JPH07293687A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH07293687A
JPH07293687A JP6086904A JP8690494A JPH07293687A JP H07293687 A JPH07293687 A JP H07293687A JP 6086904 A JP6086904 A JP 6086904A JP 8690494 A JP8690494 A JP 8690494A JP H07293687 A JPH07293687 A JP H07293687A
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Kazumasa Tsukamoto
一雅 塚本
Masahiro Hayabuchi
正宏 早渕
Masaaki Nishida
正明 西田
Muneo Kusafuka
宗夫 草深
Kazuhiro Minoue
和宏 巳上
Hiroshi Tsutsui
洋 筒井
Akihito Iwata
昭仁 岩田
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Abstract

(57)【要約】 【目的】車両にアイドル振動を発生させたり、燃費を低
減する効果を低下させたりすることがないようにする。 【構成】流体伝動装置１２１と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられるクラッチＣと、油圧サーボ
９１と、前記流体伝動装置１２１の入力側回転数を検出
する入力側回転数センサ４９１と、前記流体伝動装置の
出力側回転数を検出する出力側回転数センサ４７１と、
制御装置９４とを有する。制御装置９４は、差回転を計
算する差回転計算手段９４１と、差回転が変化したかど
うかを判断する差回転変化判断手段９４２と、前記差回
転が変化していない場合に前記油圧サーボの油圧を設定
圧だけ高くする増圧手段９４４と、前記差回転が変化し
た場合に前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ低くする減
圧手段９４５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータ及び該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置を有し、該変速装置は複
数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備え、
車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設定さ
れた変速パターンに従って変速を行うようになってい
る。
【０００３】ところで、自動変速機においては、Ｐ（パ
ーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカン
ド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができ
るようになっているが、例えば、シフトレバーによって
ＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイドリング状
態のエンジンの回転がトルクコンバータを介して変速装
置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなくても車両
が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。
【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進レン
ジ」という。）が選択され、アクセルペダルが解放さ
れ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的
に“０”であることが検出された場合に、前記変速装置
の前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわ
ち、第１クラッチを滑らせてニュートラル状態を形成
し、前記クリープ現象が発生するのを防止するようにし
ている。
【０００５】そして、Ｄレンジによる走行中のエンジン
アイドリング運転中において、トルクコンバータの入出
力回転数差がクリープ現象の発生を防止するのに必要な
所定値になるように、第１クラッチの油圧サーボに供給
される油圧がフィードバック制御され、滑り係合状態が
形成されるようにしている（特公昭６３−３５８６９号
公報参照）。
【０００６】このような擬似的なニュートラル状態（以
下「擬似ニュートラル状態」という。）においては、例
えば、アクセルペダルが踏み込まれ、第１クラッチを再
び係合させる際に第１クラッチピストンのロスストロー
クによる係合遅れが発生したり、エンジンの空吹きが発
生したり、係合ショックが発生したりするのを防止する
ことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第１クラッチを
滑り係合状態にすることによって擬似ニュートラル状態
を形成するようにしているので、エンジンからの入力ト
ルクの一部が変速装置に伝達されて車両にアイドル振動
を発生させたり、燃費を低減するという効果を低下させ
たりしてしまう。
【０００８】また、第１クラッチは滑りながら出力側に
トルクを伝達しようとするので、第１クラッチの摩擦材
を発熱させたり、摩擦材の耐久性を低下させたりしてし
まう。本発明は、前記従来の自動変速機の制御装置の問
題点を解決して、車両にアイドル振動を発生させたり、
燃費を低減するという効果を低下させたりすることがな
く、また、摩擦材を発熱させたり、摩擦材の耐久性を低
下させたりすることがない自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、前進走行レンジが選択
され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイド
リング状態にあるときに疑似ニュートラル状態を形成す
るようになっている。そして、エンジンの回転を変速装
置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択さ
れたときに係合させられるクラッチと、油圧の供給によ
って前記クラッチを係合させるための油圧サーボと、前
記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数
センサと、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する
出力側回転数センサと、前記油圧サーボの油圧を制御す
る制御装置とを有する。
【００１０】また、該制御装置は、前記入力側回転数セ
ンサ及び出力側回転数センサからの各信号に基づいて前
記流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回
転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手段によ
って計算された差回転が変化したかどうかを設定時間ご
とに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転が変化
していない場合に前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ高
くする増圧手段と、前記差回転が変化した場合に前記油
圧サーボの油圧を設定圧だけ低くする減圧手段とを備え
る。
【００１１】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、前記差回転変化判断手段は、差回転の変化量が設
定値より大きい場合に差回転が変化したと判断する。本
発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、前記
差回転変化判断手段は、差回転が減少する方向に変化し
ているかどうかを判断し、差回転が減少する方向に変化
している場合に、前記クラッチの油圧をその時の値に保
持する。
【００１２】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記差回転変化判断手段は、前記設定時間が
経過するまでの間において差回転が増加する方向に変化
しているかどうかを判断し、差回転が増加方向に変化し
ている場合に、前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ低く
する。本発明の更に他の自動変速機の制御装置において
は、前記制御装置は、前進走行レンジが選択され、車両
が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイドリング状態
にあるときに、前記油圧サーボの油圧を徐々に減圧する
初期減圧手段と、該初期減圧手段の減圧によって、設定
された状態になるまで前記クラッチが解放されたかどう
