DE19743003B4

DE19743003B4 - Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19743003B4
Application number: DE19743003A
Authority: DE
Inventors: Jiro Anjo Nishiwaki; Mitsuhiko Anjo Ando; Takahiro Anjo Yamashita
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 2008-02-28
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: US5921884A; JP3129207B2; JPH10103464A; DE19743003A1

Abstract

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, das aufweist:
eine Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12) zum Übertragen der Drehung eines Motors (10) auf eine Schaltgetriebeeinheit (16);
eine Kupplung (C1), die als Reaktion auf die Wahl eines Vorwärtsfahrtbereichs eingerückt wird, zum Übertragen des Drehungsabtriebs durch die Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12) auf die Schaltgetriebeeinheit (16);
eine hydraulische Servoeinrichtung (C-1) zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung (C1);
eine Haltezustands-Detektionseinrichtung (940) zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrtbereich gewählt ist, eine Drosselklappe des Motors vollständig geschlossen ist, ein Bremspedal niedergedrückt und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich null ist;
eine antriebsseitige Drehzahldetektionseinrichtung (49) zum Erfassen einer antriebsseitigen Drehzahl der Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12);
eine abtriebsseitige Drehzahldetektionseinrichtung (47) zum Erfassen einer abtriebsseitigen Drehzahl der Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12); und
eine Steuereinheit (41) mit:
einer Ausrücksteuerungs-Öldruckänderungseinrichtung (944) zum Erniedrigen des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (C-1) um einen ersten Stelldruckschritt, wenn der Fahrzeughaltezustand durch die Haltezustands-Detektionseinrichtung (940) erfaßt wird;
eine Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung...

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe.
Beim bekannten Automatikgetriebe wird die vom Motor erzeugte Drehung über eine hydraulische bzw. Flüssigkeitsgetriebeeinheit, wie z. B. einen Drehmomentwandler, auf eine Schaltgetriebeeinheit übertragen, so daß in der Schaltgetriebeeinheit ein Gangschaltvorgang ausgeführt werden kann. Zwischen der Flüssigkeitsgetriebeeinheit und der Schaltgetriebeeinheit ist ferner eine erste Kupplung (oder Antriebskupplung) angeordnet, die eingerückt und ausgerückt werden kann, um eine Bereichsumschaltung zwischen einem Leerlaufbereich (im folgenden als „N-Bereich" bezeichnet) und einem Vorwärtsfahrtbereich (im folgenden als D-Bereich bezeichnet) auszuführen.
In einem Automatikgetriebe wird außerdem eine Leerlaufsteuerung ausgeführt, wenn das Fahrzeug bei gewähltem D-Bereich angehalten wird, um die erste Kupplung in den Zustand zu bringen, der dem Beginn ihres Einrückens unmittelbar vorausgeht, so daß bei Beginn der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs die am Motor angreifende Last vermindert werden kann, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und gleichzeitig einen Schaltstoß zu verhindern.
Bei der Leerlaufsteuerung wird der Leerlaufzustand der ersten Kupplung hergestellt, indem der Öldruck, welcher der hydraulischen Servoeinrichtung der ersten Kupplung zugeführt wird, schrittweise um einen Öldruckschritt erhöht/abgesenkt wird, der so vorgegeben ist, daß er der Änderung der Differenz zwischen der Eingangs- bzw. antriebsseitigen Drehzahl und der Ausgangs- bzw. abtriebsseitigen Drehzahl der Flüssigkeitsgetriebeeinheit, beispielsweise eines Drehmomentwandlers, entspricht. Außerdem werden ausgeführt (wie in der Offenlegungsschrift der JP-A-293 687/1995 offenbart): eine Ausrücksteuerung zum Herstellen der Leerlaufsteuerung durch allmähliches Absenken des Öldrucks in der hydraulischen Servoeinrichtung aus dem Zustand, in dem die erste Kupplung eingerückt ist; und eine Steuerung im Leerlaufzustand zum Aufrechterhalten des Leerlaufzustands.
Mit dem Steuerungssystem des oben beschriebenen bekannten Automatikgetriebes wurde jedoch keine stabile Ausführung der Ausrücksteuerung und der Steuerung im Leerlaufzustand erreicht.
Wenn der Öldruckschritt (oder die Öldruckänderung) im Falle einer Flüssigkeitsgetriebeeinheit mit großem Bremskapazitätskoeffizienten und hohem Bremsdrehmoment vergrößert wird, dann wird die Drehzahldifferenz so übermäßig groß, daß die erste Kupplung zu stark ausgerückt wird, um eine Stabilisierung der Ausrücksteuerung zuzulassen.
Wenn andererseits der Öldruckschritt verringert wird, dann wird die Drehzahldifferenz (zwischen Antrieb und Abtrieb des Flüssigkeitsgetriebes) verringert, um ein zu starkes Ausrücken der ersten Kupplung bei der Ausrücksteuerung zu verhindern. Bei niedriger Öltemperatur ist jedoch die Drehzahldifferenz so gering, daß die erste Kupplung nicht in den Zustand unmittelbar vor dem Einrückbeginn zurückgebracht werden kann, und es kann keine stabile Steuerung im Leerlaufzustand bereitgestellt werden.
Die EP 0 709 603 B1 offenbart ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe. Dabei ist eine Gelöstzustand-Einstelleinrichtung vorgesehen zum Herstellen des gelösten Zustands der Kupplung durch Reduzieren des Öldrucks, der dem Hydraulikservosystem zugeführt wird, wenn der Standzustand des Fahrzeugs ermittelt wird. Eine Druckreduziereinrichtung ist vorgesehen, die den dem Hydraulikservosystem zugeführten Öldruck reduziert, wenn sich die Differenzdrehzahl ändert. Eine Druckverstärkungseinrichtung verstärkt den dem Hydrauliksystem zugeführten Öldruck, wenn sich die Differenzdrehzahl nicht über einen eingestellten Wert geändert hat.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das eine stabile Leerlaufsteuerung und Steuerung im Leerlaufzustand erreicht, indem es die oben erwähnten Probleme der bekannten Steuerungssysteme von Automatikgetrieben löst. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Sobald der Fahrzeughaltezustand durch den Haltezustandsdetektor erfaßt wird, wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung um den ersten Stelldruckschritt abgesenkt, um die Ausrücksteuerung auszuführen.
Außerdem wird die Drehzahldifferenz zwischen der antriebsseitigen Drehzahl und der abtriebsseitigen Drehzahl so berechnet, daß der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung um den zweiten Stelldruckschritt erhöht wird, wenn sich die Drehzahldifferenz nicht geändert hat, aber um den dritten Stelldruckschritt erniedrigt wird, wenn sich die Drehzahldifferenz geändert hat, um dadurch die Leerlaufsteuerung auszuführen.
Erfindungsgemäß wird die Kupplung nicht zu stark ausgerückt, so daß die Leerlaufsteuerung unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten der Flüssigkeitsgetriebeeinheit stabilisiert werden kann. Außerdem kann der Wert der Drehzahldifferenz bei der Leerlaufsteuerung stabilisiert werden, um die Kupplung in den Zustand unmittelbar vor ihrem Einrücken zurückzubringen, so daß die Steuerung im Leerlaufzustand unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten der Flüssigkeitsgetriebeeinheit stabilisiert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden der zweite Stelldruckschritt und der dritte Stelldruckschritt auf verschiedene Werte eingestellt. Bei dieser Modifikation sind in der Steuerung im Leerlaufzustand die Öldruckschritte zum Erhöhen und Absenken des Drucks verschieden. Infolgedessen kann die Kupplung in den Zustand unmittelbar vor ihrem Einrücken zurückgebracht werden, so daß die Leerlaufsteuerung unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten der Flüssigkeitsgetriebeeinheit stabilisiert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der zweite Stelldruckschritt größer als der dritte Stelldruckschritt. Bei der Steuerung im Leerlaufzustand wird der Öldruckschritt zum Erhöhen des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung vergrößert, wenn sich die Drehzahldifferenz nicht verändert hat, und der Öldruckschritt zum Absenken des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung wird verringert, wenn sich die Drehzahldifferenz verändert. Infolgedessen kann die Kupplung zuverlässig in den Zustand unmittelbar vor ihrem Einrücken zurückgebracht werden, so daß die Steuerung im Leerlaufzustand unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten der Flüssigkeitsgetriebeeinheit stabilisiert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden der zweite und der dritte Stelldruckschritt so eingestellt, daß sie der Öltemperatur entsprechen. Durch Einführung dieser Modifikation läßt sich die Reaktionsfähigkeit der Änderung der Drehzahldifferenz auf die Änderung des Öldrucks verbessern.
