DE4323037A1

DE4323037A1 - Steuersystem für Fahrzeug-Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4323037A1
Application number: DE4323037A
Authority: DE
Inventors: Naonori Iizuka
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1992-08-24
Filing date: 1993-07-09
Publication date: 1994-03-10
Anticipated expiration: 2013-07-10
Also published as: JPH0674327A; US5382201A; DE4323037C2; JP3260438B2

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit einem Fahrzeug- Automatikgetriebe, und insbesondere mit einem Steuersy stem für ein derartiges Fahrzeug-Automatikgetriebe.

Bei Fahrzeug-Automatikgetrieben wurde ein Steuersystem vorgeschlagen, bei dem eine sogenannte "Trägheitsphasen- Haltezeit" gemessen wird, während der das Getriebeüber tragungsverhältnis verändert wird, und der Leitungsdruck, welcher an einem Reibschlußelement, wie einer Kupplung oder dergleichen anliegt, auf einen niedrigeren Wert wäh rend des Gangschaltvorganges derart gesteuert wird, daß die Trägheitsphasen-Haltezeit einen gewünschten Wert an nehmen kann. Wenn jedoch der Leitungsdruck ganz niedrig ist, kann der Gangwechsel nicht innerhalb der Zeit abge schlossen werden, während der der Leitungsdruck auf ei nen niedrigen Wert gesteuert wird. Wenn unter dieser Be dingung der Leitungsdruck anschließend größer wird, wird das Reibschlußelement plötzlich in Eingriff gebracht, wo durch ein merkbarer Schaltruck verursacht wird.

Um diese Schwierigkeit zu überwinden, wurden Maßnahmen vor geschlagen, welche in der japanischen Offenlegungsschrift No. 2-21059 gezeigt sind. Hierbei wird als Maßnahme angege ben, daß eine sogenannte "Trägheitsphasen-Anfangszeit", welche ausgehend von der Abgabe eines Gangschaltbefehles zu der Zeit verstreicht, wenn die Trägheitsphase tatsächlich beginnt, gemessen wird und wenn die gemessene Zeit einen vorbestimmten Zeitwert überschreitet (d. h. wenn infolge des Abfalls des Leitungsdruckes der Beginn der Trägheitsphase verzögert wird) der Leitungsdruck unabhängig von der Träg heitsphasen-Haltezeit größer gemacht wird.

Wenn beispielsweise ein Wählpositionsschalter gestört ist, und wenn daher unabhängig von dem D-Bereichssignal, wel ches an eine Steuereinheit angelegt wird, das Getriebe im N-Bereich bleibt, leitet das Arbeiten eines Schaltmagneten, welcher durch den Gangschaltbefehl beeinflußt wird, nicht die Veränderung hinsichtlich des Übertragungsverhältnisses ein.

Infolge der dort vorgesehenen Auslegung jedoch hat diese vorstehend beschriebene Maßnahme die nachstehend angegebenen Nachteile.

Dies bedeutet, daß selbst unter der vorstehend genannten Be dingung der Leitungsdruck größer gemacht wird, wenn ermit telt wird, daß die Trägheitsphasen-Anfangszeit zu lang ist. Wenn daher anschließend tatsächlich der Gangschaltvorgang beginnt, wird diese Gangschaltung mit dem höheren Leitungs druck vorgenommen, wodurch ein merkbarer Schaltruck bewirkt wird.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, ein Steuersystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe bereitzustellen, bei welchem die vorstehend beschriebenen Nachteile überwunden sind.

