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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für
ein Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist, und insbesondere
eine Steuerungsvorrichtung zum vorteilhaften Steuern eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs.
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Technischer Hintergrund
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Eine
Konfiguration eines an einem Fahrzeug montierten Automatikgetriebes
basiert auf einer Kombination aus einem Drehmomentwandler, an den die
Abgabeleistung eines Motors übertragen wird, und einem
Zahnradgetriebemechanismus, der durch eine Abgabeleistung des Drehmomentwandlers
angetrieben wird. Der Kraftübertragungsweg dieses Zahnradgetriebes
wird durch selektives Einrücken bzw. Verbinden und Ausrücken
bzw. Freigeben von einer Mehrzahl von Reibschlusselementen, wie
z. B. Kupplung und Bremse, umgeschaltet, wodurch ein automatischer
Schaltvorgang in einen vorbestimmten Gang entsprechend einer Anforderung
eines Fahrers und/oder eines Fahrbetriebszustands ermöglicht
wird.
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Bei
einem solchen Automatikgetriebe kommt es vor, dass die Geschwindigkeit
bzw. die Drehzahl durch Schalten des Einrückzustands bzw.
der Verbindung der Reibschlusselemente basierend auf einer Steuerung
des Einrückvorgangs und einer gleichzeitigen Steuerung
des Ausrück- bzw. Freigabevorgangs von unterschiedlichen
Reibschlusselementen (dem sogenannten Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang)
verändert wird. In einem derartigen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
werden günstige Schalteigenschaften durch Erreichen eines
ausgewogenen Verhältnisses zwischen dem Einrücksteuerzeitpunkt
und dem Ausrücksteuerzeitpunkt von beiden Kupplungen (also
z. B. ein durch den Fahrer als angenehm empfundener Gangschaltvorgangs
durch Vermeiden von Schaltstößen) realisiert.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift 6-323415 (Patentschrift
1) offenbart ein Automatikgetriebe, das bei einer Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangssteuerung
eine korrekte Bestimmung eines positiven oder negativen Eingangsdrehmoments
erlaubt, das in Richtung des Automatikgetriebes übertragen
wird, d. h. eine Bestimmung, ob es sich um einen Beschleunigungsantrieb
bei geöffneter Drosselklappe bzw. einen Antrieb unter Last
(Power-on-Drive) (positiv) oder um einen Antrieb aus einem Trägheitszustand
heraus (Inertia-Drive) (negativ) handelt, um basierend auf dem Bestimmungsergebnis
eine geeignete Schaltsteuerung ausführen zu können. Das
Automatikgetriebe implementiert ein mehrstufiges Zähnezahlverhältnis,
indem der Drehmomentübertragungsweg über Drehmomentübertragungsweg-Schaltelemente
geschaltet wird, und ermöglicht die willkürliche
Steuerung des Übertragungsdrehmoments der Drehmomentübertragungsweg-Schaltelemente.
Das Automatikgetriebe beinhaltet einen Ausgangsdrehmomentdetektor
zum Erfassen des Ausgangsdrehmoments des Drehmomentsübertragungswegs,
eine Bestimmungseinrichtung für ein positives/negatives
Drehmoment, um anhand der Polarität bzw. Ausrichtung des
Ausgangsdrehmoments, das durch den Ausgangsdrehmomentdetektor erfasst
wird, zu bestimmen, ob das in den Drehmomentübertragungsweg
eingegebene Drehmoment positiv/negativ ist, und eine Schaltelementwechsel-Steuerungslogik-Modifizierungseinrichtung,
die auf das positive/negative Eingangsdrehmoment anspricht, das
durch die Bestimmungseinrichtung für ein positives/negatives
Drehmoment bestimmt wird, um, wenn das Eingangsdrehmoment positiv
ist, zunächst ein Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement
zu koppeln und anzutreiben, das während des Drehzahlwechsels
gekoppelt werden soll, und dann das Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement, das
während des Drehzahlwechsels am Ende der Drehmomentphase
freigegeben werden soll, auszurücken, und wenn das Eingangsdrehmoment
negativ ist, zunächst das freizugebende Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement
auszurücken und dann das einzurückende Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement
zu koppeln.
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Gemäß diesem
Automatikgetriebe reagiert die Schaltelementwechsel-Steuerungslogik-Modifizierungseinrichtung
in einem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang auf ein positives oder
negatives Eingangsdrehmoment (bei einem Beschleunigungsantrieb bei
geöffneter Drosselklappe bzw. Antrieb unter Last (Power-on-Drive)
oder einem Antrieb aus einem Trägheitszustand heraus (Inertia-Drive)),
das durch die Bestimmungseinrichtung für ein positives/negatives
Drehmoment bestimmt wird, um die Schaltelementwechsel-Steuerungslogik
auszuführen, die, wenn das Eingangsdrehmoment positiv ist, das
Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement, das während
des Drehzahlwechsels gekoppelt werden soll, zunächst koppelt
und dann antreibt, und dann das Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement,
das bei diesem Drehzahlwechsel am Ende der Drehmomentphase freigegeben
werden soll, ausrückt, und wenn das Eingangsdrehmoment
negativ ist, das freizugebende Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement
zunächst ausrückt und dann das einzurückende
Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement koppelt. Dementsprechend
wird sowohl während eines Beschleunigungsantriebs bei geöffneter
Drosselklappe bzw. eines Antriebs unter Last (Power-on-Drive) als
auch im Antriebszustand aus einem Trägheitszustand (Inertia-Drive)
heraus ein ruhiges Schalten der Gänge ohne Schaltstoß ermöglicht.
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Darüber
hinaus offenbart die
japanische
Patentoffenlegungsschrift 2004-60771 (Patentschrift 2) eine
Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe und
ein Konstruktionsverfahren für dasselbe, die einen als
angenehm empfundenen Gangschaltvorgang ermöglichen.