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
1 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe nach der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt ein Schaltschema eines Automatikgetriebes, das durch die Ausführungsform gemäß 1 gesteuert wird;
3 zeigt ein Diagramm, in dem die Operationen des Automatikgetriebes von 2 unter der Steuerung des Steuerungssystems von 1 in Tabellenform dargestellt sind;
4 zeigt ein Diagramm eines ersten Teils einer hydraulischen Steuereinheit, die bei der Ausführungsform gemäß 1 eingesetzt wird;
5 zeigt ein Diagramm des übrigen Teils der hydraulischen Steuereinheit, die teilweise in 4 dargestellt ist;
6 zeigt ein Ablaufdiagramm der Leerlaufsteuerroutine, welche durch die in 1 dargestellte Ausführungsform des Steuerungssystems ausgeführt wird;
7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm für die Steuerroutine gemäß 6;
8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils einer Ausrücksteuerroutine, die durch die Ausführungsform gemäß 1 ausgeführt wird;
9 zeigt ein Ablaufdiagramm des übrigen Teils der in 8 teilweise dargestellten Ausrücksteuerroutine;
10 zeigt ein Diagramm der Motordrehzahl als Funktion des Antriebsdrehmoments T_T und des C-1-Öldrucks P_C1 in der Ausführungsform gemäß 1;
11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Abschätzroutine für die Fahrzeuggeschwindigkeit null, die durch das Steuerungssystem gemäß 1 ausgeführt wird;
12 zeigt ein Diagramm des Drehmoments T_q und der differentiellen Drehzahl ΔN, das zur Erläuterung der Arbeits weise der ersten Form der Kupplung in einer Ausführungsform der Erfindung dient;
13 zeigt ein Teilablaufdiagramm einer Steuerroutine im Leerlaufzustand, welche durch die in 1 dargestellte Ausführungsform des Steuerungssystems ausgeführt wird;
14 zeigt ein Ablaufdiagramm des übrigen Teils der teilweise in 13 dargestellten Steuerroutine im Leerlaufzustand;
15 zeigt ein Wellenformdiagramm, das die Motordrehzahl N_E, die antriebsseitige Drehzahl N_C1 der Kupplung und den C-1-Öldruck P_C1 bei Steuerung im Leerlaufzustand gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
16 zeigt ein Teilablaufdiagramm einer Einrücksteuerroutine der ersten Kupplung, die durch das in 1 dargestellte Steuerungssystem ausgeführt wird;
17 zeigt ein Ablaufdiagramm des übrigen Teils der teilweise in 16 dargestellten Einrücksteuerroutine der ersten Kupplung;
18 zeigt ein Diagramm eines Drucksollwertes als Funktion von der Drosselklappenöffnung in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
19 zeigt ein Diagramm der Drehzahldifferenz ΔN an einem Drehmomentwandler (T/C) als Funktion des C-1-Öldrucks für verschiedene Bremskapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers in einer Ausführungsform der Erfindung;
20 zeigt ein Diagramm der Drehzahldifferenz ΔN des Drehmomentwandlers als Funktion des C-1-Öldrucks sowohl für hohe als auch für niedrige Temperatur in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
21 zeigt ein Wellenformdiagramm der Motordrehzahl, der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl und des C-1-Öldrucks bei Ausrücksteuerung und bei Steuerung im Leerlaufzustand gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, weist das Automatikgetriebe auf: einen Drehmomentwandler 12, der als Flüssigkeitsgetriebeeinheit zur Übertragung der Drehung eines Motors 10 auf eine Schaltgetriebeeinheit 16 dient; eine erste Kupplung C1, die als Kupplung einzurücken ist, wenn der Vorwärtsfahrtbereich gewählt wird, um die Drehung vom Drehmomentwandler 12 auf den Schaltmechanismus der Schaltgetriebeeinheit 16 zu übertragen; eine hydraulische Servoeinrichtung C-1 zum Einrücken/Ausrücken der ersten Kupplung C1; einen Haltezustandsdetektor 940, zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustandes, in dem ein Vorwärtsfahrtbereich gewählt ist, die Drosselklappe voll geschlossen, das Bremspedal (nicht dargestellt) niedergedrückt und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich null ist; einen Motordrehzahlsensor 49, der als antriebsseitiger Drehzahlsensor zum Erfassen der antriebsseitigen Drehzahl des Drehmomentwandlers 12 dient; einen Drehzahlsensor 47, der als abtriebsseitiger Drehzahlsensor zum Erfassen der abtriebsseitigen Drehzahl des Drehmomentwandlers 12 dient; und eine Automatikgetriebe-Steuereinheit 41.
Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 weist auf: eine Ausrücksteuerungs-Öldruckänderungseinrichtung 944 zum Absenken des Öldrucks (nachstehend als "C-1-Öldruck" bezeichnet) der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 um einen ersten Stelldruckschritt, wenn der Fahrzeughaltezustand durch den Haltezustandsdetektor 940 erfaßt wird; einen Drehzahldifferenzrechner 941 zum Berechnen der Differenz zwischen der antriebsseitigen Drehzahl und der abtriebsseitigen Drehzahl; eine Drehzahldifferenzänderungs-Entscheidungseinrichtung 942, die in jedem der eingestellten Zeitintervalle entscheiden soll, ob sich die vom Drehzahldifferenzrechner 941 berechnete Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht; und eine Öldruckänderungseinrichtung 945 für die Steuerung im Leerlaufzustand zum Erhöhen des C-1-Öldrucks um einen zweiten Stelldruckschritt, wenn sich die Drehzahldifferenz nicht geändert hat, und zum Absenken des C-1-Öldrucks um einen dritten Stelldruckschritt, wenn sich die Drehzahldifferenz geändert hat. Der erste Stelldruck, der zweite Stelldruck und der dritte Stelldruck werden auf verschiedene Werte eingestellt.
Wie in 2 dargestellt, wird die vom Motor 10 erzeugte Drehung über eine Abtriebswelle 11 zum Drehmomentwandler 12 übertragen. Dieser Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehung des Motors 10 durch ein Fluid (z. B. ein Arbeitsöl) auf eine Abtriebswelle 14. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwin digkeit einen Sollwert übersteigt, wird eine Sperrkupplung L/C eingerückt, so daß die Drehung direkt auf die Abtriebswelle 14 übertragen werden kann.
Die Abtriebswelle 14 ist mit der Schaltgetriebeeinheit 16 zum Einstellen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verbunden. Diese Schaltgetriebeeinheit 16 besteht aus einem Hauptgetriebe 18 und einem Kriechgang-Verteilergetriebe 19. Die Drehung des Hauptgetriebes 18 wird über ein Vorgelegetriebrad 21 und ein getriebenes Vorlegerad 22 auf das Verteilergetriebe 19 übertragen. Die Drehung der Abtriebswelle 23 des Verteilergetriebes 19 wird über ein Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 auf eine Differentialeinheit 26 übertragen.
In der Differentialeinheit 26 werden die vom Abtriebsrad 24 und vom Hohlrad 25 empfangenen Drehungen differenziert und über linke und rechte Antriebswellen 27 und 28 auf die Antriebsräder (nicht dargestellt) übertragen.
Das Hauptgetriebe 18 ist mit einer ersten Planetengetriebeeinheit 31 und einer zweiten Planetengetriebeeinheit 32 ausgestattet. Eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3 und Freilaufkupplungen F1 und F2 übertragen das Drehmoment selektiv zwischen den einzelnen Elementen der ersten Planetengetriebeeinheit 31 und der zweiten Planetengetriebeeinheit 32.
Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem Hohlrad R₁, das über die dritte Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2, die parallel zueinander angeordnet sind, mit einem Gehäuse 34 der Antriebseinheit verbunden ist; einem Sonnenrad S₁, das auf einer Sonnenradwelle 36 ausgebildet ist, die auf die Abtriebswelle 14 aufgesteckt und darauf drehbar gelagert ist; einem Träger bzw. Zwischenrad CR₁, der (das) mit dem Vorgelegetriebrad 21 verbunden ist; und Planetenrädern P_1A und P_1B, die zwischen dem Hohlrad R₁ und dem Sonnenrad S₁ im Eingriff sind und auf dem Zwischenrad CR₁ drehbar gelagert sind.
Die Sonnenradwelle 36 ist über die zweite Kupplung C2 mit der Abtriebswelle 14, über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 34 der Antriebseinheit und über die Freilaufkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die hintereinander angeordnet sind, mit dem Gehäuse 34 der Antriebseinheit verbunden.
Die Planetengetriebeeinheit 32 besteht aus: einem Hohlrad R₂, das über die erste Kupplung C1 mit der Abtriebswelle 14 verbunden ist; einem Sonnenrad S₂, das auf der Sonnenradwelle 36 einstückig mit dem Sonnenrad S₁ ausgebildet ist; einem Zwischenrad CR₂, das mit dem Zwischenrad CR₁ verbunden ist; und einem Planetenrad Per das zwischen dem Hohlrad R₂ und dem Sonnenrad S₂ im Eingriff ist, auf dem Zwischenrad CR₂ drehbar gelagert und mit dem Planetenrad P_1B einstückig ausgebildet ist.