Nach der Erfindung wird ein Steuersystem bereitgestellt, welches ein Fahrzeug-Automatikgetriebe steuert, das ein Reib schlußelement hat, welches durch einen Leitungsdruck betrie ben wird. Das Steuersystem weist eine erste Einrichtung zum Detektieren eines Übertragungsverhältnisses auf, welches von dem Getriebe bereitgestellt wird; eine zweite Einrichtung zum Messen einer Trägheitsphasen-Haltezeit, welche ausgehend von der Zeit verstrichen ist, wenn eine Änderung des Über tragungsverhältnisses beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn die Änderung abgeschlossen ist; eine dritte Einrichtung zum Einstellen des Leitungsdruckes auf eine solche Weise, daß die Trägheitsphasen-Haltezeit mit einer ersten vorbestimm ten Zeit in Einklang gebracht wird; eine vierte Einrich tung zum Messen einer Trägheitsphasen-Anfangszeit, welche ausgehend von der Abgabe eines Gangschaltbefehles bis zu dem Zeitpunkt verstreicht, wenn die Änderung des Übertra gungsverhältnisses beginnt; eine fünfte Einrichtung zum An heben des Leitungsdruckes unabhängig von dem Zustand der dritten Einrichtung, wenn die Trägheitsphasen-Anfangszeit eine zweite vorbestimmte Zeit überschreitet; und eine sechste Einrichtung zum Unterdrücken des Arbeitens der fünf ten Einrichtung selbst in dem Fall, wenn die Trägheits phasen-Anfangszeit eine dritte vorbestimmte Zeit überschrei tet, welche größer als die zweite vorbestimmte Zeit ist, und eine Änderung des Übertragungsverhältnisses nicht aufgetre ten ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeug-Auto matikgetriebes, für welches ein starres System nach der Erfindung bestimmt ist,

Fig. 2 eine Tabelle zur Verdeutlichung der EIN/AUS (bzw. Eingriffs-/Außereingriffs)-Bedingungen der verschiedenen Reibschlußelemente des Auto matikgetriebes in Bezug zu unterschiedlichen Gangstellungen, welche bei dem Getriebe wähl bar sind,

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Hydraulikschal tung des Automatikgetriebes,

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Steuereinheit, welche einen wesentlichen Teil des Steuersystems nach der Erfindung bildet,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung von program mierten Arbeitsschritten, welche periodisch in einem Unterbrechungsunterprogramm zur Steuerung des Leitungsdruckes ausgeführt werden,

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des program matischen Ablaufes von Schritten, welche perio disch in einem weiteren Unterbrechungsprogramm zum Steuern der Gangschaltung ausgeführt werden,

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der program matischen Arbeitsablaufschritte, welche zur Kor rektur und zur Erneuerung eines Korrekturwertes ausgeführt werden,

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Datenta belle des bei einer Bedingung eingesetzten Leitungsdruckes, wobei das Getriebe nicht im Gangschaltzustand ist,

Fig. 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Korrektur datentabelle des Leitungsdruckes, welche bei einer Bedingung eingesetzt wird, bei der der Getriebe sich im Hochschalten befindet,

Fig. 10 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Kennlinien einer Trägheitsphasen-Anfangszeit "T1" und einer Trägheitsphasen-Haltezeit "T2", und

Fig. 11 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Veränderun gen des Übertragungsverhältnisses des Abtriebs drehmoments und des Leitungsdruckes bezüglich des Zeitablaufs.

Nachstehend wird die Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug-Automatikgetriebe ei ner Bauart, welche vier Vorwärtsgänge (einer hiervon ist ein Schongang) und einen Rückwärtsgang hat.

Das Getriebe weist eine Eingangswelle 13 auf, auf welche ein Drehmoment einer Brennkraftmaschinenabtriebswelle 12 über ei nen Drehmomentwandler 10 übertragen wird. Mit dem Bezugs zeichen 14 ist eine Ausgangswelle des Getriebes bezeichnet, über welche eine Antriebskraft einer abschließenden Antriebs einrichtung (nicht gezeigt) zugeführt wird.

Zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen 13 und 14 ist wie dargestellt eine erste Planetengetriebeeinheit 15, eine zwei te Planetengetriebeeinheit 16, eine Rückwärtskupplung 18, ei ne Hochgeschwindigkeitskupplung 20, eine Vorwärtsfahrtkupplung 22, eine Freilaufkupplung 24, eine Langsam- und Rückwärts fahrtbremse 26, eine Bandbremse 28, eine Langsam-Einwegkupp lung 29 und eine Vorwärtsfahrt-Einwegkupplung 30 angeordnet.

Der Drehmomentwandler 10 hat eine Blockierkupplung 11, wel che in diesem eingebaut ist.

Die erste Planetengetriebeeinheit 15 weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, Planetenräder P1, welche jeweils sowohl mit dem Sonnenrad S1 als auch mit dem Hohlrad R1 kämmen, und einen Planetenradträger PC1 auf, welcher die Planetenräder P1 trägt.

Der Planetenradträger PC1 ist mit der Eingangswelle 13 über die Hochgeschwindigkeitskupplung 20 verbindbar, und das Sonnenrad S1 ist mit der Eingangswelle 13 über die Rückwärtsfahrtkupplung 18 verbindbar.

