsmotor 2 in einen Leerlaufdrehzahlzustand auf der Grundlage der Steuerung der Verbrennungsmotorsteuereinheit 14 versetzt. Zu diesem Zeitpunkt ist der in 7 gezeigte Steuerzustand derart, dass bei D der Drosselöffnungsbetrag 0% beträgt, bei C das aufsummierte Moment des Verbrennungsmotors 2 und des Motorgenerators 3 dann 0 Nm beträgt, bei D das Abgabemoment des Motorgenerators 3 dann 0 Nm beträgt, bei E der Betätigungsdruck (Fluiddruck PC1 von 4) bei dem Haltedruck halten wird und bei F das Abgabemoment dann 0 Nm beträgt. Des Weiteren wird bei A die Drehzahl des Verbrennungsmotors Ne zu der Leerlaufdrehzahl, und die Drehzahl der Eingabewelle Ni, die einmal zu 0 Nm geworden ist, beginnt sich zu erholen, wenn die Kupplung C1 freigegeben wird (in den im Wesentlichen rutschenden Zustand eintritt), um zu einer Drehzahl zurückgesetzt werden, die geringfügig kleiner als die Verbrennungsmotordrehzahl Ne ist. An diesem Punkt wird die Neutralsteuerung d.h. die Neutraleintrittssteuerung zwischen dem Zeitpunkt tc und td gemäß 4 ausgeführt. In addition, when driving on, when the driver releases the accelerator pedal and the brake pedal in front of the in 7 shown at t1, the internal combustion engine 2 in an idle speed state based on the control of the engine control unit 14 added. At this time, the in 7 shown control state such that at D the throttle opening amount is 0%, at C the accumulated torque of the internal combustion engine 2 and the motor generator 3 then 0 Nm, at D the output torque of the motor generator 3 then 0 Nm, at e the actuation pressure (fluid pressure PC1 from 4 ) will hold at the holding pressure and at F the output torque is then 0 Nm. Furthermore, at A the rotational speed of the internal combustion engine Ne to the idling rotational speed, and the rotational speed of the input shaft Ni, which has once become 0 Nm, starts to recover when the clutch C1 is released (entering the substantially slipping state) to be reset to a speed slightly lower than the engine speed ne is. At this point, the neutral control, that is, the neutral entry control between the time tc and td according to 4 executed.
  • Wenn darüber hinaus zu dem Zeitpunkt t1 von 7 (Zeitpunkt td in 4) die Losfahrerfassungseinheit 19 die Anforderung an ein Losfahren von dem Fahrer erfasst (beispielsweise ist die Niederdrückkraft des Bremspedals gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Betrag geworden - d.h. das Bremspedal ist freigegeben worden) führt die Kupplungssteuereinheit 17 eine derartige Steuerung aus, dass die Neutraleintrittssteuerung beendet wird, und der zu der Kupplung C1 gelieferte Betätigungsdruck wird so erhöht, dass die Betätigung beginnt (Zeitpunkt t2). Wenn dies geschieht, wird gemäß der Darstellung zwischen dem Zeitpunkt td und te von 4 die Kupplungsbetätigungssteuerung gestartet, und zwischen dem Zeitpunkt t2 und t3 von 7 nimmt das aufsummierte Moment von C geringfügig zu. Des Weiteren wird der zu der Kupplung C1 gelieferte Betätigungsdruck bei einem vorbestimmten Durchlaufbetrag (sweep) nach oben gebracht.If beyond that, at the time t1 from 7 (Time td in 4 ) the Losfahrerfassungseinheit 19 For example, when the request for start-up by the driver is detected (for example, the depression force of the brake pedal has become equal to or less than a predetermined amount - that is, the brake pedal has been released), the clutch control unit executes 17 such control that the neutral entry control is terminated and that to the clutch C1 supplied actuation pressure is increased so that the actuation begins (time t2 ). When this happens, as shown between time td and te of 4 the clutch actuation control started, and between the time t2 and t3 from 7 takes the accumulated moment off C slightly too. Furthermore, it becomes the clutch C1 supplied actuating pressure at a predetermined sweep amount (sweep) brought up.
