JPH10103464A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH10103464A JPH10103464A JP8258883A JP25888396A JPH10103464A JP H10103464 A JPH10103464 A JP H10103464A JP 8258883 A JP8258883 A JP 8258883A JP 25888396 A JP25888396 A JP 25888396A JP H10103464 A JPH10103464 A JP H10103464A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- clutch
- hydraulic
- differential rotation
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/205—Hill hold control, e.g. with torque converter or a friction device slightly engaged to keep vehicle stationary
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】安定したリリース制御及びインニュートラル制
御を行うことができる自動変速機の制御装置を提供す
る。 【解決手段】流体伝動装置からの回転を変速装置１６の
変速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させ
る油圧サーボＣ−１と、車両停止状態を検出する停止状
態検出手段９４０とを有する。車両停止状態が検出され
たときに、前記油圧サーボＣ−１の油圧を第１の設定圧
ずつ低くするリリース制御油圧変更手段９４４と、前記
流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回転
が変化していない場合に前記油圧サーボＣ−１の油圧を
第２の設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場合に
第３の設定圧だけ低くするインニュートラル制御油圧変
更手段９４５とを備える。また、前記第１の設定圧と第
２、第３の設定圧とは異ならせて設定される。
御を行うことができる自動変速機の制御装置を提供す
る。 【解決手段】流体伝動装置からの回転を変速装置１６の
変速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させ
る油圧サーボＣ−１と、車両停止状態を検出する停止状
態検出手段９４０とを有する。車両停止状態が検出され
たときに、前記油圧サーボＣ−１の油圧を第１の設定圧
ずつ低くするリリース制御油圧変更手段９４４と、前記
流体伝動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回転
が変化していない場合に前記油圧サーボＣ−１の油圧を
第２の設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場合に
第３の設定圧だけ低くするインニュートラル制御油圧変
更手段９４５とを備える。また、前記第１の設定圧と第
２、第３の設定圧とは異ならせて設定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）とのレン
ジの切換えを行うことができるようになっている。
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）とのレン
ジの切換えを行うことができるようになっている。
【０００３】また、前記自動変速機においては、Ｄレン
ジが選択された状態で車両を停止させたときに、ニュー
トラル制御を行い、第１クラッチを係合が開始される直
前の状態に置くことによって、エンジン側に加わる負荷
を小さくして燃費を良くするとともに、車両に振動が発
生するのを防止するようにしている。この場合、流体伝
動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回転の変化
に対応させて前記第１クラッチの油圧サーボに供給され
る油圧を、所定の油圧幅でステップ状に増減することに
よって、第１クラッチのニュートラル状態を形成するよ
うにしている。そして、第１クラッチが係合された状態
から前記油圧サーボ内の油圧を徐々に低くしてニュート
ラル状態を形成するためにリリース制御が、前記ニュー
トラル状態を維持するためにインニュートラル制御がそ
れぞれ行われる（特開平７−２９３６８７号公報参
照）。
ジが選択された状態で車両を停止させたときに、ニュー
トラル制御を行い、第１クラッチを係合が開始される直
前の状態に置くことによって、エンジン側に加わる負荷
を小さくして燃費を良くするとともに、車両に振動が発
生するのを防止するようにしている。この場合、流体伝
動装置の入力側回転数と出力側回転数との差回転の変化
に対応させて前記第１クラッチの油圧サーボに供給され
る油圧を、所定の油圧幅でステップ状に増減することに
よって、第１クラッチのニュートラル状態を形成するよ
うにしている。そして、第１クラッチが係合された状態
から前記油圧サーボ内の油圧を徐々に低くしてニュート
ラル状態を形成するためにリリース制御が、前記ニュー
トラル状態を維持するためにインニュートラル制御がそ
れぞれ行われる（特開平７−２９３６８７号公報参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、安定したリリー
ス制御及びインニュートラル制御を行うことができな
い。すなわち、ストール容量係数が大きく、ストールト
ルクが大きい流体伝動装置の場合、前記油圧幅を大きく
すると、差回転の変化量が大きくなり、リリース制御に
おいて第１クラッチを解放しすぎてしまい、安定したリ
リース制御を行うことができない。
来の自動変速機の制御装置においては、安定したリリー
ス制御及びインニュートラル制御を行うことができな
い。すなわち、ストール容量係数が大きく、ストールト
ルクが大きい流体伝動装置の場合、前記油圧幅を大きく
すると、差回転の変化量が大きくなり、リリース制御に
おいて第１クラッチを解放しすぎてしまい、安定したリ
リース制御を行うことができない。
【０００５】そこで、前記油圧幅を小さくすると、差回
転の変化量が小さくなり、リリース制御において第１ク
ラッチを解放しすぎることがなくなるが、油温が低いと
きに差回転の変化量の応答性が悪くなってしまい、第１
クラッチを係合が開始される直前の状態にすることがで
きなくなり、安定したインニュートラル制御を行うこと
ができない。
転の変化量が小さくなり、リリース制御において第１ク
ラッチを解放しすぎることがなくなるが、油温が低いと
きに差回転の変化量の応答性が悪くなってしまい、第１
クラッチを係合が開始される直前の状態にすることがで
きなくなり、安定したインニュートラル制御を行うこと
ができない。
【０００６】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、安定したリリース制御及びイン
ニュートラル制御を行うことができる自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
置の問題点を解決して、安定したリリース制御及びイン
ニュートラル制御を行うことができる自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの回
転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両停
止状態を検出する停止状態検出手段と、前記流体伝動装
置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出手段と、
前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転
数検出手段と、制御装置とを有する。
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの回
転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両停
止状態を検出する停止状態検出手段と、前記流体伝動装
置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出手段と、
前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転
数検出手段と、制御装置とを有する。
【０００８】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両停止状態が検出されたときに、前記油
圧サーボの油圧を第１の設定圧ずつ低くするリリース制
御油圧変更手段と、前記入力側回転数と出力側回転数と
の差回転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手
段によって計算された差回転が変化したかどうかを設定
時間ごとに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転
が変化していない場合に前記油圧サーボの油圧を第２の
設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場合に前記油
圧サーボの油圧を第３の設定圧だけ低くするインニュー
トラル制御油圧変更手段とを備える。
手段によって車両停止状態が検出されたときに、前記油
圧サーボの油圧を第１の設定圧ずつ低くするリリース制
御油圧変更手段と、前記入力側回転数と出力側回転数と
の差回転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手
段によって計算された差回転が変化したかどうかを設定
時間ごとに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転
が変化していない場合に前記油圧サーボの油圧を第２の
設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場合に前記油
圧サーボの油圧を第３の設定圧だけ低くするインニュー
トラル制御油圧変更手段とを備える。
【０００９】また、前記第１の設定圧と第２、第３の設
定圧とは異ならせて設定される。本発明の他の自動変速
機の制御装置においては、さらに、前記第２、第３の設
定圧は、第１の設定圧より大きく設定される。本発明の
更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、第
２の設定圧と第３の設定圧とは異ならせて設定される。
定圧とは異ならせて設定される。本発明の他の自動変速
機の制御装置においては、さらに、前記第２、第３の設
定圧は、第１の設定圧より大きく設定される。本発明の
更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、第
２の設定圧と第３の設定圧とは異ならせて設定される。
【００１０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、第２の設定圧は第３の設定圧より大
きく設定される。本発明の更に他の自動変速機の制御装
置においては、さらに、前記第２、第３の設定圧は油温
に対応させて設定される。
おいては、さらに、第２の設定圧は第３の設定圧より大
きく設定される。本発明の更に他の自動変速機の制御装
置においては、さらに、前記第２、第３の設定圧は油温
に対応させて設定される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロッ
ク図でである。図に示すように、自動変速機は、エンジ
ン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置と
してのトルクコンバータ１２と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記トルクコンバータ１２
からの回転を変速装置１６の図示しない変速機構に伝達
するクラッチとしての第１クラッチＣ１と、該第１クラ
ッチＣ１を係脱させる油圧サーボＣ−１と、前進走行レ
ンジが選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、図
示しないブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速が
ほぼゼロである車両停止状態を検出する停止状態検出手
段９４０と、前記トルクコンバータ１２の入力側回転数
を検出する入力側回転数検出手段としてのエンジン回転
数センサ４９と、前記トルクコンバータ１２の出力側回
転数を検出する出力側回転数検出手段としての回転数セ
ンサ４７と、制御装置としての自動変速機制御装置４１
とを有する。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロッ
ク図でである。図に示すように、自動変速機は、エンジ
ン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置と
してのトルクコンバータ１２と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記トルクコンバータ１２
からの回転を変速装置１６の図示しない変速機構に伝達
するクラッチとしての第１クラッチＣ１と、該第１クラ
ッチＣ１を係脱させる油圧サーボＣ−１と、前進走行レ
ンジが選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、図
示しないブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速が
ほぼゼロである車両停止状態を検出する停止状態検出手
段９４０と、前記トルクコンバータ１２の入力側回転数
を検出する入力側回転数検出手段としてのエンジン回転
数センサ４９と、前記トルクコンバータ１２の出力側回
転数を検出する出力側回転数検出手段としての回転数セ
ンサ４７と、制御装置としての自動変速機制御装置４１
とを有する。
【００１２】該自動変速機制御装置４１は、前記停止状
態検出手段９４０によって車両停止状態が検出されたと
きに、前記油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油
圧」という。）を第１の設定圧ずつ低くするリリース制
御油圧変更手段９４４と、前記入力側回転数と出力側回
転数との差回転を計算する差回転計算手段９４１と、該
差回転計算手段９４１によって計算された差回転が変化
したかどうかを設定時間ごとに判断する差回転変化判断
手段９４２と、前記差回転が変化していない場合に前記
Ｃ−１油圧を第２の設定圧だけ高くし、前記差回転が変
化した場合に前記Ｃ−１油圧を第３の設定圧だけ低くす
るインニュートラル制御油圧変更手段９４５とを備え
る。そして、前記第１の設定圧と第２の設定圧及び第３
の設定圧とは異ならせて設定される。
態検出手段９４０によって車両停止状態が検出されたと
きに、前記油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油
圧」という。）を第１の設定圧ずつ低くするリリース制
御油圧変更手段９４４と、前記入力側回転数と出力側回
転数との差回転を計算する差回転計算手段９４１と、該
差回転計算手段９４１によって計算された差回転が変化
したかどうかを設定時間ごとに判断する差回転変化判断
手段９４２と、前記差回転が変化していない場合に前記
Ｃ−１油圧を第２の設定圧だけ高くし、前記差回転が変
化した場合に前記Ｃ−１油圧を第３の設定圧だけ低くす
るインニュートラル制御油圧変更手段９４５とを備え
る。そして、前記第１の設定圧と第２の設定圧及び第３
の設定圧とは異ならせて設定される。
【００１３】図２は本発明の実施の形態における自動変
速機の概略図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の作動を示す図である。図に示すように、エンジ
ン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介
してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコン
バータ１２は、エンジン１０の回転を流体（作動油）を
介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出
力軸１４に直接伝達することができるようになってい
る。
速機の概略図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の作動を示す図である。図に示すように、エンジ
ン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介
してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコン
バータ１２は、エンジン１０の回転を流体（作動油）を
介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出
力軸１４に直接伝達することができるようになってい
る。
【００１４】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の回転は、出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の回転は、出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。
【００１５】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を
有する。
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を
有する。
【００１６】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００１７】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
【００１８】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００１９】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
【００２０】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２１】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号、第２
ソレノイド信号及び第３ソレノイド信号がオンの状態
を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させられた状態
を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックした状態を
示す。また、×は前記第１ソレノイド信号、第２ソレノ
イド信号及び第３ソレノイド信号がオフの状態を、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ
３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェ
イクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号、第２
ソレノイド信号及び第３ソレノイド信号がオンの状態
を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させられた状態
を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックした状態を
示す。また、×は前記第１ソレノイド信号、第２ソレノ
イド信号及び第３ソレノイド信号がオフの状態を、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ
３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェ
イクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。
【００２２】なお、△はニュートラル制御時に前記第３
ソレノイド信号がオン・オフさせられる状態を、（○）
はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させら
れる状態を示す。Ｄレンジの１速時においては、第１ク
ラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワン
ウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そし
て、出力軸１４（図２）の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態でワンウェイ
クラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止され
ているので、キャリヤＣＲ2 の回転はサンギヤＳ2 を空
転させながら大幅に減速させられてカウンタドライブギ
ヤ２１に伝達される。
ソレノイド信号がオン・オフさせられる状態を、（○）
はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させら
れる状態を示す。Ｄレンジの１速時においては、第１ク
ラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワン
ウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そし
て、出力軸１４（図２）の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態でワンウェイ
クラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止され
ているので、キャリヤＣＲ2 の回転はサンギヤＳ2 を空
転させながら大幅に減速させられてカウンタドライブギ
ヤ２１に伝達される。
【００２３】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２４】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００２５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２６】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１４の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１４の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００２７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２８】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
【００２９】そして、前記油圧制御装置４０及びエンジ
ン制御装置４３は、自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１
に接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラ
ムに従って作動させられる。また、前記自動変速機制御
装置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油
温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
ン制御装置４３は、自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１
に接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラ
ムに従って作動させられる。また、前記自動変速機制御
装置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油
温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３０】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油温を、回転数センサ４
７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、出力
軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。）ＮC1を検出することができる。該クラッチ入力側
回転数ＮC1は、トルクコンバータ１２の出力側回転数と
して検出される。
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油温を、回転数センサ４
７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、出力
軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。）ＮC1を検出することができる。該クラッチ入力側
回転数ＮC1は、トルクコンバータ１２の出力側回転数と
して検出される。
【００３１】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
を、車速センサ５１によって車速を検出することができ
る。なお、前記エンジン回転数ＮE は、トルクコンバー
タ１２の入力側回転数として検出される。
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
を、車速センサ５１によって車速を検出することができ
る。なお、前記エンジン回転数ＮE は、トルクコンバー
タ１２の入力側回転数として検出される。
【００３２】次に、前記油圧制御装置４０について説明
する。図４は本発明の実施の形態における油圧制御装置
を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態における油
圧制御装置を示す第２の図である。図において、プライ
マリバルブ５９は図示しない油圧源からの油圧を調整
し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そして、
マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、
Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１
及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたライン
圧が、図示しないシフトレバーを操作することによって
各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２
レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧とし
て発生させられる。
する。図４は本発明の実施の形態における油圧制御装置
を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態における油
圧制御装置を示す第２の図である。図において、プライ
マリバルブ５９は図示しない油圧源からの油圧を調整
し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そして、
マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、
Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１
及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたライン
圧が、図示しないシフトレバーを操作することによって
各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２
レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧とし
て発生させられる。
【００３３】前記シフトレバーをＤレンジ位置に置く
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。そして、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は油路Ｌ−２１、Ｌ−４を介してソレノイドモジュレー
タバルブ５８に、更に油路Ｌ−２１、Ｌ−５を介して第
１ソレノイドバルブＳ１及び２−３シフトバルブ６０に
供給される。
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。そして、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は油路Ｌ−２１、Ｌ−４を介してソレノイドモジュレー
タバルブ５８に、更に油路Ｌ−２１、Ｌ−５を介して第
１ソレノイドバルブＳ１及び２−３シフトバルブ６０に
供給される。
【００３４】前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレ
ノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３を開閉
するための第１ソレノイド信号、第２ソレノイド信号及
び第３ソレノイド信号は、自動変速機制御装置４１（図
２）からの切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記
第１ソレノイドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２
シフトバルブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油
圧を供給し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を
介して２−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第
３ソレノイドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュー
トラルリレーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
ノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３を開閉
するための第１ソレノイド信号、第２ソレノイド信号及
び第３ソレノイド信号は、自動変速機制御装置４１（図
２）からの切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記
第１ソレノイドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２
シフトバルブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油
圧を供給し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を
介して２−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第
３ソレノイドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュー
トラルリレーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
【００３５】前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００３６】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−１３、Ｌ−２２を介してプライマリバルブ５９に接続
される。
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−１３、Ｌ−２２を介してプライマリバルブ５９に接続