Das Vorgelegetriebrad 21 ist im Eingriff mit dem getriebenen Vorgelegerad 22 im Verteilergetriebe 19, um die Drehung in einem durch das Hauptgetriebe 18 eingestellten Gang auf das Verteilergetriebe 19 zu übertragen.
Das Verteilergetriebe 19 ist mit einer dritten Planetengetriebeeinheit 38, einer dritten Kupplung C3, einer vierten Bremse B4 und einer Freilaufkupplung F3 ausgestattet, so daß es das Drehmoment selektiv zwischen den einzelnen Komponenten der dritten Planetengetriebeeinheit 38 übertragen kann.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus: einem Hohlrad R3, das mit dem getriebenen Vorgelegerad 22 verbunden ist, einem Sonnenrad S₃, das auf einer Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, die drehbar auf einer Abtriebswelle 23 gelagert ist; einem auf der Abtriebswelle 23 befestigten Zwischenrad CR₃ und einem Planetenrad P₃, das sich im Eingriff zwischen dem Hohlrad R₃ und dem Sonnenrad S₃ befindet und drehbar auf dem Zwischenrad CR₃ gelagert ist.
Die Operationen des oben beschriebenen Automatikgetriebes sind in 3 in Tabellenform dargestellt, wobei S1 ein erstes Magnetventil; S2 ein zweites Magnetventil; S3 ein drittes Magnetventil; C1 die erste Kupplung; C2 die zweite Kupplung; C3 die dritte Kupplung; B1 die erste Bremse; B2 die zweite Bremse; B3 die dritte Bremse; B4 die vierte Bremse und F1 bis F3 die Freilaufkupplungen bezeichnen. Ferner ist R der Rückwärtsfahrtbereich; N ist der Neutral- bzw. Leerlaufbereich; D ist der Fahrtbereich; 1. ist ein erster Gang; 2. ist ein zweiter Gang; 3. ist ein dritter Gang und 4. ist ein vierter Gang.
Außerdem bedeutet in 3 das Symbol O, daß ein erstes Solenoid- bzw. Schaltmagnetsignal, ein zweites Schaltmagnetsignal bzw. ein drittes Schaltmagnetsignal zum Öffnen/Schließen des ersten Magnetventils S1, des zweiten Magnetventils S2 bzw. des dritten Magnetventils S3 eingeschaltet sind (EIN); und daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 eingerückt sind, während die Freilaufkupplungen F1 bis F3 gesperrt sind. Andererseits bedeutet das Symbol X, daß das erste Schaltmagnetsignal, das zweite Schaltmagnetsignal und das dritte Schaltmagnetsignal ausgeschaltet (AUS) sind und daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 ausgerückt sind, während die Freilaufkupplungen F1 bis F3 frei sind. Das Symbol Δ bezeichnet den Zustand, in dem das dritte Schaltmagnetsignal während der Leerlaufsteuerung EIN/AUS ist, und das Symbol (o) bedeutet, daß die dritte Bremse B3 zur Motorbremsung eingerückt ist.
Im ersten Gang im D-Bereich sind die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 eingerückt, und die Freilaufkupplungen F2 und F3 sind gesperrt. Dann wird die Drehung der Abtriebswelle 14 (von 2) über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R₂ übertragen. In diesem Zustand wird die Drehung des Hohlrads R₁ durch die Freilaufkupplung F2 gesperrt, so daß die Drehung des Zwischenrads CR₂ drastisch verzögert wird, wobei das Sonnenrad S₂ leerläuft, und auf das Vorgelegetriebrad 21 übertragen wird.
Die vom Vorgelegetriebrad 21 auf das getriebene Vorlegerad 22 übertragene Drehung wird weiter auf das Hohlrad R₃ übertragen. Die Drehung des Sonnenrades S₃ wird jedoch durch die vierte Bremse B4 gesperrt, so daß die Drehung des Zwischenrades CR₃ weiter verzögert und auf die Abtriebswelle 23 übertragen wird.
Im zweiten Gang im D-Bereich sind andererseits die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt, und die Freilaufkupplungen F1 und F3 sind gesperrt. Die Drehung der Abtriebswelle 14 wird über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R2 übertragen. Gleichzeitig wird die Drehung des Sonnenrades S₂ durch die zweite Bremse B2 und die Freilaufkupplung F1 gesperrt, so daß die Drehung des Hohlrades R₂ verzögert und auf das Zwischenrad CR₂ übertragen wird. Die Drehung des Zwischenrades CR₂ wird auf das Vorgelegetriebrad 21 übertragen, während das Hohlrad R₁ leerläuft.
Die vom Vorgelegetriebrad 21 zum getriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R₃ übertragen. Die Drehung des Sonnenrades S₃ wird jedoch durch die vierte Bremse B4 gesperrt, so daß die Drehung des Zwischenrades CR₃ verzögert und auf die Abtriebswelle 23 übertragen wird.
Im 3. Gang im D-Bereich sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die vierte Bremse B1 und die zweite Bremse B2 eingerückt, und die Freilaufkupplung F1 ist gesperrt. Die Drehung der Abtriebswelle 14 wird über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R₂ übertragen. Gleichzeitig wird die Drehung des Sonnenrades S₂ durch die zweite Bremse B2 und die Freilaufkupplung F1 gesperrt, so daß die Drehung des Hohlrades R₂ verzögert und auf das Zwischenrad CR₂ übertragen wird. Die Drehung des Zwischenrades CR₂ wird auf das Vorgelegetriebrad 21 übertragen, während das Hohlrad R₁ leerläuft.
Die vom Vorgelegetriebrad 21 auf das getriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird weiter auf das Hohlrad R₃ übertragen. Die Relativdrehung zwischen dem Zwischenrad CR₃ und dem Sonnenrad S₃ wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 gesperrt, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in einen Direktkupplungszustand gelangt. Als Ergebnis wird die Drehung des getriebenen Vorgelegerades 22 unverändert auf die Abtriebswelle 23 übertragen.
Im 4. Gang im D-Bereich sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt. Die Drehung der Abtriebswelle wird über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R₂ und über die zweite Kupp lung C2 zum Sonnenrad S₂ übertragen, so daß die erste Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite Planetengetriebeeinheit 32 in den Direktkupplungszustand gelangen. Als Ergebnis wird die Drehung der Abtriebswelle 14 unverändert auf das Vorgelegetriebrad 21 übertragen.
Die vom Vorgelegetriebrad 21 zum getriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird weiter auf das Hohlrad R₃ übertragen. Die Relativdrehung zwischen dem Zwischenrad CR₃ und dem Sonnenrad S₃ wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 gesperrt, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in den Direktkupplungszustand gelangt. Als Ergebnis wird die Drehung des getriebenen Vorgelegerades 22 unverändert auf die Abtriebswelle 23 übertragen.
Das Automatikgetriebe ist mit der hydraulischen Steuereinheit 40 ausgestattet, um die einzelnen Gänge durch selektives Einrücken/Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 einzustellen.
Der Motor 10 ist für seine Steuerung mit einer getrennten Motorsteuereinheit 43 ausgestattet.
Die hydraulische Steuereinheit 40 und die Motorsteuereinheit 43 sind mit der Automatikgetriebe-Steuereinheit (ECU) 41 verbunden, so daß sie nach dem Steuerprogramm der Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 betrieben werden.
Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 empfängt individuelle Steuersignale von einem Leerlaufstartschalter 45, einem Öltemperatursensor 46, einem Drehzahlsensor 47, einem Bremsschalter 48, einem Motordrehzahlsensor 49, einem Drosselklappenöffnungssensor 50 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51.
Die Schaltstellung des Schalthebels (nicht dargestellt), d. h. der gewählte Bereich, wird durch den Leerlaufstartschalter 45 erfaßt. Die Öltemperatur in der hydraulischen Steuereinheit 40 wird durch den Öltemperatursensor 46 erfaßt. Die Drehzahl N_C1 der Abtriebswelle 14 (nachstehend als "antriebseitige Kupplungsdrehzahl" bezeichnet), die auf der Antriebsseite der ersten Kupplung C1 auftritt, wird durch den Drehzahlsensor 47 erfaßt. Die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 wird als antriebsseitige Drehzahl des Drehmomentwandlers 12 erfaßt.
Das Niederdrücken des Bremspedals (nicht dargestellt) wird durch den Bremsschalter 48 erfaßt. Die Motordrehzahl N_E wird durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßt, die Drosselklappenöffnung wird durch den Drosselklappenöffnungssensor 50 erfaßt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßt. Die Motordrehzahl N_E wird als antriebsseitige Drehzahl des Drehmomentwandlers 12 erfaßt.
Wie in 4 und 5 dargestellt, weist die hydraulische Steuereinheit 40 ein Primär- bzw. Vorventil 59 auf, das den von der Öldruckquelle (nicht dargestellt) kommenden Öldruck regelt und ihn als Leitungsdruck an eine Ölleitung L-21 abgibt. Ein Handventil 55 ist mit Kanälen 1, 2, 3, D, P_L und R versehen, so daß der Leitungsdruck, wie er vom Primärventil 59 über Ölleitungen L-21 und L-4 in den Kanal P_L eingespeist wird, durch Betätigen des Schalthebels (nicht dargestellt) an den Kanälen 1, 2, 3, D bzw. R als 1-Bereich-Druck, 2-Bereich-Druck, 3-Bereich-Druck, D-Bereich-Druck bzw. R-Bereich-Druck eingestellt wird.