  • Anschließend nimmt, während der Betätigungsdruck der Kupplung C1 noch zum Zeitpunkt t3 zunimmt, der Drosselöffnungsbetrag zu 100% hin zu als ein Ergebnis des Niederdrückens des Gaspedals, das dem Freigeben des Bremspedals folgt. Demgemäß nimmt, während die Kupplung C1 sich noch von dem rutschenden Zustand in den gänzlich betätigten Zustand bewegt, der Drosselöffnungsbetrag plötzlich zu, und die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors wird gemäß der Darstellung der gestrichelten Linie bei A in 7 wahrscheinlich schnell zunehmen. Als ein Ergebnis wird das Moment des Verbrennungsmotors ebenfalls wahrscheinlich schnell zunehmen, wie dies durch die gestrichelte Linie bei C in 7 gezeigt ist. Jedoch steuert die Momentsteuereinheit 16 den Motorgenerator 3 so, dass ein negatives Moment erzeugt wird. Als ein Ergebnis der Wirkung von diesem negativen Moment werden die Drehzahl des Verbrennungsmotors Ne und das Verbrennungsmotormoment derart gesteuert, dass ein Ansteigen von ihnen verhindert wird (Begrenzungssteuerung) gemäß den durchgehenden Linien, die bei A bzw. C von 7 gezeigt sind.It then decreases while the operating pressure of the clutch C1 yet increases at time t3, the throttle opening amount increases 100% as a result of the depression of the accelerator pedal following the release of the brake pedal. Accordingly, while the clutch is decreasing C1 is still moving from the slipping state to the fully-actuated state, the throttle opening amount suddenly increases, and the rotational speed Ne of the internal combustion engine becomes as shown by the broken line A in 7 likely to increase rapidly. As a result, the torque of the internal combustion engine is also likely to increase rapidly, as indicated by the dashed line at C in FIG 7 is shown. However, the torque control unit controls 16 the motor generator 3 such that a negative moment is generated. As a result of the action of this negative torque, the rotational speed of the engine Ne and the engine torque are controlled so as to prevent them from rising (limiting control) according to the solid lines shown at A and C, respectively 7 are shown.
  • Es ist hierbei zu beachten, dass die Berechnung der Steuerwerte, die bei der vorstehend beschriebenen Begrenzungssteuerung durch die Momentsteuereinheit 16 verwendet werden, gemäß 5 ausgeführt wird. Zunächst wird bei dem Schritt S1 bestimmt, ob die Neutralsteuerung voranschreitet. Wenn bestimmt wird, dass die Neutralsteuerung voranschreitet, geht die Routine zu dem Schritt S2 weiter, wenn dies nicht der Fall ist, wird der Ablauf beendet. Des Weiteren wird bei dem Schritt S2 ein erforderliches Motormoment Tm berechnet. Zu diesem Zeitpunkt berechnet die Momentsteuereinheit 16 eine Momentleistung der Kupplung T1, d.h. den Eingabemomentgrenzwert Tin_MAX, der ein Rutschen der Kupplung C1 nicht bewirkt, auf der Grundlage des Fluiddruckbefehlswertes, der von der Betätigungsdruckbefehlseinheit 18 ausgegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das erforderliche Motormoment, d.h. das negative Moment Tm, das Motorgenerator 3 ausgeben soll, gemäß der nachstehend aufgeführten Gleichung berechnet.It should be noted here that the calculation of the control values used in the above-described limitation control by the torque control unit 16 used according to 5 is performed. First, at the step S1 determines whether the neutral control is progressing. If it is determined that the neutral control is proceeding, the routine goes to the step S2 If this is not the case, the process is ended. Furthermore, at the step S2 a required engine torque Tm calculated. At this time, the torque control unit calculates 16 a momentary power of the clutch T1 , ie the input torque limit T in_MAX , the slip of the clutch C1 does not operate based on the fluid pressure command value provided by the actuation pressure command unit 18 is issued. At this time, the required engine torque, ie the negative torque Tm, becomes the motor generator 3 is calculated according to the equation below.
  • Danach geht die Routine zu dem Schritt S3 weiter.Thereafter, the routine goes to the step S3 continue.
  • Danach wird bei dem Schritt S3 bestimmt, ob das erforderliche Motormoment Tm kleiner als 0 ist (d.h. es ist ein negatives Moment). In dem Fall, bei dem das Ergebnis ein negatives Moment ist, geht die Routine zu dem Schritt S4 weiter, und wenn dies nicht der Fall ist, wird der Ablauf beendet. Des Weiteren geht bei dem Schritt S4, nachdem ein Motormoment zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, das ausgegeben werden kann, die Routine zu dem Schritt S5 weiter. Das Motormoment, das ausgegeben werden kann, wird durch derartige Faktoren wie beispielsweise der Ladezustand (SOC) der Batterie 29, die Motordrehzahl, die Motortemperatur, die Temperatur eines Inverters, der nicht gezeigt ist und der ein Antriebssignal für den Motorgenerator 3 erzeugt, und dergleichen begrenzt. Demgemäß wird das Motormoment, das abgegeben werden kann, durch die Motorsteuereinheit 15 als ein Wert berechnet, der diese begrenzenden Faktoren berücksichtigt.After that, at the step S3 determines whether the required engine torque Tm is less than 0 (ie, it is a negative torque). In the case where the result is a negative moment, the routine goes to the step S4 If this is not the case, the process is ended. Furthermore goes at the step S4 After receiving an engine torque at this time that can be issued, the routine moves to the step S5 continue. The engine torque that can be outputted becomes due to such factors as the state of charge (SOC) of the battery 29 , the engine speed, the engine temperature, the temperature of an inverter, which is not shown, and which is a drive signal for the motor generator 3 generated, and the like limited. Accordingly, the engine torque that can be delivered by the engine control unit 15 calculated as a value that takes into account these limiting factors.