- Patentschrift
1: japanische Patentoffenlegungsschrift 6-323415
- Patentschrift 2: japanische
Patentoffenlegungsschrift 2004-60771
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabenstellung der Erfindung
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Wird
zum Zeitpunkt des Hochschalten unter einer Kupplung-zu-Kupplung-Steuerung
in dem Automatikgetriebe der Patentschrift 1 ein Fahrbetrieb im Trägheitsmodus
bestimmt, wird zunächst das freizugebende Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement
ausgerückt, und dann das einzurückende Drehmomentübertragungsweg-Schaltelement
gekoppelt. Somit kommt es zu einem Ereignis, bei dem sowohl den
abgehenden als auch ankommenden Reibschlusselementen kein Öldruck
zugeführt wird, wie in 3 der Patentschrift
1 gezeigt ist. Wird in dieser Stufe das Fahrpedal betätigt,
tritt ein Hochjagen der Turbine (Hochjagen des Motors) auf, da sowohl
das abgehende Reibschlusselement als auch das ankommende Reibschlusselement
keine Drehmomentkapazität aufweisen, was einen als angenehm
empfundenen Schaltvorgang (einen Drehzahlwechsel bei kurzer Schaltdauer
ohne Schaltstoß) unmöglich macht.
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Da
in dem Automatikgetriebe, das auch jene einschließt, die
gemäß den Patentschriften 1 und 2 offenbart sind,
der Start der Trägheitsphase in einem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
bislang basierend auf dem gesteuerten Öldruck des ankommenden
Reibschlusselements bestimmt worden ist, war es schwierig gewesen,
die Trägheitsphasenzeitspanne (und wiederum die für
den Drehzahlwechsel notwendige Zeitspanne) mit hoher Genauigkeit
zu steuern.
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Im
Hinblick auf die vorstehend erläuterte Problematik ist
es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung
für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die vorteilhafte
Drehzahlwechseleigenschaften insbesondere während eines
lastfreien Hochschaltens bzw. Hochschaltens bei geöffnete
Drosselklappe bzw. bei nicht betätigtem Fahrpedal (Power-off-Upshift)
in einem Einrückungs-Umschaltungs-Schaltvorgang (Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang)
realisieren kann.
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Mittel zum Lösen
der Aufgabe
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Eine
Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
wird für ein Automatikgetriebe verwendet, das einen Einrückungs-Umschaltungs-Schaltvorgang
durch Steuern des Freigebens und Einrückens der unterschiedlichen Reibschlusselementen
ausführt. Die Steuerungsvorrichtung beinhaltet eine Steuerungseinrichtung
für einen Öldruck auf der abgehenden Seite, die
den Öldruck eines abgehenden Reibschlusselements steuert,
eine Steuerungseinrichtung für einen Öldruck auf
der ankommenden Seite, die einen Öldruck eines ankommenden
Reibschlusselements steuert, und eine Steuerungseinheit, die die
Steuerungseinrichtung für den Öldruck auf der
abgehenden Seite und die Steuerungseinrichtung für den Öldruck
auf der ankommenden Seite steuert. Die Steuerungseinheit bestimmt, ob
das ankommende Reibschlusselement sich in einem Zustand befindet,
in dem es eine Drehmomentkapazität aufweist, und erfasst
eine Anforderung für einen Einrückungs-Umschaltungs-Schaltvorgang. Wenn
eine Anforderung für einen Einrückungs-Umschaltungs-Schaltvorgang
erfasst wird, wird das abgehende Reibschlusselement freigegeben,
bis die Kopplungskraft des abgehenden Reibschlusselements eine vorbestimmte
Kopplungskraft auf der abgehenden Seite erreicht hat, während
das ankommende Reibschlusselement eingerückt bleibt, bis
die Kopplungskraft des ankommenden Reibschlusselements eine vorbestimmte
Kopplungskraft auf der ankommenden Seite erreicht hat. Wenn bestimmt
wird, dass das ankommende Reibschlusselement sich in einem Zustand
befindet, in dem es eine Drehmomentkapazität aufweist,
wird die Kopplungskraft des abgehenden Reibschlusselements weiter
auf einen Wert reduziert, der niedriger als die vorbestimmte Kopplungskraft
auf der abgehenden Seite ist.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, in dem z. B. eine Anforderung
für einen Einrückungs-Umschaltungs-Schaltvorgang
von Kupplung zu Kupplung erfasst wird, wird das abgehende Reibschlusselement
freigegeben, bis die Kopplungskraft des abgehenden Reibschlusselements
die vorbestimmte Kopplungskraft auf der abgehenden Seite erreicht
hat (z. B. die Kopplungskraft zum unmittelbaren Herunterfahren bzw.
im Bogen Herunterfahren des Werts (Sweep-Down), um die Drehmomentkapazität
auf einen Wert einzustellen, der kleiner oder gleich 0 ist, ohne
zu bewirken, dass das Automatikgetriebe einen neutralen Zustand
erreicht), während das ankommende Reibschlusselement eingerückt bleibt,
bis die Kopplungskraft des ankommenden Reibschlusselements die vorbestimmte
Kopplungskraft der ankommenden Seite erreicht (z. B. die Kopplungskraft,
wo die Drehmomentkapazität größer 0 ist).
Der Steuerzeitpunkt des weiteren Freigebens des abgehenden Reibschlusselements
(der Steuerzeitpunkt des weiteren Reduzierens der Kopplungskraft)
ist dann erreicht, wenn bestimmt wird, dass das ankommende Reibschlusselement
eine Drehmomentkapazität aufweist. Da das Ereignis, bei
dem sowohl das abgehende Reibschlusselement als auch das ankommende
Reibschlusselement einen Zustand erreichen, in dem sie während
der Schaltvorgangssteuerung keine Drehmomentkapazität aufweisen,
beseitigt ist, erfolgt kein drastischer Anstieg der Motordrehzahl
(kein Hochjagen bzw. Überdrehen des Motors und/oder Hochjagen
bzw. Überdrehen der Turbine), auch wenn das Betätigen
des Fahrpedals während der Schaltsteuerung verstärkt
wird. Da ferner die Turbinendrehzahl reduziert wird, wenn das ankommende
Reibschlusselement eine Drehmomentkapazität aufweist, kann
die Trägheitsphase zum Verringern der Schaltvorgangsdauer
gegenüber dem Einrückvorgang verkürzt
werden, um zu bewirken, dass das ankommende Reibschlusselement eine
Drehmomentkapazität aufweist, nachdem das abgehende Reibschlusselement
freigegeben worden ist. Somit kann eine Steuerungsvorrichtung für
ein Automatikgetriebe geschaffen werden, das vorteilhafte Schaltvorgangseigenschaften
in einem Einrückungs-Umschaltungs-Schaltvorgang (Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang)
realisieren kann.