Wenn der Schalthebel in die D-Bereich-Stellung gebracht wird, dann wird das Öl mit dem am Kanal D eingestellten D-Bereich-Druck über eine Ölleitung L-1 dem zweiten Magnetventil S2, über eine Ölleitung L-2 einem 1-2-Schaltventil 57 und über ein Ölleitung L-3 einem B-1-Folgeventil 56 zugeführt.
Andererseits wird der Leitungsdruck vom Primärventil 59 über die Ölleitung L-21 dem dritten Magnetventil S3 zugeführt. Der Leitungsdruck vom Primärventil 59 wird ferner über die Ölleitungen L-21 und L-4 einem Magnetmodulatorventil 58 und über die Ölleitungen L-21 und L-5 dem ersten Magnetventil S1 und einem 2-3-Schaltventil 60 zugeführt.
Das erste Schaltmagnetsignal, das zweite Schaltmagnetsignal und das dritte Schaltmagnetsignal zum Öffnen/Schließen des ersten Magnetventils S1, des zweiten Magnetventils S2 und des dritten Magnetventils S3 werden als Reaktion auf Umschaltsignale, die von der Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 (gemäß 2) herkommen, ein- bzw. ausgeschaltet (EIN/AUS). Als Er gebnis speist das erste Magnetventil S1 den Signalöldruck über ein Ölleitung L-8 in das 1-2-Schaltventil 57 und ein 3-4-Schaltventil 62 ein; das zweite Magnetventil S2 speist einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-9 in das 2-3-Schaltventil ein. Das dritte Magnetventil S3 speist den Umschaltsignal-Öldruck über eine Ölleitung L-10 in ein Leerlaufrelaisventil 64 ein.
Das 1-2-Schaltventil 57 nimmt seine Stellung in der oberen Hälfte (d. h. die obere Stellung des Kolbens) im 1. Gang und die Stellung in der unteren Hälfte (d. h. die untere Stellung des Steuerkolbens) im 2. bis 4. Gang ein. Das 2-3-Schaltventil 60 nimmt die Stellung in der unteren Hälfte im 1. und 2. Gang und die Stellung in der oberen Hälfte im 3. und 4. Gang ein. Das 3-4-Schaltventil 62 nimmt die Stellung in der oberen Hälfte im 1. und 4. Gang und die Stellung in der unteren Hälfte im 2. und 3. Gang ein. Das Leerlaufrelaisventil 67 nimmt die Stellung in der oberen Hälfte während der Leerlaufsteuerung und Stellung in der unteren Hälfte im 1. bis 4. Gang ein.
Das Magnetmodulatorventil 58 ist über eine Ölleitung L-12 mit einem Linearmagnetventil 66 verbunden, und dieses Linearmagnetventil 66 ist über eine Ölleitung L-13 mit einem C-1-Steuerventil 67 verbunden. Das Linearmagnetventil 66 ist ferner über Ölleitungen L-13 und L-22 mit dem Primärventil 59 verbunden.
Das Linearmagnetventil 66 wird als Reaktion auf das Steuersignal von der Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 so gesteuert, daß es einen Drosselklappendruck P_TH über die Ölleitung L-13 als Steuersignalöldruck in das C-1-Steuerventil 67 einspeist. Andererseits wird dieses C-1-Steuerventil 67 über die Ölleitungen L-3 und L-14 mit dem D-Bereich-Druck gespeist, so daß es den empfangenen D-Bereich-Druck reguliert und einen C-1-Öldruck P_C1 erzeugt, der dem Drosselklappendruck P_TH vom Linearmagnetventil 66 entspricht, und den C-1-Öldruck P_C1 in eine Ölleitung L-15 einspeist.
Das B-1-Folgeventil 56 ist an seinem linken Ende mit einer Feder (nicht dargestellt), die eine Last an den Steuerkolben anlegt, und an seinem rechten Ende mit einer Steueröl kammer ausgestattet. Außerdem empfängt das B-1-Folgeventil 56 im 1. Gang den D-Bereich-Druck über die Ölleitung L-3 in seiner Steuerölkammer und wird dadurch in die in der Zeichnung dargestellte Stellung in der unteren Hälfte bewegt, und im 2. Gang empfängt es den Folgedruck, d. h. den Öldruck, der in eine hydraulische Servoeinrichtung B-2 eingespeist und durch diese erhöht wird, von der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 über eine Ölleitung L-31, so daß der Steuerkolben durch den Folgedruck und die Federbelastung nach rechts gedrückt wird, um das B-1-Folgeventil 56 in die Stellung in der oberen Hälfte zu bringen.
Als Ergebnis wird der Öldruck vom 1-2-Schaltventil 57 über eine Ölleitung L-32 in das B-1-Folgeventil 56 und weiter über eine Ölleitung L-33 in das 3-4-Schaltventil 62 sowie über eine Ölleitung L-24 und durch ein B-1-Steuerventil 70 in eine hydraulische Servoeinrichtung B-1 eingespeist. Auf diese Weise wird der Ölruck als Reaktion auf den Anstieg des Öldrucks in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 in die hydraulische Servoeinrichtung B-1 eingespeist.
Das Leerlaufrelaisventil 64 nimmt die Stellung in der oberen Hälfte in der Leerlaufsteuerung ein. In der Leerlaufsteuerung wird daher der C-1-Öldruck P_C1, der in die Ölleitung L-15 eingespeist wird, weiter über eine Ölleitung L-16, durch das Leerlaufrelaisventil 64 und über die Ölleitung L-17 in die hydraulische Servoeinrichtung C-1 eingespeist. Andererseits wird der Öldruck, der durch das B-1-Folgeventil 56 in das 3-4-Schaltventil 62 eingespeist wird, außerdem in das 1-2-Schaltventil 57 und weiter als Signalöldruck vom 1-2-Schaltventil 57 über eine Ölleitung L-25, durch das Leerlaufrelaisventil 64 und über eine Ölleitung L-23 in das B-1-Steuerventil 70 eingespeist.
Das Leerlaufrelaisventil 64 nimmt die Stellung in der unteren Hälfte im 1. bis 4. Gang ein. Im 1. bis 4. Gang wird daher das unter dem D-Bereich-Druck stehende Öl über die Ölleitung L-3, durch das Leerlaufrelaisventil 64 und über eine Ölleitung L-17 in die hydraulische Servoeinrichtung C-1 eingespeist. In der Leerlaufsteuerung nimmt andererseits das Leerlaufrelaisventil 64 die Stellung in der oberen Hälfte ein, um die Ölleitung L-16 und die Ölleitung 17 miteinander zu verbinden.
In der Ölleitung L-17 ist ein Drosselventil 68 angeordnet, um die Entspannung des Öldrucks von der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 zu glätten. Das Bezugszeichen B-4 bezeichnet eine hydraulische Servoeinrichtung für die vierte Bremse B4.
In der in 6 dargestellten Leerlaufsteuerroutine treten die folgenden Schritte auf:
Schritt S1: Eine Ausrücksteuerroutine wird ausgeführt. Bei dieser Operation wird die Fahrzeuggeschwindigkeit null abgeschätzt, und das Schaltsignal für den 2. Gang wird zu einem Sollzeitpunkt erzeugt, um das Einrücken der zweiten Bremse B2 (gemäß 2) und der ersten Bremse B1 zur Rückrollbremssteuerung zu starten und zu einem Sollzeitpunkt den C-1-Öldruck P_C1 abzusenken.
Für diese Operation wird die Motordrehzahl N_E bestimmt, die dem Antriebsdrehmoment der Schaltgetriebeeinheit 16 entspricht, und der C-1-Öldruck P_C1, welcher der Motordrehzahl N_E entspricht, wird ausgegeben und dann allmählich verringert.
Das Antriebsdrehmoment kann nicht nur aus der Motordrehzahl N_E, sondern auch indirekt aus der Luftansaugung des Motors oder der Kraftstoffeinspritzrate erfaßt werden. Außerdem kann das Antriebsdrehmoment der Schaltgetriebeeinheit 16 auch direkt durch einen Drehmomentsensor (nicht dargestellt) erfaßt werden. In diesem Fall wird der Drehmomentsensor an der Abtriebswelle 14 des Drehmomentwandlers 12 angebracht.
Schritt S2: Die Steuerung im Leerlauf wird ausgeführt, um den Leerlaufsteuerungszustand einzustellen. Bei dieser Operation wird die Stabilisierung der Motordrehzahl N_E und der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1 abgewartet. Nach der Stabilisierung wird der C-1-Öldruck P_C1 so erhöht oder erniedrigt, das er den beiden stabilisierten Drehzahlen entspricht.