  • Bei dem Schritt S5 wird bestimmt, ob das erforderliche Motormoment Tm, das bei Schritt S2 berechnet wird, kleiner als das Motormoment ist, das abgegeben werden kann. Wenn bestimmt wird, dass das erforderliche Motormoment Tm kleiner als das Motormoment ist, das abgegeben werden kann, geht die Routine zu dem Schritt S6 weiter, und das Motormoment wird als das erforderliche Motormoment Tm eingestellt. Wenn dies nicht der Fall ist, geht die Routine zu dem Schritt S8 weiter.At the step S5 is determined whether the required engine torque Tm, the step S2 is calculated smaller than the engine torque that can be delivered. When it is determined that the required engine torque Tm is smaller than that Engine torque is that can be delivered, the routine goes to the step S6 Next, and the engine torque is set as the required engine torque Tm. If not, the routine goes to the step S8 continue.
  • Bei dem Schritt S8 wird als ein Ergebnis des Umstandes, dass das Motormoment, das abgegeben werden kann, gleich wie oder geringer als das erforderliche Motormoment Tm ist, das Motormoment (das negative Moment) als das Motormoment eingestellt, das abgegeben werden kann. Des Weiteren ist es nicht geeignet, wenn nur das Motormoment als das Motormoment verwendet wird, um zu verhindern, dass das Moment des Verbrennungsmotors zu groß wird. Demgemäß wird bei dem Schritt S9, um das Moment des Verbrennungsmotors selbst direkt zu verringern, ein Verbrennungsmotormomentbefehlswert als die Summe des Eingansmomentgrenzwertes Tin_MAX und dem Motormoment (negatives Moment) berechnet. Daher wird in diesem Fall der Motorgenerator 3 durch die Steuerung der Motorsteuereinheit 15 derart angetrieben, dass das Motormoment (das negative Moment) erhalten wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Verbrennungsmotor 2 durch die Steuerung der Verbrennungsmotorsteuereinheit 14 auf der Grundlage des Verbrennungsmotormomentbefehlswertes angetrieben.At the step S8 As a result of the circumstance that the engine torque that can be output is equal to or less than the required engine torque Tm, the engine torque (the negative torque) is set as the engine torque that can be output. Furthermore, it is not suitable if only the engine torque is used as the engine torque to prevent the engine torque from becoming too large. Accordingly, in the step S9 In order to directly decrease the torque of the internal combustion engine itself, an engine torque command value is calculated as the sum of the input torque limit T in_MAX and the engine torque (negative torque). Therefore, in this case, the motor generator 3 by controlling the engine control unit 15 driven so that the engine torque (the negative torque) is obtained. At this time, the internal combustion engine 2 by the control of the engine control unit 14 driven based on the engine torque command value.
  • In dieser Art und Weise errechnet in dem Fall, bei dem der Start oder das Losfahren des Hybridfahrzeuges erfasst wird, die Momentsteuereinheit 16 den Eingabemomentgrenzwert Tin_MAX, wenn die Änderung des Drosselöffnungsbetrages, der gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, erfasst wird, während sich die Kupplung C1 von dem in Wesentlichen rutschenden Zustand in den gänzlich betätigten Zustand bewegt. Dann gibt die Momentsteuereinheit 16 den Befehl zu der Motorsteuereinheit 15 aus, wobei der Motorgenerator 3 so gesteuert wird, dass er eine Regeneration ausführt, und das negative Moment wird erzeugt (zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t5 bei D von 7). Als ein Ergebnis von dem negativen Moment wird verhindert, dass das zu dem Automatikgetriebe 10 (Automatikgangschaltmechanismus 5) von dem Verbrennungsmotor 2 gelieferte Verbrennungsmotormoment zu groß wird.In this way, in the case where the start or the departure of the hybrid vehicle is detected, the torque control unit calculates 16 the input torque limit T in_MAX when the change of the throttle opening amount that is equal to or greater than the predetermined value is detected while the clutch is being engaged C1 moved from the substantially slipping state in the fully actuated state. Then there is the moment control unit 16 the command to the engine control unit 15 out, with the motor generator 3 is controlled so that it performs a regeneration, and the negative moment is generated (between the time t3 and the time t5 at D from 7 ). As a result of the negative moment, this prevents that from happening to the automatic transmission 10 (Automatic gearshift mechanism 5 ) of the internal combustion engine 2 delivered engine torque is too large.