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Die
vorbestimmte Kopplungskraft auf der abgehenden Seite beinhaltet
vorzugsweise einen Wert, bei dem das abgehende Reibschlusselement
nicht rutscht, wenn das ankommende Reibschlusselement keine Drehmomentkapazität
aufweist.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird die Motordrehzahl nicht drastisch erhöht
(es erfolgt kein Hochjagen bzw. Überdrehen des Motors und/oder der
Turbine), selbst wenn das Fahrpedal während der Schaltvorgangssteuerung
stärker betätigt wird, da die Kopplungskraft auf
der abgehenden Seite des abgehenden Reibschlusselements gleich einem Wert
ist, bei dem das abgehende Reibschlusselement nicht rutscht, wenn
das ankommende Reibschlusselement keine Drehmomentkapazität
aufweist.
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Die
vorbestimmte Kopplungskraft auf der abgehenden Seite beinhaltet
ferner vorzugsweise einen Wert, bei dem das Automatikgetriebe keinen
neutralen Zustand erreicht, wenn das ankommende Reibschlusselement
keine Drehmomentkapazität aufweist.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird die Motordrehzahl nicht drastisch erhöht
(es erfolgt kein Hochjagen bzw. Überdrehen des Motors und/oder der
Turbine), selbst wenn das Fahrpedal während der Schaltvorgangssteuerung
stärker betätigt wird, da die Kopplungskraft des
Reibschlusselements auf der abgehenden Seite gleich einem Wert ist,
bei dem das Automatikgetriebe keinen neutralen Zustand erreicht,
wenn das ankommende Reibschlusselement keine Drehmomentkapazität
aufweist.
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Ferner
ist das Automatikgetriebe vorzugsweise mit einem Motor gekoppelt.
Die Steuerungseinheit erfasst einen Zustand des Motors, um die Steuerung
des Öldrucks auf der abgehenden Seite und die Steuerung
des Öldrucks auf der ankommenden Seite zu steuern, wenn
der Motor sich in entweder einem angetriebenen Zustand oder einem
leichten Antriebszustand befindet.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung besteht die Möglichkeit eines Motorstillstands,
der einen Schaltstoß verursachen kann, wenn das Automatikgetriebe
einen anderen Zustand als den neutralen Zustand erreicht, und wenn
sowohl die ankommenden als auch die abgehenden Reibschlusselemente ein Übertragungsdrehmoment
aufweisen. Die Steuerung des Öldrucks auf der abgehenden
Seite und die Steuerung des Öldrucks auf der ankommenden
Seite werden durch die Steuerungseinheit gemäß der
vorliegenden Erfindung unter Beschränkung auf einen der
Fälle gesteuert, die einen angetriebenen Zustand und einen
leichten Antriebszustand (leicht angetriebenen Zustand) beinhalten,
bei denen es sich um Zustände des Motors handelt, wo die
Auswirkung eines Motorstillstands nicht zum Tragen kommt bzw. ignoriert
werden kann. Das Problem eines Motorstillstands gilt dementsprechend
als beseitigt.
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Ferner
erfasst die Steuerungseinheit vorzugsweise ein Hochschalten in einem
lastfreien Zustand bzw. bei geschlossener Drosselklappe bzw. bei nicht
betätigtem Fahrpedal (Power-off-State).
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung kann ein rascher Drehzahlwechsel ohne Schaltstoß während des
Hochschaltens in einem lastfreien Zustand bzw. Zustand mit geschlossener
Drosselklappe (Power-off-State) (Zustand bei nicht betätigtem
Fahrpedal) realisiert werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnung
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1 ist
eine schematische Zeichnung einer Konfiguration einer Fahrzeug-Leistungsantriebsgruppe,
die ein Automatikgetriebe unter der Steuerung einer Steuerungsvorrichtung
der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet.
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2 stellt
ein schematisches Schaltbild einer Planetengetriebeeinheit eines
Automatikgetriebes dar.
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3 stellt
eine Schaltbetriebstabelle des Automatikgetriebes dar.
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4 ist
ein Flussdiagramm für eine Steuerungskonfiguration eines
Programms, das durch eine ECU ausgeführt wird, die als
eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe der
vorliegenden Erfindung kennlicht gemacht ist.
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5 ist
ein Zeitablaufdiagramm eines Betriebs des Automatikgetriebes, wenn
das Programm von 4 ausgeführt wird.
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6 ist
eine Zeitablaufdiagramm eines Betrieb eines Automatikgetriebes gegenüber
der vorstehenden Erfindung.
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Erläuterung der Bezugszeichen
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- 300 Eingabe-Schnittstelle, 400 Verarbeitungseinheit, 402 Prozessor
für ein Zurückschalten unter Last bzw. bei geöffneter
Drosselklappe bzw. betätigtem Fahrpedal (Power-on-Downshift-Processor), 404 Gangbestimmungseinheit, 406 Öldruckkorrekturprozessor, 408 Sweep-Steuerung, 500 Speichereinheit, 600 Ausgabe-Schnittstelle, 1000 Motor, 2000 Automatikgetriebe, 2100 Drehmomentwandler, 3000 Planetengetriebe, 3100 vorderes
Planetenrad, 3200 hinteres Planetenrad, 3301 C1-Kupplung, 3302 C2-Kupplung, 3303 C3-Kupplung, 3304 C4-Kupplung, 3311-B1-Bremse, 3312 B2-Bremse, 3320 Einwegkupplung, 4000 Hydraulikkreislauf, 8000 ECU, 8002 ROM, 8004 Schalthebel, 8006 Positionsschalter, 8008 Fahrpedal, 8010 Fahrpedal-Positionssensor, 8012 Bremspedal, 8014 Verstellwegsensor, 8016 elektronisches
Drosselventil bzw. – Drosselklappe, 8018 Drosselpositionssensor, 8020 Motordrehzahlsensor, 8022 Antriebswellendrehzahlsensor, 8024 Abtriebswellen-Drehzahlsensor, 8026 Öltemperatursensor, 8028 Kühlmitteltemperatursensor, 8100 Motor-ECU, 8200 ECT_ECU.