Schritt S3: Die Einrücksteuerung der ersten Kupplung wird ausgeführt. Bei dieser Operation wird der C-1-Öldruck P_C1 um einen Stelldruckschritt erhöht, der auf der Basis einer Drosselklappenöffnung θ und der Motordrehzahl N_E eingestellt wird, bis das Bewegungsende des Kolbens (Kolbenhubende) der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (gemäß 5) erreicht ist. Nach dem Kolbenhubende in der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 wird der C-1-Öldruck P_C1 um einen weiteren Stelldruckschritt erhöht, um einen Einrückstoß zu verhindern.
Die Einrücksteuerungs-Subroutine von Schritt S1 in 6 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 8-10 beschrieben. In 10 zeigt die Abszisse die Motordrehzahl N_E an, und die Ordinate zeigt ein Antriebsdrehmoment P_T(= t·C·N_E ²) und den C-1-Öldruck P_C1 an.
Schritt S1-1: Die Fahrzeuggeschwindigkeit null wird auf der Basis der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1 abgeschätzt.
Schritt S1-2: Der Haltezustandsdetektor 940 (von 1) wartet die Erfüllung der Bedingung für den Start der Leerlaufsteuerung ab. Gleichzeitig wird der Betrieb eines ersten Zeitgebers (nicht dargestellt) gestartet.
Es wird entschieden, daß die Startbedingung erfüllt ist, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: daß die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 im wesentlichen gleich null ist; daß das Gaspedal (nicht dargestellt) losgelassen wird, so daß die Drosselklappenöffnung θ nicht größer ist als ein vorgegebener Wert; daß die durch den Öltemperatursensor 46 (von 2) erfaßte Öltemperatur höher als ein vorgegebener Wert ist; und daß das Bremspedal (nicht dargestellt) niedergedrückt ist, so daß der Bremsschalter 48 eingeschaltet ist (EIN). Ob die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 im wesentlichen gleich null ist oder nicht, wird in Abhängigkeit davon entschieden, ob der Drehzahlsensor 47 einen Detektionsgrenzwert erfaßt oder nicht. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Detektionsgrenzwert ein Sollwert von 2 km/h für die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.
Schritt S1-3: Der Haltezustandsdetektor 940 wartet den Ablauf einer Zeit T₁ ab, die durch den ersten Zeitgeber gemessen wird, und die Routine geht zum Schritt S1-4 über, sobald die Zeit T₁ abläuft. Hierbei wird die Zeit T₁ durch die Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit null berechnet, und es wird abgeschätzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf null abfällt, sobald die Zeit T₁ abgelaufen ist.
Schritt S1-4: Zum Start der Rückrollbremssteuerung wird das Schaltsignal für den 2. Gang erzeugt, um das erste Schaltmagnetsignal zum Öffnen/Schließen des ersten Magnetventils S1 (4) auf EIN zu schalten, so daß der Öldruck in die hydraulische Servoeinrichtung B-2 zum Einrücken der zweiten Bremse B2 eingespeist wird. Während der Öldruck in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 ansteigt, wird andererseits der Folgedruck in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 in das B-1-Folgeventil 56 (von 5) eingespeist, so daß der Öldruck in die hydraulische Servoeinrichtung B-1 zum Einrücken der ersten Bremse B1 eingespeist wird.
Auf diese Weise stellt die Rückrollbremssteuerung den 2. Gang in der Schaltgetriebeeinheit 16 ein, so daß die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt werden, während die Freilaufkupplungen F1 und F34 gesperrt werden. Wenn sich das Fahrzeug in diesem Zustand rückwärts zu bewegen beginnt, während es mit dem Bug in Bergaufrichtung an einer Steigung steht, wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 23 des Verteilergetriebes 19 übertragen, welches das Hohlrad R1 zu einer Drehung in Vorwärtsrichtung antreibt. Diese Vorwärtsdrehung wird jedoch durch die Freilaufkupplung F2 gesperrt, so daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegen kann.
Schritt S1-5: Das dritte Schaltmagnetsignal SG3 wird auf EIN geschaltet, um das Leerlaufrelaisventil 64 in die Stellung in der oberen Hälfte zu bringen und dadurch den C-1-Öldruck P_C1 in einen steuerbaren Zustand zu bringen.
Schritt S1-6: Die dem Antriebsdrehmoment T_T entsprechende Motordrehzahl N_E wird erfaßt, wie in 10 dargestellt, um die Bezugsmotordrehzahl N_Em auf den Wert der Motordrehzahl N_E zu stellen.
Schritt S1-7: Der C-1-Öldruck P_C1 wird unmittelbar vor Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 so eingestellt, daß er der Motordrehzahl N_E entspricht, und ausgegeben.
Schritt S1-8: Die dem Antriebsdrehmoment T_T entsprechende Motordrehzahl N_E wird nochmals erfaßt.
Schritt S1-9: Die Motordrehzahl N_E wird mit der Bezugsmotordrehzahl N_Em verglichen, um zu entscheiden, ob sie sich geändert hat oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht die Routine zum Schritt S1-10 über, wenn NEIN, zum Schritt S1-11.
Schritt S1-10: Wenn im Schritt S1-9 festgestellt wird, daß sich die Motordrehzahl N_E bezüglich der Bezugsmotordrehzahl N_Em geändert hat, dann wird der Wert der Motordrehzahl N_E als Bezugsmotordrehzahl N_Em eingestellt, und der C-1-Öldruck P_C1, welcher der aktualisierten Bezugsmotordrehzahl N_Em entspricht, wird eingestellt und ausgegeben.
Schritt S1-11: Die Ausrücksteuerungs-Öldruckänderungseinrichtung 944 erniedrigt (oder senkt) den C1-Öldruck P_C1 nach jedem Ablauf einer Stellzeitperiode T_DOWN um einen ersten Stelldruck P_THDOWN, d. h. um einen vorgegebenen Öldruckschritt, gemäß der folgenden Formel PTH = PTH - PTHDOWN.
Schritt S1-12: Es wird entschieden, ob ein Übersetzungs- bzw. Drehzahlverhältnis e(= N_C1/N_E) größer als eine Konstante e1 ist. Die Routine wird beendet, wenn das Drehzahlverhältnis e größer als die Konstante e1 ist, springt aber zum Schritt S1-8 zurück, wenn das Drehzahlverhältnis e nicht größer als die Konstante e1 ist. Diese Konstante e1 wird beispielsweise auf 0,75 eingestellt, indem die Verzögerung der Änderung des antriebsseitigen Kupplungsdrehmoments N_C1 berücksichtigt wird, die sich aus der Wirkung des Öldrucks im Moment des Ausrückens der ersten Kupplung C1 ergibt. Hierbei kann das Drehzahlverhältnis e durch die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 ersetzt werden.
Auch wenn der eingerückte Zustand der ersten Kupplung C1 erfaßt wird, indem entschieden wird, ob sich die Drehzahldifferenz ΔN, d. h. die Differenz zwischen der Motordrehzahl N_E oder der antriebsseitigen Drehzahl des Drehmomentwandlers 12 und der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1 oder der abtriebsseitigen Drehzahl des Drehmomentwandlers, geändert hat, wird sich jedoch die Drehzahldifferenz ΔN zwischen dem vollständig eingerückten Zustand der ersten Kupplung C1 und ihrem vollständig ausgerückten Zustand nicht ändern. Es ist daher schwierig, zwischen dem vollständig eingerückten Zustand der ersten Kupplung C1 und ihrem vollständig ausgerückten Zustand zu unterscheiden.
Indem man abwartet, bis das Drehzahlverhältnis e die Konstante e1 übersteigt, ist es daher möglich, den Zustand unmittelbar vor Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 zuverlässig festzustellen. Hierbei wird die Drehzahldifferenz ΔN durch den Drehzahldifferenzrechner 941 in der Steuereinheit 41 des Automatikgetriebes berechnet.
Nachstehend wird die Subroutine zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit null gemäß Schritt S1-1 von 8 anhand des Ablaufdiagramms der Abschätzroutine von 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit null beschrieben, mit den Schritten:
Schritt S1-1-1: Die Drehzahldiffernz ΔN_C1(i) wird berechnet, indem die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1(i-1) zu einem um Δt früheren Zeitpunkt von der gegenwärtigen antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1(i) subtrahiert wird. In diesem Falle wird die Zeit Δt durch den Zeittakt in der Steuereinheit 41 des Automatikgetriebes (gemäß 2) eingestellt, so daß die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 in jedem Zeitintervall Δt erfaßt wird.
Schritt S1-1-2: Die Verzögerung A des Fahrzeugs wird durch Division der Drehzahldifferenz ΔN_C1(i) durch die Zeit Δt berechnet.
Schritt S1-1-3: Eine Zeitspanne T₁ bis zum Erreichen des Haltezustands des Fahrzeugs wird durch Division der gegenwärtigen antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1(i) durch die Verzögerung A berechnet.