される。
【００３７】そして、前記リニアソレノイドバルブ６６
は自動変速機制御装置４１からの制御信号を受けて制御
され、油路Ｌ−１３を介してＣ−１コントロールバルブ
６７に制御信号油圧としてスロットル圧ＰTHを供給す
る。また、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油
路Ｌ−３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ
−１コントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧
を前記リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧
ＰTHに対応したＣ−１油圧ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５
に供給する。
は自動変速機制御装置４１からの制御信号を受けて制御
され、油路Ｌ−１３を介してＣ−１コントロールバルブ
６７に制御信号油圧としてスロットル圧ＰTHを供給す
る。また、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油
路Ｌ−３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ
−１コントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧
を前記リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧
ＰTHに対応したＣ−１油圧ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５
に供給する。
【００３８】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端に図示しないスプリングが配設され、図にお
ける右端に制御油室が形成され、前記スプリングはスプ
ールにスプリング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケン
スバルブ５６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前
記制御油室にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速
時において油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が
立ち上がると、該油圧サーボＢ−２から油路Ｌ−３１を
介してシーケンス圧を受け、該シーケンス圧及び前記ス
プリング荷重によってスプールが右方に押され、上半位
置を採る。
おける左端に図示しないスプリングが配設され、図にお
ける右端に制御油室が形成され、前記スプリングはスプ
ールにスプリング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケン
スバルブ５６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前
記制御油室にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速
時において油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が
立ち上がると、該油圧サーボＢ−２から油路Ｌ−３１を
介してシーケンス圧を受け、該シーケンス圧及び前記ス
プリング荷重によってスプールが右方に押され、上半位
置を採る。
【００３９】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、油路Ｌ−３２を介してＢ−１シーケンスバルブ
５６に、更に油路Ｌ−３３を介して３−４シフトバルブ
６２に供給され、更に油路Ｌ−２４及びＢ−１コントロ
ールバルブ７０を介して油圧サーボＢ−１に供給され
る。このように、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上がり
に対応させて油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるよう
になっている。
油圧が、油路Ｌ−３２を介してＢ−１シーケンスバルブ
５６に、更に油路Ｌ−３３を介して３−４シフトバルブ
６２に供給され、更に油路Ｌ−２４及びＢ−１コントロ
ールバルブ７０を介して油圧サーボＢ−１に供給され
る。このように、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上がり
に対応させて油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるよう
になっている。
【００４０】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に供給
されたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラルリ
レーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ
−１に供給される。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
を介して３−４シフトバルブ６２に供給された油圧は、
１−２シフトバルブ５７にも供給され、該１−２シフト
バルブ５７から更に、油路Ｌ−２５、ニュートラルリレ
ーバルブ６４及び油路Ｌ−２３を介して信号油圧として
Ｂ−１コントロールバルブ７０に供給される。
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に供給
されたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラルリ
レーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ
−１に供給される。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
を介して３−４シフトバルブ６２に供給された油圧は、
１−２シフトバルブ５７にも供給され、該１−２シフト
バルブ５７から更に、油路Ｌ−２５、ニュートラルリレ
ーバルブ６４及び油路Ｌ−２３を介して信号油圧として
Ｂ−１コントロールバルブ７０に供給される。
【００４１】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御時において上
半位置を採り、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを連結す
る。
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御時において上
半位置を採り、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを連結す
る。
【００４２】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サーボで
ある。次に、ニュートラル制御について説明する。図６
は本発明の実施の形態におけるニュートラル制御処理の
フローチャート、図７は本発明の実施の形態における自
動変速機制御装置のタイムチャートである。なお、図７
は後述する各サブルーチンの説明において援用される。
ステップＳ１ リリース制御処理を行う。この場合、車
速ゼロ推定を行い、設定されたタイミングで２速の変速
出力を発生させ、第２ブレーキＢ２（図２）及び第１ブ
レーキＢ１の係合を開始してヒルホールド制御を行い、
設定されたタイミングでＣ−１油圧ＰC1をスイープダウ
ンする。
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サーボで
ある。次に、ニュートラル制御について説明する。図６
は本発明の実施の形態におけるニュートラル制御処理の
フローチャート、図７は本発明の実施の形態における自
動変速機制御装置のタイムチャートである。なお、図７
は後述する各サブルーチンの説明において援用される。
ステップＳ１ リリース制御処理を行う。この場合、車
速ゼロ推定を行い、設定されたタイミングで２速の変速
出力を発生させ、第２ブレーキＢ２（図２）及び第１ブ
レーキＢ１の係合を開始してヒルホールド制御を行い、
設定されたタイミングでＣ−１油圧ＰC1をスイープダウ
ンする。
【００４３】そのために、変速装置１６の入力トルクに
対応するエンジン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数
ＮE に対応するＣ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１
油圧ＰC1を徐々に低くする。なお、前記入力トルクは、
エンジン回転数ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料
噴射量等から間接的に検出することもできる。さらに、
図示しないトルクセンサによって変速装置１６の入力ト
ルクを直接検出することもできる。また、この場合、ト
ルクコンバータ１２の出力軸１４に前記トルクセンサが
取り付けられる。ステップＳ２ インニュートラル制御
処理を行い、ニュートラル制御状態を形成する。この場
合、エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1
が安定するのを待機し、両者が安定した後、両者に対応
させてＣ−１油圧ＰC1を高くしたり低くしたりする。ス
テップＳ３ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この場
合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回転
数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧
サーボＣ−１（図５）のピストンストロークにおける図
示しないピストンの移動を終了させる。そして、前記油
圧サーボＣ−１のピストンストロークにおけるピストン
の移動が終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高く
し、係合ショックが発生するのを防止する。
対応するエンジン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数
ＮE に対応するＣ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１
油圧ＰC1を徐々に低くする。なお、前記入力トルクは、
エンジン回転数ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料
噴射量等から間接的に検出することもできる。さらに、
図示しないトルクセンサによって変速装置１６の入力ト
ルクを直接検出することもできる。また、この場合、ト
ルクコンバータ１２の出力軸１４に前記トルクセンサが
取り付けられる。ステップＳ２ インニュートラル制御
処理を行い、ニュートラル制御状態を形成する。この場
合、エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1
が安定するのを待機し、両者が安定した後、両者に対応
させてＣ−１油圧ＰC1を高くしたり低くしたりする。ス
テップＳ３ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この場
合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回転
数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧
サーボＣ−１（図５）のピストンストロークにおける図
示しないピストンの移動を終了させる。そして、前記油
圧サーボＣ−１のピストンストロークにおけるピストン
の移動が終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高く
し、係合ショックが発生するのを防止する。
【００４４】次に、図６のステップＳ１におけるリリー
ス制御処理のサブルーチンについて説明する。図８は本
発明の実施の形態におけるリリース制御処理の第１のフ
ローチャート、図９は本発明の実施の形態におけるリリ
ース制御処理の第２のフローチャート、図１０は本発明
の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及び
Ｃ−１油圧との関係図である。なお、図１０において、
横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸に入力トルクＴ
T （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及びＣ−１油圧ＰC1を採ってあ
る。ステップＳ１−１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変
化量に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。ステップＳ１
−２ 停止状態検出手段９４０（図１）は、ニュートラ
ル制御の開始条件が成立するのを待機する。同時に図示
しない第１タイマの計時を開始する。
ス制御処理のサブルーチンについて説明する。図８は本
発明の実施の形態におけるリリース制御処理の第１のフ
ローチャート、図９は本発明の実施の形態におけるリリ
ース制御処理の第２のフローチャート、図１０は本発明
の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及び
Ｃ−１油圧との関係図である。なお、図１０において、
横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸に入力トルクＴ
T （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及びＣ−１油圧ＰC1を採ってあ
る。ステップＳ１−１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変
化量に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。ステップＳ１
−２ 停止状態検出手段９４０（図１）は、ニュートラ
ル制御の開始条件が成立するのを待機する。同時に図示
しない第１タイマの計時を開始する。
【００４５】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ４６（図２）によって検出された油温が
所定値以上であること、図示しないブレーキペダルが踏
み込まれていてブレーキスイッチ４８がオンであること
の各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立した
と判断される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1がほぼ
０になったかどうかは、回転数センサ４７が検出限界点
を検出したかどうかによって判断される。本実施の形態
においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）に
なったときに検出限界点を検出したと判断する。ステッ
プＳ１−３ 前記停止状態検出手段９４０は、前記第１
タイマの計時による時間Ｔ1 が経過するのを待機し、時
間Ｔ1 が経過した場合はステップＳ１−４に進む。ここ
で、時間Ｔ1 は、車速ゼロ推定処理によって計算され、
時間Ｔ1 が経過したときに車速がゼロになると推定され
る。ステップＳ１−４ ヒルホールド制御を開始するた
めに２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブ
Ｓ１（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号をオ
ンにして、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブレ
ーキＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の油
圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
（図５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給さ
れ、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレ
ーキＢ１が係合される。
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ４６（図２）によって検出された油温が
所定値以上であること、図示しないブレーキペダルが踏
み込まれていてブレーキスイッチ４８がオンであること
の各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立した
と判断される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1がほぼ
０になったかどうかは、回転数センサ４７が検出限界点
を検出したかどうかによって判断される。本実施の形態
においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）に
なったときに検出限界点を検出したと判断する。ステッ
プＳ１−３ 前記停止状態検出手段９４０は、前記第１
タイマの計時による時間Ｔ1 が経過するのを待機し、時
間Ｔ1 が経過した場合はステップＳ１−４に進む。ここ
で、時間Ｔ1 は、車速ゼロ推定処理によって計算され、
時間Ｔ1 が経過したときに車速がゼロになると推定され
る。ステップＳ１−４ ヒルホールド制御を開始するた
めに２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブ
Ｓ１（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号をオ
ンにして、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブレ
ーキＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の油
圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
（図５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給さ
れ、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレ
ーキＢ１が係合される。
【００４６】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態において、登坂
路において車両が後退しようとすると、副変速機１９の
出力軸２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1
を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワンウ
ェイクラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後
退しない。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイド信号ＳＧ３をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に置き、
Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−６ 図１０に示すように、入力トルクＴ
T に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジ
ン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE に対応させて、
第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧Ｐ
C1を発生させ出力する。 ステップＳ１−８ 入力トルクＴT に対応するエンジン
回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮE が参照エンジン
回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化している場合はステップＳ１−１０に、変化し
ていない場合はステップＳ１−１１に進む。 ステップＳ１−１０ ステップＳ１−９においてエンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
したと判断されたときのエンジン回転数ＮE の値を参照
エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジン回
転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させて、出力
する。 ステップＳ１−１１ リリース制御油圧変更手段９４４
は、Ｃ−１油圧ＰC1を、次の式に示すように、設定時間
ＴDOWNが経過するごとに所定の油圧幅から成る第１の設
定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイープダウン）する。
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態において、登坂
路において車両が後退しようとすると、副変速機１９の
出力軸２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1
を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワンウ
ェイクラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後
退しない。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイド信号ＳＧ３をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に置き、
Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−６ 図１０に示すように、入力トルクＴ
T に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジ
ン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE に対応させて、
第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧Ｐ
C1を発生させ出力する。 ステップＳ１−８ 入力トルクＴT に対応するエンジン
回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮE が参照エンジン
回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化している場合はステップＳ１−１０に、変化し
ていない場合はステップＳ１−１１に進む。 ステップＳ１−１０ ステップＳ１−９においてエンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
したと判断されたときのエンジン回転数ＮE の値を参照
エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジン回
転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させて、出力
する。 ステップＳ１−１１ リリース制御油圧変更手段９４４
は、Ｃ−１油圧ＰC1を、次の式に示すように、設定時間
ＴDOWNが経過するごとに所定の油圧幅から成る第１の設
定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイープダウン）する。
【００４７】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ１−１２ 速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数
ｅ1 より大きいかどうかを判断する。速度比ｅが定数ｅ
1 より大きい場合は処理を終了し、速度比ｅが定数ｅ1
以下である場合はステップＳ１−８に戻る。前記定数ｅ
1 は、第１クラッチＣ１を解放したときの油圧の操作に
対するクラッチ入力側回転数ＮC1の変化の遅れを考慮し
て、例えば０．７５とする。なお、速度比ｅに代えてク
ラッチ入力側回転数ＮC1を使用してもよい。
ｅ1 より大きいかどうかを判断する。速度比ｅが定数ｅ
1 より大きい場合は処理を終了し、速度比ｅが定数ｅ1
以下である場合はステップＳ１−８に戻る。前記定数ｅ
1 は、第１クラッチＣ１を解放したときの油圧の操作に
対するクラッチ入力側回転数ＮC1の変化の遅れを考慮し
て、例えば０．７５とする。なお、速度比ｅに代えてク
ラッチ入力側回転数ＮC1を使用してもよい。
【００４８】ところで、前記トルクコンバータ１２の入
力側回転数であるエンジン回転数Ｎ E と出力側回転数で
あるクラッチ入力側回転数ＮC1との差、すなわち、差回
転ΔＮが変化したかどうかを判断することによって第１
クラッチＣ１の係合状態を検出しようとすると、例え
ば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状態及び解
放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは変化しな
い。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係合してい
る状態と第１クラッチＣ１が解放された状態とを区別す
るのが困難になってしまう。
力側回転数であるエンジン回転数Ｎ E と出力側回転数で
あるクラッチ入力側回転数ＮC1との差、すなわち、差回
転ΔＮが変化したかどうかを判断することによって第１
クラッチＣ１の係合状態を検出しようとすると、例え
ば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状態及び解
放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは変化しな
い。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係合してい
る状態と第１クラッチＣ１が解放された状態とを区別す
るのが困難になってしまう。
【００４９】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは自動変速機制御装置４１内の差回
転計算手段９４１によって算出される。次に、図８のス
テップＳ１−１における車速ゼロ推定処理のサブルーチ
ンについて説明する。
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは自動変速機制御装置４１内の差回
転計算手段９４１によって算出される。次に、図８のス
テップＳ１−１における車速ゼロ推定処理のサブルーチ
ンについて説明する。
【００５０】図１１は本発明の実施の形態における車速
ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i ) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i ) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
【００５１】次に、前記第１クラッチＣ１の係脱状態と
差回転ΔＮとの関係について説明する。図１２は本発明
の実施の形態における第１クラッチの状態説明図であ
る。なお、図において、横軸にＣ−１油圧ＰC1を、縦軸
に差回転ΔＮ及び第１クラッチＣ１を介して伝達される
トルクＴｑを採ってある。
差回転ΔＮとの関係について説明する。図１２は本発明
の実施の形態における第１クラッチの状態説明図であ
る。なお、図において、横軸にＣ−１油圧ＰC1を、縦軸
に差回転ΔＮ及び第１クラッチＣ１を介して伝達される
トルクＴｑを採ってある。
【００５２】図において、Ｔｑはエンジン１０（図２）
から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達され
るトルク、ΔＮは差回転である。前記Ｃ−１油圧ＰC1を
徐々に高くすると、前記トルクＴｑが大きくなり、トル
クＴｑが大きくなるにつれてトルクコンバータ１２に負
荷が加わり、それに伴って差回転ΔＮが大きくなる。
から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達され
るトルク、ΔＮは差回転である。前記Ｃ−１油圧ＰC1を
徐々に高くすると、前記トルクＴｑが大きくなり、トル
クＴｑが大きくなるにつれてトルクコンバータ１２に負
荷が加わり、それに伴って差回転ΔＮが大きくなる。
【００５３】したがって、該差回転ΔＮを求めることに
よって、第１クラッチＣ１の係脱状態、すなわち、トル
ク伝達状態を知ることができる。ところで、第１クラッ
チＣ１が完全に解放された状態から係合を開始してＣ−
１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１（図５）の
ピストンはピストンストロークがなくなる位置（以下
「ストロークエンド位置」という。）に到達する。次
に、Ｃ−１油圧ＰC1を更に高くすると、第１クラッチＣ
１は完全な係合状態になる。そこで、第１クラッチＣ１
が完全に解放された状態からピストンがストロークエン
ド位置に到達するまでの領域を引きずり領域（非作動領
域）とし、ピストンがストロークエンド位置に到達して
から第１クラッチＣ１が完全に係合するまでの領域をス
リップ領域（作動領域）とする。
よって、第１クラッチＣ１の係脱状態、すなわち、トル
ク伝達状態を知ることができる。ところで、第１クラッ
チＣ１が完全に解放された状態から係合を開始してＣ−
１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１（図５）の
ピストンはピストンストロークがなくなる位置（以下
「ストロークエンド位置」という。）に到達する。次
に、Ｃ−１油圧ＰC1を更に高くすると、第１クラッチＣ
１は完全な係合状態になる。そこで、第１クラッチＣ１
が完全に解放された状態からピストンがストロークエン
ド位置に到達するまでの領域を引きずり領域（非作動領
域）とし、ピストンがストロークエンド位置に到達して
から第１クラッチＣ１が完全に係合するまでの領域をス
リップ領域（作動領域）とする。
【００５４】前記引きずり領域においては、第１クラッ
チＣ１の図示しない各摩擦材は互いに接触させられてい
ない。ところが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性に
よって、多少のトルクＴｑが第１クラッチＣ１を介して
伝達される。そして、前記トルクＴｑは、ピストンのス
トロークが大きくなり、摩擦材間の隙（すき）間が小さ
くなるに従って徐々に大きくなる。したがって、前記引
きずり領域においても、トルクＴｑの伝達に伴い前記差
回転ΔＮが生じ、トルクＴｑが大きくなるにつれて差回
転ΔＮも徐々に大きくなる。
チＣ１の図示しない各摩擦材は互いに接触させられてい
ない。ところが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性に
よって、多少のトルクＴｑが第１クラッチＣ１を介して
伝達される。そして、前記トルクＴｑは、ピストンのス
トロークが大きくなり、摩擦材間の隙（すき）間が小さ
くなるに従って徐々に大きくなる。したがって、前記引
きずり領域においても、トルクＴｑの伝達に伴い前記差
回転ΔＮが生じ、トルクＴｑが大きくなるにつれて差回
転ΔＮも徐々に大きくなる。
【００５５】一方、スリップ領域においては、各摩擦材
が互いに接触させられるので、摩擦力が発生してトルク
Ｔｑが急激に大きくなる。しかも、前記ピストンは既に