Die zweite Planetengetriebeeinheit 16 weist ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, Planetenräder P2, welche jeweils sowohl mit dem Sonnenrad S2 als auch mit dem Hohlrad R2 kämmen, und einen Planetenradträger PC2 auf, welcher die Planetenräder P2 trägt.

Der Planetenradträger PC1 der ersten Planetengetriebeein heit 15 ist mit dem Hohlrad R2 der zweiten Planetengetrie beeinheit 16 über die Vorwärtsfahrtkupplung 22 und die Vor wärtsfahrteinwegkupplung 30 verbindbar, welche in Tandem anordnung oder über die Freilaufkupplung 24 geschaltet sind, welche parallel zu den in Tandemanordnung geschalteten Kupp lungen 22 und 30 angeordnet ist.

Das Sonnenrad R2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 ist ständig mit der Eingangswelle 13 verbunden, und das Hohlrad R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 15 und der Planeten radträger PC2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 sind ständig mit der Ausgangswelle 14 verbunden.

Die Langsamfahrt- und Rückwärtsfahrtbremse 26 kann den Pla netenradträger PC1 der ersten Planetengetriebeeinheit 15 festlegen, und die Bandbremse 28 kann das Sonnenrad S1 der ersten Planetengetriebeeinheit 15 festlegen.

Die Langsamfahrt-Einwegkupplung 29 ist derart ausgelegt, daß sie nur eine Grunddrehung (beispielsweise die Drehung in der gleichen Richtung wie die Brennkraftmaschinenab triebswelle 12) des Planetenradträgers PC1 der ersten Pla netengetriebeeinheit 15 ermöglicht. Dies bedeutet, daß eine Gegendrehung des Planetenradträgers PC1 durch die Kupplung 29 unterdrückt wird.

Durch selektives Ineingriffbringen und Außereingriffbrin gen der Kupplungen 18, 20, 22, 24, 29 und 30 und der Brem sen 26 und 28 bei den verschiedenen Kombinationsmöglich keiten werden die Elemente (beispielsweise S1, S2, R1, R2, PC1 und PC2) der ersten und zweiten Planetengetriebeein heiten 15 und 16 gezwungen, daß sie ihre Betriebsstellun gen ändern. Mit dieser Veränderung läßt sich das Verhält nis der Drehzahl der Ausgangswelle 14 relativ zu jener der Eingangswelle 13 auf die verschiedensten Weisen verän dern.

Fig. 2 ist eine Tabelle zur Verdeutlichung der verschie denen Gangstellungen (beispielsweise des ersten, zweiten, dritten und vierten Vorwärtsganges und eines Rückwärtsgan ges), welche durch die EIN/AUS (beispielsweise Ineingriff sein/Außereingriffsein) Zustände der Kupplungen 18, 20, 22, 24, 29 und 30 und der Bremsen 26 und 28 wiedergegeben sind.

In der Tabelle bedeutet die Markierung "O" "EIN" oder der Eingriffszustand der zugeordneten Kupplung oder Bremse, und das "Leerzeichen" bedeutet "AUS" oder der Außereingriffs zustand derselben. Die Markierung "(O)" bedeutet, daß der Eingriffszustand nicht bei der Energieübertragung beim ein gelegten Gang teilnimmt. Es ist noch zu erwähnen, daß "α1" oder "α2" ein Verhältnis der Anzahl der Zähne des Sonnen rads S1 oder S2 relativ zu jener des Hohlrads R1 oder R2 ist, und das "Übertragungsverhältnis" das Verhältnis der Drehzahl der Eingangswelle 13, bezogen auf jene der Aus gangswelle 14, ist.

Fig. 3 zeigt eine hydraulische Steuerschaltung zum steuern den Betreiben des vorstehend genannten Automatikgetriebes.