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Beste Art und Weise zum Ausführen
der Erfindung
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen werden nachstehend Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung erläutert. In der Beschreibung
sind identischen Bauteilen identische Bezugszeichen zugewiesen. Überdies
sind deren Bezeichnung und Funktion ebenfalls identisch, weshalb
von einer ausführlichen Beschreibung derselben abgesehen
wird.
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Ein
eine Steuerungsvorrichtung beinhaltendes Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme
auf 1 beschrieben. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich
um ein FR-Fahrzeug (Frontmotor-Fahrzeug mit Heckantrieb). Es kann
aber auch ein anderes Fahrzeug als ein FR-Fahrzeug verwendet werden.
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Das
Fahrzeug beinhaltet einen Motor 1000, ein Automatikgetriebe 2000,
eine Kardanwelle 5000, ein Differentialgetriebe 6000,
ein Hinterrad 7000 und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 8000. Das
Automatikgetriebe 2000 beinhaltet einen Drehmomentwandler 2100,
einen Zahnradsatz, der als eine Planetengetriebeeinheit 3000 ausgebildet
ist, und einen Hydraulikkreislauf 4000. Die Steuerungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung wird durch Ausführen eines Programms
realisiert, das z. B. in einem ROM (Nur-Lese-Speicher) 8002 der
ECU 8000 aufgezeichnet ist.
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Bei
dem Motor 1000 handelt es sich um einen Verbrennungsmotor
zum Verbrennen eines Kraftstoff-Luftgemischs, das von einer Einspritzdüse (nicht
gezeigt) eingespritzt wird, und der Luft in einem Verbrennungsraum
eines Zylinders. Ein Kolben in dem Zylinder wird durch die Verbrennung
nach unten gedrückt, wodurch die Kurbelwelle gedreht wird.
Zusatzgeräte 1004, wie z. B. ein Wechselstromgenerator
und eine Klimaanlage, werden durch die Antriebskraft des Motors 1000 angetrieben.
Anstelle oder zusätzlich zum Motor 1000 kann als
die Leistungsquelle auch ein Elektromotor verwendet werden.
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Die
Antriebswelle des Drehmomentwandlers 2100 ist mit der Antriebswelle
des Motors 1000 gekoppelt. Das Automatikgetriebe 2000 ändert
die Drehzahl der Kurbelwelle auf eine gewünschte Drehzahl,
indem es eine gewünschte Zahnradkonfiguration einrichtet.
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Die
von dem Automatikgetriebe 2000 abgegebene Antriebskraft
wird an das linke und das rechte Hinterrad 7000 über
die Kardanwelle 5000 und das Differentialgetriebe 6000 übertragen.
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Die
ECU 8000 ist über einen Kabelbaum oder ähnliches
mit einem Positionsschalter 8006 des Schalthebels 8014,
einem Fahrpedalpositionssensor 8010 eines Fahrpedals 8008,
einem Verstellwegsensor 8014 eines Bremspedals 8012,
einem Drosselklappenöffnungs-Positionssensor 8018 eines
elektronischen Drosselventils 8016, einem Motordrehzahlsensor 8020,
einem Antriebswellendrehzahlzahlsensor 8022, einem Abtriebswellendrehzahlsensor 8024,
einem Öltemperatursensor 8026 und einem Kühlmitteltemperatursensor 8028 verbunden.
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Die
Position des Schalthebels 8004 wird durch einen Positionsschalter 8006 erfasst,
und ein Signal, das ein Erfassungsergebnis darstellt, wird an die
ECU 8000 übertragen. Die Zahnradkonfiguration des
Automatikgetriebes 2000 wird in Entsprechung zur Position
des Schalthebels 8004 automatisch eingestellt. Überdies
kann eine Konfiguration zum Auswählen eines manuellen Schaltmodus,
bei dem der Fahrer einen beliebigen Gang in Reaktion auf die Betätigung
durch den Fahrer auswählen kann, verwendet werden.
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Der
Fahrpedalpositionssensor 8010 erfasst die Position des
Fahrpedals 8008, um ein das Erfassungsergebnis darstellendes
Signals an die ECU zu übertragen. Der Verstellwegsensor 8014 erfasst
die Betätigung bzw. Verstellung des Bremspedals 8012 (das
Ausmaß des durch den Fahrer erzeugten Verstellwegs des
Bremspedals 8012), um ein das Erfassungsergebnis darstellendes
Signal an die ECU 8000 zu übertragen.
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Der
Drosselklappenöffnungs-Positionssensor 8018 erfasst
die Öffnung des elektronischen Drosselventils bzw. der
elektronischen Drosselklappe 8016, indem die Öffnung
durch ein Stellglied angepasst wird, um ein das Erfassungsergebnis
darstellendes Signal an die ECU 8000 zu übertragen. Die
Menge der in den Motor 1000 eingeführten Luft (Leistungsabgabe
des Motors 1000) wird durch ein elektronisches Drosselklappenventil 8016 angepasst.
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Anstelle
des oder zusätzlich zu dem elektronischen Drosselklappenventil 8016 kann
die Menge der in den Motor 1000 eingelassenen Luft angepasst werden,
indem der Hub und/oder die Öffnungs-/Schließphase
eines Einlassventils (nicht gezeigt) und/oder des Auslassventils
(nicht gezeigt) modifiziert wird.
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Der
Motordrehzahlsensor 8020 erfasst die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Abtriebswelle (Kurbelwelle) des Motors 1000, um ein
das Erfassungsergebnis darstellendes Signal an die ECU 8000 zu übertragen.