かを判断する解放判断手段とを備えるとともに、前記差
回転変化判断手段は、設定された状態になるまで前記ク
ラッチが解放された場合に、差回転が変化したかどうか
を判断する。
【００１３】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前進走行レンジが選択され、車両が停止状態
にあり、かつ、エンジンがアイドリング状態にあるとき
に疑似ニュートラル状態を形成するようになっている。
そして、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動
装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させら
れるクラッチと、油圧の供給によって前記クラッチを係
合させるための油圧サーボと、前記流体伝動装置の入力
側回転数を検出する入力側回転数センサと、前記流体伝
動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数センサ
と、前記油圧サーボの油圧を制御する制御装置とを有す
る。
【００１４】また、該制御装置は、前進走行レンジが選
択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイ
ドリング状態にあるときに、前記油圧サーボの油圧を減
圧する初期減圧手段と、該初期減圧手段の減圧によって
設定された状態になるまで前記クラッチが解放されたか
どうかを判断する解放判断手段と、前記入力側回転数セ
ンサ及び出力側回転数センサからの各信号に基づいて前
記流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回
転を計算する差回転計算手段と、設定された状態になる
まで前記クラッチが解放された場合に前記初期減圧手段
の減圧を停止させる初期減圧停止手段と、減圧が停止さ
せられた時点における差回転を参照差回転として設定す
る設定手段と、前記初期減圧手段の減圧が停止させられ
た後に、その時点において前記差回転計算手段によって
計算された差回転と前記参照差回転との差が設定値より
大きいかどうかを設定時間ごとに判断する差回転変化判
断手段と、前記差が設定値以下である場合に前記油圧サ
ーボの油圧を設定圧だけ高くする増圧手段と、前記差が
設定値より大きい場合に前記油圧サーボの油圧を設定圧
だけ低くする減圧手段とを備える。
【００１５】さらに、前記差回転変化判断手段は、前記
差を計算するための参照差回転を前記増圧手段及び減圧
手段の一方が作動した時に更新する。本発明の更に他の
自動変速機の制御装置においては、前記差回転変化判断
手段は、前記差が設定値より大きい場合に、差回転が減
少する方向に変化しているかどうかを判断し、差回転が
減少する方向に変化している場合に、前記クラッチの油
圧をその時の値に保持する。
【００１６】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記差回転変化判断手段は、前記差が設定値
より大きい場合に、前記設定時間が経過するまでの間に
おいて差回転が増加する方向に変化しているかどうかを
判断し、差回転が増加方向に変化している場合に、前記
油圧サーボの油圧を設定圧だけ低くするとともに、差回
転の変化量を計算するための参照差回転を更新する。
【００１７】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記解放判断手段が前記ク
ラッチの解放を判断した時点から設定時間が経過するま
での間、前記解放判断手段が前記クラッチの解放を判断
した時点における前記油圧サーボの油圧を保持するとと
もに、前記差回転変化判断手段の判断の開始を遅らせる
遅延手段を備える。
【００１８】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、前進走行レンジが選
択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイ
ドリング状態にあるときに、疑似ニュートラル状態を形
成するようになっている。そして、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられるクラッチと、油圧の供給
によって前記クラッチを係合させるための油圧サーボ
と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側
回転数センサと、前記流体伝動装置の出力側回転数を検
出する出力側回転数センサと、前記油圧サーボの油圧を
制御する制御装置とを有する。
【００１９】また、該制御装置は、前記入力側回転数セ
ンサ及び出力側回転数センサからの各信号に基づいて前
記流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回
転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手段によ
って計算された差回転が変化したかどうかを設定時間ご
とに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転が変化
していない場合に前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ高
くする増圧手段と、前記差回転が変化した場合に前記油
圧サーボの油圧を設定圧だけ低くする減圧手段とを備え
る。
【００２０】この場合、入力側回転数と出力側回転数と
の差回転が変化したかどうかによってクラッチの係合状
態を検出し、差回転に変化がないとき、すなわち、クラ
ッチが解放されている場合には、前記油圧サーボの油圧
を高くしてクラッチの係合を生じさせる側にする。ま
た、差回転に変化があるとき、すなわち、クラッチが滑
り係合が開始されている場合には、前記油圧サーボの油
圧を低くしてクラッチを解放させるようにする。
【００２１】このような動作を繰り返すことによって、
クラッチの油圧サーボは、クラッチをロスストロークの
ほとんどない状態で、かつ、滑り係合が開始される直前
の状態にすることができる。したがって、疑似ニュート
ラル状態においてアクセルペダルが踏み込まれ、クラッ
チを再び係合させる際にクラッチピストンのロスストロ
ークによる係合遅れが発生したり、エンジンの空吹きが
発生したり、係合ショックが発生したりするのを防止す
ることができる。
【００２２】また、疑似ニュートラル状態においては滑
り係合状態が形成されないので、車両にアイドル振動を
発生させたり、燃費を低減するという効果を低下させた
りすることがなくなる。さらに、クラッチの摩擦材を発
熱させたり、摩擦材の耐久性を低下させたりすることが
ない。そして、通常、油圧サーボに供給される油圧を変
化させる場合には、油圧制御装置が指令した油圧と実際
の油圧との間にタイムラグが生じるが、前記制御装置は
所定時間が経過するたびに差回転の変化量を判断するの
で、前記タイムラグの間に、誤って油圧を更に変化させ
ることがなくなる。
【００２３】また、エンジンのアイドリング回転数が変
化した場合、入力側回転数も変化するが、それに応じて
出力側回転数も変化する。したがって、前記差回転の変
化量を検出する場合は、アイドリング回転数の変化に伴
ってクラッチの係合状態を誤って検出することがなくな
る。本発明の他の自動変速機の制御装置においては、前
記差回転変化判断手段は、差回転の変化量が設定値より
大きい場合に差回転が変化したと判断する。
【００２４】この場合、差回転が変化したかどうかの誤
判断を防止することができる。本発明の更に他の自動変
速機の制御装置においては、前記差回転変化判断手段
は、差回転が減少する方向に変化しているかどうかを判
断し、差回転が減少する方向に変化している場合に、前
記クラッチの油圧をその時の値に保持する。この場合、
急激にクラッチピストンが後退するのを防止し、過大な
ロスストロークが生じるような状態になるのを防止する
ことができる。
【００２５】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記差回転変化判断手段は、前記設定時間が
経過するまでの間において差回転が増加する方向に変化
しているかどうかを判断し、差回転が増加方向に変化し
ている場合に、前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ低く
する。この場合、設定時間が経過するのを待つことな
く、クラッチが滑り係合状態になるのを防止し、アイド
ル振動が発生するのを防止することができる。
【００２６】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前進走行レンジが選択さ
れ、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイドリ
ング状態にあるときに、前記油圧サーボの油圧を徐々に
減圧する初期減圧手段と、該初期減圧手段の減圧によっ
て設定された状態になるまで前記クラッチが解放された
かどうかを判断する解放判断手段とを備えるとともに、