  • Demgemäß wird das aufsummierte Moment (das Motormoment und das Moment des Verbrennungsmotors) so begrenzt, dass es mit der durchgehenden Linie anstatt mit der gestrichelten Linie (zwischen den Zeitpunkten t3 und t5 bei C von 7) übereinstimmt. Des Weiteren werden die Zahl Ne des Verbrennungsmotors und die Drehzahl Ni der Eingangswelle so begrenzt, dass sie mit dem jeweiligen durchgehenden Linien an Stelle mit den gestrichelten Linien (zwischen den Zeitpunkten t3 und t5 bei A vom 7) übereinstimmen. Als ein Ergebnis nimmt das abgegebene Moment (zwischen den Zeitpunkten t3 und t5 bei F von 7), das auf die Fahrzeugachsen 451 und 45r einwirkt, in einer außerordentlich stabilen Art und Weise zu, wie dies durch die durchgehende Linie bei F in 7 gezeigt ist, ohne dass ein Stoß erzeugt wird, der für einen Insassen angenehm ist, wie dies durch die gestrichelte Linie bei F von 7 gezeigt ist. In diesem Fall erreicht zwischen den Zeitpunkten t3 und t5 bei E von 7 der zu der Kupplung C1 gelieferte Betätigungsdruck den vollen Betätigungsdruck bei dem Zeitpunkt t4 und von da an wird die Kupplung C1 gänzlich betätigt.Accordingly, the accumulated torque (the engine torque and the engine torque) is limited to the continuous line instead of the dashed line (between times t3 and t5 at C of 7 ) matches. Further, the number Ne of the internal combustion engine and the rotational speed Ni of the input shaft are limited to coincide with the respective solid lines in place with the dashed lines (between times t3 and t5 at A from 7 ) to match. As a result, the delivered moment (between times t3 and t5 at F of 7 ) on the vehicle axles 451 and 45r acts in an extremely stable manner, as indicated by the solid line at F in FIG 7 is shown without generating a shock that is comfortable for an occupant, as indicated by the dashed line at F from 7 is shown. In this case, achieved between times t3 and t5 at E of 7 to the clutch C1 supplied actuation pressure the full actuation pressure at the time t4 and from then on, the clutch becomes C1 fully activated.
  • Des Weiteren zeigen die in 7 dargestellten gestrichelten Linien die Steuerung in dem Fall, bei dem die Momentbegrenzungssteuerung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt wird - wobei 8 die relevanten Linien in unabhängiger Weise darstellt. Genauer gesagt bleibt bei der in 8 gezeigten Steuerung das Motormoment von D bei 0 Nm ohne eine Änderung, und das negative Moment für die Momentbegrenzungssteuerung wird nicht erzeugt. Demgemäß werden die Linien von A, C und F bei 8 nicht in der gleichen Weise wie die durchgehenden Linien von A, C und F von 7 gesteuert. Furthermore, the in 7 shown in dashed lines, the control in the case in which the torque limiting control of the embodiment of the present invention is not carried out - wherein 8th represents the relevant lines in an independent way. More specifically, remains at the in 8th shown control the engine torque of D at 0 Nm without a change, and the negative torque for the torque limiting control is not generated. Accordingly, the lines of A . C and F at 8th not in the same way as the solid lines of A . C and F from 7 controlled.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung steuert bei Erfassung des Beginns der Fahrt (der Anforderung an ein Losfahren von dem Fahrer) die Momentsteuereinheit 16 den Motorgenerator 3 so, dass das negative Moment durch den Regenerationsvorgang erzeugt wird, und es wird verhindert, dass das zu dem Automatikgetriebe 10 gelieferte Moment des Verbrennungsmotors zu groß wird. Indem der speziell bei dem Hybridfahrzeug vorgesehene Motorgenerator 3 angewendet wird, ist es sogar in dem Fall, bei dem das Gaspedal niedergedrückt ist, während die Kupplung C1 innerhalb des Automatikgetriebes 10 sich von dem im Wesentlichen rutschenden Zustand in den gänzlich betätigten Zustand bewegt, auf Grund der Wirkung des negativen Momentes von dem Motorgenerator 3 möglich, in zuverlässiger Weise zu verhindern, dass ein übermäßig großes Moment des Verbrennungsmotors zu dem Automatikgetriebe 10 abgegeben wird. Demgemäß ist in zuverlässiger Weise eine Lösung des Problems möglich, dass der Insasse einen unangenehmen Stoss auf Grund des Momentes empfindet, das zu der Seite der angetriebenen Räder übertragen wird und plötzlich als ein Ergebnis dessen zunimmt, dass die Reibungsscheiben der Kupplung C1, die mit der Betätigung zum Zwecke des Losfahrens begonnen haben, zu rutschen beginnen, und unmittelbar danach die Kupplung C1 erneut betätigt wird. Außerdem ist es möglich, ein Aufbauen von Wärme von den Reibungsscheiben zu verhindern, die die Kupplung C1 bilden.According to the above-described embodiment of the present invention, upon detection of the start of travel (the request for departure from the driver), the torque control unit controls 16 the motor generator 3 so that the negative moment is generated by the regeneration process, and it prevents that from happening to the automatic transmission 10 supplied moment of the internal combustion engine becomes too large. By the motor generator specifically provided in the hybrid vehicle 3 is applied, it is even in the case where the accelerator pedal is depressed while the clutch C1 within the automatic transmission 10 moves from the substantially slipping state to the fully actuated state due to the action of the negative moment from the motor generator 3 possible to reliably prevent an excessively large moment of the internal combustion engine to the automatic transmission 10 is delivered. Accordingly, a solution to the problem is reliably possible that the occupant feels an unpleasant shock due to the moment that is transmitted to the side of the driven wheels and suddenly increases as a result of the friction discs of the clutch C1 , which started to operate for the purpose of driving off, begin to slip, and immediately afterwards the clutch C1 is pressed again. In addition, it is possible to prevent build-up of heat from the friction discs, which is the coupling C1 form.