Die Steuerschaltung weist ein Leitungsdruck-Steuerventil 40, ein Druckmodifizierventil 42, einen Leitungsdruck-Steuer magneten 44, einen Sammler 46 für den modifizierten Druck, ein Steuerventil 48, ein Drehmomentwandler-Entlastungs ventil 50, ein Blockier-Steuerventil 52, ein erstes Wech selventil 54, einen Sperr-Steuermagneten 56, ein Handven til 58, ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltven til 62, einen ersten Schaltmagneten 64, einen zweiten Schalt magneten 66, ein Servoaufladeventil 68, ein 3-2-Steuerven til 70, ein 4-2-Relaisventil 72, ein 4-2-Folgeventil 74, ein erstes Reduzierventil 76, ein zweites Wechselventil 78, ein Freilaufkupplungs-Steuerventil 80, einen Freilaufkupplungs- Magneten (bzw. Motorbremssteuermagneten) 82, ein Freilauf kupplungs-Reduzierventil 84, einen 1-2-Sammler 86, einen 2-3-Sammler 88, einen 3-4-Sammler 90, einen N-D-Sammler 92, ein Sammlersteuerventil 94 und ein Filter 96 auf. Diese Elemente sind wie in der Zeichnung gezeigt verbunden.

Der Drehmomentwandler 10 hat darin vorgesehene Druckanlege und Entlastungskammern 11a und 11b für die Sperrkupplung 11. Dieser Drehmomentwandler 10, die Vorwärtsfahrtkupplung 22, die Hochgeschwindigkeitskupplung 20, die Bandbremse 28, die Rückwärtsfahrtkupplung 18, die Langsamlauf- und Rück wärtsfahrtbremse 26 und die Freilaufkupplung 24 sind in die hydraulische Steuerschaltung auf die dargestellte Weise ein gebunden. Die Bandbremse 28 hat eine Druckanlegekammer 28a für den zweiten Gang, eine Druckentlastungskammer 28b für den dritten Gang und eine Druckanlegekammer 28c für den vierten Gang, welche in dieser Bandbremse 28 vorgesehen sind.

Eine Ölpumpe 34 der variablen Flügelzellenbauart, ein Öl kühler 36, eine vordere Schmierschaltung 37 und eine hinte re Schmierschaltung 38 sind wie dargestellt vorgesehen. Die Ölpumpe 34 ist mit einem Rückführungssammler 32 ausgestat tet.

Die hydraulische Steuerschaltung dieser Art ist detailliert in der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 63- 251 652 beschrieben.

Fig. 4 zeigt schematisch eine Steuereinheit 300, welche das Arbeiten der Magnete 44, 56, 64, 66 und 82 steuert. Wie gezeigt weist die Steuereinheit 300 eine Eingangs schnittstelle 311, einen Bezugsimpulsgenerator 312, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 313, einen Festspei cher (ROM) 314, einen Arbeitsspeicher (RAM) 315 und eine Ausgangsschnittstelle 316 sowie einen Adreßbus 319 und einen Datenbus 320 auf.

Informationssignale von einem Brennkraftmaschinendrehzahl sensor 301, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 (Aus gangswellendrehzahlsensor), einem Drosselventil-Öffnungs gradsensor 303, einem Wählpositionsschalter 304, einem Übergasschalter bzw. einem Kickdownschalter 305, einem Leerlaufschalter 306, einem Schalter 307 für die vollstän dig geöffnete Drosselklappe, einem Öltemperaturschalter 308, einem Eingangswellen-Drehzahlsensor 309 und einem Schongangschalter 310 werden an die Steuereinheit 300 über die Eingangsschnittstelle 311 angelegt. Befehlssignale von der Steuereinheit 300 werden über die Ausgangsschnittstel le 316 an die Schaltmagnete 64 und 66, den Freilaufkupp lungsmagneten 82, den Sperrkupplungsmagneten 56 und den Leitungsdruck-Steuermagneten 44 angelegt.

Die Steuereinheit 300 steuert das Automatikgetriebe auf die Weise, welche in den Flußdiagrammen nach den Fig. 5, 6 und 7 umrissen ist. Die Steuerung wird im Zusammenhang mit einer Getriebegangschaltung, beispielsweise der 1-2- Gangschaltung und dergleichen eingesetzt, wobei der Lei tungsdruck und der Gangschaltvorgang gesteuert werden.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm von programmatischen Arbeits ablaufschritten, welche periodisch in einem Unterbrechungs unterprogramm zum Steuern des Leitungsdrucks ausgeführt werden.