Der Turbinendrehzahlsensor 8022 erfasst eine Turbinendrehzahl
NT des Drehmomentwandlers 2100, um ein das Erfassungsergebnis
darstellendes Signal an die ECU 8000 zu übertragen. Der
Abtriebswellendrehzahlsensor 8024 erfasst eine Abtriebswellendrehzahl
NO des Automatikgetriebes 2000, um ein das Erfassungsergebnis
darstellendes Signal an die ECU 8000 zu übertragen.
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Der Öltemperatursensor 8026 erfasst
die Temperatur (Öltemperatur) des Öls (ATF: Automatikgetriebeöl),
das während des Betriebs und/oder zum Schmieren des Automatikgetriebes 2000 verwendet wird,
um ein das Erfassungsergebnis darstellendes Signal an die ECU 8000 zu übertragen.
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Der
Kühlmitteltemperatursensor 8028 erfasst die Temperatur
(Kühlmitteltemperatur) des Kühlwassers des Motors 1000,
um ein das Erfassungsergebnis darstellendes Signal an die ECU 8000 zu übertragen.
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Durch
die ECU 8000 werden verschiedene Geräte gesteuert,
so dass das Fahrzeug basierend auf Signalen, die vom Positionsschalter 8006,
dem Fahrpedalpositionssensor 8010, dem Verstellwegsensor 8014,
dem Drosselklappenpositionssensor 8018, dem Motordrehzahlsensor 8020,
dem Antriebswellendrehzahlsensor 8022, dem Abtriebswellendrehzahlsensor 8024,
dem Öltemperatursensor 8026, dem Kühlmitteltemperatursensor 8028 und dergleichen übertragen
werden, sowie basierend auf einem im ROM 8002 gespeicherten
Kennfeld und Programm einen gewünschten Fahrbetriebszustand einnehmen
kann.
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Wenn
der Schalthebel 8004 sich in der vorliegenden Ausführungsform
an einer D-(Fahr-)Position befindet, steuert die ECU 8000 das
Automatikgetriebe 2000, so dass aus dem ersten bis achten
Vorwärtsgang ein Gang eingerichtet bzw. gebildet wird. Durch
die Einrichtung von einem Gang aus dem ersten bis achten Vorwärtsgang,
kann das Automatikgetriebe 2000 die Antriebsleistung an
das Hinterrad 7000 übertragen. Eine Gangkonfiguration,
die schneller als der achte Gang ist, kann an der D-Position implementiert
werden. Die einzurichtende bzw. zu bildende Gangkonfiguration wird
basierend auf einem Schaltdiagramm bestimmt bzw. ermittelt, das anhand
von Experimenten und ähnlichem auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Fahrpedalposition, die als Parameter dienen, im Vorfeld
erstellt worden ist.
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Wie
in 1 gezeigt ist, beinhaltet die ECU 8000 eine
Motor-ECU 8100, die den Motor 1000 steuert, und
eine ECT_ECU 8200 (ECT = elektronisch gesteuertes Getriebe),
die das Automatikgetriebe 2000 steuert.
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Die
Motor-ECU 8100 und die ECT_ECU 8200 sind so konfiguriert,
dass sie eine wechselseitige Übertragung und einen wechselseitigen
Empfang eines Signals ermöglichen. In der vorliegenden
Ausführungsform wird ein Signal, das die Fahrpedalposition
darstellt, von der Motor-ECU 8100 an die ECT_ECU 8200 übertragen
wird. Ein Signal, das eine Drehmomentanforderung darstellt, die
als das Drehmoment bestimmt wird, das vom Motor 1000 abgegeben
werden soll, wird von der ECT_ECU 8200 an die Motor-ECU 8100 übertragen.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird eine Planetengetriebeeinheit 3000 beschrieben.
Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit dem Drehmomentwandler 2100 verbunden,
dessen Antriebswelle 2102 mit der Kurbelwelle verbunden
ist.
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Die
Planetengetriebeeinheit 3000 beinhaltet ein vorderes Planetengetriebe 3100,
ein hinteres Planetengetriebe 3200, eine C1-Kupplung 3301,
eine C2-Kupplung 3302, eine C3-Kupplung 3303,
eine C4-Kupplung 3304, eine B1-Bremse 3311, eine B2-Bremse 3312 und
eine Einwegkupplung (F) 3320.
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Bei
dem vorderen Planetengetriebe 3100 handelt es sich um einen
Planetengetriebesatz des Doppelzahnradtyps. Das vordere Planetengetriebe 3100 beinhaltet
ein erstes Sonnenrad (S1) 3102, ein Paar von ersten Planetenrädern
(P1) 3104, einen Träger (CA) 3106 und
ein Hohlrad (R) 3108.
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Die
ersten Planetenräder (P1) 3104 befinden sich im
Eingriff mit dem ersten Sonnenrad (S1) 3102 und dem Hohlrad
(R) 3108. Der erste Träger (CA) 3106 trägt
die ersten Planetenräder (P1) 3104, so dass die
ersten Planetenräder (P1) 3104 eine kreisförmige
Bewegung ausführen, während sie sich um ihre eigene
Achse drehen.
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Das
erste Sonnenrad (S1) 3102 ist an einem Getriebekasten 3400 befestigt
und kann sich nicht drehen. Der erste Träger (CA) 3106 ist
mit einer Antriebswelle 3002 der Planetengetriebeeinheit 3000 gekoppelt.
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Bei
dem hinteren Planetengetriebe 3200 handelt es sich um einen
Ravigneaux-Planetengetriebesatz. Das hintere Planetengetriebe 3200 beinhaltet
ein zweites Sonnenrad (S2) 3202, ein zweites Planetenrad
(P2) 3204, einen hinteren Träger (RCA) 3206,
ein hinteres Hohlrad (RR) 3208, ein drittes Sonnenrad (S3) 3210 und
ein drittes Planetenrad (P3) 3212.