  • Des Weiteren erfasst, wenn die Bremsbetätigungserfassungseinheit 22 einen Wechsel von einem Bremszustand in einem Nichtbremszustand des Bremspedals erfasst, die Losfahranforderungserfassungseinheit 19 den Fahrstart des Hybridfahrzeuges. Demgemäß ist es möglich, in zuverlässiger Weise den Losfahrzeitpunkt zu erfassen, was für das Ausführen der Begrenzungssteuerung im Hinblick auf ein übermäßiges Moment des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Des Weiteren führt die Momentsteuereinheit 6 die Antriebssteuerung des Motorgenerators 3 derart aus, dass das negative Moment zu dem vorbestimmten Wert wird, wenn die Änderung des Drosselöffnungsbetrages an der Seite des Verbrennungsmotors 2, die gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, erfasst wird, während die Kupplung C1 sich von dem im Wesentlichen rutschenden Zustand in den gänzlich betätigten Zustand bewegt. Als ein Ergebnis ist es möglich, in zuverlässiger Weise eine Begrenzungssteuerung des Momentes des Verbrennungsmotors zu dem Zeitpunkt auszuführen, bei dem ein übermäßiges Moment des Verbrennungsmotors wahrscheinlich zu dem Automatikgetriebe 10 eingegeben wird. Außerdem berechnet die Momentsteuereinheit 16 den Eingabemomentgrenzwert für die Kupplung C1 auf der Grundlage des Betätigungsdruckbefehlswertes von der Betätigungsdruckbefehlseinheit 18 und berechnet dann das negative Moment, das von dem Motorgenerator 3 ausgegeben werden muss, auf der Grundlage des berechneten Eingabemomentgrenzwertes und des Verbrennungsmotormomentes zum Zeitpunkt der Berechnung desselben. Demgemäß ist es möglich, in genauer Weise den Wert des negativen Momentes zu berechnen, der in zuverlässiger Weise ein übermäßiges Moment des Verbrennungsmotors verhindert, das wahrscheinlich zu dem Automatikgetriebe 10 eingegeben wird.Further detected when the brake actuation detection unit 22 a change of detects a braking state in a non-braking state of the brake pedal, the start-up request detecting unit 19 the start of the hybrid vehicle. Accordingly, it is possible to reliably detect the start-up time required for executing the limitation control with respect to an excessive torque of the internal combustion engine. Furthermore, the moment control unit performs 6 the drive control of the motor generator 3 such that the negative torque becomes the predetermined value when the change of the throttle opening amount on the side of the engine 2 that is equal to or greater than the predetermined value is detected while the clutch C1 moves from the substantially slipping state to the fully operated state. As a result, it is possible to reliably perform a limitation control of the torque of the internal combustion engine at the time when an excessive torque of the internal combustion engine is likely to be transmitted to the automatic transmission 10 is entered. In addition, the torque control unit calculates 16 the input torque limit for the clutch C1 on the basis of the operation pressure command value from the operation pressure command unit 18 and then calculates the negative torque generated by the motor generator 3 output based on the calculated input torque limit and the engine torque at the time of calculation thereof. Accordingly, it is possible to accurately calculate the value of the negative torque, which reliably prevents an excessive torque of the internal combustion engine, likely to the automatic transmission 10 is entered.
  • Es ist hierbei zu beachten, dass gemäß der vorliegenden Erfindung die Begrenzungsfunktion für das Moment des Verbrennungsmotors wirksam nicht nur dann genutzt werden kann, wenn das nach der Neutralsteuerung folgende Losfahren ausgeführt wird, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Fall ist, sondern auch dann, wenn das nach dem Schalten von dem neutralen Bereich (N) in den Fahrbereich (D) folgende Losfahren ausgeführt wird und wenn das dem Schalten von dem neutralen Bereich (N) in den Rückwärtsgang (R) folgende Losfahren ausgeführt wird. Darüber hinaus wird die vorliegende Erfindung bei dem Begrenzen des Eingangsmomentes bei den Fällen angewendet, bei denen die Kupplungsbetätigung der Neutralsteuerung folgend wieder hergestellt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auf Begrenzungsmomente zum Zeitpunkt des Losfahrens angewendet werden, wenn die Kupplung betätigt ist.It is to be noted here that according to the present invention, the limitation function for the moment of the internal combustion engine can be effectively utilized not only when the following following neutral control is executed, as in the embodiment of the present invention, but also then if that after switching from the neutral area ( N ) in the driving range ( D ) the following starting is carried out and when the switching from the neutral area ( N ) in reverse ( R ) the following starts are performed. Moreover, the present invention is applied to limiting the input torque in the cases where the clutch operation is restored following the neutral control. However, the present invention is not limited thereto and can be applied to limiting torques at the time of starting when the clutch is operated.