Im Schritt 100 erfolgt eine Entscheidung, ob ein Merker "FX" 1 ist oder nicht, d. h. ob das Getriebe sich im Zustand einer Gangschaltung befindet oder nicht. Wenn sich als Ergebnis NEIN ergibt, d. h. wenn das Getriebe sich nicht in dem Zu stand einer Gangschaltung befindet, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 102 fortgesetzt. In diesem Schritt wird,wie in dem Diagramm in Fig. 8 dargestellt, aus einer Datentabel le des Leitungsdruckes für den "Zustand nicht unter Gang schaltung", wie dort mit durchgezogener Linie in Fig. 8 an gegeben ist, ein Tastverhältnis "D" unter Zuordnung zu dem momentanen Drosselventil-Öffnungsgrad "TH" gesucht, und im Schritt 104 wird das so gesuchte Tastverhältnis "D" an den Leitungsdruck-Steuermagneten 44 abgegeben.

Wenn sich im Schritt 100 JA ergibt, d. h. wenn das Getriebe sich im Gangschaltzustand befindet, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 106 fortgesetzt. In diesem Schritt wird aus einer Datentabelle des Leitungsdruckes für den "Zustand mit Gangschaltung", welcher in gebrochener Linie in Fig. 8 ein getragen ist, ein Tastverhältnis "D" unter Zuordnung zu dem momentanen Ventilöffnungsgrad "TH" gesucht. Die Daten tabelle ändert sich nach Maßgabe der gewählten Gangstel lung und der Betriebsart der Gangschaltung (d. h. ob es sich um ein Hochschalten oder ein Herunterschalten handelt). Im Schritt 108 erfolgt eine Ermittlung, ob das Gangschalten ein Hochschalten ist oder nicht. Wenn sich hierbei NEIN er gibt, d. h. wenn der Gangschaltvorgang ein Herunterschalten ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 104 fortgesetzt, in welchem das so aufgefundene Tastverhältnis "D" an den Leitungsdruck-Steuermagneten 44 abgegeben wird. Wenn hin gegen das Ergebnis JA im Schritt 108 ist, d. h. wenn es sich beim Gangschaltvorgang um ein Hochschalten handelt, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 110 fortgesetzt, bei dem aus einer Korrekturdatentabelle (wie in Fig. 9 gezeigt) er stellt mittels einer nachstehend beschriebenen lernenden Steuerung, ein Korrekturwert "Δ D" unter Zuordnung zu dem momentanen Ventilöffnungsgrad "TH" gesucht, und im Schritt 112 wird die Summe aus dem Tastverhältnis "D" und dem Kor rekturwert "Δ D" an den Leitungsdruck-Steuermagneten 44 ab gegeben.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm von programmatischen Arbeits ablaufschritten, welche periodisch in einem anderen Unter brechungsprogramm zur Steuerung der Gangschaltung ausge führt werden.

Im Schritt 120 erfolgt eine Ermittlung, ob der Merker "FX" 1 ist oder nicht, d. h. ob das Getriebe sich in einem Gang schaltzustand befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, d. h. wenn das Getriebe sich nicht in einem Gangschalt zustand befindet, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 122 fortgesetzt. In diesem Schritt wird eine gewünschte Gangschaltstellung unter Zuordnung sowohl zu der Fahrzeug geschwindigkeit "V" als auch zu dem Drosselklappenventil öffnungsgrad "TH", basierend auf einem vorbestimmten, nor malen Gangwählmuster bestimmt. Dann erfolgt in einem Schritt 124 eine Ermittlung, ob eine Gangschaltung erforder lich ist oder nicht, d. h. ob die gewünschte Gangstellung, welche auf diese Weise bestimmt wurde, mit der gegenwärtigen Gangstellung übereinstimmt. Wenn sich als Ergebnis JA er gibt, d. h. wenn die gewünschte Gangstellung nicht mit der momentanen Gangstellung übereinstimmt, wird der Arbeits ablauf mit dem Schritt 126 fortgesetzt, in welchem der Merker "FX" auf "1" gesetzt wird, um anzuzeigen, daß ein "Gangschaltzustand" erforderlich ist, und in einem Schritt 127 werden Befehlssignale den ersten und zweiten Schalt magneten 64 und 66 zugeleitet, so daß deren Zustände sich zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Gangstellung bei dem Getriebe ändern. Dann erfolgt in einem Schritt 128 eine Ermittlung, ob die Trägheitsphase des Getriebes begon nen hat oder nicht.

Es ist noch zu erwähnen, daß, wenn das Übertragungsverhält nis des Getriebes sich beginnt von einem gegebenen Übertra gungsverhältnis zu einem vorangehenden Übertragungsverhält nis in Richtung zu einem weiteren gegebenen Übertragungsver hältnis in einer gewünschten Gangstellung zu ändern, dann die Ermittlung dahingehend erfolgt, daß die Trägheitsphase des Getriebes eingeleitet wurde.

