DE19856137A1

DE19856137A1 - Steuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19856137A1
Application number: DE19856137A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Mikami; Kazuhito Yamada; Jiro Nishiwaki
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-12-08
Filing date: 1998-12-04
Publication date: 1999-06-10
Also published as: JPH11166614A; US6039673A; JP3601276B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Automatik getriebe.

In einem herkömmlichen Automatikgetriebe wird eine Umdre hung vom Motor durch einen hydraulische Kraftübertragung auf eine Gangwechseleinheit übertragen, und Gangwechsel werden in der Gangwechseleinheit ausgeführt. Eine erste Kupplung (eine Eingangskupplung) ist zwischen der hydraulischen Kraftübertra gung und der Gangwechseleinheit angeordnet zum Wechsel zwischen einem Leerlaufbereich und einem Vorwärtsfahrbereich durch Ein-/Ausrücken der ersten Kupplung.

Im Automatikgetriebe wird eine Leerlaufsteuerung durch Aus rücken der ersten Kupplung beruhend auf einen Hydraulikdruck durchgeführt, der durch ein Linearelektromagnetventil moduliert wird, wenn der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, ein Gaspedal freigegeben ist, ein Bremspedal gedrückt ist und sich das Fahr zeug in einem "Fahrzeuganhaltezustand" befindet, der als eine Fahrzeuggeschwindigkeit von fast 0 definiert ist. Der Kraft stoffverbrauch wird durch eine solche Leerlaufsteuerung verbes sert, weil die Belastung des Motors verringert wird und eine Schwingung des Motors verhindert wird.

Innerhalb der Leerlaufsteuerung ist eine Berghaltefunktion vorgesehen, so daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegen wird, wenn das Bremspedal zum Anfahren freigegeben wird, nach dem das Fahrzeug an einem Gefälle angehalten worden ist und bergaufwärts zeigt. Um die Berghaltefunktion bereitzustellen, wenn ermittelt wird, daß das Fahrzeug sich im "Fahrzeuganhal tezustand" befindet, wird eine Berghalteausgabe ausgegeben, um einen Berghaltezustand in der Gangwechseleinheit durch zum Bei spiel Einrücken einer ersten Bremse und Verriegeln einer fest gelegten Freilaufkupplung herzustellen.

Jedoch wird im herkömmlichen Automatikgetriebe, wenn die erste Bremse sehr kurz nach der Berghalteausgabe eingerückt wird, der Berghaltezustand während des Einrückens der ersten Kupplung hergestellt. In diesem Fall wird das Automatikgetriebe in einem geringem Maße in eine Richtung um eine Eingangswelle durch eine Rückwirkungskraft gedreht, die aufgenommen wird, be vor der Berghaltezustand hergestellt und gehalten wird. Wenn die erste Bremse vor dem Ausrücken der ersten Kupplung in diesem Zustand eingerückt wird, wird das Automatikgetriebe in einem Zustand gehalten, wobei das Automatikgetriebe die Rückwirkungs kraft aufnimmt. Der Motor, der mit dem Automatikgetriebe ver bunden ist, befindet sich dadurch im selben Zustand. Als Ergeb nis wird die Leerlaufsteuerung in einem Zustand durchgeführt, wobei der Motor sich unter Belastung befindet. Daher nimmt die Belastung des Motors verbunden mit dem Wechsel der Bedingungen der Leerlaufsteuerung zu. Als Ergebnis wird der Kraftstoffver brauch nicht verbessert und die Schwingung des Motors wird nicht auf ein Ausmaß verringert, daß es im Fahrersitz nicht wahrge nommen werden kann.

In Hinblick auf die obigen Probleme, die mit dem Stand der Technik verbunden sind, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe bereit zustellen, das die Probleme des herkömmlichen Steuersystems für ein Automatikgetriebe löst, und eine Leerlaufsteuerung ohne eine Belastung des Motors, mit einer Verbesserung des Kraft stoffverbrauchs und mit einer Verhinderung der Übertragung von Motorschwingungen auf den Fahrersitz bereitstellt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Erfindungsgemäß wird, wenn der Fahrzeuganhaltezustand er mittelt wird, durch Ermitteln, daß der Vorwärtsfahrbereich aus gewählt worden ist, das Gaspedal freigegeben worden ist und das Bremspedal gedrückt wird, die Leerlaufsteuerung gestartet, und wird dann die Berghaltesteuerung gestartet.

Daher wird, wenn die Bremse in einer sehr kurzen Zeit nach der Berghalteausgabe eingerückt wird, der Berghaltezustand nicht während des Einrückens der Kupplung hergestellt. Das heißt, wenn sich die Gangwechseleinheit im Berghaltezustand be findet, befindet sich der Motor im selben Zustand, als wäre der Leerlaufbereich ausgewählt. Daher wird die Leerlaufsteuerung verhindert, während der Motor belastet wird, da das Rückwir kungsdrehmoment von der Gangwechseleinheit nicht auf den Motor im Leerlaufzustand übertragen wird. Als Ergebnis wird die Be lastung des Motors nicht mit der Änderung der Umgebungsbedin gungen der Leerlaufsteuerung erhöht. Als Ergebnis wird der Kraftstoffverbrauch verbessert und die Schwingung des Motors wird auf ein Ausmaß verhindert, daß sie sich nicht auf den Fah rersitz überträgt.

Ferner wird die Berghaltesteuerung mit einem geeigneten Ti ming entsprechend dem Typ des Fahrzeugs und des Typs des Auto matikgetriebes aufgrund der lernenden Steuerung für das Timing für die Berghalteausgabe gestartet.

Die Erfindung wird nun in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Merkmale mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet werden. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungs form der Erfindung;

Fig. 2 eine Prinzipskizze des Steuersystems und Automatikge triebes der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Operationen des Automatikgetrie bes in der ersten Ausführungsform der Erfindung tabel liert;

Fig. 4 ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis für die erste Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 5 einen Ablaufplan einer Leerlaufsteuerroutine, die in der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 6 einen ersten Abschnitt eines Ablaufplans eines Unter programms zur Freigabesteuerung in der ersten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Fortsetzung des Ablaufplans der Fig. 6;

Fig. 8 ein Diagramm der Beziehungen zwischen Motorumdrehungs geschwindigkeit, Eingangsdrehmoment und C-l-Hydraulik druck in der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 einen Ablaufplan eines Unterprogramms für eine Null fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzung in der ersten Aus führungsform der Erfindung;

Fig. 10 einen Ablaufplan eines Unterprogramms zur Berghalte ausgabeerzeugung in der ersten Ausführungsform der Er findung;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm des Berghalteausgabe-Erzeugungsunter programms der Fig. 10;

Fig. 12 einen Ablaufplan eines Unterprogramm für eine Berghal teausgabeerzeugung in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm des Berghalteausgabe-Erzeugungsunter programms der Fig. 12;

Fig. 14 einen Ablaufplan einer Sollwerteinstellroutine in ei ner dritten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 15 einen Ablaufplan eines Unterprogramms zur Berghalte ausgabeerzeugung in der dritten Ausführungsform der Er findung.