  • Des Weiteren kann das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass eine so genannte Leerlaufanhaltesteuerung ausgeführt wird, bei der: zu dem Zeitpunkt, bei dem durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 20 während der Zündsteuerung der Verbrennungsmotorsteuereinheit 14 erfasst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu 0 km/h geworden ist, das Einspritzen angehalten wird, und der Antrieb des Verbrennungsmotors 2 angehalten wird; wobei dann dem Start des Fahrens folgend unter Verwendung von lediglich dem Motorgenerator 3, wenn der Drosselöffnungsbetrag gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert geworden ist und die Verbrennungsmotordrehzahl gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert geworden ist, die Einspritzungen gestartet werden, das Zünden ausgeführt wird und der Verbrennungsmotor 2 in drehender Weise angetrieben wird. Selbst wenn darüber hinaus diese Art an Leerlaufanhaltesteuerung ausgeführt wird während des Ausführens eines Losfahrens, während der Fluiddruck durch die per Elektromotor angetriebene Ölpumpe 8 mit einem Abgabewert geliefert wird, der geringer als jener der mechanischen Ölpumpe 7 ist, und unmittelbar danach, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist, während die Lieferung des Fluiddruckes von der mechanischen Ölpumpe 7, die nach dem Zünden des Verbrennungsmotors 2 angetrieben wird, nicht ausreichend ist, nimmt der Drosselöffnungsbetrag schnell zu, bevor die Kupplung C1 sich von dem gänzlich betätigten Zustand in den im Wesentlichen rutschenden Zustand bewegt. Als ein Ergebnis ist es denkbar, dass das Moment des Verbrennungsmotors, das plötzlich in den Automatikgangschaltmechanismus 5 eingegeben wird, den Eingangswertgrenzwert überschreitet, der durch den Betätigungsdruck zulässig ist, der bei dem vorbestimmten Sweepbetrag allmählich erhöht wird. Jedoch ist es sogar in diesem Fall durch ein Erzeugen des negativen Momentes des Motorgenerators 3 gemäß der im Hinblick auf das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorstehend aufgeführten Darlegung möglich, das übermäßige Moment des Verbrennungsmotors zu verhindern und das Problem zu vermeiden, dass der Insasse einen unangenehmen Stoß auf Grund einer plötzlichen Zunahme des Momentes empfindet, das zu der Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.Further, the embodiment of the present invention may be configured to execute a so-called idling stop control in which: at the time when the vehicle speed detecting unit 20 during the ignition control of the engine control unit 14 is detected that the vehicle speed has become 0 km / h, the injection is stopped, and the drive of the internal combustion engine 2 is stopped; then following the start of driving using only the motor generator 3 when the throttle opening amount has become equal to or greater than the predetermined value and the engine speed has become equal to or greater than the predetermined value, the injections are started, the ignition is performed, and the internal combustion engine 2 is driven in a rotating manner. In addition, even if this type of idle stop control is executed while executing a start-up, while the fluid pressure by the electric motor-driven oil pump 8th delivered with a delivery value lower than that of the mechanical oil pump 7 is, and immediately thereafter, when the accelerator pedal is depressed during the delivery of the fluid pressure from the mechanical oil pump 7 after the ignition of the internal combustion engine 2 is driven, is not sufficient, the throttle opening amount increases rapidly before the clutch C1 moves from the fully actuated state to the substantially slipping state. As a result, it is conceivable that the moment of the internal combustion engine suddenly in the automatic transmission mechanism 5 is input, exceeds the input value limit, which is allowed by the operating pressure, which is gradually increased at the predetermined sweep amount. However, even in this case, it is by generating the negative torque of the motor generator 3 According to the explanation given above with respect to the embodiment of the present invention, it is possible to prevent the excessive torque of the internal combustion engine and to avoid the problem that the occupant feels an unpleasant shock due to a sudden increase in the moment that comes to the side of the driven wheels is transmitted.