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Das
zweite Planetenrad (P2) 3204 befindet sich mit dem zweiten
Sonnenrad (S2) 3202, einem hinteren Hohlrad (RR) 3208 und
einem dritten Planetenrad (P3) 3212 in Eingriff. Das dritte
Planetenrad (P3) 3212 befindet sich mit dem dritten Sonnenrad (S3) 3210 zusammen
mit dem zweiten Planetenrad (P2) 3204 in Eingriff.
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Der
hintere Träger (RCA) 3206 lagert das zweite Planetenrad
(P2) 3204 und das dritte Planetenrad (P3) 3212 so,
dass sie eine kreisförmige Bewegung ausführen,
während sie sich um ihre eigene Achse drehen. Der hintere
Träger (RCA) 3206 ist mit der Einwegkupplung (F) 3320 gekoppelt.
Und der hintere Träger (RCS) 3206 kann sich bei
Fahrbetrieb im ersten Gang (wenn das Fahrzeug unter Verwendung der
Antriebskraft des Motors 1000 fährt) nicht drehen.
Das hintere Hohlrad (RR) 3208 ist mit einer Abtriebswelle 3004 der
Planetengetriebeeinheit 3000 gekoppelt.
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Die
Einwegkupplung (F) 3320 ist parallel zur B2-Bremse 3312 angeordnet.
Das heißt, dass ein äußerer Laufring
der Einwegkupplung (F) 3320 an einem Getriebegehäuse 3400 befestigt
ist, und ein innerer Laufring an einem hinteren Träger
(RCA) 3206 befestigt ist.
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3 zeigt
eine Schaltbetriebstabelle, die eine Beziehung zwischen einem jeweiligen
Gang und den Arbeitszuständen einer jeweiligen Kupplung
und Bremse darstellt. Der erste bis achte Vorwärtsgang sowie
der erste bis achte Rückwärtsgang werden durch
Betätigen der Bremsen und Kupplungen in der in dieser Schaltbetriebstabelle
gezeigten Kombination implementiert.
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In
der Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform
ist der funktionale Effekt z. B. beim Hochschalten im Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
(insbesondere beim lastfreien Hochschalten bzw. Hochschalten bei
nicht betätigtem Fahrpedal (Power-off-Upshift)) aus dem
zweiten in den dritten Gang von besonderer Bedeutung, wie durch
den Pfeil angezeigt ist. In dieser Stufe wird ein Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
implementiert, bei dem die C3-Kupplung 3303 aus einem ausgerückten
Zustand in einen eingerückten Zustand übergeht,
und die B1-Bremse 3311 aus einem eingerückten
Zustand in einen ausgerückten Zustand übergeht.
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Unter
Bezugnahme auf 4 wird eine Steuerungskonfiguration
für ein Programm beschrieben, das bei der ECT_ECU 8200 ausgeführt
wird, die als eine Steuerungsvorrichtung für die vorliegende Ausführungsform
zu erkennen ist. Das durch das Flussdiagramm von 4 dargestellte
Programm ist ein Unterroutine-Programm, das bei einer vorbestimmten
Zykluszeit wiederholt ausgeführt wird. Dieses Programm
kann außerdem auch durch die ECU 8000 ausgeführt
werden.
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Bei
Schritt 100 (wobei das Wort „Schritt” nachstehend
durch den Buchstaben S abgekürzt wird), bestimmt die ECT_ECU 8200,
ob eine Hochschaltanforderung (Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang)
in einem lastfreien Zustand bzw. Zustand bei nicht betätigtem
Fahrpedal (Power-off-State) erfasst worden ist oder nicht. In dieser
Stufe bestimmt die ECT_ECU 8200, ob sich das Fahrzeug in
einem Zustand eines nicht betätigten Fahrpedals befindet oder
nicht, und zwar anhand der direkten Signale von dem Fahrpedalpositionssensor 8010 und
dem Drosselpositionssensor 8018, die von der Motor-ECU 8100 empfangen
werden, und/oder anhand des Empfangs eines Flag, das einen Zustand
eines nicht betätigten Fahrpedals basierend auf der Bestimmung eines
Zustands eines nicht betätigtem Fahrpedals anzeigt, die
durch die Motor-ECU 8100 entsprechend den empfangenen Signalen
erfolgt. Eine Hochschaltanforderung (ein Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang)
wird basierend auf der Eingrifftabelle von 3 und dem
an den Positionsschalter 8006 anliegenden Signal identifiziert,
durch das bestimmt werden soll, ob eine Hochschaltanforderung eines
Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs erfasst worden ist oder nicht.
Wenn eine Hochschaltanforderung (Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang)
in einem lastfreien Zustand bzw. einem Zustand bei nicht betätigtem Fahrpedal
(Power-off-State) erfasst wird (JA bei S100), wird die Steuerung
bei S200 fortgesetzt; ansonsten (NEIN bei S100) kehrt die Steuerung
zu S100 zurück, um die Erfassung einer Hochschaltanforderung
(eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs) in einem lastfreien
Zustand bzw. Zustand bei nicht betätigtem Fahrpedal abzuwarten.
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Bei
S200 gibt die ECT_ECU 8200 ein Steuerungssignal (Druckangabe
des gesteuerten Öldrucks) an den Hydraulikkreislauf 4000 aus,
so dass die ankommende Kupplung (z. B. C3-Kupplung 3303)
eingerückt wird. In dieser Stufe wird die abgehende Kupplung
(z. B. B1-Bremse 3311) nicht schlupfgesteuert, und der
Sweep-down-Vorgang bzw. das Herunterfahren der Werte wird derart
gesteuert, dass zu dem Steuerzeitpunkt, wenn die Drehmomentkapazität
der ankommenden Kupplung größer 0 wird, ein Durchrutschen
der Kupplung initiiert wird.
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Bei
S300 bestimmt die ECT_ECU 8200, ob die Drehmomentkapazität
der ankommenden Kupplung größer 0 ist oder nicht.