前記差回転変化判断手段は、設定された状態になるまで
前記クラッチが解放された場合に、差回転が変化したか
どうかを判断する。
【００２７】この場合、初期減圧手段の減圧が停止させ
られた時に、確実にクラッチを滑り係合が開始される直
前の状態にすることができる。本発明の更に他の自動変
速機の制御装置においては、前進走行レンジが選択さ
れ、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイドリ
ング状態にあるときに疑似ニュートラル状態を形成する
ようになっている。そして、エンジンの回転を変速装置
に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択され
たときに係合させられるクラッチと、油圧の供給によっ
て前記クラッチを係合させるための油圧サーボと、前記
流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数セ
ンサと、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出
力側回転数センサと、前記油圧サーボの油圧を制御する
制御装置とを有する。
【００２８】また、該制御装置は、前進走行レンジが選
択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイ
ドリング状態にあるときに、前記油圧サーボの油圧を減
圧する初期減圧手段と、該初期減圧手段の減圧によって
設定された状態になるまで前記クラッチが解放されたか
どうかを判断する解放判断手段と、前記入力側回転数セ
ンサ及び出力側回転数センサからの各信号に基づいて前
記流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回
転を計算する差回転計算手段と、設定された状態になる
まで前記クラッチが解放された場合に前記初期減圧手段
の減圧を停止させる初期減圧停止手段と、減圧が停止さ
せられた時点における差回転を参照差回転として設定す
る設定手段と、前記初期減圧手段の減圧が停止させられ
た後に、その時点において前記差回転計算手段によって
計算された差回転と前記参照差回転との差が設定値より
大きいかどうかを設定時間ごとに判断する差回転変化判
断手段と、前記差が設定値以下である場合に前記油圧サ
ーボの油圧を設定圧だけ高くする増圧手段と、前記差が
設定値より大きい場合に前記油圧サーボの油圧を設定圧
だけ低くする減圧手段とを備える。
【００２９】さらに、前記差回転変化判断手段は、前記
差を計算するための参照差回転を前記増圧手段及び減圧
手段の一方が作動した時に更新する。この場合、微小量
ずつ差回転が変化してクラッチが係合状態に移行してい
る場合でも、確実に油圧サーボの油圧の変更を行うこと
ができる。また、初期減圧手段の減圧が停止させられた
時に、確実にクラッチを滑り係合が開始される直前の状
態にすることができる。
【００３０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記制御装置は、前記解放判断手段が前記ク
ラッチの解放を判断した時点から設定時間が経過するま
での間、前記解放判断手段が前記クラッチの解放を判断
した時点における前記油圧サーボの油圧を保持するとと
もに、前記差回転変化判断手段の判断の開始を遅らせる
遅延手段を備える。
【００３１】この場合、クラッチが解放された直後の不
安定な状態において油圧サーボの油圧が制御されるのを
防止することができる。
【００３２】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の機能図である。図に示すように、自動変速
機は、エンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流
体伝動装置１２１と、前進レンジが選択されたときに係
合させられるクラッチＣと、該クラッチＣを係合させる
ための油圧サーボ９１と、前記流体伝動装置１２１の入
力側回転数を検出する入力側回転数センサ４９１と、前
記流体伝動装置１２１の出力側回転数を検出する出力側
回転数センサ４７１と、前記油圧サーボ９１の油圧を制
御する制御装置９４とを有する。
【００３３】そして、該制御装置９４は、前記入力側回
転数センサ４９１及び出力側回転数センサ４７１からの
各信号に基づいて前記流体伝動装置１２１の入力側回転
数と出力側回転数との差回転を計算する差回転計算手段
９４１と、該差回転計算手段９４１によって計算された
差回転が変化したかどうかを設定時間ごとに判断する差
回転変化判断手段９４２と、前記差回転が変化していな
い場合に前記油圧サーボ９１の油圧を設定圧だけ高くす
る増圧手段９４４と、前記差回転が変化した場合に前記
油圧サーボ９１の油圧を設定圧だけ低くする減圧手段９
４５とを有する。
【００３４】図２は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図において、エンジン１０によっ
て発生させられた回転は、出力軸１１を介して流体伝動
装置１２１（図１）としてのトルクコンバータ１２に伝
達される。該トルクコンバータ１２はエンジン１０の回
転を流体を介して出力軸１４に伝達するが、車速ｖが設
定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合
させられ、エンジン１０の回転を出力軸１４に直接伝達
することができるようになっている。
【００３５】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、副変速
機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリングギ
ヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達され
る。
【００３６】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４を介して伝達された回転が差動され、
差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示
しない駆動輪に伝達される。前記主変速機１８は、第１
のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギ
ヤユニット３２を有するとともに、両プラネタリギヤユ
ニット３１、３２の各要素間において選択的にトルクの
伝達を行うために、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２、第
１、第２、第３ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、及び第１、
第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。なお、前
記第１クラッチＣ１は図１のクラッチＣに相当する。
【００３７】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と
連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００３８】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設された第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
【００３９】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該プ
ラネタリギヤユニット３８の各要素間において選択的に
トルクの伝達を行うために、第３クラッチＣ３、第４ブ
レーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有する。
【００４０】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 と
の間において噛合させられるとともに、前記キャリアＣ
Ｒ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成
る。
【００４１】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２は第２ワン
ウェイクラッチ、Ｆ３は第３ワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
【００４２】そして、○印は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が
係合させられた状態を、第１ワンウェイクラッチＦ１、
第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッ
チＦ３がロックされた状態を示す。また、×印は第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３がオフの状態を、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４が解放された状態を、第１ワンウェイク
ラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワン
ウェイクラッチＦ３がフリーの状態を示す。
【００４３】なお、△印は擬似ニュートラル状態が形成
された時にオン・オフさせられることを、（○）印はエ
ンジンブレーキ時に係合させられることを示す。Ｄレン
ジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ2 に伝達され、この状態で第２ワンウェイ
クラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止され
ているので、サンギヤＳ2 を空転させながらキャリヤＣ
Ｒ 2 の回転を大幅に減速させ、この回転がカウンタドラ
イブギヤ２１に伝達される。
【００４４】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
を更に減速させ、この回転が出力軸２３に伝達される。
また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及
び第１ワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が停止させられているので、リングギヤＲ2 の回転
は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリ
ヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００４５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
を減速させ、この回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になる。そして、入力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が停止させられているので、リ
ングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に
伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を
空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
【００４６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００４７】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、入力軸１４
の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に
伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ2 に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユニッ
ト３１、３２が直結状態になる。したがって、出力軸１
１の回転はそのままカウンタドライブギヤ２１に伝達さ
れる。
【００４８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００４９】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御回路４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御回路４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御回路４０が制御される。
【００５０】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイ
ッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度
センサ５０及び車速センサ５１が接続される。なお、回
転数センサ４７及びエンジン回転数センサ４９は、それ
ぞれ図１のセンサ４７１、４９１に相当する。
【００５１】そして、ニュートラルスタートスイッチ４
５によって図示しないシフトレバーのシフトポジショ
ン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６に
よって油圧回路内の油の温度を、回転数センサ４７によ
って第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出力軸１４の
回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）ＮC1
を検出することができる。
【００５２】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することが
できる。次に、前記油圧回路について説明する。
【００５３】図４は本発明の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図である。図に
おいて、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、
Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、図示しないシフトレバーを操作す
ることによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｐ L 、Ｒに１
レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧、ライ
ン圧、Ｒレンジ圧を発生させる。前記ポートＤに発生さ
せられたＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−１を介して第２ソ
レノイドバルブＳ２に、油路Ｌ−２を介して１−２シフ
トバルブ５７に、油路Ｌ−３を介してＢ−１シーケンス
バルブ５６に供給される。また、前記ポートＰL に発生
させられたライン圧の油は、油路Ｌ−２１を介してプラ
イマリバルブ５９に供給されて第１調整圧に調整され、
油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給
される。
【００５４】そして、Ｒレンジ圧の油は、油路Ｌ−４を
介してソレノイドモジュレータバルブ５８に、更に油路
Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１及び２−３シ
フトバルブ６０に供給される。前記第１ソレノイドバル
ブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイド
バルブＳ３は油圧制御回路４０（図２）からの信号を受
けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブＳ
１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３
−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給し、第２ソレノ
イドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバル
ブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノイドバルブＳ３
は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリレーバルブ６４
に信号油圧を供給する。
【００５５】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４は擬似ニュー
トラル状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。
【００５６】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そし
て、前記リニアソレノイドバルブ６６は油圧制御回路４
０からの信号を受けて制御され、Ｃ−１コントロールバ
ルブ６７に制御油圧としてスロットル圧Ｐ THを供給す
る。該Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−
３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コ
ントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記
リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに
対応した油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油圧」