Die Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Be schreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen deutlicher werden.

Fig. 1 zeigt einen Motor 10, einen Drehmomentwandler 12 (hy draulische Kraftübertragung), der mit dem Motor 10 verbunden ist, eine Gangwechseleinheit 16, eine erste Kupplung C1, die eingerückt ist, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, und eine erste Bremse B1, die eingerückt wird, um das Fahrzeug daran zu hindern, sich rückwärts zu bewegen, und einen Berghal tezustand in der Kraftübertragung 16 herstellt.

Fig. 1 zeigt ferner einen Anhaltezustandsdetektor 102, der einen "Fahrzeuganhaltezustand" als vorhanden ermittelt, wenn (1) der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, (2) ein nicht ge zeigtes Gaspedal freigegeben und (3) ein nicht gezeigtes Brems pedal gedrückt ist, ein Kupplungsausrücksystem 103, das die er ste Kupplung C1 in einen fast ausgerückten Zustand beim Ausfüh ren einer Leerlaufsteuerung bringt, wenn der Fahrzeuganhalte zustand ermittelt wird, ein Bremseinrücksystem 104, das die er ste Bremse 21 zur Berghaltesteuerung einrückt, wenn die erste Kupplung C1 fast ausgerückt ist, und ein Verzögerungssystem 105, das das Timing der Gangwechselausgabe zum Herstellen eines zweiten Gang als eine Berghalteausgabe verzögert, bis eine vor herbestimmte Zeit vom Start der Leerlaufsteuerung verstrichen ist.

Wie in Fig. 2 gezeigt, wird die durch den Motor 10 erzeugte Umdrehung durch eine Ausgangswelle 11 an den Drehmomentwandler 12 übertragen. Dieser Drehmomentwandler 12 überträgt die Umdre hung des Motors 10 durch ein Fluid (z. B. Arbeitsöl) an eine Aus gangswelle 14. Jedoch wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorherbestimmten Wert überschreitet, eine Überbrückungs kupplung L/C angewendet, so daß die Umdrehung direkt auf die Ausgangswelle 14 übertragen wird. Die Ausgangswelle 14 dient als eine Eingangswelle für die Gangwechseleinheit 16.

Die Ausgangswelle 14 ist mit der Gangwechseleinheit 16 zur Einrichtung von vier Vorwärtsübersetzungsstufen und einer Rück wärtsübersetzungsstufe verbunden. Die Umdrehung der Gangwech seleinheit 16 wird durch ein Gegenantriebszahnrad 21 und ein gegenangetriebenes Zahnrad 22 auf eine Gegenwelle 23 übertra gen. Die Umdrehung der Gegenwelle 23 wird durch ein Ausgangs zahnrad 24 und ein Hohlrad 25 auf eine Differentialeinheit 26 übertragen.

In der Differentialeinheit 26 wird die durch das Ausgangs zahnrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Umdrehung zur Kraft übertragung durch linke und rechte Antriebswellenhälften 27 und 28 auf die Antriebsräder aufgeteilt.

Die Gangwechseleinheit 16 weist eine erste Planetengetrie beeinheit 31 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 32 auf, und weist ferner eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3, eine vierte Kupplung C0, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2 und Freilaufkupplungen F1 und F0 zum Übertragen des Drehmomentes zwischen den einzelnen Ele menten der ersten Planetengetriebeeinheit 31 und der zweiten Planetengetriebeeinheit 32 auf.

Die erste Planetengetriebeeinheit 31 weist auf: ein Hohlrad R₁, das mit der Ausgangswelle 14 durch die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C0 verbunden ist, die in Reihe angeord net sind und mit einem Antriebseinheitsgehäuse 34 durch die zweite Bremse B2 und die Freilaufkupplung F2 verbunden sind, die parallel zueinander angeordnet sind, ein Sonnenrad S₁, das auf einer Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, die auf die Aus gangswelle 14 aufgesetzt ist und drehbar durch sie gehalten wird, einen Träger CR₁, der mit dem Gegenantriebszahnrad 21 ver bunden ist, und Ritzel P_1A und P_1B, die zwischen dem Hohlrad R₁ und dem Sonnenrad S₁ eingreifen und drehbar durch den Träger CR₁ gehalten werden.

Eine Trommel 38 ist an der Sonnenradwelle 39 befestigt. Die Trommel 38 ist durch die zweite Kupplung C2 mit der Ausgangs welle 14 verbunden, und durch die erste Bremse B1 mit dem An triebseinheitsgehäuse 34 verbunden.

Die zweite Planetengetriebeeinheit 32 weist auf: ein Hohl rad R₂, das mit der ersten Kupplung C1 durch die dritte Kupplung C3 und die Freilaufkupplung F0 verbunden ist, die parallel zu einander angeordnet sind und mit der Ausgangswelle 14 durch die erste Kupplung C1 verbunden sind, ein Sonnenrad S₂, das auf der Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, einen Träger CR₂, der mit dem Träger CR₁ verbunden ist, und ein Ritzel P₂, das zwischen dem Hohlrad R₂ und dem Sonnenrad S₂ eingreift und drehbar durch den Träger CR₂ gehalten wird.