ストロークエンド位置に到達しているので、油圧サーボ
Ｃ−１内の油の流れがなくなり、Ｃ−１油圧ＰC1は急激
に高くなる。その結果、摩擦力がその分大きくなり、ト
ルクＴｑが一層大きくなる。そして、該トルクＴｑが急
激に大きくなる結果、差回転ΔＮも急激に大きくなる。
が互いに接触させられるので、摩擦力が発生してトルク
Ｔｑが急激に大きくなる。しかも、前記ピストンは既に
ストロークエンド位置に到達しているので、油圧サーボ
Ｃ−１内の油の流れがなくなり、Ｃ−１油圧ＰC1は急激
に高くなる。その結果、摩擦力がその分大きくなり、ト
ルクＴｑが一層大きくなる。そして、該トルクＴｑが急
激に大きくなる結果、差回転ΔＮも急激に大きくなる。
【００５６】次に、図６のステップＳ２におけるインニ
ュートラル制御処理のサブルーチンについて説明する。
図１３は本発明の実施の形態におけるインニュートラル
制御処理の第１のフローチャート、図１４は本発明の実
施の形態におけるインニュートラル制御処理の第２のフ
ローチャート、図１５は本発明の実施の形態におけるニ
ュートラル状態制御時のエンジン回転数、クラッチ入力
側回転数及びＣ−１油圧の波形図である。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
ュートラル制御処理のサブルーチンについて説明する。
図１３は本発明の実施の形態におけるインニュートラル
制御処理の第１のフローチャート、図１４は本発明の実
施の形態におけるインニュートラル制御処理の第２のフ
ローチャート、図１５は本発明の実施の形態におけるニ
ュートラル状態制御時のエンジン回転数、クラッチ入力
側回転数及びＣ−１油圧の波形図である。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【００５７】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における差回転ΔＮ（ＮE −ＮC1）の
値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1をリリー
ス制御処理における最終値に保持する。第１クラッチＣ
１が所定の状態まで解放されたことが確認された後、直
ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開始する
と、リリース制御処理における減圧による差回転ΔＮの
変化によって前記判断を誤ってしまう可能性がある。そ
こで、図示しない第２タイマによって計時し、時間Ｔ2
が経過するまで前記Ｃ−１油圧ＰC1を保持する。これに
より、差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を遅延さ
せ、第１クラッチＣ１が解放された直後の不安定な状態
においてＣ−１油圧ＰC1が制御されるのを防止すること
ができる。時間Ｔ2 が経過した場合は、ステップＳ２−
４に進む。 ステップＳ２−４ 差回転計算手段９４１（図１）は、
エンジン回転数ＮE とクラッチ入力側回転数ＮC1との差
回転ΔＮを計算する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムが経過したかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又
は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。サ
ンプリングタイムが経過した場合はステップＳ２−６
に、経過していない場合はステップＳ２−１２に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差の絶対値が設定値ΔＮ R 以下であるかどうか、すなわ
ち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下であるかど
うかを判断する。差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以
下である場合はステップＳ２−７に、設定値ΔＮR より
大きい場合はステップＳ２−９に進む。該設定値ΔＮR
は、図１２の引きずり領域とスリップ領域とを判別する
ためにあらかじめ設定される。
値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1をリリー
ス制御処理における最終値に保持する。第１クラッチＣ
１が所定の状態まで解放されたことが確認された後、直
ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開始する
と、リリース制御処理における減圧による差回転ΔＮの
変化によって前記判断を誤ってしまう可能性がある。そ
こで、図示しない第２タイマによって計時し、時間Ｔ2
が経過するまで前記Ｃ−１油圧ＰC1を保持する。これに
より、差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を遅延さ
せ、第１クラッチＣ１が解放された直後の不安定な状態
においてＣ−１油圧ＰC1が制御されるのを防止すること
ができる。時間Ｔ2 が経過した場合は、ステップＳ２−
４に進む。 ステップＳ２−４ 差回転計算手段９４１（図１）は、
エンジン回転数ＮE とクラッチ入力側回転数ＮC1との差
回転ΔＮを計算する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムが経過したかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又
は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。サ
ンプリングタイムが経過した場合はステップＳ２−６
に、経過していない場合はステップＳ２−１２に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差の絶対値が設定値ΔＮ R 以下であるかどうか、すなわ
ち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下であるかど
うかを判断する。差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以
下である場合はステップＳ２−７に、設定値ΔＮR より
大きい場合はステップＳ２−９に進む。該設定値ΔＮR
は、図１２の引きずり領域とスリップ領域とを判別する
ためにあらかじめ設定される。
【００５８】前記差回転ΔＮを計算する場合に、エンジ
ン回転数センサ４９及び回転数センサ４７における検出
誤差が発生したり、計算誤差が発生したりすると、差回
転ΔＮが変化したと判断を誤ってしまう可能性がある。
そこで、第１クラッチＣ１が係合させられる直前の状態
から係合を開始すると急激に差回転ΔＮが変化すること
に着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大き
くなった場合に差回転ΔＮが変化したと判断することに
よって、差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を誤って
しまうのを防止することができる。
ン回転数センサ４９及び回転数センサ４７における検出
誤差が発生したり、計算誤差が発生したりすると、差回
転ΔＮが変化したと判断を誤ってしまう可能性がある。
そこで、第１クラッチＣ１が係合させられる直前の状態
から係合を開始すると急激に差回転ΔＮが変化すること
に着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大き
くなった場合に差回転ΔＮが変化したと判断することに
よって、差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を誤って
しまうのを防止することができる。
【００５９】また、前記設定値ΔＮR を油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
C1を良好に制御することができる。 ステップＳ２−７ カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
R より小さいかどうかを判断する。カウント値Ｃが設定
値ＣR より小さい場合はステップＳ２−８に、設定値Ｃ
R 以上である場合はステップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−８ 差回転ΔＮの変化がないので、第１
クラッチＣ１が引きずり領域にあると判断する。この状
態においては、図示しないピストンが戻り過ぎている可
能性があるので、インニュートラル制御油圧変更手段９
４５は、図１５に示すように、Ｃ−１油圧ＰC1を所定の
油圧幅から成る第２の設定圧ΔＰUPだけ高くする。
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
C1を良好に制御することができる。 ステップＳ２−７ カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
R より小さいかどうかを判断する。カウント値Ｃが設定
値ＣR より小さい場合はステップＳ２−８に、設定値Ｃ
R 以上である場合はステップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−８ 差回転ΔＮの変化がないので、第１
クラッチＣ１が引きずり領域にあると判断する。この状
態においては、図示しないピストンが戻り過ぎている可
能性があるので、インニュートラル制御油圧変更手段９
４５は、図１５に示すように、Ｃ−１油圧ＰC1を所定の
油圧幅から成る第２の設定圧ΔＰUPだけ高くする。
【００６０】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 差回転ΔＮの変化量が減少する傾向
にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差回転
ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算し
た値が設定値ΔＮ R 以下である場合はステップＳ２−１
１に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ２−１
０に進む。 ステップＳ２−１０ 第１クラッチＣ１が引きずり領域
からスリップ領域に移行しつつあると判断することがで
きるので、インニュートラル制御油圧変更手段９４５
は、図１５に示すように、Ｃ−１油圧ＰC1を所定の油圧
幅から成る第３の設定圧ΔＰDOWNだけ減圧する。なお、
第２の設定圧ΔＰUPと第３の設定圧ΔＰDOWNとは等しく
される。
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 差回転ΔＮの変化量が減少する傾向
にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差回転
ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算し
た値が設定値ΔＮ R 以下である場合はステップＳ２−１
１に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ２−１
０に進む。 ステップＳ２−１０ 第１クラッチＣ１が引きずり領域
からスリップ領域に移行しつつあると判断することがで
きるので、インニュートラル制御油圧変更手段９４５
は、図１５に示すように、Ｃ−１油圧ＰC1を所定の油圧
幅から成る第３の設定圧ΔＰDOWNだけ減圧する。なお、
第２の設定圧ΔＰUPと第３の設定圧ΔＰDOWNとは等しく
される。
【００６１】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。そして、この時点の
Ｃ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットす
る。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ＰC1m ←ＰC1 ステップＳ２−１１ 第１クラッチＣ１がスリップ領域
から引きずり領域に移行しつつあると判断することがで
きるので、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油
圧制御フラグＦをオフにする。
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。そして、この時点の
Ｃ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットす
る。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ＰC1m ←ＰC1 ステップＳ２−１１ 第１クラッチＣ１がスリップ領域
から引きずり領域に移行しつつあると判断することがで
きるので、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油
圧制御フラグＦをオフにする。
【００６２】Ｆ←オフ すなわち、差回転ΔＮが変化しても、第１クラッチＣ１
がスリップ領域から引きずり領域に移行しつつある場合
には、差回転ΔＮが減少する方向に変化する。このと
き、Ｃ−１油圧ＰC1を更に低くすると、急激にピストン
が後退し、過大なロスストロークを生じるような状態に
なる可能性がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリッ
プ領域から引きずり領域に移行しつつある場合には、Ｃ
−１油圧Ｐ C1の減圧を一旦（いったん）禁止し、その時
点の値に保持する。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングの時点において
Ｃ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。油圧
制御フラグＦがオンである場合はステップＳ２−１３
に、オフである場合はステップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転ΔＮか
ら参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR以下で
あるかどうかを判断する。差回転ΔＮから参照差回転Δ
Ｎm を減算した値が設定値ΔＮR 以下である場合はステ
ップＳ２−１４に、設定値ΔＮR より大きい場合はステ
ップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転ΔＮ
が変化したことになる。したがって、第１クラッチＣ１
はスリップ領域にあると判断し、インニュートラル制御
油圧変更手段９４５は、Ｃ−１油圧ＰC1を所定の油圧幅
から成る第３の設定圧ΔＰDOWNだけ減圧する。
がスリップ領域から引きずり領域に移行しつつある場合
には、差回転ΔＮが減少する方向に変化する。このと
き、Ｃ−１油圧ＰC1を更に低くすると、急激にピストン
が後退し、過大なロスストロークを生じるような状態に
なる可能性がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリッ
プ領域から引きずり領域に移行しつつある場合には、Ｃ
−１油圧Ｐ C1の減圧を一旦（いったん）禁止し、その時
点の値に保持する。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングの時点において
Ｃ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。油圧
制御フラグＦがオンである場合はステップＳ２−１３
に、オフである場合はステップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転ΔＮか
ら参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR以下で
あるかどうかを判断する。差回転ΔＮから参照差回転Δ
Ｎm を減算した値が設定値ΔＮR 以下である場合はステ
ップＳ２−１４に、設定値ΔＮR より大きい場合はステ
ップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転ΔＮ