という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
【００５７】前記ニュートラルリレーバルブ６４は擬似
ニュートラル状態において上半位置を採る。したがっ
て、擬似ニュートラル状態において、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュート
ラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油圧ＰC1の油は
油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コントロールバ
ルブ７０に供給されるようになっている。
【００５８】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速時〜４速時において通常下半位置を採る。したがっ
て、１速時〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ
−３、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７
を介して油圧サーボＣ−１に供給される。そして、擬似
ニュートラル状態において、ニュートラルリレーバルブ
６４は上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ
−１７とを連結する。
【００５９】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、Ｃ
−１油圧ＰC1の脈動を吸収するダンパバルブ、Ｂ−１は
第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は第２ブレーキ
Ｂ２の油圧サーボ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サ
ーボである。次に、擬似ニュートラル状態を形成する際
の動作について説明する。従来の技術においては、入出
力回転数差がクリープ現象の発生を防止するのに必要な
所定値になるように、油圧サーボＣ−１の油圧が設定さ
れフィードバック制御が行われるが、第１クラッチＣ１
のクラッチピストンが全く前進しておらずストロークが
“０”である状態と、第１クラッチＣ１が係合させられ
る直前の状態とでは、前記所定値には差がほとんどな
い。したがって、前記所定値をクラッチが滑り係合する
ように設定する必要がある。
【００６０】これに対して、本発明の自動変速機の制御
装置においては、車両が停止状態になったかどうかを判
断し、停止状態になった場合、前記第１クラッチＣ１を
徐々に解放し、この間、エンジン回転数ＮE 及びクラッ
チ入力側回転数ＮC1を検出して両者が安定するのを待機
する。エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回転数Ｎ
C1が安定すると、第１クラッチＣ１は解放されているこ
とが分かるので、リニアソレノイドバルブ６６から供給
される前記スロットル圧ＰTHを制御してわずかずつＣ−
１油圧ＰC1を高くして第１クラッチＣ１を徐々に係合さ
せる。
【００６１】そして、前記エンジン回転数ＮE とクラッ
チ入力側回転数ＮC1との差回転ΔＮの変化量によって第
１クラッチＣ１の係合状態を検出し、差回転ΔＮに変化
がないとき、すなわち、第１クラッチＣ１が解放されて
いる場合には、前記Ｃ−１油圧ＰC1を高くして第１クラ
ッチＣ１の係合を生じさせるようにする。また、差回転
ΔＮに変化があるとき、すなわち、第１クラッチＣ１が
滑り係合が開始されている場合には、前記Ｃ−１油圧Ｐ
C1を低くして第１クラッチＣ１を解放させるようにす
る。
【００６２】このような動作を繰り返すことによって、
第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１は、第１クラッチ
Ｃ１をロスストロークがほとんどない状態で、かつ、滑
り係合が開始される直前の状態にすることができる。し
たがって、疑似ニュートラル状態においてアクセルペダ
ルが踏み込まれ、第１クラッチを再び係合させる際に第
１クラッチピストンのロスストロークによる係合遅れが
発生したり、エンジンの空吹きが発生したり、係合ショ
ックが発生したりするのを防止することができる。
【００６３】また、疑似ニュートラル状態においては滑
り係合状態が形成されないので、車両にアイドル振動を
発生させたり、燃費を低減するという効果を低下させた
りすることがなくなる。さらに、第１クラッチＣ１の摩
擦材を発熱させたり、摩擦材の耐久性を低下させたりす
ることがない。そして、通常、油圧サーボＣ−１に供給
される油圧を変化させる場合には、油圧制御装置４０
（図２）がリニアソレノイドバルブ６６に指令したスロ
ットル圧ＰTHと実際の油圧との間にタイムラグが生じる
が、本実施例においては、前記自動変速機制御装置４１
は所定時間が経過するたびに差回転ΔＮの変化量を判断
するので、前記タイムラグの間に、誤ってスロットル圧
ＰTHを更に変化させることがなくなる。
【００６４】また、エンジンのアイドリング回転数が変
化した場合、トルクコンバータ１２の入力側回転数も変
化するが、それに応じてトルクコンバータ１２の出力側
回転数も変化する。したがって、前記差回転ΔＮの変化
量を検出する場合は、アイドリング回転数の変化に伴っ
て第１クラッチＣ１の係合状態を誤って検出することが
なくなる。
【００６５】図６は本発明の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャート、図１５は
本発明の実施例における自動変速機制御装置のタイムチ
ャートである。なお、図１５は後述する各サブルーチン
の説明において援用される。ステップＳ１ クラッチ入
力側回転数ＮC1の変化量に基づいて車速ゼロ推定処理を
行う。ステップＳ２ 図示しないアクセルペダルが解放
され、図示しないブレーキペダルが踏み込まれて車両が
停止状態になると、擬似ニュートラル状態の開始条件が
成立するのを待機する。開始条件が成立するとステップ
Ｓ３に進む。
【００６６】この場合、車速ｖのゼロ推定が終了したこ
と、スロットル開度θが所定値以下であること、油温セ
ンサ４６によって検出された油の温度が所定値以上であ
ること、ブレーキスイッチ４８がオンであることの各条
件のすべてが満たされると、開始条件が成立したと判断
する。ステップＳ３ 初期減圧手段によって第１クラッ
チ解放制御処理を行う。この場合、Ｃ−１油圧ＰC1を、
入力トルクに対応するエンジン回転数ＮE によって設定
されるスロットル圧ＰTHにする。そのために、Ｃ−１油
圧ＰC1を第１の設定圧ずつ低くする。ステップＳ４ ニ
ュートラル状態制御処理を行う。この場合、エンジン回
転数Ｎ E 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するのを
待機し、安定した後、エンジン回転数ＮE 及びクラッチ
入力側回転数ＮC1に基づいて、第２の設定圧ずつ高くし
たり第３の設定圧ずつ低くしたりしてＣ−１油圧ＰC1を
保持する。ステップＳ５ 第１クラッチ係合制御処理を
行う。この場合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、
エンジン回転数ＮE 等に基づいて設定された第４の設定
圧ずつ高くし、油圧サーボＣ−１（図５）のピストンス
トロークを終了させる。該油圧サーボＣ−１のピストン
ストロークが終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を第５の設定
圧ずつ高くし、係合ショックが発生するのを防止する。
【００６７】次に、図６のステップＳ１における車速ゼ
ロ推定処理のサブルーチンについて説明する。図７は本
発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャー
トである。ステップＳ１−１ 現在のクラッチ入力側回
転数ＮC1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転
数ＮC1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮ
C1(i) を計算する。この場合、前記時間Δｔは前記自動
変速機制御装置４１（図２）内のクロックによって設定
され、時間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出
されるようになっている。ステップＳ１−２ 回転数差
ΔＮC1(i) を時間Δｔで除算することによって車両の減
速度Ａを計算する。ステップＳ１−３ 現在のクラッチ
入力側回転数ＮC1(i) を減速度Ａで除算することによっ
て車両が停止状態になるまでの時間Ｔ1 を計算する。ス
テップＳ１−４ 現在のクラッチ入力側回転数ＮC1(i)
が計測することができないぐらい低くなるのを待機す
る。低くなった場合はステップＳ１−５に進み、低くな
らない場合はステップＳ１−１に戻る。ステップＳ１−
５ 図示しないタイマによって計時し、時間Ｔ1 が経過