Die Operationen des Automatikgetriebes werden nun unter Be zugnahme auf Fig. 3 beschrieben, wobei P einen Parkbereich be zeichnet, R den Rückwärtsfahrbereich bezeichnet, N einen Leer laufbereich bezeichnet, D einen Vorwärtsfahrbereich bezeichnet, 1. eine erste Gangübersetzungsstufe bezeichnet, 2. eine zweite Gangübersetzungsstufe bezeichnet, N* einen Leerlaufsteuerung zustand bezeichnet, 3. eine dritte Gangübersetzungsstufe be zeichnet und 4. eine vierte Gangübersetzungsstufe bezeichnet. Überdies zeigt das Zeichen ○, daß ein erstes Elektromagnetsi gnal SL₁, ein zweites Elektromagnetsignal SL₂ und ein drittes Elektromagnetsignal SL₃ zum Öffnen/Schließen des ersten Elek tromagnetventils S1, des zweiten Elektromagnetventils S2 und des dritten Elektromagnetventils S3 jeweils AN sind, daß die er ste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die vierte Kupplung C0, die erste Bremse B1, und die zweite Bremse B2 jeweils eingerückt sind, und daß die Freilaufkupplun gen F1 und F0 verriegelt sind. Andererseits zeigt ein Zeichen X an, daß das erste Elektromagnetsignal SL₁, das zweite Elek tromagnetsignal SL₂ und das dritte Elektromagnetsignal SL₃ je weils AUS sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die vierte Kupplung C0, die erste Bremse B1, und die zweite Bremse B2 jeweils ausgerückt sind, und daß die Freilaufkupplungen F1 und F0 frei sind.

Das Zeichen zeigt einen Zustand an, wobei die erste Bremse B1 durch einen vorherbestimmten Freigabedruck ausgerückt ist. Das Zeichen zeigt AN oder AUS während der Leerlaufsteuerung an. Das Zeichen (○) zeigt an, daß die Motorbremse eingerückt ist.

Wie in Fig. 3 gezeigt, sind im ersten Gang die erste Kupp lung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt und sind die Frei laufkupplungen F1 und F0 verriegelt. Dann wird die Umdrehung der Ausgangswelle 14 durch die erste Kupplung C1 und die Frei laufkupplung F0 auf das Hohlrad R₂ übertragen. In diesem Zustand wird die Umdrehung des Hohlrades R₁ durch die Freilaufkupplung F1 angehalten, so daß die Umdrehung des Trägers drastisch ver langsamt wird, während das Sonnenrad S₂ im Leerlauf gedreht wird. Dann wird die verlangsamte Umdrehung auf das Gegenan triebszahnrad 21 übertragen.

Im zweiten Gang sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupp lung C3 und die erste Bremse B1 eingerückt und die Freilauf kupplung F0 ist verriegelt. Dann wird die Umdrehung der Aus gangswelle 14 durch die erste Kupplung C1 und die Freilaufkupp lung F0 auf das Hohlrad R₂ übertragen. In diesem Zustand wird die Umdrehung des Sonnenrades S₂ durch die erste Bremse B1 an gehalten, so daß die Umdrehung des Hohlrades R₂ verlangsamt und auf den Träger CR₂ übertragen wird. Dann wird die Umdrehung des Trägers CR₂ auf das Gegenantriebszahnrad 21 übertragen, während das Hohlrad R₁ im Leerlauf gedreht wird.

Im dritten Gang sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupp lung C3 und die vierte Kupplung C0 eingerückt, ist die Frei laufkupplung F0 verriegelt und ist die erste Bremse B1 ausge rückt. Dann wird die Umdrehung der Ausgangswelle 14 durch die Freilaufkupplung F0 und die dritte Kupplung C3 auf das Hohlrad R₂ übertragen, und durch die vierte Kupplung C0 auf das Hohlrad R₁ übertragen. In diesem Zustand befinden sich die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 in einem direkt ge koppelten Zustand. Daher wird die Umdrehung der Ausgangswelle 14 auf das Gegenantriebszahnrad 21 so wie sie ist übertragen.

Im vierten Gang sind die erste Kupplung C1, die vierte Kupp lung C0 und die erste Bremse 31 eingerückt. Dann wird die Um drehung der Ausgangswelle 14 durch die vierte Kupplung C0 auf das Hohlrad R₁ übertragen. In diesem Zustand wird die Umdrehung des Sonnenrades S₁ durch die erste Bremse B1 angehalten, so daß die Umdrehung des Hohlrades R₁ den Träger CR₁ mit hoher Ge schwindigkeit dreht, während das Hohlrad R₂ im Leerlauf gedreht wird. Dann wird die Umdrehung des Träger CR₁ auf das Gegenan triebszahnrad 21 übertragen.

Das Automatikgetriebe ist mit einer Hydrauliksteuereinheit 40 versehen zum Herstellen der einzelnen Übersetzungsstufen durch Ein-/Ausrücken der erste Kupplung C1, der zweiten Kupp lung C2, der dritten Kupplung C3, der vierten Kupplung C0, der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2.

Der Motor 10 ist mit einer Motorsteuereinheit 43 zur Steue rung der Motors 10 versehen.

Die Hydrauliksteuereinheit 40 und die Motorsteuereinheit 43 sind mit einer Automatikgetriebesteuereinheit (ECU) 41 verbun den, so daß sie entsprechend dem Steuerprogramm der Automatik getriebesteuereinheit 41 betrieben werden.

Ein Leerlaufanlaßschalter 45, ein Öltemperaturfühler 46, ein Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 47, ein Bremsschalter 48, ein Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 49, ein Drosselklap penöffnungssensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 sind einzeln mit der Automatikgetriebesteuereinheit 41 verbun den.

Die Schaltposition des (nicht gezeigten) Schalthebels, d. h. ein ausgewählter Bereich, wird durch den Leerlaufanlaßschalter 45 ermittelt. Die Öltemperatur in der Hydrauliksteuereinheit 40 wird durch den Öltemperaturfühler 46 ermittelt. Die Umdrehungs geschwindigkeit der Eingangsseite der ersten Kupplung C1 wird durch den Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 47 als N_C1 ermit telt.

Ferner wird die Absenkung des Bremspedals durch den Brems schalter 48 ermittelt. Die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E wird durch den Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 49 ermit telt. Die Drosselklappenöffnung wird durch den Drosselklappen öffnungssensor 50 ermittelt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 ermittelt.

Nun wird die Hydrauliksteuereinheit 40 unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. In Fig. 4 ist ein zweites Elektromagnetven til S2, das im ersten Gang geöffnet und im zweiten Gang ge schlossen ist, durch einen Ölweg L-1 mit einem (nicht gezeigten) Primärventil verbunden und durch einen Ölweg L-2 mit einem 1-2 Schaltventil verbunden. Das zweite Elektromagnetventil S2 nimmt einen Arbeitsdruck P_L auf, der durch das Primärventil erzeugt wird, und erzeugt einen Signaldruck. Der Signaldruck wird durch den Ölweg L-2 an das 1-2 Schaltventil 57 angelegt. Ein drittes Elektromagnetventil S3, das in der Leerlaufsteuerung geschlos sen ist, ist durch einen Ölweg L-3 mit dem Primärventil verbun den. Das dritte Elektromagnetventil S3 nimmt den Arbeitsdruck P_L auf, der durch das Primärventil erzeugt wird, und erzeugt einen Signaldruck. Der Signaldruck wird durch den Weg L-4 an ein Leerlaufrelaisventil 64 angelegt.