Die Beziehung zwischen dem eingerückten/ausgerückten Zustand der ersten Kupplung C1 und der Drehzahldifferenz ΔN ist in 12 dargestellt, wobei die Abszisse den C1-Öldruck P_C1 und die Ordinate die Drehzahldifferenz ΔN und ein Drehmoment Tq anzeigt, das über die erste Kupplung C1 vom Motor 10 (gemäß 2) zu übertragen ist.
Da der C-1-Öldruck P_C1 allmählich erhöht wird, erhöht sich auch das Drehmoment Tq. Entsprechend diesem Anstieg wird die am Drehmomentwandler 12 angreifende Last erhöht, so daß die Drehzahldifferenz ΔN entsprechend erhöht wird.
Durch Bestimmen der Drehzahldifferenz ΔN ist es daher möglich, den eingerückten/ausgerückten Zustand der ersten Kupplung C1, d. h. den Drehmomentübertragungszustand, zu erkennen.
Wenn das Einrücken der ersten Kupplung C1 aus dem völlig ausgerückten Zustand durch Erhöhen des C-1-Öldrucks P_C1 gestartet wird, dann erreicht der Kolben der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (gemäß 5) die Stellung, in welcher der Kolbenhub beendet ist (nachstehend als "Hubendestellung") bezeichnet). Wenn der C-1-Öldruck P_C1 dann weiter erhöht wird, gelangt die erste Kupplung C1 in den völlig eingerückten Zustand. Der Bereich nach dem völligen Ausrücken der ersten Kupplung C1 und vor dem Erreichen der Hubendestellung des Kolbens ist daher als Strömungswiderstandsbereich (oder unwirksamer Bereich) definiert, und der Bereich nach dem Erreichen der Hubendestellung des Kolbens und vor dem völligen Einrücken der ersten Kupplung C1 ist als Rutschbereich (oder aktiver Bereich) definiert.
Im Strömungswiderstandsbereich sind die einzelnen Kraftschlußelemente der ersten Kupplung C1 nicht in Kontakt miteinander. Aufgrund der viskosen Eigenschaften des zwischen den einzelnen Kraftschlußelementen vorhandenen Öls wird jedoch ein gewisses Drehmoment Tq über die erste Kupplung C1 übertragen. Dieses Drehmoment Tq nimmt allmählich zu, während der Kolbenhub die Zwischenräume zwischen den Kraftschlußelementen weiter verringert. Im Strömungswiderstandsbereich tritt daher mit der Übertragung des Drehmoments Tq die Drehzahldifferenz ΔN auf und vergrößert sich allmählich mit zunehmendem Drehmoment Tq.
Im Rutschbereich werden anderseits die einzelnen Kraftschlußelemente in Kontakt miteinander gehalten, so daß eine Reibungskraft erzeugt wird, die das Drehmoment Tq plötzlich erhöht. Der Kolben hat bereits die Hubendestellung erreicht, so daß der Ölzufluß in die hydraulische Servoeinrichtung C1 den C-1-Öldruck P_C1 plötzlich erhöht. Infolgedessen wird die Reibungskraft entsprechend erhöht und bewirkt einen weiteren Anstieg des Drehmoments Tq, und die Drehzahldifferenz ΔN steigt gleichfalls plötzlich an.
Nachstehend wird die Subroutine für die Steuerung im Leerlaufzustand gemäß Schritt S2 von 6 unter Bezugnahme auf 13-15 beschrieben. In dem Ablaufdiagramm für die Steuerroutine im Leerlaufzustand gemäß 13 und 14 treten die folgenden Schritte auf:
Schritt S2-1: Ein Öldrucksteuerungs-Flag F, ein Zählwert C eines Zählers (nicht dargestellt) und eine Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m werden wie folgt initialisiert: F ← AUS; C ← 0;und ΔNm ← der Wert der Drehzahldifferenz ΔN(NE - NC1) zu diesem Zeitpunkt.
Schritte S2-2 und S2-3: Der C-1-Öldruck P_C1 wird auf dem in der Ausrücksteuerroutine erreichten Endwert gehalten. Wenn die Entscheidung, ob sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat oder nicht, begonnen wird, unmittelbar nachdem bestätigt wurde, daß die erste Kupplung C1 in einen vorgegeben Zustand ausgerückt wurde, dann kann diese Entscheidung wegen der Änderung der Drehzahldifferenz ΔN infolge der Druckminderung bei der Ausrücksteuerroutine falsch sein. Daher wird die Zeitsteuerung durch einen zweiten Zeitgeber (nicht dargestellt) so ausgeführt, daß der C-1-Öldruck P_C1 gehalten wird, bis eine Zeit T₂ abgelaufen ist. Auf diese Weise wird die Entscheidung, ob die Drehzahldifferenz ΔN sich geändert hat oder nicht, verzögert, so daß sich verhindern läßt, daß der C-1-Öldruck P_C1 gesteuert wird, während er sich in dem instabilen Zustand befindet, der sich unmittelbar an das Ausrücken der ersten Kupplung C1 anschließt. Wenn die Zeit T₂ abgelaufen ist, geht die Routine zum Schritt S2-4 über.
Schritt S2-4: Der Drehzahldifferenzrechner 941 (von 1) berechnet die Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Motordrehzahl N_E und der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1.
Schritt S2-5: Es wird entschieden, ob die vorgegebene Abtastzeit, z. B. 1,0 s oder 0,5 s, abgelaufen ist. Die Routine geht zum Schritt S2-6 über, wenn die Abtastzeit abgelaufen ist, und zum Schritt S2-12, wenn die Abtastzeit nicht abgelaufen ist.
Schritt S2-6: Es wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der berechneten Drehzahldifferenz ΔN und der Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m einen Sollwert ΔN_R übersteigt, d. h., ob die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN den Sollwert ΔN_R übersteigt oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S2-7 über, wenn die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN nicht größer ist als der Sollwert ΔN_R, und zum Schritt S2-9, wenn die Änderung den Sollwert ΔN_R übersteigt. Der Sollwert ΔN_R wird für die Unterscheidung zwischen dem Strömungswiderstandsbereich und dem Rutschbereich gemäß 12 voreingestellt.
Bei der Berechnung kann irrtümlich entschieden werden, daß die Drehzahldifferenz sich geändert hat, wenn in dem Motordrehzahlsensor 49 oder im Drehzahlsensor 47 ein Erfassungsfehler oder ein Berechnungsfehler auftritt. Unter der Voraussetzung, daß sich die Drehzahldifferenz ΔN plötzlich ändert, wenn das Einrücken der ersten Kupplung C1 unmittelbar vor der Ausführung der Berechnung gestartet wird, läßt sich daher ein Fehler bei der Bestimmung einer Änderung der Drehzahldifferenz ΔN verhindern, indem nur dann entschieden wird, daß sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat, wenn die Änderung den Sollwert ΔN_R übersteigt.
Wenn der Sollwert ΔN_R sich mit der Öltemperatur ändert, kann der C-1-Öldruck P_C1 auf befriedigende Weise über einen Bereich von der niedrigen bis zur hohen Öltemperatur gesteuert werden.
Schritt S2-7: Es wird entschieden, ob der Zählwert C des Zählers kleiner ist als ein Sollwert CR. Die Routine geht zum Schritt S2-8 über, wenn der Zählwert C kleiner ist als der Sollwert CR, und zum Schritt S2-15, wenn er größer ist als der Sollwert CR.
Schritt S2-8: Da keine Änderung in der Drehzahldifferenz ΔN aufgetreten ist, wird entschieden, daß sich die erste Kupplung C1 im Strömungswiderstandsbereich befindet. Da der Kolben der C-1-Servoeinrichtung in diesem Zustand zu weit zurückgezogen worden sein kann, erhöht die Öldruckänderungsein richtung 945 für die Steuerung im Leerlaufzustand den C-1-Öldruck P_C1 um einen zweiten Stelldruck ΔP_UP _, d. h. um einen vorgegebenen Öldruckschritt, wie in 15 dargestellt: PC1 ← PC1 + ΔPUP.
Ferner wird die Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m auf die Drehzahldifferenz ΔN zurückgesetzt, und das Öldrucksteuerungs-Flag F wird auf EIN gesetzt: ΔNm ← ΔN;und F ← EIN.
Schritt S2-9: Es wird entschieden, ob die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN nach unten tendiert oder nicht, d. h. ob die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m nicht größer ist als der Sollwert ΔN_R oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S2-11 über, wenn die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m nicht größer ist als der Sollwert ΔN_R, und zum Schritt S2-10, wenn sie größer ist als der Sollwert ΔN_R.
Schritt S2-10: Da entschieden werden kann, daß die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich zum Rutschbereich übergeht, verringert die Öldruckänderungseinrichtung 945 für die Steuerung im Leerlaufzustand den C-1-Öldruck P_C1 um einen dritten Stelldruck ΔP_DOWN, d. h. um einen vorgegebenen Öldruckschritt, wie in 15 dargestellt. Hierbei werden der zweite Stelldruck ΔP_UP und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN gleichgesetzt: PC1 ← PC1 - ΔPDOWN.