  • Die Steuereinheit für das Hybridfahrzeug hat die Losfahrerfassungseinheit, die das Anfahren des Hybridfahrzeuges von einem angehaltenen Zustand erfasst, und die Momentsteuereinheit, die ein Moment eines Verbrennungsmotors, das zu einem Automatikgetriebe eingegeben wird, davor bewahrt, dass es übermäßig groß wird, indem ein negatives Moment unter Verwendung eines Regeneriervorgangs des Motors bei den Fällen erzeugt wird, bei denen das Anfahren des Hybridfahrzeuges durch die Losfahrerfassungseinheit erfasst wird. Demgemäß ist es möglich, in zuverlässiger Weise solche Probleme zu vermeiden, dass ein Insasse des Hybridfahrzeuges einen unangenehmen Stoß auf Grund eines Momentes empfindet, das zu der Seite der angetrieben Räder übertragen wird und plötzlich als ein Ergebnis der Änderung des Bestätigungszustandes einer Kupplung während des Losfahrens zunimmt.The control unit for the hybrid vehicle has the idle detection unit that detects the start of the hybrid vehicle from a stopped state and the torque control unit that prevents a torque of an internal combustion engine input to an automatic transmission from becoming excessively large by a negative torque is generated using a regeneration operation of the engine in the cases where the start of the hybrid vehicle is detected by the Losfahrerfassungseinheit. Accordingly, it is possible to reliably avoid such problems that an occupant of the hybrid vehicle feels an unpleasant shock due to a torque transmitted to the side of the driven wheels and suddenly as a result of changing the confirmation state of a clutch during startup increases.

Claims (9)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Motor (3), der mit einem Verbrennungsmotor (2) wirkgekuppelt ist, und einem Getriebe (10), das ein Abgabemoment, das von dem Verbrennungsmotor (2) und von dem Motor (3) abgegeben wird, zu angetriebenen Rädern überträgt, mit: einer Anfahranforderungserfassungseinheit (19), die eine Anfahranforderung eines Fahrers erfasst, einer Momentsteuereinheit (16), die ein Moment begrenzt, das zu dem Getriebe (10) eingegeben wird, indem ein negatives Moment unter Verwendung des Motors (3) in den Fällen erzeugt wird, bei denen die Anfahraufforderung des Hybridfahrzeuges durch die Anfahrerforderniserfassungseinheit (19) erfasst wird, wobei das negative Moment des Motors (3) eine Zunahme der Drehzahl oder des Abgabemomentes des Verbrennungsmotors (2) verhindert, die zu dem Getriebe (10) eingegeben werden.A control device for a hybrid vehicle having an engine (3) operatively coupled to an internal combustion engine (2) and a transmission (10) receiving a delivery torque output from the internal combustion engine (2) and the engine (3) powered wheels transmits, with: a startup request detection unit (19) that detects a startup request of a driver, a moment control unit (16) that limits a torque input to the transmission (10) by generating a negative torque using the motor (3) in cases where the start request of the hybrid vehicle is made by the request request detecting unit (19) is detected, wherein the negative torque of the engine (3) prevents an increase in the rotational speed or the output torque of the internal combustion engine (2), which are input to the transmission (10).
  2. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 mit: einer Bremsbetätigungszustandserfassungseinheit (22), die einen Betätigungszustand einer Bremse herrührend von der Betätigung durch den Fahrer erfasst, wobei die Anfahrerforderniserfassungseinheit (19) die Anfahrerfordernis auf der Grundlage des Betätigungszustandes der Bremse erfasst, der durch die Bremsbetätigungszustandserfassungseinheit (22) erfasst wird.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 1 brake operating condition detecting unit that detects an operating state of a brake resulting from the operation by the driver, wherein the driving requirement detecting unit detects the driving requirement based on the operating state of the brake detected by the brake operating state detecting unit.
  3. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 mit: einer Neutralsteuereinheit, die bei angehaltenem Hybridfahrzeug und bei im Fahrbereich geschalteten Getriebe (10) eine derartige Steuerung ausführt, dass ein vermindertes Moment durch eine Kupplung (C1) übertragen wird, die für den gewählten Fahrbereich teileingerückt ist, und wenn die Anfahraufforderung von dem Fahrer durch die Anfahraufforderungserfassungseinheit (19) erfasst wird, sie eine derartige Steuerung ausführt, dass die Kupplung (C1) in den gänzlich eingerückten Zustand versetzt wird, wobei die Momentsteuereinheit (16) eine Antriebssteuerung des Motors (3) derart ausführt, dass das negative Moment zu einem Moment vorbestimmter Größe wird, während sich die Kupplung (C1) von dem Zustand einer verminderten Momentübertragung in den gänzlich eingerückten Zustand bewegt.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 1 comprising: a neutral control unit that, with the hybrid vehicle stopped and the transmission (10) in the drive range, performs such control that a reduced torque is transmitted through a clutch (C1) that is part-shared for the selected driving range and if the starting request is from the Driver is detected by the start request detection unit (19), it performs such a control that the clutch (C1) is placed in the fully engaged state, wherein the torque control unit (16) performs a drive control of the motor (3) such that the negative torque becomes a moment of predetermined magnitude as the clutch (C1) moves from the reduced torque transfer state to the fully engaged state.