Das zweite Elektromagnetsignal SL₂ und das dritte Elektro magnetsignal SL₃ zum Öffnen/Schließen des zweiten Elektroma gnetventils S2 und des dritten Elektromagnetventil S3 werden als Reaktion auf Umschaltsignale von der Automatikgetriebesteu ereinheit 41 (Fig. 2) ein/ausgeschaltet.

Das 1-2-Schaltventil 57 nimmt einen Signaldruck vom zweiten Elektromagnetventil S2 auf, so daß das 1-2-Schaltventil 57 im ersten Gang die durch seine obere Hälfte repräsentierte Posi tion einnimmt und in den zweite bis vierten Gängen die durch seine untere Hälfte repräsentierte Stellung einnimmt. Das 1-2 Schaltventil 57 nimmt in der Position der unteren Hälfte einen D-Bereichsdruck P_D von einem (nicht gezeigten) manuellen Ventil durch einen Ölweg L-5 auf, und legt den D-Bereichsdruck P_D durch einen Ölweg L-6 an ein Hydraulikservoelement B-1 an.

Ein B-1-Modulatorventil 56 nimmt in Berghaltesteuerung den D-Bereichsdruck P_D durch Ölwege L-6 und L-7 vom 1-2 Schaltventil 57 auf, verringert den D-Bereichsdruck P_D, und legt den verrin gerten Druck durch einen Ölweg L-8 an das Hydraulikservoelement B-1 an. Als Ergebnis wird die erste Bremse B1 eingerückt, und es wird im Fahrzeug eine Berghaltekraft, die äquivalent zu einer Kriechkraft ist, an zum Beispiel einer Bergsteigung erzeugt.

Ein Linearelektromagnetventil 66 ist durch einen Ölweg L-9 mit dem Primärventil bzw. durch einen Ölweg L-10 mit einem C-1-Steuerventil 67 verbunden. Das Linearelektromagnetventil 66 wird durch das Steuersignal von der Automatikgetriebesteuerein heit 41 gesteuert. Das Linearelektromagnetventil 66 erzeugt ei nen Drosselklappendruck P_TH beruhend auf dem Arbeitsdruck P_L vom Primärventil, und legt den Drosselklappendruck P_TH als einen Si gnaldruck an das C-1-Steuerventil 67 an. Das C-1-Steuerventil 67 nimmt den D-Bereichsdruck P_D durch einen Ölweg L-11 auf, und moduliert den D-Bereichsdruck zu einem C-1-Druck P_C1 gemäß dem Drosselklappendruck P_TH. Dann wird der C-1-Druck P_C1 durch einen Ölweg L-12 an das Leerlaufrelaisventil 64 angelegt.

Das Leerlaufrelaisventil 64 nimmt in Leerlaufsteuerung die durch seine obere Hälfte repräsentierte Stellung an, und legt den C-1-Druck P_C1, der im Ölweg L-12 erzeugt wird, durch einen Ölweg L-13 an ein Hydraulikservoelement C-1 an.

Das Leerlaufrelaisventil 64 nimmt in den ersten bis vierten Gängen die durch seine untere Hälfte repräsentierte Position an, nimmt den D Bereichsdruck P_D durch einen Ölweg L-14 auf, und legt den D Bereichsdruck P_D an das Hydraulikservoelement C-1 an. Andererseits nimmt das Leerlaufrelaisventil 64 den Ar beitsdruck P_L durch den Ölweg L-15 auf und legt den Arbeitsdruck P_L durch einen Ölweg L-16 an ein 3-1-Modulatorventil 56 an. Als Ergebnis verringert das 2-1 Modulatorventil 56 den D-Bereichs druck P_D.

Ein Dämpfungsventil 68 ist im Ölweg L-13 vorgesehen, um den C-1-Druck, der an das Hydraulikservoelement C-1 angelegt ist, am Pulsieren zu hindern, und arbeitet als ein Druckspeicher.

Die Operation des oben beschriebenen Steuersystems wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben, die ein Ablaufplan der Leerlaufsteuerroutine in der ersten Ausführungsform der Erfin dung ist.

In Schritt S1 wird ein Freigabesteuerunterprogramm ausge führt. In diesem Unterprogramm wird eine Nullfahrzeuggeschwin digkeit geschätzt, wird der C-1-Druck P_C1 mit einer vorherbestimm ten Zeitabstimmung (Timing) heruntergenommen, um die Leerlaufsteuerung be reitzustellen, und wird ein Gangwechselsignal für den zweiten Gang mit einem vorherbestimmten Timing ausgegeben, so daß die erste Bremse B1 (Fig. 2) zur Berghaltesteuerung eingerückt wird.

Ein Kupplungsausrücksystem 103 (Fig. 1) der Automatikge triebesteuereinheit 41 erhält die Motorumdrehungsgeschwindig keit N_E entsprechend dem Eingangsdrehmoment der Gangwechselein heit 16, gibt den C-1-Druck P_C1 entsprechend der Motorumdre hungsgeschwindigkeit N_E aus und verringert dann schrittweise den C-1-Druck P_C1.

Im Schritt 2 führt das Kupplungsausrücksystem 103 ein Im-Leerlaufsteuerunterprogramm durch, so daß ein Leerlaufsteue rungszustand hergestellt wird. In diesem Unterprogramm wartet das Kupplungsausrücksystem 103 darauf, daß sich die Motorumdre hungsgeschwindigkeit N_E und die Kupplungseingangsseiten-Umdre hungsgeschwindigkeit N_C1 stabilisieren. Nachdem die Motorumdre hungsgeschwindigkeit N_E und die Kupplungseingangsseiten-Umdre hungsgeschwindigkeit N_C1 sich beruhigt haben, moduliert das Kupplungsausrücksystem 103 den C-1-Druck P_C1, um ihn entspre chend der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E und der Kupplungs eingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 anzuheben oder zu senken. Als Ergebnis wird er Kraftstoffverbrauch aufgrund der Verringerung der Belastung des Motor 10 durch die erste Kupplung C1 verringert, und die Schwingung des Motors 10 wird auf das Ausmaß verringert, das nicht im Fahrersitz wahrgenommen werden kann.