が変化したことになる。したがって、第１クラッチＣ１
はスリップ領域にあると判断し、インニュートラル制御
油圧変更手段９４５は、Ｃ−１油圧ＰC1を所定の油圧幅
から成る第３の設定圧ΔＰDOWNだけ減圧する。
【００６３】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃに値“１”を加算する。そして、ステップＳ２
−１０と同様に、この時点のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−
１油圧ＰC1m としてセットする。
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃに値“１”を加算する。そして、ステップＳ２
−１０と同様に、この時点のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−
１油圧ＰC1m としてセットする。
【００６４】ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ ＰC1m ←ＰC1 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を増圧した場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１がスリップ
領域に移行し、トルクＴｑの伝達が開始されてアイドル
振動を発生させることがある。そこで、第１クラッチＣ
１が係合を開始している状態において、差回転ΔＮが増
加する方向に変化した場合には、次のサンプリングの時
点になるのを待機することなくＣ−１油圧ＰC1を減圧す
る。このようにして、第１クラッチＣ１がスリップ領域
に移行するのを防止し、アイドル振動が発生するのを防
止することができる。
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を増圧した場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１がスリップ
領域に移行し、トルクＴｑの伝達が開始されてアイドル
振動を発生させることがある。そこで、第１クラッチＣ
１が係合を開始している状態において、差回転ΔＮが増
加する方向に変化した場合には、次のサンプリングの時
点になるのを待機することなくＣ−１油圧ＰC1を減圧す
る。このようにして、第１クラッチＣ１がスリップ領域
に移行するのを防止し、アイドル振動が発生するのを防
止することができる。
【００６５】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１がスリップ領域に移行しているのにもかか
わらず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがあ
る。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときだけ
参照差回転ΔＮm を更新することによって、微小量ずつ
差回転ΔＮが変化して第１クラッチＣ１がスリップ領域
に移行している場合には、確実にＣ−１油圧ＰC1の変更
を行うことができる。 ステップＳ２−１５ 第１クラッチＣ１のニュートラル
状態の終了条件が成立しているかどうかを判断する。ニ
ュートラル状態の終了条件が成立している場合は処理を
終了し、終了条件が成立していない場合はステップＳ２
−４に戻り、以上の処理を繰り返す。
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１がスリップ領域に移行しているのにもかか
わらず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがあ
る。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときだけ
参照差回転ΔＮm を更新することによって、微小量ずつ
差回転ΔＮが変化して第１クラッチＣ１がスリップ領域
に移行している場合には、確実にＣ−１油圧ＰC1の変更
を行うことができる。 ステップＳ２−１５ 第１クラッチＣ１のニュートラル
状態の終了条件が成立しているかどうかを判断する。ニ
ュートラル状態の終了条件が成立している場合は処理を
終了し、終了条件が成立していない場合はステップＳ２
−４に戻り、以上の処理を繰り返す。
【００６６】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
図１６は本発明の実施の形態における第１クラッチ係合
制御処理の第１のフローチャート、図１７は本発明の実
施の形態における第１クラッチ係合制御処理の第２のフ
ローチャート、図１８は本発明の実施の形態におけるス
ロットル開度と設定値との関係図である。なお、図１８
において、横軸にスロットル開度θを、縦軸に定数Ｐ
C1s 、圧力ＰB 、設定圧ΔＰB 等の設定値を採ってあ
る。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
して自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しないメ
モリに格納する。同時に図示しない第３タイマの計時を
開始する。 ステップＳ３−２ ステップＳ２−１０においてセット
された参照Ｃ−１油圧Ｐ C1m に、棚圧としての定数Ｐ
C1s を加算し、加算した後の値をＣ−１油圧ＰC1として
セットする。なお、定数ＰC1s は油圧サーボＣ−１（図
５）の図示しないピストンを確実に移動させることがで
き、かつ、係合によって発生させられる係合ショックを
小さくすることができる値に設定される。
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
図１６は本発明の実施の形態における第１クラッチ係合
制御処理の第１のフローチャート、図１７は本発明の実
施の形態における第１クラッチ係合制御処理の第２のフ
ローチャート、図１８は本発明の実施の形態におけるス
ロットル開度と設定値との関係図である。なお、図１８
において、横軸にスロットル開度θを、縦軸に定数Ｐ
C1s 、圧力ＰB 、設定圧ΔＰB 等の設定値を採ってあ
る。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
して自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しないメ
モリに格納する。同時に図示しない第３タイマの計時を
開始する。 ステップＳ３−２ ステップＳ２−１０においてセット
された参照Ｃ−１油圧Ｐ C1m に、棚圧としての定数Ｐ
C1s を加算し、加算した後の値をＣ−１油圧ＰC1として
セットする。なお、定数ＰC1s は油圧サーボＣ−１（図
５）の図示しないピストンを確実に移動させることがで
き、かつ、係合によって発生させられる係合ショックを
小さくすることができる値に設定される。
【００６７】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1s が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１
の係合の開始を判断し、ステップＳ３−４に進む。 ステップＳ３−４ 変速段が１速であるかどうかを判断
する。変速段が１速である場合はステップＳ３−６に、
１速でない場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−６ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を圧力ＰB にした後、スイープアップする。その後、時
間ΔｔB （図７）が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を継続
する。 ステップＳ３−７ 第３タイマの計時による時間Ｔ3 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ3 が経過した場合
はステップＳ３−１０に、経過していない場合はステッ
プＳ３−８に進む。 ステップＳ３−８ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力側回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−
９に進み、定数ＤＥＮ以上である場合はステップＳ３−
３に戻る。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＤＥ
Ｎより小さいと判断されると、図示しない第４タイマが
計時を開始する。 ステップＳ３−９ 第４タイマの計時による時間Ｔ4 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合
はステップＳ３−１０に進み、経過していない場合はス
テップＳ３−３に戻る。
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1s が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１
の係合の開始を判断し、ステップＳ３−４に進む。 ステップＳ３−４ 変速段が１速であるかどうかを判断
する。変速段が１速である場合はステップＳ３−６に、
１速でない場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−６ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を圧力ＰB にした後、スイープアップする。その後、時
間ΔｔB （図７）が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を継続
する。 ステップＳ３−７ 第３タイマの計時による時間Ｔ3 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ3 が経過した場合
はステップＳ３−１０に、経過していない場合はステッ
プＳ３−８に進む。 ステップＳ３−８ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力側回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−
９に進み、定数ＤＥＮ以上である場合はステップＳ３−
３に戻る。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＤＥ
Ｎより小さいと判断されると、図示しない第４タイマが
計時を開始する。 ステップＳ３−９ 第４タイマの計時による時間Ｔ4 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合
はステップＳ３−１０に進み、経過していない場合はス
テップＳ３−３に戻る。
【００６８】この場合、前記定数ＰC1s 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ３−１０ 第３ソレノイド信号ＳＧ３をオフ
にする。次に、トルクコンバータ１２のストール容量係
数、油温、Ｃ−１油圧ＰC1及び差回転ΔＮの関係につい
て説明する。
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ３−１０ 第３ソレノイド信号ＳＧ３をオフ
にする。次に、トルクコンバータ１２のストール容量係
数、油温、Ｃ−１油圧ＰC1及び差回転ΔＮの関係につい
て説明する。
【００６９】図１９は本発明の実施の形態におけるトル
クコンバータのストール容量係数とＣ−１油圧と差回転
との関係図、図２０は本発明の実施の形態における油温
とＣ−１油圧と差回転との関係図である。なお、図にお
いて、横軸にＣ−１油圧ＰC1を、縦軸に差回転ΔＮを採
ってある。図１９に示すように、トルクコンバータ１２
（図２）のストール容量係数が大きくなり、ストールト
ルクが大きくなるほど、Ｃ−１油圧ＰC1を同じ量だけ変
化させても、油圧サーボＣ−１の図示しないピストンの
移動量は大きくなり、差回転ΔＮの変化量が大きくな
る。なお、１９６Ｋ、２１７Ｋ及び２８０Ｋはトルクコ
ンバータ１２のストール容量係数を示す。
クコンバータのストール容量係数とＣ−１油圧と差回転
との関係図、図２０は本発明の実施の形態における油温
とＣ−１油圧と差回転との関係図である。なお、図にお
いて、横軸にＣ−１油圧ＰC1を、縦軸に差回転ΔＮを採
ってある。図１９に示すように、トルクコンバータ１２
（図２）のストール容量係数が大きくなり、ストールト
ルクが大きくなるほど、Ｃ−１油圧ＰC1を同じ量だけ変
化させても、油圧サーボＣ−１の図示しないピストンの
移動量は大きくなり、差回転ΔＮの変化量が大きくな
る。なお、１９６Ｋ、２１７Ｋ及び２８０Ｋはトルクコ
ンバータ１２のストール容量係数を示す。
【００７０】また、図２０に示すように、油温が低くな
るほど、Ｃ−１油圧ＰC1を同じ量だけ変化させても、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンの移動量は大きくな
り、差回転ΔＮの変化量が大きくなる。ところで、一般
に、排気量が小さいエンジン１０が搭載された車両にお
いては、エンジントルクが小さいので、その分、ストー
ル容量係数の大きなトルクコンバータ１２が使用され
る。そして、ストール容量係数が大きく、ストールトル
クが大きいトルクコンバータ１２の場合、第１の設定圧
ＰTHDOWN（図７）を大きくすると、差回転ΔＮの変化量
が大きくなり、リリース制御において第１クラッチＣ１
を解放しすぎてしまい、安定したリリース制御を行うこ
とができない。
るほど、Ｃ−１油圧ＰC1を同じ量だけ変化させても、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンの移動量は大きくな
り、差回転ΔＮの変化量が大きくなる。ところで、一般
に、排気量が小さいエンジン１０が搭載された車両にお
いては、エンジントルクが小さいので、その分、ストー
ル容量係数の大きなトルクコンバータ１２が使用され
る。そして、ストール容量係数が大きく、ストールトル
クが大きいトルクコンバータ１２の場合、第１の設定圧
ＰTHDOWN（図７）を大きくすると、差回転ΔＮの変化量
が大きくなり、リリース制御において第１クラッチＣ１
を解放しすぎてしまい、安定したリリース制御を行うこ
とができない。
【００７１】そこで、本実施の形態においては、第１の
設定圧ＰTHDOWNを小さく設定するようにしている。ま
た、ストール容量係数が大きく、ストールトルクが大き
いトルクコンバータ１２の場合、第２の設定圧ΔＰ
UP（図１５）及び第３の設定圧ΔＰDOWNを小さくする
と、油温が低いときに、差回転ΔＮの変化量の応答性が
悪くなり、第１クラッチＣ１を係合が開始される直前の
状態にすることができなくなって、安定したインニュー
トラル制御を行うことができない。
設定圧ＰTHDOWNを小さく設定するようにしている。ま
た、ストール容量係数が大きく、ストールトルクが大き
いトルクコンバータ１２の場合、第２の設定圧ΔＰ
UP（図１５）及び第３の設定圧ΔＰDOWNを小さくする
と、油温が低いときに、差回転ΔＮの変化量の応答性が
悪くなり、第１クラッチＣ１を係合が開始される直前の
状態にすることができなくなって、安定したインニュー
トラル制御を行うことができない。
【００７２】そこで、第２の設定圧ΔＰUP及び第３の設
定圧ΔＰDOWNを前記第１の設定圧Ｐ THDOWNより大きく設
定するようにしている。図２１は本発明の実施の形態に
おけるエンジン回転数、クラッチ入力側回転数及びＣ−
１油圧の波形図である。図に示すように、第１の設定圧
ＰTHDOWNが小さく設定されるので、リリース制御におけ
るクラッチ入力側回転数ＮC1の立上がりを緩やかにする
ことができる。したがって、第１クラッチＣ１を解放し
すぎることがなくなり、トルクコンバータ１２のストー
ル容量係数に関係なく、安定したリリース制御を行うこ
とができる。
定圧ΔＰDOWNを前記第１の設定圧Ｐ THDOWNより大きく設
定するようにしている。図２１は本発明の実施の形態に
おけるエンジン回転数、クラッチ入力側回転数及びＣ−
１油圧の波形図である。図に示すように、第１の設定圧
ＰTHDOWNが小さく設定されるので、リリース制御におけ