  4. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Momentsteuereinheit (16) eine Antriebssteuerung des Motors (3) derart ausführt, dass das negative Moment zu dem Moment vorbestimmter Größe wird, wenn ein Drosselöffnungsbetrag des Verbrennungsmotors (2) sich um einen vorbestimmten Wert oder mehr ändert.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 3 wherein the torque control unit (16) performs drive control of the engine (3) such that the negative torque becomes the moment of predetermined magnitude when a throttle opening amount of the engine (2) changes by a predetermined value or more.
  5. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1, 2 oder 4, mit: einer Betätigungsdruckliefereinheit (17), die einen Betätigungsdruck für die Kupplung (C1) innerhalb des Getriebes (10) liefert, einer Betätigungsdruckbefehlseinheit (18), die einen Betätigungsdruckbefehlswert, der einen Betätigungsdruck auf einen vorbestimmten Wert setzt, zu der Betätigungsdruckliefereinheit (17) ausgibt, wobei die Momentsteuereinheit (16) ein Eingangsmomentgrenzwert, ein Eingangsmoment, das zu der Kupplung (C1) eingegeben wird, auf der Grundlage des Betätigungsdruckbefehlswertes berechnet, der von der Betätigungsdruckbefehlseinheit (18) ausgegeben wird, und das negative Moment, das von dem Motor (3) ausgegeben werden muss, auf der Grundlage des berechneten Eingangsmomentgrenzwertes und eines Verbrennungsmotormomentes zu dem Zeitpunkt der Berechnung des Eingangsmomentgrenzwertes berechnet.Control device for a hybrid vehicle according to one of Claims 1 . 2 or 4 throttle valve actuator comprising: an actuating pressure supply unit (17) providing an actuating pressure for the clutch (C1) within the transmission (10), an actuating pressure command unit (18) which supplies an actuating pressure command value setting an actuating pressure to a predetermined value to the actuating pressure supply unit (17 ), wherein the torque control unit (16) calculates an input torque limit value, an input torque input to the clutch (C1), based on the operation pressure command value output from the operation pressure command unit (18) and the negative torque output from the Engine (3) must be output, calculated on the basis of the calculated input torque limit and an engine torque at the time of calculation of the input torque limit.
  6. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei die Momentsteuereinheit (16) beim Berechnen des negativen Momentes ein erforderliches Motormoment berechnet, das die Basis des negativen Momentes bildet, und wenn bestimmt wird, dass das erforderliche Motormoment kleiner als 0 ist, der Motor (3) ein geeignetes abgebbares Motormoment abgibt.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 5 wherein the torque control unit (16) calculates a required engine torque forming the base of the negative torque when calculating the negative torque, and when it is determined that the required engine torque is less than zero, the engine (3) outputs a suitable deliverable engine torque.
  7. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei die Momentsteuereinheit (16) dann, wenn das Motormoment, das abgegeben werden kann, ein Wert ist, der gleich wie oder geringer als das erforderliche Motormoment ist, das Motormoment, das abgegeben werden kann, als ein Moment einstellt, das von dem Motor (3) für das negative Moment ausgegeben werden muss.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 6 wherein when the engine torque that can be delivered is a value equal to or less than the required engine torque, the torque control unit (16) sets the engine torque that can be delivered as a torque from the engine (3) must be spent for the negative moment.
  8. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei die Momentsteuereinheit (16) außerdem das Moment des Verbrennungsmotors (2) berechnet, das zu dem eingestellten Motormoment, das abgegeben werden kann, hinzugefügt werden muss.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 7 wherein the torque control unit (16) also calculates the torque of the engine (2) that must be added to the adjusted engine torque that can be delivered.
  9. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Getriebe (10) mit einer Fluidübertragungseinheit (4), die das von dem Verbrennungsmotor (2) und von dem Motor (3) abgegebene Abgabemoment empfängt, und mit einem Automatikgangschaltmechanismus (5) versehen ist, der das Abgabemoment über die Fluidübertragungseinheit (4) empfängt, wobei der Motor (3) mit einem Abgabeelement (3b) versehen ist, das direkt mit einer Abgabewelle (2a) des Verbrennungsmotors (2) gekuppelt ist, und das mit einem Eingangselement (12) der Fluidübertragungseinheit (4) gekuppelt ist.Control device for a hybrid vehicle according to Claim 1 wherein the transmission (10) is provided with a fluid transmission unit (4) receiving the output torque delivered by the internal combustion engine (2) and by the engine (3) and with an automatic transmission mechanism (5) controlling the output torque via the fluid transmission unit (5). 4), wherein the engine (3) is provided with a discharge member (3b) directly coupled to an output shaft (2a) of the internal combustion engine (2) and coupled to an input member (12) of the fluid transmission unit (4).
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