Im Schritt 3 führt das Kupplungsausrücksystem 103 ein Steu erunterprogramm zum Einrücken der erste Kupplung durch. In die sem Unterprogramm wird der C-1-Druck P_C1 schrittweise um eine vorherbestimmte Druckzunahme erhöht, die zum Beispiel beruhend auf der Drosselklappenöffnung e und der Motorumdrehungsge schwindigkeit N_E festgelegt wird, und wird der Kolbenhub des Hydraulikservoelements C-1 beendet. Dann wird der C-1-Druck P_C1 um eine vorherbestimmte Druckzunahme erhöht, nachdem der Kol benhub des Hydraulikservoelement C-1 vollendet worden ist, so daß ein Einrückstoß verhindert wird.

Es wird nun ein Unterprogramm zu Freigabesteuerung (Schritt S1 in Fig. 5) unter Bezugnahme auf die Fig. 6, 7 und 8 be schrieben.

In Fig. 8 zeigt die horizontale Achse die Motorumdrehungs geschwindigkeit N_E an, und die Ordinate zeigt das Eingangsdreh moment T_T (= t.C.N_E ²) und den C-1-Druck P_C1 an.

Im Schritt S1-1 wird das Nullfahrzeuggeschwindigkeits abschätzungsunterprogramm beruhend auf dem Änderungsbetrag der Kupplungseingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 durchge führt.

Im Schritt S1-2 wartet der Anhaltezustandsdetektor auf die Erfüllung der Bedingung zum Starten der Leerlaufsteuerung. Zur selben Zeit wird ein erster (nicht gezeigter) Timer gestartet. Es wird festgestellt, daß sie Startbedingung erfüllt ist, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: die Kupplungsein gangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 ist im wesentlichen 0; das Gaspedal ist freigegeben, so daß die Drosselklappenöff nung 6 nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist; die durch den Öltemperaturfühler 46 (Fig. 2) ermittelte Öltemperatur ist höher als ein vorherbestimmter Wert; und das nicht gezeigte Bremspedal wird gedrückt, so daß der Bremsschalter 48 AN ist. Ob die Kupplungseingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 im wesentlichen 0 ist, wird als die Detektionsgrenze des Umdre hungsgeschwindigkeitssensor 47 bestimmt. In dieser Ausführungs form wird festgestellt, daß die Detektion erreicht ist, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen festgelegten Wert (2 km/h) fällt.

Im Schritt S1-3 wartet der Anhaltezustandsdetektor auf den Ablauf einer Zeit T1, wie sie durch den erste Timer gestoppt wird. Die Zeit T1 wiederum wird durch die Nullfahrzeuggeschwin digkeitsabschätzungsroutine im Schritt S1-1 berechnet, und es wird geschätzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null ver ringert worden ist, wenn die Zeit T1 verstrichen ist. Auf diese Art ermittelt der Anhaltezustandsdetektor 102 (Fig. 1) die Exi stenz eines Fahrzeuganhaltezustandes. Dann befindet sich das Leerlaufrelaisventil 64 (Fig. 4) in der durch seine obere Hälfte angezeigten Position, so daß es möglich ist, den C-1-Druck P_C1 zu steuern, und ein (nicht gezeigter) zweiter Timer wird ge startet.

Im Schritt S1-4 wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E, die dem Eingangsdrehmoment T_T entspricht, ermittelt, wie in Fig. 8 dargestellt, und der Wert der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E wird als die Referenz-Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_EM festgesetzt. Beim Schritt S1-5 wird in einer Weise, daß er der Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E entspricht, der C-1-Druck P_C1 unmittelbar vor dem Beginn des Freigebens der ersten Kupplung C1 hergestellt und ausgegeben.

Im Schritt S1-6 wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E, die dem Eingangsdrehmoment T_T entspricht, wieder ermittelt.

In Schritt S1-7 wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E mit der Referenz-Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_EM verglichen, um festzustellen, ob sie sich geändert hat. Die Routine rückt vor zu Schritt S1-8, wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_E sich in Bezug auf die Referenz-Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_EM geändert hat, jedoch zu Schritt S1-9, wenn sie sich nicht geändert hat.

Im Schritt S1-8 wird der Wert der Motorumdrehungsgeschwin digkeit N_E, wenn im Schritt S1-7 festgestellt wird, daß die Mo torumdrehungsgeschwindigkeit N_E sich in Bezug auf die Referenz- Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_EM geändert hat, als die Refe renz-Motorumdrehungsgeschwindigkeit N_EM festgesetzt, und der C-1-Druck P_C1, der der aktualisierten Referenz-Motorumdrehungs geschwindigkeit N_EM entspricht, wird hergestellt und ausgegeben.

Im Schritt S1-9 wird der C-1-Druck P_C1 nach jedem Ablauf einer vorherbestimmten Zeitspanne um eine vorherbestimmte Druckabnahme gesenkt.

Im Schritt S1-10 führt das Bremseinrücksystem 104 der Au tomatikgetriebesteuereinheit 41 das Berghalte-Unterprogramm durch, so daß die Berghaltesteuerung gestartet wird. Im Berg halte-Unterprogramm wird die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang zu einer vorherbestimmten Zeit ausgegeben, so daß das zweite Elektromagnetsignal SL₂ zum Öffnen/Schließen des zweiten Elektromagnetventils S2 eingeschaltet wird. Als Ergebnis wird das Hydraulikservoelement B-1 mit einem Hydraulikdruck ver sorgt, um die erste Bremse B1 einzurücken.

Folglich wird die Berghaltesteuerung gestartet, wird die zweite Gangübersetzungsstufe in der Gangwechseleinheit 16 her gestellt, werden die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3 und die erste Bremse B1 eingerückt, und wird die Freilaufkupp lung F1 verriegelt. In diesem Zustand wird, wenn das Fahrzeug zum Beispiel an einer Steigung angefahren wird, eine Drehkraft in eine entgegengesetzte Richtung auf die Gegenwelle 23 über tragen, die versucht, das Hohlrad R₁ in eine positive Richtung zu drehen. Jedoch hindert die Freilaufkupplung F1 das Hohlrad R₁ daran, sich zu drehen, so daß das Fahrzeug sich nicht rück wärts bewegt.