するのを待機し、時間Ｔ1 が経過した場合は、車速ｖが
ゼロになったと推定する。
【００６８】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１１までに基づいて説明する。図８は本発明の実施例に
おける第１クラッチ解放制御処理のフローチャート、図
９は本発明の実施例におけるニュートラル状態制御処理
のフローチャート、図１０は本発明の実施例における２
速の変速時のタイムチャート、図１１は本発明の実施例
におけるエンジン回転数とスロットル圧との関係図であ
る。なお、図１１において、横軸にエンジン回転数ＮE
を、縦軸にスロットル圧ＰTHを採ってある。ステップＳ
３−１ 開始条件が成立した後、２速の変速出力を発生
させ、第１ブレーキＢ１（図２）を係合させてヒルホー
ルドする。ステップＳ３−２ 図示しないタイマによっ
て時間Ｔ2 の計時を開始する。ステップＳ３−３ 時間
Ｔ2 が経過するのを待機することによって、第１ブレー
キＢ１が係合されるのを待機する。時間Ｔ2 の値は、図
１０に示すように油圧サーボＣ−１（図５）の油圧が低
下させられるのでのタイムラグと油圧サーボＢ−１を係
合させるまでのタイムラグを考慮して設定される。これ
によって、第１ブレーキＢ１が係合させられた第１クラ
ッチＣ１が解放されるので、変速に伴ってショックが発
生するのを防止することができ、滑らかにニュートラル
制御状態に入ることができる。ステップＳ３−４ 第３
ソレノイドバルブＳ３に供給される信号Ｓ3 をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り換
え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。ステップ
Ｓ３−５ 入力トルクに対応するエンジン回転数ＮE を
検出し、参照エンジン回転数ＮEmにＮE をセットする。
ステップＳ３−６ 図１１の関係図に基づいて、エンジ
ン回転数ＮE に応じて第１クラッチＣ１が滑り係合を開
始する直前の値にまでスロットル圧ＰTHを低下させ、Ｃ
−１油圧ＰC1を低下させる。ステップＳ３−７ 再び入
力トルクに対応するエンジン回転数ＮE を検出する。ス
テップＳ３−８ エンジン回転数ＮE が参照エンジン回
転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断する。
変化していない場合はステップＳ３−９に、変化してい
る場合はステップＳ３−１０に進む。ステップＳ３−９
スロットル圧ＰTHすなわちＣ−１油圧ＰC1を、エンジ
ン回転数ＮE に対応した時間Δｔごとに第１の設定圧Δ
Ｐずつ低く（スイープダウン）する。ステップＳ３−１
０ 参照エンジン回転数ＮEmに対応させて時間Δｔ及び
第１の設定圧ΔＰを変更する。この時点におけるエンジ
ン回転数ＮE に対応するスロットル圧ＰTHが図１１の関
係図から求められ、該スロットル圧ＰTHがその時点にお
けるＣ−１油圧ＰC1より低い場合は、前記スロットル圧
ＰTHの設定を変更する。そして、この時点における参照
エンジン回転数ＮEmにＮE をセットする。ステップＳ３
−１１ 解放判断手段は、第１クラッチＣ１が滑り始め
た後、速度比ｅ ｅ＝ＮC1／ＮE が定数ｅ1 より大きくなるまで第１クラッチＣ１が解放
されるのを待機し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなる
と、初期減圧停止手段はステップＳ３−９の減圧を停止
する。前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放した時
のエンジン回転数ＮE の変化の遅れを考慮して、例えば
０．７５とする。なお、速度比ｅの代わりにクラッチ入
力側回転数ＮC1を使用してもよい。
【００６９】差回転ΔＮが変化したかどうかを判断する
ことによって第１クラッチＣ１の係合状態を検出する
と、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状
態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは
変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係
合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態と
を区別するのが困難になってしまう。
【００７０】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
を滑り係合が開始される直前の状態にすることができ
る。次に、図６のステップＳ４におけるニュートラル状
態制御処理のサブルーチンについて、図９から１３まで
に基づいて説明する。図９は本発明の実施例におけるニ
ュートラル状態制御処理のフローチャート、図１２は本
発明の実施例における疑似ニュートラル状態の第１クラ
ッチの状態を示す図、図１３は本発明の実施例における
ニュートラル状態制御時のエンジン回転数、クラッチ入
力側回転数、Ｃ−１油圧のタイムチャートである。な
お、図１２において、横軸にピストンストロークを、縦
軸に差回転ΔＮ及び（ひきずり）トルクを採ってある。
ステップＳ４−１ 設定手段は、フラグＦ、図示しない
カウンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を
次のようにセットする。
【００７１】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における値（ＮE −ＮC1） ステップＳ４−２、Ｓ４−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、遅延手段は図示しないタイマによって計
時し、前記Ｃ−１油圧ＰC1の保持を時間Ｔ3 が経過する
まで継続する。これにより、差回転ΔＮが変化したかど
うかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放された
直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制御され
るのを防止することができる。ステップＳ４−４ 差回
転計算手段は、エンジン回転数ＮE とクラッチ入力側回
転数ＮC1との差回転ΔＮを計算する。ステップＳ４−５
あらかじめ設定されたサンプリングタイムになったか
どうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又は０．５〔ｓｅｃ〕
が経過したかどうかを判断する。サンプリングタイムに
なった場合はステップＳ４−６に、サンプリングタイム
になっていない場合はステップＳ４−１２に進む。ステ
ップＳ４−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との差の
絶対値が設定値ΔＮ R 以下であるかどうか、すなわち、
差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステップＳ
４−７に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ４
−９に進む。該設定値ΔＮR は、図１２に示すように第
１クラッチＣ１の作動状態と非作動状態とを判別するた
めにあらかじめ設定される。
【００７２】前記差回転ΔＮを計算する場合に、入力側
回転数センサ４９１（図１）、出力側回転数センサ４７
１の検出誤差が発生したり、計算の誤差が発生したりす
ると、差回転ΔＮが変化したと誤って判断される可能性
がある。そこで、第１クラッチＣ１が係合させられる直
前の状態から係合を開始すると急激に差回転ΔＮが変化
することに着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR
より大きくなった場合に差回転ΔＮが変化したと判断す
ることによって、差回転ΔＮが変化したかどうかの誤判
断を防止することができる。
【００７３】また、前記設定値ΔＮR を油の温度によっ
て変更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油
圧ＰC1を良好に制御することができる。ステップＳ４−
７ カウンタのカウント値Ｃが設定値ＣR より小さいか
どうかを判断する。設定値ＣR より小さい場合はステッ
プＳ４−８に、設定値ＣR 以上である場合はステップＳ
４−１５に進む。ステップＳ４−８ 差回転ΔＮの変化
がないので、第１クラッチＣ１が非作動状態にあると判
断する。この状態においては、クラッチピストンが戻り
過ぎている可能性があるので、増圧手段は、図１３に示
すようにＣ−１油圧ＰC1を第２の設定圧ΔＰUPだけ高く
する。
【００７４】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ４−９ 差回転ΔＮの変化量が減少する傾向
にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差回転
ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステップＳ
４−１１に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ
４−１０に進む。ステップＳ４−１０ 第１クラッチＣ
１が非作動状態から作動状態に移行しつつあると判断す
ることができるので、減圧手段は、Ｃ−１油圧ＰC1を第
３の設定圧ΔＰDOWNだけ減圧する。
【００７５】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、フ
ラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウント値か
ら値“１”を減算する。そして、この時点のＣ−１油圧
ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ＰC1m ←ＰC1 ステップＳ４−１１ 第１クラッチＣ１が作動状態から
非作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、フラグＦ
をオフにする。
【００７６】Ｆ←オフ すなわち、差回転ΔＮが変化しても、第１クラッチＣ１
が作動状態から非作動状態に移行しつつある場合には、
差回転ΔＮが減少する方向に変化する。この時、Ｃ−１
油圧ＰC1を更に低くすると、急激にクラッチピストンが
後退し、過大なロスストロークを生じるような状態にな
る可能性がある。そこで、第１クラッチＣ１が作動状態
から非作動状態に移行しつつある場合には、Ｃ−１油圧
ＰC1の減圧を一旦（いったん）禁止し、その時点の値に
保持する。ステップＳ４−１２ フラグＦがオンである
かどうか、すなわち、前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。フ
ラグＦがオンである場合はステップＳ４−１３に、フラ
グＦがオフである場合はステップＳ４−１５に進む。ス
テップＳ４−１３ 前回のサンプリングの時点において
Ｃ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転ΔＮから
参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR以下であ
るかどうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合は
ステップＳ４−１４に、設定値ΔＮR より大きい場合は
ステップＳ４−１５に進む。ステップＳ４−１４ 前回
のサンプリングの時点においてＣ−１油圧ＰC1が高くさ
れたことによって差回転ΔＮが変化したことになる。し
たがって、第１クラッチＣ１は係合状態にあると判断
し、減圧手段は、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDO WNだけ
減圧する。
【００７７】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、フ
ラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウント値に
値“１”を加算する。そして、ステップＳ４−１０と同
様に、この時点のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧Ｐ
C1m としてセットする。
【００７８】ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ ＰC1m ←ＰC1 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１が滑り係合
状態になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を
発生させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係
合を開始している状態において、差回転ΔＮが増加する
方向に変化した場合には、次のサンプリングの時点にな
るのを待つことなくＣ−１油圧Ｐ C1を低くする。このよ
うにして、第１クラッチＣ１が滑り係合状態になるのを
防止し、アイドル振動が発生するのを防止することがで
きる。
【００７９】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときだけ参照差
回転ΔＮm を更新することによって、微小量ずつ差回転
ΔＮが変化して第１クラッチＣ１が係合状態に移行して
いる場合には、確実にＣ−１油圧ＰC1の変更を行うこと
ができる。ステップＳ４−１５ 第１クラッチＣ１のニ
ュートラル状態の終了条件が成立しているかどうかを判
断する。終了条件が成立している場合はニュートラル状
態制御処理を終了し、終了条件が成立していない場合は
ステップＳ４−４に戻り、以上の処理を繰り返す。
【００８０】次に、図６のステップＳ５における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１４及
び１５に基づいて説明する。図１４は本発明の実施例に
おけるスロットル開度と設定値の関係図、図１５は本発
明の実施例における第１クラッチ係合制御処理のフロー
チャートである。なお、図１４において、横軸にスロッ
トル開度θを、縦軸に設定値を採ってある。ステップＳ
５−１ ニュートラル状態制御の終了条件が成立した時
点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ5 として自動変速
機制御装置４１（図２）内の図示しないメモリに記憶す
る。ステップＳ５−２ ステップＳ４−１０、Ｓ４−１
１においてセットされた参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数Ｐ
C1S を加算し、加算した値をＣ−１油圧ＰC1としてセッ
トする。なお、定数ＰC1S は油圧サーボＣ−１（図５）
の図示しないピストンを確実にストロークさせることが
でき、かつ、係合によって発生させられる係合ショック
を低減させることができる値に設定する。ステップＳ５
−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5 から定数ＤＳ
Ｎを減算した値より小さくなるのを待機し、クラッチ入
力側回転数ＮC1が値Ｎ5 から定数ＤＳＮを減算した値よ
り小さくなると、第１クラッチＣ１の係合の開始を判定
し、ステップＳ５−４に進む。ステップＳ５−４ １速
の変速出力を発生させる。ステップＳ５−５ リニアソ
レノイドバルブ６６（図４）からのスロットル圧Ｐ THを
変更し、Ｃ−１油圧ＰC1を高くして圧力ＰB にし、その
後、時間ΔｔB が経過するごとに第４の設定圧ΔＰB ず
つＣ−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を
続ける。ステップＳ５−６ クラッチ入力側回転数ＮC1
が定数ＤＥＮより小さくなるのを待機する。ステップＳ
５−７ 図示しないタイマによって計時し、時間Ｔ4 が
経過するのを待機する。
【００８１】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、第
４の設定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θなどの
入力トルクＴT に対応した変数に基づいて設定される。
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であ
り、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における自動変速機の機能図で
ある。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
【図４】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第１の図である。
【図５】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第２の図である。
【図６】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフ
ローチャートである。
【図８】本発明の実施例における第１クラッチ解放制御
処理のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例におけるニュートラル状態制御
処理のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施例における２速の変速時のタイ
ムチャートである。
【図１１】本発明の実施例におけるエンジン回転数とス
ロットル圧との関係図である。
【図１２】本発明の実施例における疑似ニュートラル状
態の第１クラッチの状態を示す図である。
【図１３】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、Ｃ−１