Wenn sich im Schritt 128 NEIN ergibt, d. h. wenn die Träg heitsphase nicht eingeleitet wurde, geht der Arbeitsablauf mit dem Schritt 130 weiter, in welchem eine Ermittlung "T1 = T1 + 1" ausgeführt wird, um eine Trägheitsphasen-An fangszeit "T1", welche verstrichen ist, zu zählen, bis die Trägheitsphase wieder beginnt, d. h. es wird insbesondere der zeitliche Ablauf, ausgehend von der Abgabe des Gang schaltbefehls zu der Zeit bestimmt, wenn die Veränderung des Übertragungsverhältnisses eingeleitet wird. Dann wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 132 fortgesetzt, in wel chem eine Ermittlung dahingehend erfolgt, ob das Getriebe sich im Trägheitsphasenzustand befindet oder nicht.

Es ist noch zu erwähnen, daß, wenn das Übertragungsverhält nis des Getriebes sich ausgehend von einem gegebenen Über tragungsverhältnis bei einer gegebenen Gangstellung zu ei nem anderen Übertragungsverhältnis einer gewünschten Gang stellung ändert, sich bei dieser Ermittlung ergibt, daß das Getriebe sich im Zustand mit einer Trägheitsphase be findet.

Wenn sich im Schritt 132 JA ergibt, d. h. wenn das Getriebe sich im Zustand einer Trägheitsphase befindet, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 134 fortgesetzt, in welchem eine Ermittlung "T2 = T2 + 1" zum Zählen einer Trägheits phasen-Haltezeit durchgeführt wird, während der das Ge triebe im Zustand der Trägheitsphase bleibt. Insbesondere ist die Trägheitsphasenhaltezeit die Zeit, welche ausge hend von dem Zeitpunkt, zu dem beim Gangschaltvorgang die Veränderung des Übertragungsverhältnisses einsetzt, zu dem Zeitpunkt verstreicht, wenn die Änderung des Übertra gungsverhältnisses abgeschlossen ist. Dann wird der Ar beitsablauf mit dem Schritt 136 fortgesetzt, in welchem ei ne Ermittlung dahingehend erfolgt, ob die Trägheitsphase beendet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis hierbei NEIN ist, d. h. wenn die Trägheitsphase nicht beendet ist, wird der programmatische Arbeitsablauf beendet. Wenn hingegen sich im Schritt 136 JA ergibt, d. h. wenn die Trägheitsphase be endet ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 138 fort gesetzt, in welchem der Merker "FX" auf "O" zurückgesetzt wird, und der andere Merker "FY" auf "1" gesetzt wird. Auf diese Weise wird eine Gangschaltung vorgenommen.

Wenn anschließend eine Gangschaltung während eines Zeit raumes nicht vorgenommen wird, wird der Arbeitsablauf über den Schritt 124 mit dem Schritt 140 fortgesetzt. In die sem Schritt erfolgt eine Ermittlung, ob "FY" "1" ist oder nicht. Da "FY = 1" im vorangehenden Schritt 138 gesetzt wurde, wird im Schritt 140 ein JA ausgegeben, und somit wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 142 fortgesetzt. In die sem Schritt wird, ausgehend von einer nachstehend näher beschriebenen lernenden Steuerung der Korrekturwert "Δ D" korrigiert und erneuert. Dann wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 144 fortgesetzt, in welchem die Merker "FY", "T1" und "T2" alle auf "O" zurückgesetzt werden.

Die Einzelheiten des Schritts 142 sind in Fig. 7 verdeut licht. Dies bedeutet, daß im Schritt 142 eine Ermittlung dahingehend erfolgt, ob "T1" (beispielsweise die Trägheits phasen-Anfangszeit) länger als eine vorbestimmte Zeit "T0" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis im Schritt 150 JA ist, d. h. wenn "T1" länger als "T0" ist, kehrt der Arbeitsab lauf wiederum zurück. Wenn hingegen sich im Schritt 150 NEIN ergibt, d. h. wenn "T1" kürzer als "T0" ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 152 fortgesetzt, in welchem eine Bestimmung dahingehend erfolgt, ob die Zeit "T1" länger als eine weitere vorbestimmte Zeit "T1S" ist oder nicht.

Es ist noch zu erwähnen, daß die vorstehend angegebene vorbestimmte Zeit "T0" länger als die weitere vorbestimmte Zeit "T1S" ist.

Wenn sich im Schritt 152 JA ergibt, d. h. wenn die Zeit "T1" länger als "T1S" ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 154 fortgesetzt, in welchem der Korrekturwert "Δ D" um 2% erhöht wird. Wenn hingegen sich im Schritt 152 NEIN ergibt, d. h. wenn die Zeit "T1" kürzer als "T1S" ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 156 fortgesetzt, in wel chem die Zeit "T2" (beispielsweise die Trägheitsphasen- Haltezeit) mit einem Sollwert "T2S" verglichen wird. Wenn hierbei ein Gleichstand festgestellt wird, kehrt der Ar beitsablauf zum Anfangspunkt zurück. Wenn hingegen die Zeit "T2" länger als "T2S" ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 158 fortgesetzt, bei dem der Korrekturwert "Δ D" um 0,2% erhöht wird, und wenn die Zeit "T2" kürzer als "T2S" ist, wird der Arbeitsablauf mit dem Schritt 160 fortgesetzt, in welchem der Korrekturwert "Δ D" um 0,2% vermindert wird.

Wenn entsprechend der voranstehenden Beschreibung die Zeit "T1" (beispielsweise die Trägheitsphasen-Anfangszeit) länger als die vorbestimmte Zeit "T0" ist, erfolgt keine Korrektur auf den Korrekturwert "Δ D". Selbst wenn hierbei beispiels weise infolge des Ausfalls eines Ölpositionsschalters 304 ein Gangschaltbefehlssignal abgegeben wird und eingenommen wird, daß sich das Getriebe im N-Bereich befindet, passiert es nicht, daß der Leitungsdruck größer gemacht wird.

Fig. 10 zeigt ein Diagramm zur Verdeutlichung der Kennli nien der Zeit "T1" und der Zeit "T2" bezüglich der Summe des Tastverhältnisses "D", und des Korrekturwertes "Δ D". Wie sich aus der Darstellung gemäß der gebrochenen Linie im Diagramm nach Fig. 11 ergibt, tritt in einer Zone, in welcher die Summe "(D + Δ D)" relativ klein ist und der Leitungsdruck sehr niedrig ist, die Gangschaltung auf, nachdem der Leitungsdruck eingestellt wurde, und somit tritt ein merkbarer Schaltruck auf. Selbst bei dieser Gang schaltung ist die Zeit "T2" relativ kurz, und es wird so mit eine Korrektur zum Vermindern des Korrekturwerts "Δ D" bewirkt, wenn man annimmt, daß die Summe "(D + Δ D)" zu groß ist. Um diese unerwünschte Erscheinung zu vermeiden, werden die Schritte 152 und 154 eingesetzt. Das heißt, wenn im Schritt 152 ermittelt wird, daß die Zeit "T1" länger als "T1S" ist, der Korrekturwert "Δ D" stärker (beispielsweise um 2%) zu dem Zwecke größer wird, daß momentan die Zeit "T1" auf einen Wert herabgesetzt wird, welcher kürzer als "T1S" ist. Wenn hingegen im Schritt 152 die Zeit "T1" dahingehend ermittelt wird, daß sie kürzer als "T1S" ist, tritt die vorstehend erwähnte, unerwünschte Erscheinung nicht auf. So mit wird in diesem Fall der Korrekturwert "Δ D" korrigiert (beispielsweise erhöht oder vermindert), und zwar nur um 0,2%, indem die Zeit "T2" mit dem Sollwert "T2S" verglichen wird. Wenn hierbei der Wert zu niedrig ist, wird der Lei tungsdruck größer gemacht, und wenn er zu hoch ist, wird der Leitungsdruck herabgesetzt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist somit zu ersehen, daß bei der Erfindung während des Gangschaltvorganges die Träg heitsphasen-Anfangszeit "T1" bestimmt wird, und wenn hierbei festgestellt wird, daß eine vorbestimmte Zeit "T1S" über schritten wird, die Steuerung zum schnellen Vergrößern des Leitungsdruckes unterdrückt wird. Wenn daher beispielsweise infolge des Ausfalls eines Wählpositionsschalters 304 das Getriebe im N-Bereich unabhängig von der Abgabe eines D-Be reichs-Befehlssignales bleibt, wird die lernende Steuerung des Leitungsdrucks nicht ausgeführt. Wenn daher der Wähl positionsschalter anschließend wiederum in die Arbeitsstel lung zurückkehrt, nimmt der Leitungsdruck einen üblichen Zu stand ein, und somit wird ein unerwünschter Schaltruck nicht erzeugt.