Im Schritt S1-11 wird festgestellt, ob das Geschwindig keitsverhältnis e (= N_C1/N_E) gleich einem vorherbestimmten Wert e₁ ist. Das Unterprogramm wird beendet, wenn das Geschwindig keitsverhältnis e gleich dem vorherbestimmten Wert e₁ ist, kehrt jedoch zum Schritt S1-6 zurück, wenn das Geschwindigkeitsver hältnis e nicht gleich dem vorherbestimmten Wert e₁ ist. Dieser vorherbestimmte Wert e₁ wird zum Beispiel unter Berücksichti gung der Verzögerung der Änderung der Kupplungseingangsseiten- Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1, die durch die Wirkung des Hy draulikdrucks in einem Augenblick verursacht wird, wenn die er ste Kupplung C1 freigegeben wird, auf 0,75 gesetzt. Hier kann das Geschwindigkeitsverhältnis e durch die Kupplungseingangs seiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 ersetzt werden.

Selbst wenn ermittelt wird, daß die erste Kupplung C1 ein gerückt ist, durch Feststellen, ob die Umdrehungsdifferenz ΔN (die Differenz zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit als die Eingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit des Drehmoment wandlers 12 und der Kupplungseingangsseiten-Umdrehungsge schwindigkeit N_C1 als die Ausgangsseiten-Umdrehungsgeschwindig keit derselben) sich geändert hat, wird sich die Umdrehungsdif ferenz ΔN, entweder wenn die erste Kupplung C1 vollständig ein gerückt ist oder wenn dieselbe freigegeben ist, nicht ändern. Es ist daher schwierig, zwischen dem Zustand, wo die erste Kupp lung C1 vollständig eingerückt ist, und dem Zustand, wo dieselbe freigegeben ist, zu unterscheiden.

Indem man darauf wartet, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e gleich dem vorherbestimmten Wert e₁ wird, wird es daher mög lich, zuverlässig den Zustand, unmittelbar bevor das Einrücken der ersten Kupplung C1 gestartet wird, herzustellen, d. h. den Zustand, in dem die C1 Kupplung fast ausgerückt ist.

Das Nullfahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzunterprogramm (Schritt S1-1 der Fig. 6) wird nun in Verbindung mit Fig. 9 beschrieben, die ein Ablaufplan des Nullfahrzeuggeschwindig keit-Abschätzunterprogramms in der ersten Ausführungsform der Erfindung ist.

Im Schritt S1-1-1 wird die Umdrehungsgeschwindigkeitsdif ferenz ΔN_C1(I) durch Subtrahieren der Kupplungseingangsseiten- Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1(i-1) zur Zeit Δt von der gegenwär tigen Kupplungseingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1(I) berechnet. In diesem Unterprogramm wird die Zeit Δt durch den Takt in der Automatikgetriebesteuereinheit 41 (Fig. 2) festge legt, so die Kupplungseingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 bei jedem Inkrement der Zeit Δt ermittelt wird.

Im Schritt S1-1-2 wird ein Geschwindigkeitsabnahmewert A für das Fahrzeug durch Dividieren der Umdrehungsgeschwindig keitsdifferenz durch die Zeit Δt berechnet.

Im Schritt S1-1-3 wird eine Zeit T₁ (bis zum Fahrzeuganhal tezustand) durch Dividieren der gegenwärtigen Kupplungsein gangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1(i) durch die Ge schwindigkeitsabnahme A berechnet.

Wenn die erste Bremse eine äußerst kurze Zeit nach der Gang wechselausgabe für den zweiten Gang eingerückt wird und der Berghaltezustand während des Einrückens der ersten Kupplung hergestellt wird, wird das Automatikgetriebe ein wenig in eine Richtung um eine Eingangswelle durch eine Rückwirkungskraft ge dreht, die vor dem Herstellen des Berghaltezustandes aufgenom men wird, und in jenem Zustand gehalten, da die Rückwirkungs kraft von der Gangwechseleinheit 16 auf den Motor 10 im Leerlauf übertragen wird. Wenn die erste Bremse dann vor dem Ausrücken der ersten Kupplung eingerückt wird, wird das Automatikgetriebe in einem Zustand gehalten, in dem es die Rückwirkungskraft auf nimmt. Dann wird der mit dem Automatikgetriebe verbundene Motor 10 im selben Zustand gehalten.

Als Ergebnis wird die Leerlaufsteuerung ausgeführt, wobei der Motor unter Last steht.

In diesem Fall nimmt eine Belastung des Motors 10 mit einer Änderung der Bedingung der Leerlaufsteuerung zu. Als Ergebnis wird der Kraftstoffverbrauch nicht verbessert, und die Schwin gung des Motors 10 wird nicht genug verringert, um eine Über tragung derselben auf den Fahrersitz zu vermeiden.

In der vorhergehenden Ausführungsform der Erfindung wird, wenn eine vorherbestimmte Berghaltezeit τ1 verstrichen ist, nachdem das den Fahrzeuganhaltezustand angenommen hat, die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang ausgegeben und wird das zweite Elektromagnetsignal SL₂ eingeschaltet.

Das Unterprogramm des Berghalteausgabeunterprogramms (Schritt S1-10 der Fig. 7) wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 10, die ein Ablaufplan des Unterprogramms der Berghalteausga beroutine in der ersten Ausführungsform der Erfindung ist, und Fig. 11 beschrieben, die ein Zeitdiagramm für die Berghalteaus gaberoutine in der ersten Ausführungsform der Erfindung ist.

In diesem Unterprogramm wird, wie in Fig. 11 gezeigt, wenn das Fahrzeug sich im Fahrzeuganhaltezustand befindet, das Her unternehmen des C-1-Drucks P_C1 gestartet und der zweite Timer wird gestartet. Dann gibt, wenn die Berghaltezeit τ1 verstrichen ist, das Verzögerungssystem 105 (Fig. 1) der Automatikgetrie besteuereinheit 41 (Fig. 2) die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang aus, so daß das zweite Elektromagnetsignal SL₂ EIN-geschaltet wird.

Folglich ist es unmöglich, da die Zeit für die Gangwechsel ausgabe für den zweiten Gang verzögert wird, den Berghaltezu stand in der Gangwechseleinheit 16 während des Einrückens der ersten Kupplung C1 herzustellen, selbst wenn die erste Bremse 31 in einer äußerst kurzen Zeit nach der Gangwechselausgabe für den zweiten Gang eingerückt wird. Das heißt, wenn sich die Gang wechseleinheit 16 im Berghaltezustand befindet, befindet sich der Motor 10 im selben Zustand, als wäre der Leerlaufbereich ausgewählt. Daher wird die Leerlaufsteuerung verhindert, wäh rend der Motor 10 unter Last ist, da das Rückwirkungsdrehmoment von der Gangwechseleinheit 16 im Leerlauf nicht auf den Motor 10 übertragen wird. Als Ergebnis wird die Belastung des Motors nicht mit der Änderung der Bedingungen der Leerlaufsteuerung erhöht. Als Ergebnis wird der Kraftstoffverbrauch verbessert, und die Schwingung des Motor wird ausreichend verhindert, so daß sie nicht auf den Fahrersitz übertragen wird.