Die Drehzahldifferenz ΔN wird als Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m gesetzt, und das Öldrucksteuerungs-Flag F wird auf AUS gesetzt. Gleichzeitig wird der Wert "1" vom Zählwert C des Zählers subtrahiert. Außerdem wird der C-1-Öldruck P_C1 zu diesem Zeitpunkt als C-1-Bezugsöldruck P_C1m gesetzt: ΔNm ← ΔN; F ← AUS; C ← C - 1 (mit C = 0 für C < 0);und BC1m ← PC1.
Schritt S2-11: Da entschieden werden kann, daß die erste Kupplung C1 vom Rutschbereich zum Strömungswiderstandsbereich übergeht, wird der C-1-Öldruck P_C1 auf dem zu diesem Zeitpunkt auftretenden Wert gehalten, und das Öldrucksteuerungs-Flag F wird auf AUS gesetzt: F ← AUS.
Präzise gesagt, die Drehzahldifferenz ΔN nimmt ab, während die erste Kupplung C1 vom Rutschbereich zum Strömungswiderstandsbereich übergeht. Wenn der C-1-Öldruck P_C1 zu diesem Zeitpunkt weiter abgesenkt wird, kann der Kolben der C-1-Servoeinrichtung plötzlich zurückgezogen werden und einen übermäßigen Hubverlust verursachen. Während des Übergangs der ersten Kupplung C1 vom Rutschbereich zum Strömungswiderstandsbereich wird daher der C-1-Öldruck P_C1 auf dem vorhandenen Wert gehalten, indem seine Verminderung einmal blockiert wird (die Verminderung wird in einer Abtastperiode übersprungen).
Schritt S2-12; Es wird entschieden, ob das Öldrucksteuerungs-Flag F auf EIN gesetzt ist oder nicht, d. h. ob der C-1-Öldruck P_C1 in der vorhergehenden Abtastzeit erhöht wurde oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S2-1 über, wenn das Öldrucksteuerungs-Flag F auf EIN gesetzt ist, und zum Schritt S2-15, wenn es auf AUS gesetzt ist.
Schritt S2-13: Da der C-1-Öldruck P_C1 in der vorhergehenden Abtastzeit erhöht wurde, wird entschieden, ob die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m den Sollwert ΔN_R übersteigt oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S2-14 über, wenn die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m den Sollwert ΔN_R nicht übersteigt, und zum Schritt S2-15, wenn sie den Sollwert ΔN_R übersteigt.
Schritt S2-14: Da der C-1-Öldruck P_C1 in der vorhergehenden Abtastzeit erhöht wurde, hat sich die Drehzahldifferenz ΔN verändert. Es wird daher entschieden, daß sich die erste Kupplung C1 im Rutschbereich befindet, und die Druckänderungs einrichtung 945 für die Steuerung im Leerlaufbereich verringert den C-1-Öldruck P_C1 um den dritten Stelldruck ΔP_DOWN, d. h. um einen vorgegebenen Öldruckschritt: PC1 ← PC1 - ΔPDOWN.
Die Drehzahldifferenz ΔN wird als Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m gesetzt, und das Öldrucksteuerungs-Flag F wird auf AUS gesetzt. Gleichzeitig wird der Wert "1" vom Zählwert C des Zählers subtrahiert. Wie im Schritt S2-10 wird der zu diesem Zeitpunkt herrschende C-1-Öldruck P_C1 als C-1-Bezugsöldruck P_C1m gesetzt: ΔNm ← ΔN; F ← AUS; C ← C + 1;und PC1m ← PC1.
Wie zuvor beschrieben, wird in jeder Abtastzeit entschieden, ob sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat oder nicht. Wenn diese Entscheidung zeigt, daß der C-1-Öldruck P_C1 angestiegen ist, kann die erste Kupplung C1 mit dem Einrücken beginnen und in den Rutschbereich eintreten, wodurch die Übertragung des Drehmoments Tq begonnen werden kann, um eine Leerlaufvibration zu erzeugen. Wenn daher zu Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 die Drehzahldifferenz ΔN sich in Richtung einer Zunahme ändert, wird der C-1-Öldruck P_C1 vermindert, ohne die darauffolgende Abtastzeit abzuwarten. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die erste Kupplung C1 in den Rutschbereich eintritt, um dadurch die Leerlaufvibration zu verhindern.
Wie oben beschrieben, wird andererseits der C-1-Öldruck P_C1 während der Abtastzeit nur dann verändert, wenn die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN höher ist als der Sollwert ΔN_R. Wenn sich beispielsweise in diesem Falle die Drehzahldifferenz ΔN um einen geringen Betrag ändert, kann keine Änderung des C-1-Öldrucks P_C1 ausgeführt werden, selbst wenn die erste Kupp lung C1 in den Rutschbereich eingetreten ist. Indem die Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m erst zum Zeitpunkt einer Änderung des C-1-Öldrucks P_C1 aktualisiert wird, kann daher der C-1-Öldruck P_C1 mit Sicherheit auch dann geändert werden, wenn sich die Drehzahldifferenz ΔN ganz allmählich ändert, so daß die erste Kupplung C1 in den Rutschbereich eintritt.
Schritt S2-15: Es wird entschieden, ob die Bedingung für die Beendigung der Leerlaufzustands-Steuerung der ersten Kupplung C1 erfüllt ist oder nicht. Die Routine wird beendet, wenn die Bedingung für die Beendigung des Leerlaufzustands erfüllt ist, springt aber zum Schritt S2-4 zurück, wenn die Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist, um die obenerwähnten Operationen zu wiederholen.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf 16-18 die Subroutine der Einrücksteuerroutine der ersten Kupplung gemäß Schritt 3 von 6 beschrieben. 16 und 17 zeigen ein Ablaufdiagramm der Einrücksteuerroutine der ersten Kupplung. 18 dient zur Erläuterung der Beziehung zwischen einer Drosselklappenöffnung und einem Sollwert in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 18 bezeichnet die Abszisse die Drosselklappenöffnung θ, und die Ordinate bezeichnet den Sollwert, wie z. B. die Konstante P_C1S, den Druck P_B oder den Stelldruck ΔP_B. In dem Ablaufdiagramm von 16 und 17 treten die folgenden Schritte auf:
Schritt S3-1: Die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl Nil in dem Moment, wo die Bedingung für die Beendigung der Steuerung im Leerlaufzustand erfüllt ist, wird als Wert N(1) im Speicher des Steuerungssystems 41 des Automatikgetriebes (gemäß 2) abgelegt. Gleichzeitig wird die Zeitsteuerung eines dritten Zeitgebers (nicht dargestellt) gestartet.
Schritt S3-2: Eine Konstante P_C1S wird als Sockeldruck zum C-1-Bezugsöldruck P_C1m addiert, der im Schritt S2-10 eingestellt wurde, und die Summe wird als C-1-Öldruck P_C1 gesetzt. Die Konstante P_C1S wird so eingestellt, daß der Kolben der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (von 5) mit Sicherheit bewegt und der Einrückstoß vermindert wird.
Wenn der Fahrer eine Startoperation ausführt, so daß ein Schaltvorgang vom Haltezustand zum Startzustand des Fahr zeugs erfaßt wird, dann wird die Konstante zu dem C-1-Bezugsöldruck P_C1 addiert, so daß der in die hydraulische Servoeinrichtung C-1 eingespeiste Öldruck erhöht wird, um die erste Kupplung C1 in einen teilweise eingerückten Zustand zu bringen. Anschließend wird der an die hydraulische Servoeinrichtung C1 angelegte Öldruck weiter erhöht, um die erste Kupplung C1 in den völlig eingerückten Zustand zu bringen.
Schritt S3-3: Die Routine wartet, bis die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner wird als die Differenz, die man durch Subtrahieren des Wertes N(1) von einer Konstanten DSN erhält. Wenn die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner ist als diese Differenz, dann wird über den Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 entschieden, und die Routine geht zum Schritt S3-4 über.
Schritt S3-4: Es wird entschieden, ob sich das Getriebe im 1. Gang befindet oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S3-6 über, wenn sich das Getriebe im 1. Gang befindet, jedoch zum Schritt S3-5, wenn es sich nicht im 1. Gang befindet.
Schritt S3-5: Das Schaltsignal für den 1. Gang wird erzeugt.
Schritt S3-6: Der Drosseldruck P_TH vom Linearmagnetventil 66 (von 4) wird geändert, und der C-1-Öldruck P_C1 wird auf den Druck P_B gesetzt und dann erhöht. Danach wird der C-1-Öldruck P_C1 nach jedem Ablauf des Zeitintervalls Δt_B (gemäß 7) um den Stelldruck ΔP_B erhöht, um das Einrücken der ersten Kupplung C1 fortzusetzen.
Schritt S3-7: Es wird entschieden, ob die vom dritten Zeitgeber getaktete Zeit T₃ abgelaufen ist oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S3-10 über, wenn die Zeit T₃ abgelaufen ist, aber zum Schritt S3-8, wenn die Zeit T₃ nicht abgelaufen ist.