油圧のタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値の関係図である。
【図１５】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のフローチャートである。
【図１６】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４０ 油圧制御装置 ４１ 自動変速機制御装置 ４７ 回転数センサ ４９ エンジン回転数センサ ９１ 油圧サーボ ９４ 制御装置 １２１ 流体伝動装置 ４７１ 出力側回転数センサ ４９１ 入力側回転数センサ ９４１ 差回転計算手段 ９４２ 差回転変化判断手段 ９４４ 増圧手段 ９４５ 減圧手段 Ｃ クラッチ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＮE エンジン回転数 ＮC1 クラッチ入力側回転数 ＰC1 油圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 草深 宗夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 巳上 和宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩田 昭仁 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前進走行レンジが選択され、車両が停止
    状態にあり、かつ、エンジンがアイドリング状態にある
    ときに、疑似ニュートラル状態を形成する自動変速機の
    制御装置において、エンジンの回転を変速装置に伝達す
    る流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに
    係合させられるクラッチと、油圧の供給によって前記ク
    ラッチを係合させるための油圧サーボと、前記流体伝動
    装置の入力側回転数を検出する入力側回転数センサと、
    前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転
    数センサと、前記油圧サーボの油圧を制御する制御装置
    とを有するとともに、該制御装置は、前記入力側回転数
    センサ及び出力側回転数センサからの各信号に基づいて
    前記流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差
    回転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手段に
    よって計算された差回転が変化したかどうかを設定時間
    ごとに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転が変
    化していない場合に前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ
    高くする増圧手段と、前記差回転が変化した場合に前記
    油圧サーボの油圧を設定圧だけ低くする減圧手段とを備
    えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記差回転変化判断手段は、差回転の変
    化量が設定値より大きい場合に差回転が変化したと判断
    する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記差回転変化判断手段は、差回転が減
    少する方向に変化しているかどうかを判断し、差回転が
    減少する方向に変化している場合に、前記クラッチの油
    圧をその時の値に保持する請求項１又は２に記載の自動
    変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記差回転変化判断手段は、前記設定時
    間が経過するまでの間において差回転が増加する方向に
    変化しているかどうかを判断し、差回転が増加方向に変
    化している場合に、前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ
    低くする請求項１から３までのいずれか１項に記載の自
    動変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制御装置は、前進走行レンジが選択
    され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイド
    リング状態にあるときに、前記油圧サーボの油圧を徐々
    に減圧する初期減圧手段と、該初期減圧手段の減圧によ
    って、設定された状態になるまで前記クラッチが解放さ
    れたかどうかを判断する解放判断手段とを備えるととも
    に、前記差回転変化判断手段は、設定された状態になる
    まで前記クラッチが解放された場合に、差回転が変化し
    たかどうかを判断する請求項１に記載の自動変速機の制
    御装置。
  6. 【請求項６】 前進走行レンジが選択され、車両が停止
    状態にあり、かつ、エンジンがアイドリング状態にある
    ときに、疑似ニュートラル状態を形成する自動変速機の
    制御装置において、エンジンの回転を変速装置に伝達す
    る流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに
    係合させられるクラッチと、油圧の供給によって前記ク
    ラッチを係合させるための油圧サーボと、前記流体伝動
    装置の入力側回転数を検出する入力側回転数センサと、
    前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転
    数センサと、前記油圧サーボの油圧を制御する制御装置
    とを有するとともに、該制御装置は、前進走行レンジが
    選択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがア
    イドリング状態にあるときに、前記油圧サーボの油圧を
    減圧する初期減圧手段と、前記初期減圧手段の減圧によ
    って設定された状態になるまで前記クラッチが解放され
    たかどうかを判断する解放判断手段と、前記入力側回転
    数センサ及び出力側回転数センサからの各信号に基づい
    て前記流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との
    差回転を計算する差回転計算手段と、設定された状態に
    なるまで前記クラッチが解放された場合に前記初期減圧
    手段の減圧を停止させる初期減圧停止手段と、減圧が停
    止させられた時点における差回転を参照差回転として設
    定する設定手段と、前記初期減圧手段の減圧が停止させ
    られた後に、その時点において前記差回転計算手段によ
    って計算された差回転と前記参照差回転との差が設定値
    より大きいかどうかを設定時間ごとに判断する差回転変
    化判断手段と、前記差が設定値以下である場合に前記油
    圧サーボの油圧を設定圧だけ高くする増圧手段と、前記
    差が設定値より大きい場合に前記油圧サーボの油圧を設
    定圧だけ低くする減圧手段とを備え、前記差回転変化判
    断手段は、前記差を計算するための参照差回転を前記増
    圧手段及び減圧手段の一方が作動した時に更新すること
    を特徴とする自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記差回転変化判断手段は、前記差が設
    定値より大きい場合に、差回転が減少する方向に変化し
    ているかどうかを判断し、差回転が減少する方向に変化
    している場合に、前記クラッチの油圧をその時の値に保
    持する請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
  8. 【請求項８】 前記差回転変化判断手段は、前記差が設
    定値より大きい場合に、前記設定時間が経過するまでの
    間において差回転が増加する方向に変化しているかどう
    かを判断し、差回転が増加方向に変化している場合に、
    前記油圧サーボの油圧を設定圧だけ低くするとともに、
    前記差を計算するための参照差回転を更新する請求項６
    又は７に記載の自動変速機の制御装置。
  9. 【請求項９】 前記制御装置は、前記解放判断手段が前
    記クラッチの解放を判断した時点から設定時間が経過す
    るまでの間、前記解放判断手段が前記クラッチの解放を
    判断した時点における前記油圧サーボの油圧を保持する
    とともに、前記差回転変化判断手段の判断の開始を遅ら
    せる遅延手段を備える請求項５又は６に記載の自動変速
    機の制御手段。
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