Wenn die Zeit, wenn die Berghaltezeit τ1 verstrichen ist, mit t_A bezeichnet wird, das Geschwindigkeitsverhältnis ein vor herbestimmter Wert e₁ ist, das Timing zum fast Ausrücken der erste Kupplung C1 t_B ist, und eine infinitesimale Zeit als δ bezeichnet wird, wird die Zeit t_A so eingestellt, daß sie in nerhalb des Bereichs:

t_B - δ < t_A < t_B + δ

liegt. Hier wird die infinitesimal Zeit so eingestellt, daß das Fahrzeug nicht rückwärts rollt, nachdem die erste Kupplung C1 fast ausgerückt wird, wenn das Timing zum Ausgeben der Gang wechselausgabe für den zweiten Gang weiter verzögert wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wartet im Schritt S1-10-1 das Unterprogramm auf den Ablauf der Berghaltezeit τ1, wie sie durch den zweiten Timer gestoppt wird. Im Schritt S1-10-2 wird die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang ausgegeben. Im Schritt S1-10-3 wird das zweite Elektromagnetsignal SL₂ eingeschaltet.

Es wird nun eine zweite Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben, die ein Ablaufplan ist, der das Berghalteausgabe-Unterprogramm zeigt. In dieser zweiten Ausführungsform nimmt der zweite Timer keine Zeit. Das Verzö gerungssystem 105 (Fig. 1) verzögert das Timing zum Ausgeben des Gangwechsels für den zweiten Gang beruhend auf einer ver folgten Änderung eines Geschwindigkeitsverhältnisses e, das dem Zustand der ersten Kupplung C1 entspricht. Dann, wenn das Ge schwindigkeitsverhältnis e gleich dem vorherbestimmten Wert e₁ ist, wird festgestellt, daß die erste Kupplung C1 fast ausge rückt ist und wird der Gangwechsel für den zweite Gang ausge geben.

Im Schritt S1-10-11 wartet das Unterprogramm darauf, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e gleich dem vorherbestimmten Wert e₁ wird. Im Schritt S1-10-12 wird der Gangwechsel für den zweiten Gang ausgegeben. Im Schritt S1-10-13 wird der zweite Elektromagnetsignal SL₂ eingeschaltet.

Hier, in dieser zweiten Ausführungsform, wird beruhend auf dem Geschwindigkeitsverhältnis e festgestellt, daß die erste Kupplung C1 fast ausgerückt ist. Es ist jedoch möglich, das Ge schwindigkeitsverhältnis e durch die Kupplungseingangsseiten- Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 zu ersetzen.

In der ersten Ausführungsform wird die Berghaltezeit τ1 auf einen vorherbestimmten festen Wert gesetzt. Jedoch unterschei det sich die richtige Berghaltezeit τ1 für unterschiedliche Fahrzeuge und unterschiedliche Automatikgetriebe.

Es wird nun eine dritte Ausführungsform der Erfindung be schrieben. In dieser dritten Ausführungsform werden hinsicht lich des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Schwingung, die auf den Fahrersitz übertragen wird, wenn der Leerlaufbereich oder der Parkbereich ausgewählt wird, Sollwerte für den Betrieb des Motors gesetzt. Dann wird das Timing für die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang durch eine lernende Steuerung so geregelt, daß der Kraftstoffverbrauch und/oder die Schwingung gleich den Sollwerten wird. Dann wird die Berghaltezeit τ1 erneuert.

Fig. 13 ist ein Zeitdiagramm des Berghalteausgabe-Unterpro gramms in der dritten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 14 ist ein Ablaufplan, das ein Sollwerteinstellunterprogramm in dieser dritten Ausführungsform zeigt, und Fig. 15 ist ein Ab laufplan des Unterprogramms zur Berghalteausgabe in der dritten Ausführungsform der Erfindung.

In dieser dritten Ausführungsform wird, wie in Fig. 13 ge zeigt, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzeuganhaltezustand befin det, der C-1-Druck P_C1 einem Abfall unterworden und ein (nicht gezeigter) dritter Timer beginnt die Zeit zu nehmen. Dann wird, nachdem eine Berghaltezeit τ2 verstrichen ist, die Gangwechsel ausgabe für den zweiten Gang als eine Berghalteausgabe ausge geben und der zweite Elektromagnetsignal SL₂ wird eingeschal tet.

Der erste Wert der Berghaltezeit τ2 wird auf 0 gesetzt und die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang wird ausgegeben, wenn das Fahrzeug sich im Fahrzeuganhaltezustand befindet. Da nach wird das Lernen für das Timing der Gangwechselausgabe für den zweiten Gang durchgeführt, so daß die Berghaltezeit τ2 rück gesetzt und schrittweise ausgedehnt wird. Wenn der Kraftstoff verbrauch oder die Schwingung des Motors 10 zur Zeit der Gang wechselausgabe gleich dem Sollwert ist, wird angenommen, daß die Berghaltezeit τ2 der richtige Wert ist.

Wie in Fig. 14 gezeigt, wird im Sollwerteinstellunterpro gramm, wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Leerlaufbe reich oder der Parkbereich ausgewählt wird, während sich das Fahrzeug im Vorwärtsfahrbereich bewegt, der Kraftstoffverbrauch oder die Schwingung zu jener Zeit in einem (nicht gezeigten) Speicher gespeichert.

Wie in Fig. 15 gezeigt, wird das Berghalteausgabeunterpro gramm ausgeführt und die Berghaltezeit τ2 wird durch die ler nende Steuerung rückgesetzt.

Das heißt, es wird beruhend auf dem Lernwert α festgestellt, ob die Berghaltezeit τ2 verstrichen ist. Wenn die Berghaltezeit τ2 verstrichen ist, wird die Gangwechselausgabe für den zweiten Gang ausgegeben und das zweite Elektromagnetsignal SL₂ wird ein geschaltet.