Claims

1. Fahrzeug-Automatikgetriebe mit einem Reibschlußelement, welches durch einen Leitungsdruck angetrieben wird, bei dem ein Steuersystem vorgesehen ist, welches sich durch folgendes auszeichnet:
eine erste Einrichtung zum Detektieren eines Übertra gungsverhältnisses, welches von dem Getriebe bereitgestellt wird;
eine zweite Einrichtung zum Messen einer Trägheits phasen-Haltezeit, welche ausgehend von der Zeit verstreicht, wenn eine Änderung des Übertragungsverhältnisses eingeleitet wird, bis zu der Zeit, wenn die Änderung abgeschlossen ist;
eine dritte Einrichtung zum Einstellen des Leitungs druckes in einer solchen Weise, daß er zu der Trägheitsphasen- Haltezeit unter Berücksichtigung einer ersten vorbestimmten Zeit paßt;
eine vierte Einrichtung zum Messen einer Trägheitspha sen-Anfangszeit, die ausgehend von der Abgabe eines Gang schaltbefehles zu der Zeit verstreicht, wenn die Änderung des Übertragungsverhältnisses eingeleitet wird;
eine fünfte Einrichtung zum Vergrößern des Leitungs druckes unabhängig von dem Zustand der dritten Einrichtung, wenn die Trägheitsphasen-Anfangszeit eine zweite vorbestimmte Zeit überschreitet; und
eine sechste Einrichtung zum Unterdrücken der Arbeits weise der fünften Einrichtung selbst in dem Fall, wenn die Trägheitsphasen-Anfangszeit eine dritte vorbestimmte Zeit überschreitet, welche größer als die zweite vorbestimmte Zeit ist und keine Änderung des Übertragungsverhältnisses auf tritt.

2. Fahrzeug-Automatikgetriebe mit einem Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ein richtung das Übertragungsverhältnis dadurch feststellt, daß die Informationssignale verglichen werden, welche von den zugeordneten Geschwindigkeitssensoren für die Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes abgegeben werden.

3. Fahrzeug-Automatikgetriebe mit einem Steuersystem, welches einen Eingangswellen-Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl einer Eingangswelle des Getriebes, einen Ausgangs wellen-Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl einer Aus gangswelle des Getriebes, eine Übertragungsverhältnis-Ab leiteinrichtung zum Ermitteln eines Übertragungsverhält nisses, basierend auf den Informationssignalen von den Eingangs- und Ausgangswellen-Drehzahlsensoren, eine Träg heitsphasen-Haltezeit-Meßeinrichtung zum Messen der Zeit, welche ausgehend von dem Zeitpunkt verstreicht, wenn eine Änderung des Übertragungsverhältnisses eingeleitet wird, bis zu der Zeit, wenn die Änderung abgeschlossen ist, eine Leitungsdruck-Einstelleinrichtung zum Einstellen des Lei tungsdruckes in einer solchen Weise, daß man eine Abstimmung auf die Trägheitsphasen-Haltezeit mit einem vorbestimmten Sollwert erhält, eine Trägheitsphasen-Anfangszeit-Meßein richtung zum Messen der Zeit, welche ausgehend von der Abgabe eines Gangschaltbefehles zu der Zeit verstreicht, wenn die Änderung des Übertragungsverhältnisses eingeleitet wird, und eine Leitungsdruck-Erhöhungseinrichtung zum Erhö hen des Leitungsdruckes unabhängig von dem Zustand der Lei tungsdruck-Einstelleinrichtung umfaßt, wenn die Trägheits phasen-Anfangszeit einen Bezugswert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unterdrückungseinrichtung vorgese hen ist, welche das Arbeiten der Leitungsdruck-Erhöhungs einrichtung selbst in dem Fall verhindert, wenn die Trägheits phasen-Anfangszeit einen gegebenen Wert überschreitet, wel cher größer als der Bezugswert ist, und eine Änderung des Übertragungsverhältnisses nicht auftritt.