Die ECT_ECU 8200 hat, als einen erwarteten Wert, den Erzeugungssteuerzeitpunkt
der Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung, der im
Voraus festgelegt worden ist, entsprechend einem Steuersignal (gesteuerter Nennöldruck),
das an den Hydraulikkreislauf 4000 bei S200 ausgegeben
wird, gespeichert. Die Bestimmung, ob die Drehmomentkapazität
der ankommenden Kupplung größer 0 ist oder nicht,
erfolgt basierend auf dem erwarteten Wert, z. B. wenn der erwartete
Wert im Verbindung mit einer Zeit definiert ist, dann basierend
auf der Zeit, die seit dem Zeitpunkt der Ausgabe eines Steuerungssignals
(Druckangabe des gesteuerten Öldrucks) an den Hydraulikkreislauf 4000 verstrichenen
ist. Wenn bestimmt wird, dass die Drehmomentkapazität der
ankommenden Kupplung größer 0 ist (JA bei S300),
wird die Steuerung bei S400 fortgesetzt; ansonsten (NEIN bei S300)
kehrt die Steuerung zu S300 zurück, um abzuwarten, bis die
Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung größer
0 wird (bis zum erwarteten Zeitpunkt, wenn die Drehmomentkapazität
größer 0 wird).
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Bei
S400 gibt die ECT_ECU 8200 ein Steuerungssignal (Druckangabe
des gesteuerten Öldrucks) an den Hydraulikkreislauf 4000 aus,
so dass die abgehende Kupplung (z. B. B1-Bremse 3311) freigegeben
wird. In dieser Stufe wird eine Sweep-down-Steuerung bzw. Steuerung
zum Herunterfahren von Werten ausgeführt, so dass der gesteuerte Öldruck
allmählich reduziert wird.
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Eine
Beschreibung eines Betriebs eines Fahrzeugs, das ein Automatikgetriebe 2000 beinhaltet,
das durch die Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform
basierend auf der vorstehend erläuterten Konfiguration
und dem vorstehend angeführten Flussdiagramm gesteuert
wird, erfolgt nachstehend unter Bezugnahme auf 5 (vorliegende
Erfindung) und 6 (vergleichende Erfindung).
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Wenn
das Hochschalten bei nicht betätigtem Fahrpedal in einem
Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang aus dem zweiten Gang in den dritten
Gang erfasst wird, wie durch den Pfeil in 3 angezeigt wird
(JA bei S100), wird eine Druckangabe des gesteuerten Öldrucks
an den Hydraulikkreislauf ausgegeben, so dass die ankommende Kupplung
eingerückt wird (Zeitpunkt T (11) in 5).
Bei Verstreichen der Übergangsperiode wird die Druckangabe für
den gesteuerten Öldruck ausgegeben, so dass der gesteuerte Öldruck
der ankommenden Kupplung den Wert P (11) erreicht. In dieser Stufe
wird die abgehende Kupplung so gesteuert, dass der gesteuerte Öldruck
P (12) beibehalten wird, bei dem die Kupplung nicht rutscht. Dieser
gesteuerte Öldruck P (12) ist vorzugsweise auf einen Wert
eingestellt, bei dem sich der durch Motorstillstand hervorgerufene
Schaltstoß kaum bemerkbar macht.
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Zum
Zeitpunkt T (12) (dieser Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt, wenn
die Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung größer
0 wird, und der dem Zeitpunkt (11) in dem Fall hinzuaddiert wird, wo
der gesteuerte Öldruck an den Hydraulikreislauf 4000 ausgegeben
wird, so dass die ankommende Kupplung eingerückt wird,
wie in 5 gezeigt ist), wird die Drehmomentkapazität
der ankommenden Kupplung größer 0 (JA bei S300).
Wenn nämlich die Druckangabe für den gesteuerten Öldruck
an den Hydraulikkreislauf 4000 ausgegeben wird, um das Einrücken
der ankommenden Kupplung herbeizuführen, wie in 5 gezeigt
ist, wird die Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung
zum Zeitpunkt T (12) größer 0. Die ankommende
Kupplung weist daher kein Übertragungsdrehmoment auf.
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Ab
dem Zeitpunkt T (12) wird die Druckangabe für den gesteuerten Öldruck
für die ankommende Kupplung an den Hydraulikkreislauf 4000 ausgegeben,
so dass der gesteuerte Öldruck der ankommenden Kupplung
den Wert P (11) beibehält, während die Druckangabe
für den gesteuerten Öldruck der abgehenden Kupplung
an den Hydraulikkreislauf 4000 abgegeben wird, so dass
der gesteuerte Öldruck der abgehenden Kupplung vom Wert
P (12) heruntergefahren wird (S400).
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Dementsprechend
wird die Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung größer
0, so dass zum Zeitpunkt T (12) ein Übertragungsdrehmoment
vorliegt, das bewirkt, dass eine Turbinendrehzahl NT umgehend auf
die Drehzahl gesenkt wird, die synchron mit dem Gang im Anschluss
an den Schaltvorgang ist (in diesem Fall dem dritten Gang). Dabei kann
die Dauer der Trägheitsphase, im Anschluss an den Übergang
von der Drehmomentphase zur Trägheitsphase zum Zeitpunkt
T (13), verkürzt werden. Wie in 5 gezeigt
ist, endet die Trägheitsphase und der Schaltvorgang wird
zum Zeitpunkt T (14) abgeschlossen.
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Da
die Drehmomentkapazität von zumindest entweder der ankommenden
Kupplung oder der abgehenden Kupplung (wobei der Öldruck
zumindest einer der Kupplungen zugeführt wird) während
des Schaltens vom Zeitpunkt T (11) auf den Zeitpunkt T (14) größer
0 ist, kann ein Hochjagen der Turbine (plötzlicher Anstieg
der Turbinendrehzahl NT) auch dann verhindert werden, wenn die Betätigung
bzw. das Verstellen des Fahrpedals 8008 durch den Fahrer
während des Schaltvorgangs verstärkt wird. Somit
kann ein Schaltstoß und/oder eine Verzögerung der
Dauer des Schaltvorgangs verhindert werden.