Zu dieser Zeit wird der Kraftstoffverbrauch oder die Schwingung zur Zeit des Gangwechselausgabe für den zweiten Gang ermittelt, und der ermittelte Wert wird als ein Indexwert f (i = i, 2, . . ., n-1, n, . . .) verwendet. Hier wird der Kraftstoffver brauch durch einen ersten (nicht gezeigten) Betriebsdetektor der Automatikgetriebesteuereinheit 41 (Fig. 2) ermittelt, der Daten für die Kraftstoffeinspritzmenge in den Motor 10 liest, und wird die Schwingung durch Schwingungsmeßgerät ermittelt, das als ein zweiter (nicht gezeigter) Betriebsdetektor dient.

Dann werden der Indexwert f_n zur gegenwärtigen Detektions zeit und der Index zur vorherigen Detektionszeit miteinander verglichen, und wenn die Ungleichung f_n < f_n-1 erfüllt ist, wird ein Wert Δt zum Lernwert α addiert.

Da die lernende Steuerung so ausgeführt wird, daß der Index f₁ gleich dem Sollwert wird, ist es möglich, die Berghaltezeit τ2 auf den richtigen Wert einzustellen. Als Ergebnis wird der Kraftstoffverbrauch ausreichend verbessert, da die Belastung des Motors 10 nicht erhöht wird, und wird verhindert, daß die Schwingung des Motor 10 auf den Fahrersitz bei Änderung der Be triebsbedingungen während der Leerlaufsteuerung übertragen wird.

In dieser Ausführungsform wird die Berghaltezeit τ2 durch die lernende Steuerung eingestellt. Jedoch ist es auch möglich, sie beruhend auf dem vorherbestimmten Wert e₁ und der Kupplungs eingangsseiten-Umdrehungsgeschwindigkeit N_C1 wie in der zweiten Ausführungsform rückzusetzen.

Unter Bezugnahme auf den Ablaufplan der Fig. 14 (Sollwer teinstellunterprogramm) wartet im Schritt S11 das Unterprogramm auf die Auswahl entweder des Leerlaufbereichs oder des Parkbe reichs. Im Schritt S12 wird der Sollwert im Speicher gespei chert.

Im Unterprogramm zur Berghalteausgabe, das durch den Ab laufplan der Fig. 15 dargestellt wird, wird im Schritt S1-10-21 festgestellt, ob der Index f₁ erneuert ist. Das Unterprogramm rückt zu Schritt S1-10-22 vor, wenn der Index f₁ geändert ist, jedoch zu Schritt S1-10-23, wenn er nicht geändert ist. Im Schritt S1-10-22 wird der Lernwert als die Berghaltezeit τ2 festgesetzt. Im Schritt S1-10-23 wird 0 als der Lernwert α fest gesetzt. Im Schritt S1-10-24 wartet das Unterprogramm auf den Ablauf der Berghaltezeit τ2. Im Schritt S1-10-25 wird die Gang wechselausgabe für den zweiten Gang ausgegeben. Im Schritt S1-10-26 wird das zweite Elektromagnetsignal SL₂ eingeschaltet. Im Schritt S1-10-27 wird festgestellt, ob der Index f_n zur gegen wärtigen Detektionszeit größer als der Index f_n-1 zur vorherigen Zeit der Detektion ist. Die Routine rückt zu Schritt S1-10-28 vor, wenn der Indexwert f_n zur gegenwärtigen Detektionszeit grö ßer als der Indexwert f_n-1 zur vorherigen Detektionszeit ist, jedoch wird die Routine beendet, wenn der Indexwert f_n zur ge genwärtigen Detektionszeit kleiner oder gleich dem Indexwert f_n-1 zur vorherigen Detektionszeit ist.

Im Schritt S1-10-28 wird der Lernwert α durch Addition des Werts Δt erhöht und folglich rückgesetzt (erneuert).

In jeder der oben erwähnten Ausführungsformen wird der Berghaltezustand in der Gangwechseleinheit 16 durch Einrücken der ersten Bremse B1 und Verriegeln der Freilaufkupplung F1 her gestellt. Jedoch ist es in der Alternative möglich, den Berg haltezustand in der Gangwechseleinheit 16 durch Einrücken der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 herzustellen.

Claims

1. Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das aufweist: eine mit einem Motor verbundene hydraulische Kraftübertragung, eine Gangwechseleinheit, eine Kupplung, die eingerückt wird, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, und eine Bremse, die eingerückt wird, um das Fahrzeug daran zu hin dern, rückwärts zu rollen, und dadurch einen Berghaltezu stand in der Gangwechseleinheit herstellt, wobei das Steu ersystem aufweist:
einen Anhaltezustandsdetektor, der einen Fahrzeuganhaltezu stand feststellt durch Detektion, daß der Vorwärtsfahrbe reich ausgewählt worden ist, daß ein Gaspedal freigegeben wird und daß ein Bremspedal gedrückt wird;
ein Kupplungsausrücksystem, das eine Leerlaufsteuerung be reitstellt, wobei die Kupplung fast ausgerückt ist; und
ein Bremseinrücksystem, das durch Einrücken der Bremse eine Berghaltesteuerung einleitet, wenn die Kupplung
den Zustand erreicht, wo sie durch das Kupplungsausrück system fast ausgerückt ist.

2. System nach Anspruch 1, das ferner ein Verzögerungssystem aufweist, das die Zeitlage der Einleitung der Berghaltesteue rung bis nach dem Start der Leerlaufsteuerung verzögert.

3. System nach Anspruch 2, wobei das Verzögerungssystem die Ein leitung der Berghaltesteuerung gestattet, wenn eine vorher bestimmte Berghaltezeit verstrichen ist, nachdem der Fahr zeuganhaltezustand ermittelt wird.

4. System nach Anspruch 2, wobei das Verzögerungssystem die Ein leitung der Berghaltesteuerung als Reaktion auf eine Ände rung eines Parameters gestattet, der mit dem Zustand der Kupplung in Beziehung steht.

5. System nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, das ferner einen Be triebszustandsdetektor, der einen Betriebsparameter des Mo tors ermittelt, und ein lernendes Steuersystem aufweist, das ein Lernen für die Zeitlage der Berghalteausgabe ausführt, das auf dem ermittelten Motorbetriebsparameter beruht, während es sich in einem Nicht-Fahrbereich und während es sich in einer Berghaltesteuerung befindet.

6. System nach Anspruch 5, wobei das lernende Steuersystem die Berghaltezeit durch Festsetzen eines ersten Wertes für die Berghaltezeit vorherbestimmt und den Wert durch Lernen schrittweise ändert.