Schritt S3-8: Es wird entschieden, ob die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner ist als eine Konstante DEN oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S3-9 über, wenn die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner als die Konstante DEN ist, springt aber zum Schritt S3-3, wenn sie größer als die Konstante DEN ist. Hierbei beginnt, sobald entschieden ist, daß die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner als die Konstante DEN ist, ein vierter Zeitgeber (nicht dargestellt) seinen Zeitzählungsbetrieb.
Schritt S3-9: Es wird entschieden, ob eine Zeit T₄, die durch den vierten Zeitgeber gemessen wird, abgelaufen ist oder nicht. Die Routine geht zum Schritt S3-10 über, wenn die Zeit T₄ abgelaufen ist, springt aber zum Schritt S3-3 zurück, wenn die Zeit T₄ nicht abgelaufen ist.
In diesem Falle wird der Sollwert, wie z. B. die Konstante P_C1S, der Druck P_B oder der Stelldruck ΔP_B, auf der Basis einer Variablen eingestellt, die dem Antriebsdrehmoment T_T entspricht, wie z. B. der Drosselklappenöffnung θ.
Schritt S3-10: Das dritte Schaltmagnetsignal SG3 wird ausgeschaltet (AUS).
Die Beziehung zwischen dem Bremskapazitätskoeffizienten, der Öltemperatur, dem C-1-Öldruck P_C1 und der Drehzahldifferenz ΔN des Drehmomentwandlers 12 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 19 und 20 beschrieben, wobei die Abszisse den C-1-Öldruck P_C1 und die Ordinate die Drehzahldifferenz ΔN anzeigt.
Mit ansteigendem Bremskapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers 12 (von 2) und folglich zunehmendem Bremsdrehmoment wird die Bewegung des Kolbens der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 für jede gegebene Änderung des C-1-Öldrucks P_C1 größer, so daß die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN zunimmt. Hierbei sind 196 K, 217 K und 280 K die Bremskapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers 12.
Mit abfallender Öltemperatur, wie in 20 dargestellt, wird die Bewegung des Kolbens der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (von 5) für jede gegebene Änderung des C-1-Öldrucks P_C1 größer, so daß Änderungen der Drehzahldifferenz ΔN größer werden.
Ein Fahrzeug mit einem Motor mit kleinem Hubraum hat im allgemeinen ein niedriges Motordrehmoment, so daß ein Drehmomentwandler 12 mit einem entsprechend höheren Bremskapazitätskoeffizienten eingesetzt wird. Im Falle eines Drehmomentwandlers 12 mit hohem Bremskapazitätskoeffizienten und hohem Bremsdrehmoment ist die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN zu groß, wenn der erste Stelldruck P_THDOWN (gemäß 7) erhöht wird, so daß die erste Kupplung zu weit ausgerückt wird, um eine Stabilisierung der Ausrücksteuerung zu gestatten. In der vorliegenden Ausführungsform wird daher der erste Stelldruck P_THDOWN auf einen niedrigen Wert eingestellt.
Im Falle des Drehmomentwandlers 12 mit hohem Bremskapazitätskoeffizienten und hohem Bremsdrehmoment ist außerdem die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN bei niedriger Öltemperatur zu gering, wenn der zweite Stelldruck ΔP_UP (gemäß 15) und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN reduziert werden. Infolgedessen kann der Zustand unmittelbar vor Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 nicht wiederhergestellt werden, und es kann keine stabile Steuerung im Leerlaufzustand ausgeführt werden.
Folglich werden der zweite Stelldruck ΔP_UP und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN größer als der erste Stelldruck P_THDOWN gemacht.
21 zeigt ein Wellenformdiagramm der Motordrehzahl, der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl und des C-1-Öldrucks in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wenn der erste Stelldruck P_THDOWN auf einen niedrigen Wert eingestellt wird, wie in 21 dargestellt, kann der Anstieg der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1 bei der Ausrücksteuerung allmählich erfolgen. Im Ergebnis wird die erste Kupplung C1 nicht zu stark ausgerückt, so daß die Ausrücksteuerung unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers 12 stabilisiert werden kann.
Außerdem können der zweite Stelldruck ΔP_UP und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN größer gemacht werden als der erste Stelldruck P_THDOWN, so daß der Wert der Drehzahldifferenz ΔN bei der Steuerung im Leerlaufzustand stabilisiert werden kann. Im Ergebnis kann die erste Kupplung C1 in den Zustand zurückgebracht werden, welcher dem Einrücken der ersten Kupplung C1 unmittelbar vorausgeht, so daß die Steuerung im Leerlaufzustand unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers 12 stabilisiert werden kann.
Der zweite Stelldruck ΔP_UP und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN werden in der vorliegenden Ausführungsform gleichgesetzt, aber der zweite Stelldruck ΔP_UP kann größer als der dritte Stelldruck ΔP_DOWN sein. Bei der Steuerung im Leerlaufzu stand wird außerdem der Öldruckschritt für die Erhöhung des C-1-Öldrucks P_C1 vergrößert, wenn die Drehzahldifferenz ΔN unverändert bleibt, während der Öldruckschritt zum Absenken des C-1-Öldrucks P_C1 verringert wird, wenn sich die Drehzahldifferenz ΔN ändert.
Im Ergebnis kann die erste Kupplung C1 zuverlässig in den Zustand unmittelbar vor ihrem Einrücken zurückgeführt werden, so daß die Steuerung im Leerlaufzustand unabhängig vom Bremskapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers 12 stabilisiert werden kann.
Andererseits können der zweite Stelldruck ΔP_UP und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN entsprechend der Öltemperatur variiert werden. In diesem Falle kann die Reaktionsfähigkeit der Drehzahldifferenzänderung ΔN auf die Änderung des C-1-Öldrucks P_C1 verbessert werden, wenn der zweite Stelldruck ΔP_UP und der dritte Stelldruck ΔP_DOWN für Öltemperaturbereiche variiert werden, z. B. Bereiche, die (1) höher als 0°C und niedriger als 40°C, (2) bei mindestens 40°C und niedriger als 60°C und (3) bei mindestens 60°C liegen.
Die gesamte Offenbarung der JP-A-8-258 883 , eingereicht am 30. September 1996, wird einschließlich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfassung hierin in ihrer Gesamtheit zur Bezugnahme einbezogen.

Claims

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, das aufweist: eine Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12) zum Übertragen der Drehung eines Motors (10) auf eine Schaltgetriebeeinheit (16); eine Kupplung (C1), die als Reaktion auf die Wahl eines Vorwärtsfahrtbereichs eingerückt wird, zum Übertragen des Drehungsabtriebs durch die Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12) auf die Schaltgetriebeeinheit (16); eine hydraulische Servoeinrichtung (C-1) zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung (C1); eine Haltezustands-Detektionseinrichtung (940) zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrtbereich gewählt ist, eine Drosselklappe des Motors vollständig geschlossen ist, ein Bremspedal niedergedrückt und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich null ist; eine antriebsseitige Drehzahldetektionseinrichtung (49) zum Erfassen einer antriebsseitigen Drehzahl der Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12); eine abtriebsseitige Drehzahldetektionseinrichtung (47) zum Erfassen einer abtriebsseitigen Drehzahl der Flüssigkeitsgetriebeeinheit (12); und eine Steuereinheit (41) mit: einer Ausrücksteuerungs-Öldruckänderungseinrichtung (944) zum Erniedrigen des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (C-1) um einen ersten Stelldruckschritt, wenn der Fahrzeughaltezustand durch die Haltezustands-Detektionseinrichtung (940) erfaßt wird; eine Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung (941) zum Berechnen einer Drehzahldifferenz (ΔN) zwischen der erfaßten antriebsseitigen Drehzahl und der erfaßten abtriebsseitigen Drehzahl; eine Drehzahldifferenz-Entscheidungseinrichtung (942) zum Entscheiden in jedem Stellzeitintervall, ob die von der Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung (941) berechnete Drehzahldifferenz sich gegenüber einer vorher berechneten Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht; und eine Öldruckänderungseinrichtung (945) für die Steuerung im Leerlaufzustand zum Erhöhen des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (C-1) um einen zweiten Stelldruckschritt, der sich vom ersten Stelldruckschritt unterscheidet, wenn die Drehzahldifferenz sich nicht geändert hat, und zum Absenken des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (C-1) um einen dritten Stelldruckschritt, der sich vom ersten Stelldruckschritt unterscheidet, wenn sich die Drehzahldifferenz geändert hat, wobei der zweite und der dritte Stelldruckschritt größer sind als der erste Stelldruckschritt.
Automatikgetriebe-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der zweite und der dritte Stelldruckschritt voneinander verschieden sind.
Automatikgetriebe-Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei der zweite Stelldruckschritt größer ist als der dritte Stelldruckschritt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der zweite und der dritte Stelldruckschritt so eingestellt sind, daß sie der Öltemperatur entsprechen.