るクラッチ入力側回転数ＮC1の立上がりを緩やかにする
ことができる。したがって、第１クラッチＣ１を解放し
すぎることがなくなり、トルクコンバータ１２のストー
ル容量係数に関係なく、安定したリリース制御を行うこ
とができる。
【００７３】また、第２の設定圧ΔＰUP及び第３の設定
圧ΔＰDOWNが第１の設定圧ＰTHDOWNより大きく設定され
るので、インニュートラル制御における差回転ΔＮの値
を安定させることができる。したがって、第１クラッチ
Ｃ１を係合が開始される直前の状態にすることができ、
トルクコンバータ１２のストール容量係数に関係なく、
安定したインニュートラル制御を行うことができる。
圧ΔＰDOWNが第１の設定圧ＰTHDOWNより大きく設定され
るので、インニュートラル制御における差回転ΔＮの値
を安定させることができる。したがって、第１クラッチ
Ｃ１を係合が開始される直前の状態にすることができ、
トルクコンバータ１２のストール容量係数に関係なく、
安定したインニュートラル制御を行うことができる。
【００７４】本実施の形態においては、第２の設定圧Δ
ＰUPと第３の設定圧ΔＰDOWNとが等しくされるが、第２
の設定圧ΔＰUPを第３の設定圧ΔＰDOWNより大きく設定
することもできる。そして、インニュートラル制御時に
おいて、差回転ΔＮが変化していない場合に、Ｃ−１油
圧ＰC1を増圧するときの油圧幅が大きくされ、差回転Δ
Ｎが変化した場合に、Ｃ−１油圧ＰC1を減圧するときの
油圧幅が小さくされる。
ＰUPと第３の設定圧ΔＰDOWNとが等しくされるが、第２
の設定圧ΔＰUPを第３の設定圧ΔＰDOWNより大きく設定
することもできる。そして、インニュートラル制御時に
おいて、差回転ΔＮが変化していない場合に、Ｃ−１油
圧ＰC1を増圧するときの油圧幅が大きくされ、差回転Δ
Ｎが変化した場合に、Ｃ−１油圧ＰC1を減圧するときの
油圧幅が小さくされる。
【００７５】したがって、第１クラッチＣ１を確実に係
合が開始される直前の状態にすることができ、トルクコ
ンバータ１２のストール容量係数に関係なく、安定した
インニュートラル制御を行うことができる。また、第２
の設定圧ΔＰUP及び第３の設定圧ΔＰDOWNを油温に対応
させて変更することもできる。この場合、例えば、油温
が０〔℃〕より高く４０〔℃〕未満のとき、４０〔℃〕
以上で６０〔℃〕未満のとき、及び６０〔℃〕以上のと
きとで第２の設定圧ΔＰUP及び第３の設定圧ΔＰDOWNを
変化させると、Ｃ−１油圧Ｐ C1の変化に対する差回転Δ
Ｎの変化の応答性を向上させることができる。
合が開始される直前の状態にすることができ、トルクコ
ンバータ１２のストール容量係数に関係なく、安定した
インニュートラル制御を行うことができる。また、第２
の設定圧ΔＰUP及び第３の設定圧ΔＰDOWNを油温に対応
させて変更することもできる。この場合、例えば、油温
が０〔℃〕より高く４０〔℃〕未満のとき、４０〔℃〕
以上で６０〔℃〕未満のとき、及び６０〔℃〕以上のと
きとで第２の設定圧ΔＰUP及び第３の設定圧ΔＰDOWNを
変化させると、Ｃ−１油圧Ｐ C1の変化に対する差回転Δ
Ｎの変化の応答性を向上させることができる。
【００７６】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【００７７】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機の制御装置においては、エンジンの回
転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レン
ジが選択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置
からの回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチ
と、該クラッチを係脱させる油圧サーボと、前進走行レ
ンジが選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブ
レーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記
流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検
出手段と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する
出力側回転数検出手段と、制御装置とを有する。
れば、自動変速機の制御装置においては、エンジンの回
転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レン
ジが選択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置
からの回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチ
と、該クラッチを係脱させる油圧サーボと、前進走行レ
ンジが選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブ
レーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記
流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検
出手段と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する
出力側回転数検出手段と、制御装置とを有する。
【００７８】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両停止状態が検出されたときに、前記油
圧サーボの油圧を第１の設定圧ずつ低くするリリース制
御油圧変更手段と、前記入力側回転数と出力側回転数と
の差回転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手
段によって計算された差回転が変化したかどうかを設定
時間ごとに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転
が変化していない場合に前記油圧サーボの油圧を第２の
設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場合に前記油
圧サーボの油圧を第３の設定圧だけ低くするインニュー
トラル制御油圧変更手段とを備える。
手段によって車両停止状態が検出されたときに、前記油
圧サーボの油圧を第１の設定圧ずつ低くするリリース制
御油圧変更手段と、前記入力側回転数と出力側回転数と
の差回転を計算する差回転計算手段と、該差回転計算手
段によって計算された差回転が変化したかどうかを設定
時間ごとに判断する差回転変化判断手段と、前記差回転
が変化していない場合に前記油圧サーボの油圧を第２の
設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場合に前記油
圧サーボの油圧を第３の設定圧だけ低くするインニュー
トラル制御油圧変更手段とを備える。
【００７９】また、前記第１の設定圧と第２、第３の設
定圧とは異ならせて設定される。この場合、停止状態検
出手段によって車両停止状態が検出されると、前記油圧
サーボの油圧が第１の設定圧ずつ低くされリリース制御
が行われる。また、入力側回転数と出力側回転数との差
回転が計算され、差回転が変化していない場合に前記油
圧サーボの油圧が第２の設定圧だけ高くされ、前記差回
転が変化した場合に前記油圧サーボの油圧が第３の設定
圧だけ低くされ、インニュートラル制御が行われる。
定圧とは異ならせて設定される。この場合、停止状態検
出手段によって車両停止状態が検出されると、前記油圧
サーボの油圧が第１の設定圧ずつ低くされリリース制御
が行われる。また、入力側回転数と出力側回転数との差
回転が計算され、差回転が変化していない場合に前記油
圧サーボの油圧が第２の設定圧だけ高くされ、前記差回
転が変化した場合に前記油圧サーボの油圧が第３の設定
圧だけ低くされ、インニュートラル制御が行われる。
【００８０】そして、前記第１の設定圧と第２、第３の
設定圧とは異ならせて設定されるので、流体伝動装置の
ストール容量係数に関係なく、クラッチを解放しすぎた
り、係合しすぎたりすることなく、係合が開始される直
前の状態にすることができる。本発明の他の自動変速機
の制御装置においては、さらに、前記第２、第３の設定
圧は、第１の設定圧より大きく設定される。
設定圧とは異ならせて設定されるので、流体伝動装置の
ストール容量係数に関係なく、クラッチを解放しすぎた
り、係合しすぎたりすることなく、係合が開始される直
前の状態にすることができる。本発明の他の自動変速機
の制御装置においては、さらに、前記第２、第３の設定
圧は、第１の設定圧より大きく設定される。
【００８１】この場合、クラッチを解放しすぎることが
なくなり、流体伝動装置のストール容量係数に関係な
く、安定したリリース制御を行うことができる。また、
インニュートラル制御における差回転の値を安定させる
ことができるので、クラッチを係合が開始される直前の
状態にすることができ、流体伝動装置のストール容量係
数に関係なく、安定したインニュートラル制御を行うこ
とができる。
なくなり、流体伝動装置のストール容量係数に関係な
く、安定したリリース制御を行うことができる。また、
インニュートラル制御における差回転の値を安定させる
ことができるので、クラッチを係合が開始される直前の
状態にすることができ、流体伝動装置のストール容量係
数に関係なく、安定したインニュートラル制御を行うこ
とができる。
【００８２】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、第２の設定圧と第３の設定圧とは異
ならせて設定される。この場合、インニュートラル制御
時において、増圧するときと減圧するときとで油圧幅が
異なるので、クラッチを係合が開始される直前の状態に
することができ、流体伝動装置のストール容量係数に関
係なく、安定したインニュートラル制御を行うことがで
きる。
おいては、さらに、第２の設定圧と第３の設定圧とは異
ならせて設定される。この場合、インニュートラル制御
時において、増圧するときと減圧するときとで油圧幅が
異なるので、クラッチを係合が開始される直前の状態に
することができ、流体伝動装置のストール容量係数に関
係なく、安定したインニュートラル制御を行うことがで
きる。
【００８３】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、第２の設定圧は第３の設定圧より大
きく設定される。そして、インニュートラル制御時にお
いて、差回転が変化していない場合に、油圧サーボの油
圧を増圧するときの油圧幅が大きくされ、差回転が変化
した場合に、油圧サーボの油圧を減圧するときの油圧幅
が小さくされる。
おいては、さらに、第２の設定圧は第３の設定圧より大
きく設定される。そして、インニュートラル制御時にお
いて、差回転が変化していない場合に、油圧サーボの油
圧を増圧するときの油圧幅が大きくされ、差回転が変化
した場合に、油圧サーボの油圧を減圧するときの油圧幅
が小さくされる。
【００８４】したがって、クラッチを確実に係合が開始
される直前の状態にすることができ、流体伝動装置のス
トール容量係数に関係なく、安定したインニュートラル
制御を行うことができる。本発明の更に他の自動変速機
の制御装置においては、さらに、前記第２、第３の設定
圧は油温に対応させて設定される。
される直前の状態にすることができ、流体伝動装置のス
トール容量係数に関係なく、安定したインニュートラル
制御を行うことができる。本発明の更に他の自動変速機
の制御装置においては、さらに、前記第２、第３の設定
圧は油温に対応させて設定される。
【００８５】この場合、油圧の変化に対する差回転の変
化の応答性を向上させることができる。
化の応答性を向上させることができる。
【図１】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置の機能ブロック図である。
装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。
図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
を示す図である。
を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第１の図である。
す第１の図である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第２の図である。
す第２の図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるニュートラル制御
処理のフローチャートである。
処理のフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置のタイムチャートである。
置のタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の形態におけるリリース制御処理
の第１のフローチャートである。
の第１のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態におけるリリース制御処理
の第２のフローチャートである。
の第２のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数
と入力トルク及びＣ−１油圧との関係図である。
と入力トルク及びＣ−１油圧との関係図である。
【図１１】本発明の実施の形態における車速ゼロ推定処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における第１クラッチの
状態説明図である。
状態説明図である。
【図１３】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第１のフローチャートである。
ル制御処理の第１のフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第２のフローチャートである。
ル制御処理の第２のフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるニュートラル状
態制御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数及び
Ｃ−１油圧との波形図である。
態制御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数及び
Ｃ−１油圧との波形図である。
【図１６】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理の第１のフローチャートである。
合制御処理の第１のフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理の第２のフローチャートである。
合制御処理の第２のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態におけるスロットル開度
と設定値との関係図である。
と設定値との関係図である。
【図１９】本発明の実施の形態におけるトルクコンバー
タのストール容量係数とＣ−１油圧と差回転との関係図
である。
タのストール容量係数とＣ−１油圧と差回転との関係図
である。
【図２０】本発明の実施の形態における油温とＣ−１油
圧と差回転との関係図である。
圧と差回転との関係図である。
【図２１】本発明の実施の形態におけるエンジン回転
数、クラッチ入力側回転数及びＣ−１油圧の波形図であ
る。
数、クラッチ入力側回転数及びＣ−１油圧の波形図であ
る。
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４１ 自動変速機制御装置 ４７ 回転数センサ ４９ エンジン回転数センサ ９４０ 停止状態検出手段 ９４１ 差回転計算手段 ９４２ 差回転変化判断手段 ９４４ リリース制御油圧変更手段 ９４５ インニュートラル制御油圧変更手段 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＮE エンジン回転数 ＮC1 クラッチ入力側回転数 ＰTHDOWN 第１の設定圧 ΔＰUP 第２の設定圧 ΔＰDOWN 第３の設定圧 ＴDOWN 設定時間 θ スロットル開度 ＰC1 Ｃ−１油圧 ΔＮ 差回転