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Die
Steuerung wird derart ausgeführt, dass der gesteuerte Öldruck
der abgehenden Kupplung den Wert P (12) (wobei die Einstellung dieses
Werts P (12) den vorstehenden Anmerkungen entspricht) nach der Erfassung
eines Gangschaltbefehls erreicht, und der gesteuerte Öldruck
der abgehenden Kupplung zu dem Steuerzeitpunkt, wenn die Drehmomentkapazität
der ankommenden Kupplung größer 0 wird (Zeitpunkt
T 12 in 5), als der Ausgangspunkt heruntergefahren
wird. Somit kann ein Schaltstoß infolge Motorstillstand
verhindert werden.
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6 stellt
das Zeitablaufdiagramm des Betriebs eines Fahrzeugs dar, das einer
vergleichenden Erfindung entspricht. In Bezug auf die Zeitachse
entsprechen T (11), T (12) und T (13) jeweils T (21), T (22) bzw.
T (23). Es ist zu beachten, dass T (24) von 6 hinter
T (14) von 5 liegt.
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Der
deutlichste Unterschied zwischen 5 und 6 liegt
darin, dass die Druckangabe für den gesteuerten Öldruck
der ankommenden Kupplung ab dem Zeitpunkt T (21) so verstärkt
wird, dass in dieser Stufe (nach dem Zeitpunkt T (22)) die ankommende Kupplung
bei dem Wert von P (21), der niedriger als der Wert P (11) ist,
eingerückt wird. Bei diesem gesteuerten Öldruck
P (21) handelt es sich lediglich um einen Wert, der ein ausgewogenes
Verhältnis zwischen der Reaktionskraft einer Feder oder ähnlichem,
gegenüber der Feder in der Öldruckkammer der ankommenden
Kupplung erreichen kann. In anderen Worten ist die Drehmomentkapazität
kleiner oder gleich 0, und die ankommende Kupplung weist kein Übertragungsdrehmoment
auf. Daher wird die Drehmomentkapazität der ankommenden
Kupplung nur dann größer 0, so dass ein Übertragungsdrehmoment
vorliegt, wenn die abgehende Kupplung vollständig freigegeben
ist, und zwar nach dem Zeitpunkt T (25), wenn die Druckangabe für
den gesteuerten Öldruck der ankommenden Kupplung zu steigen
beginnt.
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Dementsprechend
ist die Zeitdauer der ankommenden Kupplung in einem Zustand, in
dem sie kein Übertragungsdrehmoment aufweist, gegenüber der
vorliegenden Erfindung länger. Die Turbinendrehzahl NT
kann nicht umgehend auf die Drehzahl reduziert werden, die synchron
mit dem im Anschluss an den Schaltvorgang erreichten Gang ist. Dabei
wird die Schaltdauer länger (der Schaltvorgang endet nicht
bei T (14)), und die Trägheitsphase (der Schaltvorgang)
endet zum Zeitpunkt T (24).
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Da
ferner der Öldruck eines Wert, bei dem ein Übertragungsdrehmoment
vorliegt, vom Zeitpunkt T (23) bis zum Zeitpunkt T (25) nicht sowohl der
ankommenden Kupplung als auch der abgehenden Kupplung zugeführt
wird, wie in 6 gezeigt ist, werden beide
Kupplungen in einen ausgerückten Zustand versetzt. Wenn
daher auch das Fahrpedal 8008 während der Zeitspanne
von Zeitpunkt T (23) zum Zeitpunkt T (25) durch den Fahrer verstellt
bzw. betätigt wird, kommt es zu einem Hochjagen der Turbine
(plötzlichen Anstieg der Turbinendrehzahl NT), wodurch
ein Schaltstoß und/oder eine längere Schaltdauer
bewirkt wird.
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Gemäß einer
Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann somit ein
Hochschalten bei nicht betätigtem Fahrpedal im Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
rasch und ohne Auftreten eines Schaltstoßes erfolgen.
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In
dem Fall, wo es schwierig ist, einen Motorstillstand basierend auf
einer Einstellung eines gesteuerten Öldrucks P (12) zu
vermeiden, und es gilt, den Motorstillstand noch zuverlässiger
zu verhindern, wird vorzugsweise die vorstehend angeführte Steuerung
unter Einschränkung auf den Fall ausgeführt, wo
der Motor 1000 einen angetriebenen Zustand oder einen leichten
Antriebszustand einnimmt. In diesem Fall wird entweder ein angetriebener
Zustand oder ein leichter Antriebszustand des Motors 1000 bestimmt
bzw. ermittelt, und das durch das oben erläuterte Flussdiagramm
dargestellte Programm soll nur dann ausgeführt werden,
wenn der Motor sich in einem solchen Zustand befindet.
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Es
ist zu beachten, das die hierin offenbarten Ausführungsformen
in jeder Hinsicht lediglich veranschaulichend sein und keinerlei
Einschränkungen darstellen sollen. Der Schutzumfang der
vorliegenden Erfindung ist durch die angehängten Ansprüche definiert
und nicht durch die oben angeführte Beschreibung, und alle
Veränderungen, die in den Schutzbereich der Ansprüche
oder deren Entsprechungen fallen, sollen durch die Ansprüche
umfasst sein.
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Zusammenfassung
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Steuerungsvorrichtung für
ein Automatikgetriebe
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Um
vorteilhafte Übertragungseigenschaften beim Hochschalten
im Power-off-Zustand in einem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang
realisieren zu können, erfasst eine ECU eine Anforderung
zum Hochschalten in einem Power-off-Zustand (Anforderung für
einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang) (JA bei S100) und gibt
dann ein Steuerungssignal an einen Hydraulikkreislauf aus, so dass
eine ankommende Kupplung eingerückt wird (S200). Wenn das
ankommendes Kupplungsdrehmoment größer 0 wird,
so dass ein Übertragungsdrehmoment vorliegt (JA bei S300),
wird ein Steuerungssignal zum Bewirken eines Herunterfahrens an
den Hydraulikkreislauf ausgegeben, so dass eine abgehende Kupplung
freigegeben wird (S400).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 6-323415 [0004, 0006]
- - JP 2004-60771 [0006, 0006]