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両停止状態を検出す
る停止状態検出手段と、前記流体伝動装置の入力側回転
数を検出する入力側回転数検出手段と、前記流体伝動装
置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出手段と、
制御装置とを有するとともに、該制御装置は、前記停止
状態検出手段によって車両停止状態が検出されたとき
に、前記油圧サーボの油圧を第１の設定圧ずつ低くする
リリース制御油圧変更手段と、前記入力側回転数と出力
側回転数との差回転を計算する差回転計算手段と、該差
回転計算手段によって計算された差回転が変化したかど
うかを設定時間ごとに判断する差回転変化判断手段と、
前記差回転が変化していない場合に前記油圧サーボの油
圧を第２の設定圧だけ高くし、前記差回転が変化した場
合に前記油圧サーボの油圧を第３の設定圧だけ低くする
インニュートラル制御油圧変更手段とを備えるととも
に、前記第１の設定圧と第２、第３の設定圧とは異なら
せて設定されることを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 前記第２、第３の設定圧は、第１の設定
圧より大きく設定される請求項１に記載の自動変速機の
制御装置。 - 【請求項３】 第２の設定圧と第３の設定圧とは異なら
せて設定される請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項４】 第２の設定圧は第３の設定圧より大きく
設定される請求項３に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記第２、第３の設定圧は油温に対応さ
せて設定される請求項３又は４に記載の自動変速機の制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08258883A JP3129207B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/923,641 US5921884A (en) | 1996-09-30 | 1997-09-04 | Control system for automatic transmission |
| DE19743003A DE19743003B4 (de) | 1996-09-30 | 1997-09-29 | Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08258883A JP3129207B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103464A true JPH10103464A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3129207B2 JP3129207B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=17326360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08258883A Expired - Fee Related JP3129207B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5921884A (ja) |
| JP (1) | JP3129207B2 (ja) |
| DE (1) | DE19743003B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003056687A (ja) * | 2001-08-14 | 2003-02-26 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2006170364A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| WO2009025126A1 (ja) * | 2007-08-22 | 2009-02-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2806670B1 (fr) * | 2000-03-23 | 2002-06-07 | Renault | Dispositif pour commander un recepteur hydraulique de boite de vitesses automatique, et procede applique a ce dispositif |
| DE10051537A1 (de) * | 2000-10-18 | 2002-04-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisierte Ermittlung der Befüllparameter von Schaltelementen |
| JP2003247634A (ja) * | 2002-02-21 | 2003-09-05 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御方法 |
| JP2005042742A (ja) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| US20060246975A1 (en) * | 2005-04-07 | 2006-11-02 | Frank J. Pellegrini | Character matching game |
| US7591756B2 (en) * | 2007-02-06 | 2009-09-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Clutch to clutch tie-up steady-state diagnostic |
| DE102007045848A1 (de) * | 2007-09-26 | 2009-04-02 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes |
| JP5727960B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-06-03 | ジヤトコ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| CN104329456B (zh) * | 2014-10-09 | 2016-08-17 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种换挡控制方法及系统 |
| US9616892B2 (en) * | 2015-08-17 | 2017-04-11 | American-Iowa Manufacturing Inc. | Automatic shifting system for a vehicle |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4817938B1 (ja) * | 1969-05-30 | 1973-06-01 | ||
| CA1230989A (en) * | 1983-11-08 | 1988-01-05 | Takashi Aoki | Control system for a direct-coupling mechanism in hydraulic power transmission means of a transmission for automotive vehicles |
| JPS60220260A (ja) * | 1984-04-13 | 1985-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| US4775938A (en) * | 1984-10-31 | 1988-10-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | System and method for controlling a power transmission of a vehicle |
| US4730708A (en) * | 1985-05-30 | 1988-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control method and system for internal combustion engine providing anti creep action |
| US5272630A (en) * | 1992-09-15 | 1993-12-21 | Ford Motor Company | Automatic transmission control and strategy for neutral idle |
| JP2804229B2 (ja) * | 1994-04-25 | 1998-09-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2808551B2 (ja) * | 1994-06-21 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3186442B2 (ja) * | 1994-07-13 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JP2878976B2 (ja) * | 1994-10-31 | 1999-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP08258883A patent/JP3129207B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-04 US US08/923,641 patent/US5921884A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-29 DE DE19743003A patent/DE19743003B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003056687A (ja) * | 2001-08-14 | 2003-02-26 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2006170364A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP4622501B2 (ja) * | 2004-12-17 | 2011-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| WO2009025126A1 (ja) * | 2007-08-22 | 2009-02-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
| JP2009047272A (ja) * | 2007-08-22 | 2009-03-05 | Aisin Aw Co Ltd | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19743003A1 (de) | 1998-04-09 |
| US5921884A (en) | 1999-07-13 |
| JP3129207B2 (ja) | 2001-01-29 |
| DE19743003B4 (de) | 2008-02-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2828613B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3601276B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2828606B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3129207B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2808550B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3417505B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2866812B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3003540B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH07293687A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2878976B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2878994B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2878993B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2828605B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2878970B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4389477B2 (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
| JP4055566B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2917875B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2878969B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2878999B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4788082B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2888120B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP2004316605A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4924015B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2012218670A (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP2004183608A (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20001017 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081117 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081117 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091117 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091117 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101117 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |