JP2878999B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JP2878999B2 JP2878999B2 JP7261565A JP26156595A JP2878999B2 JP 2878999 B2 JP2878999 B2 JP 2878999B2 JP 7261565 A JP7261565 A JP 7261565A JP 26156595 A JP26156595 A JP 26156595A JP 2878999 B2 JP2878999 B2 JP 2878999B2
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- Japan
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- pressure
- clutch
- hydraulic
- control device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジとのレンジの切換えを行うことができる
ようになっている。
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジとのレンジの切換えを行うことができる
ようになっている。
【０００３】また、前記自動変速機においては、前進走
行レンジが選択された状態で、車両を停止させたとき
に、第１クラッチの係合力を低減させることによって、
ニュートラル制御を行い、エンジン側に加わる負荷を小
さくして燃費を良くするとともに、車両に振動が発生す
るのを防止するようにしている。ところで、前記自動変
速機の油温が低いと、油の粘性抵抗が大きくなり、その
結果、油路抵抗が大きくなって油圧の応答性が低くな
る。したがって、第１クラッチの油圧サーボに供給され
る油圧を低くしても、油圧サーボ内の実際の油圧の変化
に遅れが生じ、第１クラッチに応答遅れが発生してしま
う。
行レンジが選択された状態で、車両を停止させたとき
に、第１クラッチの係合力を低減させることによって、
ニュートラル制御を行い、エンジン側に加わる負荷を小
さくして燃費を良くするとともに、車両に振動が発生す
るのを防止するようにしている。ところで、前記自動変
速機の油温が低いと、油の粘性抵抗が大きくなり、その
結果、油路抵抗が大きくなって油圧の応答性が低くな
る。したがって、第１クラッチの油圧サーボに供給され
る油圧を低くしても、油圧サーボ内の実際の油圧の変化
に遅れが生じ、第１クラッチに応答遅れが発生してしま
う。
【０００４】また、第１クラッチの各プレート間には油
が介在させられているので、油の粘性抵抗が大きくなる
と、第１クラッチに大きな引きずりが生じ、解放が行わ
れにくい状態になってしまう。そこで、自動変速機の油
温が設定値以上になるか、又はエンジンを始動してから
設定時間が経過したときにだけニュートラル制御を行う
ことによって、第１クラッチの応答性を高くするように
している（特公平３−２１７９０号公報参照）。
が介在させられているので、油の粘性抵抗が大きくなる
と、第１クラッチに大きな引きずりが生じ、解放が行わ
れにくい状態になってしまう。そこで、自動変速機の油
温が設定値以上になるか、又はエンジンを始動してから
設定時間が経過したときにだけニュートラル制御を行う
ことによって、第１クラッチの応答性を高くするように
している（特公平３−２１７９０号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、自動変速機の油
温が設定値以上になったときにニュートラル制御を行う
場合、自動変速機の油温を検出する油温センサに検出誤
差があるので、前記設定値をニュートラル制御が可能な
油温より高くする必要がある。
来の自動変速機の制御装置においては、自動変速機の油
温が設定値以上になったときにニュートラル制御を行う
場合、自動変速機の油温を検出する油温センサに検出誤
差があるので、前記設定値をニュートラル制御が可能な
油温より高くする必要がある。
【０００６】したがって、実際にはニュートラル制御を
行うことができる油温に達していても、ニュートラル制
御が行われず、燃費を良くするという効果が低下してし
まう。また、エンジンを始動してから設定時間が経過し
たときにニュートラル制御を行う場合、エンジンを始動
したときの油温によって設定時間が経過したときの油温
が異なる。
行うことができる油温に達していても、ニュートラル制
御が行われず、燃費を良くするという効果が低下してし
まう。また、エンジンを始動してから設定時間が経過し
たときにニュートラル制御を行う場合、エンジンを始動
したときの油温によって設定時間が経過したときの油温
が異なる。
【０００７】したがって、実際にはニュートラル制御を
行うことができない油温であるにもかかわらず、ニュー
トラル制御が行われたり、実際にはニュートラル制御を
行うことができる油温に達していても、ニュートラル制
御が行われなかったりすることがある。本発明は、前記
従来の自動変速機の制御装置の問題点を解決して、クラ
ッチの応答遅れが発生するのを防止することができ、ニ
ュートラル制御によって燃費を良くする効果を最大限に
得ることができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。
行うことができない油温であるにもかかわらず、ニュー
トラル制御が行われたり、実際にはニュートラル制御を
行うことができる油温に達していても、ニュートラル制
御が行われなかったりすることがある。本発明は、前記
従来の自動変速機の制御装置の問題点を解決して、クラ
ッチの応答遅れが発生するのを防止することができ、ニ
ュートラル制御によって燃費を良くする効果を最大限に
得ることができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンと連結された
流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係
合させられるクラッチと、油圧の給排によって前記クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、該油圧サーボに供給さ
れる油圧を発生させる油圧発生手段と、前記前進走行レ
ンジが選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキ
ペダルが踏み込まれ、かつ、車速がほぼゼロである車両
停止状態を検出する停止状態検出手段と、制御装置とを
有する。
動変速機の制御装置においては、エンジンと連結された
流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係
合させられるクラッチと、油圧の給排によって前記クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、該油圧サーボに供給さ
れる油圧を発生させる油圧発生手段と、前記前進走行レ
ンジが選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキ
ペダルが踏み込まれ、かつ、車速がほぼゼロである車両
停止状態を検出する停止状態検出手段と、制御装置とを
有する。
【０００９】そして、該制御装置は、前記クラッチの解
放が開始されたかどうかを検出する解放検出手段と、前
記車両停止状態が検出されたときに、前記クラッチがほ
ぼ解放状態になるまで、前記油圧サーボに供給される油
圧を低くする減圧手段と、前記油圧サーボに供給される
油圧を設定圧より小さくしても、前記クラッチの解放の
開始が検出されない場合に、前記減圧手段による減圧を
直ちに中止して、前記油圧サーボに供給される油圧を高
くする増圧手段とを有する。
放が開始されたかどうかを検出する解放検出手段と、前
記車両停止状態が検出されたときに、前記クラッチがほ
ぼ解放状態になるまで、前記油圧サーボに供給される油
圧を低くする減圧手段と、前記油圧サーボに供給される
油圧を設定圧より小さくしても、前記クラッチの解放の
開始が検出されない場合に、前記減圧手段による減圧を
直ちに中止して、前記油圧サーボに供給される油圧を高
くする増圧手段とを有する。
【００１０】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記設定圧は、前記油圧サーボのリター
ンスプリングのスプリング荷重に対抗することができる
値に設定される。本発明の更に他の自動変速機の制御装
置においては、さらに、前記増圧手段は、前記油圧サー
ボに供給される油圧が設定圧より小さい状態が設定時間
継続しても、前記クラッチの解放の開始が検出されない
場合に、前記減圧手段による減圧を直ちに中止して、前
記油圧サーボに供給する油圧を高くする。
ては、さらに、前記設定圧は、前記油圧サーボのリター
ンスプリングのスプリング荷重に対抗することができる
値に設定される。本発明の更に他の自動変速機の制御装
置においては、さらに、前記増圧手段は、前記油圧サー
ボに供給される油圧が設定圧より小さい状態が設定時間
継続しても、前記クラッチの解放の開始が検出されない
場合に、前記減圧手段による減圧を直ちに中止して、前
記油圧サーボに供給する油圧を高くする。
【００１１】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記減圧手段は、前記増圧手段によ
る増圧が行われた後は、前記車両停止状態が検出されな
くなるまで減圧を行わない。
おいては、さらに、前記減圧手段は、前記増圧手段によ
る増圧が行われた後は、前記車両停止状態が検出されな
くなるまで減圧を行わない。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロッ
ク図である。図において、１０はエンジン、１２は該エ
ンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装
置としてのトルクコンバータ、Ｃ１は前進走行レンジが
選択されたときに係合させられるクラッチとしての第１
クラッチ、Ｃ−１は該第１クラッチＣ１を係脱させる油
圧サーボ、４０は該油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を発生させる油圧発生手段としての油圧制御装置であ
る。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロッ
ク図である。図において、１０はエンジン、１２は該エ
ンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装
置としてのトルクコンバータ、Ｃ１は前進走行レンジが
選択されたときに係合させられるクラッチとしての第１
クラッチ、Ｃ−１は該第１クラッチＣ１を係脱させる油
圧サーボ、４０は該油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を発生させる油圧発生手段としての油圧制御装置であ
る。
【００１３】また、１００は前記前進走行レンジが選択
され、図示しないアクセルペダルが解放され、図示しな
いブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速がほぼゼロ
である車両停止状態を検出する停止状態検出手段であ
る。そして、４１は制御装置としての自動変速機制御装
置であり、該自動変速機制御装置４１は、前記第１クラ
ッチＣ１の解放が開始されたかどうかを検出する解放検
出手段１０１と、前記車両停止状態が検出されたとき
に、前記第１クラッチＣ１がほぼ解放状態になるまで、
前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を低くする減圧
手段１０２と、前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を設定圧より小さくしても、前記第１クラッチＣ１の解
放の開始が検出されない場合に、前記減圧手段１０２に
よる減圧を直ちに中止して、前記油圧サーボＣ−１に供
給される油圧を高くする増圧手段１０３とを有する。
され、図示しないアクセルペダルが解放され、図示しな
いブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速がほぼゼロ
である車両停止状態を検出する停止状態検出手段であ
る。そして、４１は制御装置としての自動変速機制御装
置であり、該自動変速機制御装置４１は、前記第１クラ
ッチＣ１の解放が開始されたかどうかを検出する解放検
出手段１０１と、前記車両停止状態が検出されたとき
に、前記第１クラッチＣ１がほぼ解放状態になるまで、
前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を低くする減圧
手段１０２と、前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を設定圧より小さくしても、前記第１クラッチＣ１の解
放の開始が検出されない場合に、前記減圧手段１０２に
よる減圧を直ちに中止して、前記油圧サーボＣ−１に供
給される油圧を高くする増圧手段１０３とを有する。
【００１４】図２は本発明の実施の形態における自動変
速機の概略図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の作動を示す図である。図に示すように、エンジ
ン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介
してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコン
バータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を
介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出
力軸１４に直接伝達することができるようになってい
る。
速機の概略図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の作動を示す図である。図に示すように、エンジ
ン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介
してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコン
バータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を
介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出
力軸１４に直接伝達することができるようになってい
る。
【００１５】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２
４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置
２６に伝達される。
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカ
ウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２
４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置
２６に伝達される。
【００１６】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を有する。
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を有する。
【００１７】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００１８】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は、第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケ
ース３４と連結されるとともに、直列に配設されたワン
ウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動
装置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネ
タリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介し
て出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギ
ヤ軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤＳ
2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、
及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において
噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持
されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成された
ピニオンＰ2 から成る。
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は、第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケ
ース３４と連結されるとともに、直列に配設されたワン
ウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動
装置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネ
タリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介し
て出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギ
ヤ軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤＳ
2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、
及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において
噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持
されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成された
ピニオンＰ2 から成る。
【００１９】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００２０】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
【００２１】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２２】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態をそれぞれ示す。また、×は第１ソレノイドバ
ルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイ
ドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号
Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号
3 がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放
された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリー
の状態をそれぞれ示す。
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態をそれぞれ示す。また、×は第１ソレノイドバ
ルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイ
ドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号
Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号
3 がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放
された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリー
の状態をそれぞれ示す。
【００２３】なお、△はニュートラル制御時にオン・オ
フさせられる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第
３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジ
の１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレー
キＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３
がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この
状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1
の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させ
ながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカ
ウンタドライブギヤ２１に伝達される。
フさせられる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第
３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジ
の１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレー
キＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３
がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この
状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1
の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させ
ながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカ
ウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２４】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減
速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣ
Ｒ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタ
ドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減
速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣ
Ｒ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタ
ドライブギヤ２１に伝達される。
【００２６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２７】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００２８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２９】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン１０
にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御
装置４３によってエンジン１０を制御することができる
ようになっている。
【００３０】そして、前記油圧制御装置４０及びエンジ
ン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に
接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラム
に従って作動させられる。また、前記自動変速機制御装
置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油温
センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
ン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に
接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラム
に従って作動させられる。また、前記自動変速機制御装
置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油温
センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３１】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油温を、回転数センサ４
７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、トル
クコンバータ１２の出力回転数（以下「クラッチ入力側
回転数」という。）ＮC1を検出することができる。
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油温を、回転数センサ４
７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、トル
クコンバータ１２の出力回転数（以下「クラッチ入力側
回転数」という。）ＮC1を検出することができる。
【００３２】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することが
できる。次に、前記油圧制御装置４０について説明す
る。
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することが
できる。次に、前記油圧制御装置４０について説明す
る。
【００３３】図４は本発明の実施の形態における油圧制
御装置を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態にお
ける油圧制御装置を示す第２の図である。図において、
プライマリバルブ５９は図示しない油圧源からの油圧を
調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そし
て、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、Ｐ
L 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−
２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたラ
イン圧が、図示しないシフトレバーを操作することによ
って各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧として発生させられる。
御装置を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態にお
ける油圧制御装置を示す第２の図である。図において、
プライマリバルブ５９は図示しない油圧源からの油圧を
調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そし
て、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、Ｐ
L 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−
２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたラ
イン圧が、図示しないシフトレバーを操作することによ
って各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧として発生させられる。
【００３４】前記シフトレバーをＤレンジ位置に置く
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。
【００３５】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ 2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、自動変速機制御装置４１（図２）からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ 2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、自動変速機制御装置４１（図２）からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
【００３６】前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００３７】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そ
して、前記リニアソレノイドバルブ６６は自動変速機制
御装置４１からの制御信号を受けて制御され、油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御信号
油圧としてスロットル圧ＰTHを供給する。そして、前記
Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−３、Ｌ−
１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コントロー
ルバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記リニアソ
レノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに対応した
油圧サーボＣ−１の制御油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そ
して、前記リニアソレノイドバルブ６６は自動変速機制
御装置４１からの制御信号を受けて制御され、油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御信号
油圧としてスロットル圧ＰTHを供給する。そして、前記
Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−３、Ｌ−
１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コントロー
ルバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記リニアソ
レノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに対応した
油圧サーボＣ−１の制御油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
【００３８】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室
にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において
油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室
にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において
油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。
【００３９】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、該３−４シフトバルブ６２
から更に、油路Ｌ−２４及びＢ−１コントロールバルブ
７０を介して油圧サーボＢ−１に供給される。このよう
に、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上がりに対応させて
油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるようになってい
る。
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、該３−４シフトバルブ６２
から更に、油路Ｌ−２４及びＢ−１コントロールバルブ
７０を介して油圧サーボＢ−１に供給される。このよう
に、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上がりに対応させて
油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるようになってい
る。
【００４０】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラ
ルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サー
ボＣ−１に供給される。また、Ｂ−１シーケンスバルブ
５６を介して３−４シフトバルブ６２に供給された油圧
は、１−２シフトバルブ５７にも供給され、該１−２シ
フトバルブ５７から更に、油路Ｌ−２５、ニュートラル
リレーバルブ６４及び油路Ｌ−２３を介して信号圧とし
てＢ−１コントロールバルブ７０に供給される。
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラ
ルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サー
ボＣ−１に供給される。また、Ｂ−１シーケンスバルブ
５６を介して３−４シフトバルブ６２に供給された油圧
は、１−２シフトバルブ５７にも供給され、該１−２シ
フトバルブ５７から更に、油路Ｌ−２５、ニュートラル
リレーバルブ６４及び油路Ｌ−２３を介して信号圧とし
てＢ−１コントロールバルブ７０に供給される。
【００４１】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御において上半
位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを
連結する。
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御において上半
位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを
連結する。
【００４２】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４（図３）の油圧
サーボである。次に、ニュートラル制御について説明す
る。図６は本発明の実施の形態におけるニュートラル制
御処理のフローチャート、図７は本発明の実施の形態に
おける自動変速機の制御装置のタイムチャートである。
なお、図７は後述する各サブルーチンの説明において援
用される。 ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図２）は第１
クラッチ解放制御処理を行う。この場合、車速ゼロ推定
処理を行い、設定されたタイミングで２速の変速出力を
発生させ、第２ブレーキＢ２及び第１ブレーキＢ１の係
合を開始してヒルホールド制御を行い、設定されたタイ
ミングでＣ−１油圧ＰC1をスイープダウンする。
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４（図３）の油圧
サーボである。次に、ニュートラル制御について説明す
る。図６は本発明の実施の形態におけるニュートラル制
御処理のフローチャート、図７は本発明の実施の形態に
おける自動変速機の制御装置のタイムチャートである。
なお、図７は後述する各サブルーチンの説明において援
用される。 ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図２）は第１
クラッチ解放制御処理を行う。この場合、車速ゼロ推定
処理を行い、設定されたタイミングで２速の変速出力を
発生させ、第２ブレーキＢ２及び第１ブレーキＢ１の係
合を開始してヒルホールド制御を行い、設定されたタイ
ミングでＣ−１油圧ＰC1をスイープダウンする。
【００４３】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
Ｃ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１油圧ＰC1を徐々
に低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数
ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間
接的に検出することもできる。さらに、図示しないトル
クセンサによって変速装置１６の入力トルクを直接検出
することもできる。また、この場合、トルクコンバータ
１２の出力軸１４に前記トルクセンサが取り付けられ
る。 ステップＳ２ インニュートラル制御処理を行い、ニュ
ートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン回転
数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するのを待
機し、両者が安定した後、両者に対応させてＣ−１油圧
ＰC1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップＳ３ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回
転数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンストロークにおける
ピストンの移動を終了させる。そして、前記油圧サーボ
Ｃ−１のピストンストロークにおけるピストンの移動が
終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合
ショックが発生するのを防止する。
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
Ｃ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１油圧ＰC1を徐々
に低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数
ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間
接的に検出することもできる。さらに、図示しないトル
クセンサによって変速装置１６の入力トルクを直接検出
することもできる。また、この場合、トルクコンバータ
１２の出力軸１４に前記トルクセンサが取り付けられ
る。 ステップＳ２ インニュートラル制御処理を行い、ニュ
ートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン回転
数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するのを待
機し、両者が安定した後、両者に対応させてＣ−１油圧
ＰC1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップＳ３ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回
転数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンストロークにおける
ピストンの移動を終了させる。そして、前記油圧サーボ
Ｃ−１のピストンストロークにおけるピストンの移動が
終了した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合
ショックが発生するのを防止する。
【００４４】次に、図６のステップＳ１における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１０までに基づいて説明する。図８は本発明の実施の形
態における第１クラッチ解放制御処理の第１のフローチ
ャート、図９は本発明の実施の形態における第１クラッ
チ解放制御処理の第２のフローチャート、図１０は本発
明の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及
びＣ−１油圧との関係図、図１２は本発明の実施の形態
における第１クラッチ解放制御処理のタイムチャートで
ある。なお、図１０において、横軸にエンジン回転数Ｎ
E を、縦軸に入力トルクＴT （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及び
Ｃ−１油圧ＰC1を採ってある。 ステップＳ１−１ フラグＦＬＧＡがオフであるかどう
かを判断する。フラグＦＬＧＡがオフである場合はステ
ップＳ１−８に、オフでない場合はステップＳ１−２に
進む。ここで、前記フラグＦＬＧＡは、図示しないイグ
ニッションスイッチが順にオン、オフ、オンになると初
期化されてオフにされる。 ステップＳ１−２ シフトポジョンがＤ、３、２及びＬ
以外であるかどうかを判断する。シフトポジョンがＤ、
３、２、及びＬ以外である場合はステップＳ１−３に、
シフトポジョンがＤ、３、２、及びＬのうちの一つであ
る場合は、前進走行レンジが選択されたと判断してステ
ップＳ１−４に進む。 ステップＳ１−３ フラグＦＬＧＡをオフにして、ステ
ップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−４ 図示しないアクセルペダルが踏み込
まれてアイドルオフになっているかどうかを判断する。
アイドルオフになっている場合はステップＳ１−３に、
アイドルオフになっていない場合はステップＳ１−５に
進む。 ステップＳ１−５ 図示しないブレーキペダルが解放さ
れてブレーキオフになっているかどうかを判断する。ブ
レーキオフになっている場合はステップＳ１−３に、ブ
レーキオフになっていない場合はステップＳ１−６に進
む。 ステップＳ１−６ 車速がゼロになっていないかどうか
を判断する。車速がゼロになっていない場合はステップ
Ｓ１−３に、車速がゼロになっている場合はステップＳ
１−７に進む。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE がアイドリング
回転数よりわずかに高く設定された値ＮEX以上であるか
どうかを判断する。エンジン回転数ＮE が値ＮEX以上で
ある場合はステップＳ１−３に進み、エンジン回転数Ｎ
E が値ＮEXより小さい場合はステップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−８ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量
に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−９ ニュートラル制御の開始条件が成立
するのを待機する。同時に図示しない第１タイマの計時
を開始する。
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１０までに基づいて説明する。図８は本発明の実施の形
態における第１クラッチ解放制御処理の第１のフローチ
ャート、図９は本発明の実施の形態における第１クラッ
チ解放制御処理の第２のフローチャート、図１０は本発
明の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及
びＣ−１油圧との関係図、図１２は本発明の実施の形態
における第１クラッチ解放制御処理のタイムチャートで
ある。なお、図１０において、横軸にエンジン回転数Ｎ
E を、縦軸に入力トルクＴT （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及び
Ｃ−１油圧ＰC1を採ってある。 ステップＳ１−１ フラグＦＬＧＡがオフであるかどう
かを判断する。フラグＦＬＧＡがオフである場合はステ
ップＳ１−８に、オフでない場合はステップＳ１−２に
進む。ここで、前記フラグＦＬＧＡは、図示しないイグ
ニッションスイッチが順にオン、オフ、オンになると初
期化されてオフにされる。 ステップＳ１−２ シフトポジョンがＤ、３、２及びＬ
以外であるかどうかを判断する。シフトポジョンがＤ、
３、２、及びＬ以外である場合はステップＳ１−３に、
シフトポジョンがＤ、３、２、及びＬのうちの一つであ
る場合は、前進走行レンジが選択されたと判断してステ
ップＳ１−４に進む。 ステップＳ１−３ フラグＦＬＧＡをオフにして、ステ
ップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−４ 図示しないアクセルペダルが踏み込
まれてアイドルオフになっているかどうかを判断する。
アイドルオフになっている場合はステップＳ１−３に、
アイドルオフになっていない場合はステップＳ１−５に
進む。 ステップＳ１−５ 図示しないブレーキペダルが解放さ
れてブレーキオフになっているかどうかを判断する。ブ
レーキオフになっている場合はステップＳ１−３に、ブ
レーキオフになっていない場合はステップＳ１−６に進
む。 ステップＳ１−６ 車速がゼロになっていないかどうか
を判断する。車速がゼロになっていない場合はステップ
Ｓ１−３に、車速がゼロになっている場合はステップＳ
１−７に進む。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE がアイドリング
回転数よりわずかに高く設定された値ＮEX以上であるか
どうかを判断する。エンジン回転数ＮE が値ＮEX以上で
ある場合はステップＳ１−３に進み、エンジン回転数Ｎ
E が値ＮEXより小さい場合はステップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−８ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量
に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−９ ニュートラル制御の開始条件が成立
するのを待機する。同時に図示しない第１タイマの計時
を開始する。
【００４５】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、前記アクセルペダルが解放さ
れ、スロットル開度θが所定値以下になってアイドルオ
ンであること、前記ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレ
ーキスイッチ４８（図２）がオンになり、ブレーキオン
であることの各条件のすべてが満たされると、開始条件
が成立したと判断される。なお、クラッチ入力側回転数
ＮC1がほぼ０になったかどうかは、回転数センサ４７の
検出限界を検出したかどうかによって判断される。本実
施の形態においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／
ｈ〕）になったときに検出限界を検出したと判断する。 ステップＳ１−１０ 前記第１タイマの計時による時間
Ｔ1 が経過するのを待機する。この場合、時間Ｔ1 は、
車速ゼロ推定処理によって計算され、時間Ｔ1 が経過し
たときに車速がゼロになると推定される。 ステップＳ１−１１ ヒルホールド制御を開始するため
に２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ
１（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 を
オンにして、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブ
レーキＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の
油圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
（図５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給さ
れ、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレ
ーキＢ１が係合される。
がほぼ０になったこと、前記アクセルペダルが解放さ
れ、スロットル開度θが所定値以下になってアイドルオ
ンであること、前記ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレ
ーキスイッチ４８（図２）がオンになり、ブレーキオン
であることの各条件のすべてが満たされると、開始条件
が成立したと判断される。なお、クラッチ入力側回転数
ＮC1がほぼ０になったかどうかは、回転数センサ４７の
検出限界を検出したかどうかによって判断される。本実
施の形態においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／
ｈ〕）になったときに検出限界を検出したと判断する。 ステップＳ１−１０ 前記第１タイマの計時による時間
Ｔ1 が経過するのを待機する。この場合、時間Ｔ1 は、
車速ゼロ推定処理によって計算され、時間Ｔ1 が経過し
たときに車速がゼロになると推定される。 ステップＳ１−１１ ヒルホールド制御を開始するため
に２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ
１（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 を
オンにして、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブ
レーキＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の
油圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
（図５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給さ
れ、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレ
ーキＢ１が係合される。
【００４６】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態で、登坂路にお
いて車両が後退しようとすると、副変速機１９の出力軸
２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1 を正方
向に回転させようとする。ところが、前記ワンウェイク
ラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後退しな
い。 ステップＳ１−１２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り換
え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−１３ 図１０に示すように、入力トルク
ＴT に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エン
ジン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットす
る。 ステップＳ１−１４ エンジン回転数ＮE に対応させて
第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧Ｐ
C1を発生させて、出力する。 ステップＳ１−１５ 入力トルクＴT に対応するエンジ
ン回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−１６ エンジン回転数ＮE が参照エンジ
ン回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。エンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数Ｎ Emと比
較して変化している場合はステップＳ１−１７に、変化
していない場合はステップＳ１−１８に進む。 ステップＳ１−１７ ステップＳ１−１６においてエン
ジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変
化していると判断されたときのエンジン回転数Ｎ E の値
を参照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エン
ジン回転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させ
て、出力する。 ステップＳ１−１８ 次の式に示すように、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定時間ＴDOWNが経過するごとに設定圧ＰTHDOWN
ずつ低く（スイープダウン）する。
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態で、登坂路にお
いて車両が後退しようとすると、副変速機１９の出力軸
２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1 を正方
向に回転させようとする。ところが、前記ワンウェイク
ラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後退しな
い。 ステップＳ１−１２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り換
え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−１３ 図１０に示すように、入力トルク
ＴT に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エン
ジン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットす
る。 ステップＳ１−１４ エンジン回転数ＮE に対応させて
第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧Ｐ
C1を発生させて、出力する。 ステップＳ１−１５ 入力トルクＴT に対応するエンジ
ン回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−１６ エンジン回転数ＮE が参照エンジ
ン回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。エンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数Ｎ Emと比
較して変化している場合はステップＳ１−１７に、変化
していない場合はステップＳ１−１８に進む。 ステップＳ１−１７ ステップＳ１−１６においてエン
ジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変
化していると判断されたときのエンジン回転数Ｎ E の値
を参照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エン
ジン回転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させ
て、出力する。 ステップＳ１−１８ 次の式に示すように、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定時間ＴDOWNが経過するごとに設定圧ＰTHDOWN
ずつ低く（スイープダウン）する。
【００４７】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ１−１９ Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ＰX 以下
であること、クラッチ入力側回転数ＮC1が設定値ＮX 以
下であること、及びＣ−１油圧ＰC1が設定圧ＰX以下で
ある状態が設定時間ＴX だけ継続していることの三つの
条件が成立しているかどうかを判断する。三つの条件が
成立している場合はステップＳ１−２０に、三つの条件
のうちの一つでも成立していない場合はステップＳ１−
２３に進む。
であること、クラッチ入力側回転数ＮC1が設定値ＮX 以
下であること、及びＣ−１油圧ＰC1が設定圧ＰX以下で
ある状態が設定時間ＴX だけ継続していることの三つの
条件が成立しているかどうかを判断する。三つの条件が
成立している場合はステップＳ１−２０に、三つの条件
のうちの一つでも成立していない場合はステップＳ１−
２３に進む。
【００４８】なお、前記設定圧ＰX は、油圧サーボＣ−
１の図示しないリターンスプリングのスプリング荷重に
対抗することができる値に設定される。また、前記設定
値Ｎ X は、ゼロよりわずかに大きく、第１クラッチＣ１
の解放が開始され、スリップの開始を検出することがで
きる値に設定される。さらに、前記設定時間ＴX は、油
温が常温であるときの応答遅れに相当する時間に設定さ
れる。 ステップＳ１−２０ フラグＦＬＧＡをオンにする。 ステップＳ１−２１ １速の変速出力を行う。 ステップＳ１−２２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
して、ステップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−２３ 第１クラッチＣ１の解放状態が形
成された後、速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数ｅ1 より
大きくなるまでステップＳ１−１８による減圧を継続
し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ
１−１８の減圧を停止して処理を終了し、速度比ｅが定
数ｅ1 より大きくならないと、ステップＳ１−１５に戻
る。なお、前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放し
たときの油圧の操作に対するクラッチ入力側回転数ＮC1
の変化の遅れを考慮して、例えば０．７５とする。ま
た、速度比ｅに代えてクラッチ入力側回転数ＮC1を使用
してもよい。
１の図示しないリターンスプリングのスプリング荷重に
対抗することができる値に設定される。また、前記設定
値Ｎ X は、ゼロよりわずかに大きく、第１クラッチＣ１
の解放が開始され、スリップの開始を検出することがで
きる値に設定される。さらに、前記設定時間ＴX は、油
温が常温であるときの応答遅れに相当する時間に設定さ
れる。 ステップＳ１−２０ フラグＦＬＧＡをオンにする。 ステップＳ１−２１ １速の変速出力を行う。 ステップＳ１−２２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
して、ステップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−２３ 第１クラッチＣ１の解放状態が形
成された後、速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数ｅ1 より
大きくなるまでステップＳ１−１８による減圧を継続
し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ
１−１８の減圧を停止して処理を終了し、速度比ｅが定
数ｅ1 より大きくならないと、ステップＳ１−１５に戻
る。なお、前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放し
たときの油圧の操作に対するクラッチ入力側回転数ＮC1
の変化の遅れを考慮して、例えば０．７５とする。ま
た、速度比ｅに代えてクラッチ入力側回転数ＮC1を使用
してもよい。
【００４９】ところで、前記トルクコンバータ１２の入
力側の回転数であるエンジン回転数ＮE と出力側の回転
数であるクラッチ入力側回転数ＮC1との差（以下「差回
転」という。）ΔＮが変化したかどうかを判断すること
によって第１クラッチＣ１の係合状態を検出しようとす
ると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している
状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮ
は変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に
係合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態
とを区別するのが困難になってしまう。
力側の回転数であるエンジン回転数ＮE と出力側の回転
数であるクラッチ入力側回転数ＮC1との差（以下「差回
転」という。）ΔＮが変化したかどうかを判断すること
によって第１クラッチＣ１の係合状態を検出しようとす
ると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している
状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮ
は変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に
係合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態
とを区別するのが困難になってしまう。
【００５０】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは自動変速機制御装置４１によって
算出される。次に、図８のステップＳ１−８における車
速ゼロ推定処理のサブルーチンについて説明する。
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは自動変速機制御装置４１によって
算出される。次に、図８のステップＳ１−８における車
速ゼロ推定処理のサブルーチンについて説明する。
【００５１】図１１は本発明の実施の形態における車速
ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−８−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から、時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1 (i) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−８−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−８−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−８−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から、時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1 (i) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−８−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−８−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
【００５２】次に、前記第１クラッチＣ１の係脱状態と
差回転ΔＮとの関係について図１３から１５までに基づ
いて説明する。図１３は本発明の実施の形態における第
１クラッチの状態説明図、図１４は本発明の実施の形態
における第１クラッチが引きずり領域にあるときのタイ
ムチャート、図１５は本発明の実施の形態における第１
クラッチがスリップ領域にあるときのタイムチャートで
ある。なお、図１３において、横軸にＣ−１油圧Ｐ
C1を、縦軸に差回転ΔＮ及びトルクＴｑを採ってある。
差回転ΔＮとの関係について図１３から１５までに基づ
いて説明する。図１３は本発明の実施の形態における第
１クラッチの状態説明図、図１４は本発明の実施の形態
における第１クラッチが引きずり領域にあるときのタイ
ムチャート、図１５は本発明の実施の形態における第１
クラッチがスリップ領域にあるときのタイムチャートで
ある。なお、図１３において、横軸にＣ−１油圧Ｐ
C1を、縦軸に差回転ΔＮ及びトルクＴｑを採ってある。
【００５３】図１３において、Ｔｑはエンジン１０（図
２）から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達
されるトルク、ΔＮは差回転である。前記Ｃ−１油圧Ｐ
C1を徐々に高くすると、前記トルクＴｑが大きくなり、
該トルクＴｑが大きくなるにつれてトルクコンバータ１
２に負荷が加わり、それに伴って差回転ΔＮが大きくな
る。
２）から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達
されるトルク、ΔＮは差回転である。前記Ｃ−１油圧Ｐ
C1を徐々に高くすると、前記トルクＴｑが大きくなり、
該トルクＴｑが大きくなるにつれてトルクコンバータ１
２に負荷が加わり、それに伴って差回転ΔＮが大きくな
る。
【００５４】したがって、該差回転ΔＮを算出すること
によって、第１クラッチＣ１の係脱状態、すなわち、ト
ルクＴｑの伝達状態を知ることができる。ところで、第
１クラッチＣ１が完全に解放された状態から係合を開始
してＣ−１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１の
ピストンストロークがなくなる位置（以下「ストローク
エンド位置」という。）に到達する。次に、Ｃ−１油圧
Ｐ C1を更に高くすると、第１クラッチＣ１は完全な係合
状態になる。そこで、第１クラッチＣ１が完全に解放さ
れた状態からピストンがストロークエンド位置に到達す
るまでの領域を引きずり領域（非作動領域）とし、ピス
トンがストロークエンド位置に到達してから第１クラッ
チＣ１が完全に係合するまでの領域をスリップ領域（作
動領域）とする。
によって、第１クラッチＣ１の係脱状態、すなわち、ト
ルクＴｑの伝達状態を知ることができる。ところで、第
１クラッチＣ１が完全に解放された状態から係合を開始
してＣ−１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１の
ピストンストロークがなくなる位置（以下「ストローク
エンド位置」という。）に到達する。次に、Ｃ−１油圧
Ｐ C1を更に高くすると、第１クラッチＣ１は完全な係合
状態になる。そこで、第１クラッチＣ１が完全に解放さ
れた状態からピストンがストロークエンド位置に到達す
るまでの領域を引きずり領域（非作動領域）とし、ピス
トンがストロークエンド位置に到達してから第１クラッ
チＣ１が完全に係合するまでの領域をスリップ領域（作
動領域）とする。
【００５５】前記引きずり領域においては、第１クラッ
チＣ１の各摩擦材は互いに接触させられていない。とこ
ろが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性によって、多
少のトルクＴｑが伝達される。そして、前記トルクＴｑ
は、ピストンのストロークが大きくなり、摩擦材間の隙
間（すきま）が小さくなるに従って徐々に大きくなる。
したがって、前記引きずり領域においても、トルクＴｑ
の伝達に伴って前記差回転ΔＮが生じ、トルクＴｑが大
きくなるに伴って差回転ΔＮも徐々に大きくなる。
チＣ１の各摩擦材は互いに接触させられていない。とこ
ろが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性によって、多
少のトルクＴｑが伝達される。そして、前記トルクＴｑ
は、ピストンのストロークが大きくなり、摩擦材間の隙
間（すきま）が小さくなるに従って徐々に大きくなる。
したがって、前記引きずり領域においても、トルクＴｑ
の伝達に伴って前記差回転ΔＮが生じ、トルクＴｑが大
きくなるに伴って差回転ΔＮも徐々に大きくなる。
【００５６】一方、スリップ領域においては、前記第１
クラッチＣ１の各摩擦材が互いに接触させられるので、
摩擦力が発生してトルクＴｑが急激に大きくなる。しか
も、前記ピストンは既にストロークエンド位置に到達し
ているので、油圧サーボＣ−１内の油の流れがなくな
り、Ｃ−１油圧ＰC1は急激に高くなる。その結果、摩擦
力がその分大きくなり、トルクＴｑが一層大きくなる。
そして、該トルクＴｑが急激に大きくなる結果、差回転
ΔＮも急激に大きくなる。
クラッチＣ１の各摩擦材が互いに接触させられるので、
摩擦力が発生してトルクＴｑが急激に大きくなる。しか
も、前記ピストンは既にストロークエンド位置に到達し
ているので、油圧サーボＣ−１内の油の流れがなくな
り、Ｃ−１油圧ＰC1は急激に高くなる。その結果、摩擦
力がその分大きくなり、トルクＴｑが一層大きくなる。
そして、該トルクＴｑが急激に大きくなる結果、差回転
ΔＮも急激に大きくなる。
【００５７】次に、第１クラッチＣ１の係脱状態の変化
に伴って差回転ΔＮが変化する量（以下「変化量」とい
う。）δと、差回転ΔＮの単位時間当たりの変化量（以
下「変化率」という。）ρとの関係について説明する。
なお、サンプリングタイムＴ SAM の計時を開始した時点
の差回転ΔＮを参照差回転ΔＮm としたとき、前記変化
量δは、任意の時点の差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm と
の差で表すことができる。
に伴って差回転ΔＮが変化する量（以下「変化量」とい
う。）δと、差回転ΔＮの単位時間当たりの変化量（以
下「変化率」という。）ρとの関係について説明する。
なお、サンプリングタイムＴ SAM の計時を開始した時点
の差回転ΔＮを参照差回転ΔＮm としたとき、前記変化
量δは、任意の時点の差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm と
の差で表すことができる。
【００５８】前記油圧サーボＣ−１に供給されるＣ−１
油圧ＰC1を高くしようとした場合、差回転ΔＮは、前述
したように、引きずり領域においては徐々に、スリップ
領域においては急激に変化する。したがって、差回転Δ
Ｎの変化量δは、引きずり領域では小さく、スリップ領
域では大きい。また、差回転ΔＮの変化率ρも引きずり
領域では小さく、スリップ領域では大きくなる。
油圧ＰC1を高くしようとした場合、差回転ΔＮは、前述
したように、引きずり領域においては徐々に、スリップ
領域においては急激に変化する。したがって、差回転Δ
Ｎの変化量δは、引きずり領域では小さく、スリップ領
域では大きい。また、差回転ΔＮの変化率ρも引きずり
領域では小さく、スリップ領域では大きくなる。
【００５９】そこで、前記変化率ρが引きずり領域とス
リップ領域とで異なることに着目し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定量だけ高くしたときの引きずり領域及びスリップ領
域におけるそれぞれの標準の変化率ρ1 、ρ2 を求め、
両変化率ρ1 、ρ2 の間の値を適宜選択し、その値を基
準変化率ρREF として設定する。該基準変化率ρREF を
このように設定すると、第１クラッチＣ１が引きずり領
域にある間の変化率ρは基準変化率ρREF より常に小さ
くなり、第１クラッチＣ１がスリップ領域にある間の変
化率ρは基準変化率ρREF より常に大きくなる。
リップ領域とで異なることに着目し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定量だけ高くしたときの引きずり領域及びスリップ領
域におけるそれぞれの標準の変化率ρ1 、ρ2 を求め、
両変化率ρ1 、ρ2 の間の値を適宜選択し、その値を基
準変化率ρREF として設定する。該基準変化率ρREF を
このように設定すると、第１クラッチＣ１が引きずり領
域にある間の変化率ρは基準変化率ρREF より常に小さ
くなり、第１クラッチＣ１がスリップ領域にある間の変
化率ρは基準変化率ρREF より常に大きくなる。
【００６０】したがって、前記変化率ρと前記基準変化
率ρREF とを比較することによって、前記第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域にあるかスリップ領域にあるかを容
易に判断することができる。すなわち、前記変化率ρが
基準変化率ρREF より低いときに第１クラッチＣ１は引
きずり領域にあり、前記変化率ρが基準変化率ρREFよ
り高いときに第１クラッチＣ１はスリップ領域にあると
判断することができる。
率ρREF とを比較することによって、前記第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域にあるかスリップ領域にあるかを容
易に判断することができる。すなわち、前記変化率ρが
基準変化率ρREF より低いときに第１クラッチＣ１は引
きずり領域にあり、前記変化率ρが基準変化率ρREFよ
り高いときに第１クラッチＣ１はスリップ領域にあると
判断することができる。
【００６１】また、その判断に基づいて、第１クラッチ
Ｃ１を引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の
状態に維持することができる。そのために、インニュー
トラル制御が開始されると、自動変速機制御装置４１
は、少なくとも油圧サーボＣ−１のピストンが後退を開
始するまで、Ｃ−１油圧ＰC1を低くし、第１クラッチＣ
１をスリップ領域から引きずり領域に移行させる。
Ｃ１を引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の
状態に維持することができる。そのために、インニュー
トラル制御が開始されると、自動変速機制御装置４１
は、少なくとも油圧サーボＣ−１のピストンが後退を開
始するまで、Ｃ−１油圧ＰC1を低くし、第１クラッチＣ
１をスリップ領域から引きずり領域に移行させる。
【００６２】続いて、前記差回転ΔＮの変化率ρが前記
基準変化率ρREF を超えないようにＣ−１油圧ＰC1を制
御する。ここで、本実施の形態においては、前記変化率
ρと基準変化率ρREF とを比較するに当たり、両者を直
接比較するのではなく、設定時間当たりの差回転ΔＮの
変化量δと、前記基準変化率ρREF に対応する閾（しき
い）値とを比較するようにしている。
基準変化率ρREF を超えないようにＣ−１油圧ＰC1を制
御する。ここで、本実施の形態においては、前記変化率
ρと基準変化率ρREF とを比較するに当たり、両者を直
接比較するのではなく、設定時間当たりの差回転ΔＮの
変化量δと、前記基準変化率ρREF に対応する閾（しき
い）値とを比較するようにしている。
【００６３】そして、図１４及び１５に示すように、サ
ンプリングタイムＴSAM のほか、該サンプリングタイム
ＴSAM を３等分することによって得られる時間ＴS1、Ｔ
S2を前記設定時間とする。この場合、第１クラッチＣ１
の係合を開始した後、時間Ｔ S1、ＴS2及びサンプリング
タイムＴSAM が経過したタイミングを、それぞれｔ１〜
ｔ３としたとき、各タイミングｔ１〜ｔ３の閾値ΔＮRi
（ｉ＝Ａ、Ｂ、Ｃ）は ΔＮRA＝ρREF ・ＴS1 ΔＮRB＝ρREF ・ＴS2 ΔＮRC＝ρREF ・ＴSAM になる。
ンプリングタイムＴSAM のほか、該サンプリングタイム
ＴSAM を３等分することによって得られる時間ＴS1、Ｔ
S2を前記設定時間とする。この場合、第１クラッチＣ１
の係合を開始した後、時間Ｔ S1、ＴS2及びサンプリング
タイムＴSAM が経過したタイミングを、それぞれｔ１〜
ｔ３としたとき、各タイミングｔ１〜ｔ３の閾値ΔＮRi
（ｉ＝Ａ、Ｂ、Ｃ）は ΔＮRA＝ρREF ・ＴS1 ΔＮRB＝ρREF ・ＴS2 ΔＮRC＝ρREF ・ＴSAM になる。
【００６４】ところで、引きずり領域においては変化率
ρは小さいので、図１４から分かるように、時間が経過
するのに従って、差回転ΔＮの変化量δが大きくなって
も、各タイミングｔ１〜ｔ３においてそれぞれ閾値ΔＮ
Riを超えることはない。そこで、自動変速機制御装置４
１は、サンプリングタイムＴSAM が経過するごとにＣ−
１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くし、第１クラッチＣ
１の係脱状態をスリップ領域側に移行する。このよう
に、油圧サーボＣ−１のピストンは、サンプリングタイ
ムＴSAM が経過するごとにストロークエンド位置に近づ
けられる。
ρは小さいので、図１４から分かるように、時間が経過
するのに従って、差回転ΔＮの変化量δが大きくなって
も、各タイミングｔ１〜ｔ３においてそれぞれ閾値ΔＮ
Riを超えることはない。そこで、自動変速機制御装置４
１は、サンプリングタイムＴSAM が経過するごとにＣ−
１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くし、第１クラッチＣ
１の係脱状態をスリップ領域側に移行する。このよう
に、油圧サーボＣ−１のピストンは、サンプリングタイ
ムＴSAM が経過するごとにストロークエンド位置に近づ
けられる。
【００６５】そして、前記ピストンがストロークエンド
位置に到達し、第１クラッチＣ１がスリップ領域に移行
すると、差回転ΔＮの変化率ρは基準変化率ρREF より
大きくなる。例えば、図１５に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合を開始した後、時間Ｔ S1が経過する前のタ
イミングｔ４において差回転ΔＮの変化量δが閾値ＮRA
を超える。そこで、自動変速機制御装置４１は、タイミ
ングｔ４（実際は自動変速機制御装置４１の制御プログ
ラムによって前記変化量δが閾値ＮRAを超えたと判断さ
れた時点）において第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行したと判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定圧ΔＰDOWNだけ低くする。そして、前記タイミング
ｔ４においてサンプリングタイムＴSAM をリセットす
る。この場合、同様に、タイミングｔ４から時間ＴS1、
ＴS2、及びサンプリングタイムＴSAM が経過したタイミ
ングを、それぞれｔ５〜ｔ７としたとき、各タイミング
ｔ５〜ｔ７において閾値ΔＮRiがそれぞれ設定される。
位置に到達し、第１クラッチＣ１がスリップ領域に移行
すると、差回転ΔＮの変化率ρは基準変化率ρREF より
大きくなる。例えば、図１５に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合を開始した後、時間Ｔ S1が経過する前のタ
イミングｔ４において差回転ΔＮの変化量δが閾値ＮRA
を超える。そこで、自動変速機制御装置４１は、タイミ
ングｔ４（実際は自動変速機制御装置４１の制御プログ
ラムによって前記変化量δが閾値ＮRAを超えたと判断さ
れた時点）において第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行したと判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定圧ΔＰDOWNだけ低くする。そして、前記タイミング
ｔ４においてサンプリングタイムＴSAM をリセットす
る。この場合、同様に、タイミングｔ４から時間ＴS1、
ＴS2、及びサンプリングタイムＴSAM が経過したタイミ
ングを、それぞれｔ５〜ｔ７としたとき、各タイミング
ｔ５〜ｔ７において閾値ΔＮRiがそれぞれ設定される。
【００６６】このように、第１クラッチＣ１が引きずり
領域からスリップ領域に移行した時点でＣ−１油圧ＰC1
が低くされるので、第１クラッチＣ１は常に引きずり領
域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持され
る。したがって、第１クラッチＣ１の各摩擦材は互いに
当接させられることがほとんどなくなるので、エンジン
１０から変速装置１６に伝達されるトルクＴｑが極めて
小さくなる。その結果、燃費を良くすることができるだ
けでなく、車両に振動が発生するのを防止することがで
きる。さらに、第１クラッチＣ１の各摩擦材が発熱した
り、耐久性が低下したりするのを防止することができ
る。
領域からスリップ領域に移行した時点でＣ−１油圧ＰC1
が低くされるので、第１クラッチＣ１は常に引きずり領
域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持され
る。したがって、第１クラッチＣ１の各摩擦材は互いに
当接させられることがほとんどなくなるので、エンジン
１０から変速装置１６に伝達されるトルクＴｑが極めて
小さくなる。その結果、燃費を良くすることができるだ
けでなく、車両に振動が発生するのを防止することがで
きる。さらに、第１クラッチＣ１の各摩擦材が発熱した
り、耐久性が低下したりするのを防止することができ
る。
【００６７】しかも、油圧サーボＣ−１のピストンは、
ストロークエンド位置の直前に維持されるので、ピスト
ンのロスストロークを小さくすることができる。したが
って、ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止
することができる。その結果、エンジン１０の空吹き及
び係合ショックが発生するのを防止することができる。
ストロークエンド位置の直前に維持されるので、ピスト
ンのロスストロークを小さくすることができる。したが
って、ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止
することができる。その結果、エンジン１０の空吹き及
び係合ショックが発生するのを防止することができる。
【００６８】ところで、前記引きずり領域においては、
差回転ΔＮの変化量δが閾値ΔＮRiを超えることはな
く、自動変速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴ
SAM が経過するごとにＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだ
け高くし、第１クラッチＣ１の係脱状態をスリップ領域
側に移行するようになっている。ところが、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くしたときに、油の粘性抵抗
等によって、油圧サーボＣ−１内における実際のＣ−１
油圧ＰC1の上昇に遅れが生じる。
差回転ΔＮの変化量δが閾値ΔＮRiを超えることはな
く、自動変速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴ
SAM が経過するごとにＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだ
け高くし、第１クラッチＣ１の係脱状態をスリップ領域
側に移行するようになっている。ところが、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くしたときに、油の粘性抵抗
等によって、油圧サーボＣ−１内における実際のＣ−１
油圧ＰC1の上昇に遅れが生じる。
【００６９】したがって、前回の判断においてＣ−１油
圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くした後、サンプリングタ
イムＴSAM が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1の上
昇に遅れが残っていると、実際は、変化量δが閾値ΔＮ
Riを超えているにもかかわらず、見掛け上、変化量δが
閾値ΔＮRiを超えていないと判断されることがある。こ
の場合、Ｃ−１油圧ＰC1は、必要以上に早く設定圧ΔＰ
UPだけ高くされるので、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れが
蓄積され、引きずり領域からスリップ領域に移行したと
きにオーバシュートが発生してしまう。
圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くした後、サンプリングタ
イムＴSAM が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1の上
昇に遅れが残っていると、実際は、変化量δが閾値ΔＮ
Riを超えているにもかかわらず、見掛け上、変化量δが
閾値ΔＮRiを超えていないと判断されることがある。こ
の場合、Ｃ−１油圧ＰC1は、必要以上に早く設定圧ΔＰ
UPだけ高くされるので、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れが
蓄積され、引きずり領域からスリップ領域に移行したと
きにオーバシュートが発生してしまう。
【００７０】また、前記サンプリングタイムＴSAM が必
要以上に長いと、前記ピストンを必要以上に後退させて
しまう。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1を適切な時点ごとに高
くすることができるように、前記設定圧ΔＰUPだけ高く
したときの、Ｃ−１油圧ＰC1の実際の変化が終了するの
に必要な時間に対応させて、前記サンプリングタイムＴ
SAM が設定されるようになっている。
要以上に長いと、前記ピストンを必要以上に後退させて
しまう。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1を適切な時点ごとに高
くすることができるように、前記設定圧ΔＰUPだけ高く
したときの、Ｃ−１油圧ＰC1の実際の変化が終了するの
に必要な時間に対応させて、前記サンプリングタイムＴ
SAM が設定されるようになっている。
【００７１】したがって、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れ
がなくなってから設定圧ΔＰUPだけ高くすることになる
ので、遅れが蓄積されることがなくなり、第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域からスリップ領域に移行したときに
オーバシュートが発生するのを防止することができる。
また、油圧サーボＣ−１のピストンが必要以上に後退す
るのを防止することができる。
がなくなってから設定圧ΔＰUPだけ高くすることになる
ので、遅れが蓄積されることがなくなり、第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域からスリップ領域に移行したときに
オーバシュートが発生するのを防止することができる。
また、油圧サーボＣ−１のピストンが必要以上に後退す
るのを防止することができる。
【００７２】次に、図６のステップＳ２におけるインニ
ュートラル制御処理のサブルーチンについて、図１６及
び１７に基づいて説明する。図１６は本発明の実施の形
態におけるインニュートラル制御処理の第１のフローチ
ャート、図１７は本発明の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理の第２のフローチャートである。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットして初期設定を行う。
ュートラル制御処理のサブルーチンについて、図１６及
び１７に基づいて説明する。図１６は本発明の実施の形
態におけるインニュートラル制御処理の第１のフローチ
ャート、図１７は本発明の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理の第２のフローチャートである。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットして初期設定を行う。
【００７３】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮC1）
の値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、図示しない第２タイマによって計時し、
時間Ｔ2 が経過するのを待機し、その間前記Ｃ−１油圧
ＰC1の値を保持する。これにより、差回転ΔＮが変化し
たかどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放
された直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制
御されるのを防止することができる。 ステップＳ２−４ エンジン回転数ＮE からクラッチ入
力側回転数ＮC1を減算することによって差回転ΔＮを算
出する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムＴSAM が経過したかどうか、例えば、１．０〔ｓ
ｅｃ〕又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断
する。前記サンプリングタイムＴSAM が経過した場合は
ステップＳ２−６に、経過していない場合はステップＳ
２−１１に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差、すなわち、変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であ
るかどうかを判断する。変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC
以下である場合はステップＳ２−７に、変化量δの絶対
値が閾値ΔＮRCより大きい場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−７ カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
R より小さいかどうかを判断する。カウント値Ｃが設定
値ＣR より小さい場合はステップＳ２−８に、カウント
値Ｃが設定値ＣR 以上である場合はステップＳ２−１６
に進む。 ステップＳ２−８ サンプリングタイムＴSAM が経過し
ても変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であるので、第
１クラッチＣ１は引きずり領域にあると判断し、自動変
速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴSAM が経過
した時点で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高く
（増圧）する。
の値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、図示しない第２タイマによって計時し、
時間Ｔ2 が経過するのを待機し、その間前記Ｃ−１油圧
ＰC1の値を保持する。これにより、差回転ΔＮが変化し
たかどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放
された直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制
御されるのを防止することができる。 ステップＳ２−４ エンジン回転数ＮE からクラッチ入
力側回転数ＮC1を減算することによって差回転ΔＮを算
出する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムＴSAM が経過したかどうか、例えば、１．０〔ｓ
ｅｃ〕又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断
する。前記サンプリングタイムＴSAM が経過した場合は
ステップＳ２−６に、経過していない場合はステップＳ
２−１１に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差、すなわち、変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であ
るかどうかを判断する。変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC
以下である場合はステップＳ２−７に、変化量δの絶対
値が閾値ΔＮRCより大きい場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−７ カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
R より小さいかどうかを判断する。カウント値Ｃが設定
値ＣR より小さい場合はステップＳ２−８に、カウント
値Ｃが設定値ＣR 以上である場合はステップＳ２−１６
に進む。 ステップＳ２−８ サンプリングタイムＴSAM が経過し
ても変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であるので、第
１クラッチＣ１は引きずり領域にあると判断し、自動変
速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴSAM が経過
した時点で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高く
（増圧）する。
【００７４】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行しつつあると判断することができ
るので、サンプリングタイムＴSAM が経過した時点でＣ
−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNだけ低く（減圧）する。
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行しつつあると判断することができ
るので、サンプリングタイムＴSAM が経過した時点でＣ
−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNだけ低く（減圧）する。
【００７５】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） 前記第１クラッチ解放制御処理のステップＳ１−１２に
おいて、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなったことが判
断されると、第１クラッチＣ１がある程度まで解放され
たことが確認される。その結果、第１クラッチ解放制御
処理が終了させられるが、油圧サーボＣ−１のピストン
が後退を開始するほどには第１クラッチＣ１は解放され
ていない。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域か
ら引きずり領域に移行するまでＣ−１油圧ＰC1を低くす
る必要がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領
域から引きずり領域に移行するまで、ステップＳ２−９
の処理が繰り返される。
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） 前記第１クラッチ解放制御処理のステップＳ１−１２に
おいて、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなったことが判
断されると、第１クラッチＣ１がある程度まで解放され
たことが確認される。その結果、第１クラッチ解放制御
処理が終了させられるが、油圧サーボＣ−１のピストン
が後退を開始するほどには第１クラッチＣ１は解放され
ていない。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域か
ら引きずり領域に移行するまでＣ−１油圧ＰC1を低くす
る必要がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領
域から引きずり領域に移行するまで、ステップＳ２−９
の処理が繰り返される。
【００７６】なお、第１クラッチＣ１が一旦（いった
ん）スリップ領域から引きずり領域に移行すると、第１
クラッチＣ１は引きずり領域からスリップ領域に移行す
る直前の状態に維持されるので、ステップＳ２−９の処
理は行われなくなる。このように、変化量δの絶対値が
閾値ΔＮRCより大きくなった場合、Ｃ−１油圧ＰC1を設
定圧ΔＰDOWNだけ低くする処理を繰り返すことによっ
て、油圧サーボＣ−１のピストンが確実に後退を開始す
るまで、第１クラッチＣ１を解放することができる。 ステップＳ２−１０ ステップＳ２−９において減圧さ
れる前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m として
セットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。
ん）スリップ領域から引きずり領域に移行すると、第１
クラッチＣ１は引きずり領域からスリップ領域に移行す
る直前の状態に維持されるので、ステップＳ２−９の処
理は行われなくなる。このように、変化量δの絶対値が
閾値ΔＮRCより大きくなった場合、Ｃ−１油圧ＰC1を設
定圧ΔＰDOWNだけ低くする処理を繰り返すことによっ
て、油圧サーボＣ−１のピストンが確実に後退を開始す
るまで、第１クラッチＣ１を解放することができる。 ステップＳ２−１０ ステップＳ２−９において減圧さ
れる前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m として
セットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。
【００７７】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１１ 閾値ΔＮRiの更新処理を行う。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングタイムＴSAM が
経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかど
うかを判断する。油圧制御フラグＦがオンである場合は
ステップＳ２−１３に、油圧制御フラグＦがオンでない
場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされている（油圧制御フラグＦがオン）ので、
差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算した変化量δが
閾値ΔＮRi以下であるかどうかを判断する。前記変化量
δが閾値ΔＮRi以下である場合はステップＳ２−１４
に、変化量δが閾値ΔＮRiより大きい場合はステップＳ
２−１６に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされた結果、差回転ΔＮが大きく変化したこと
になる。したがって、第１クラッチＣ１は引きずり領域
からスリップ領域に移行したと判断し、後述するステッ
プＳ２−１６の時点でＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWN
だけ低く（減圧）する。
どうか、すなわち、前回のサンプリングタイムＴSAM が
経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかど
うかを判断する。油圧制御フラグＦがオンである場合は
ステップＳ２−１３に、油圧制御フラグＦがオンでない
場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされている（油圧制御フラグＦがオン）ので、
差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算した変化量δが
閾値ΔＮRi以下であるかどうかを判断する。前記変化量
δが閾値ΔＮRi以下である場合はステップＳ２−１４
に、変化量δが閾値ΔＮRiより大きい場合はステップＳ
２−１６に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされた結果、差回転ΔＮが大きく変化したこと
になる。したがって、第１クラッチＣ１は引きずり領域
からスリップ領域に移行したと判断し、後述するステッ
プＳ２−１６の時点でＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWN
だけ低く（減圧）する。
【００７８】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、サンプリングタイムＴSAM をリセットし、油圧
制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウン
ト値Ｃに値“１”を加算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ この場合、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWNだけ低くさ
れたときは、第１クラッチＣ１は引きずり領域からスリ
ップ領域に移行する直前の状態になるので、設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くすることによって変動したＣ−１油圧ＰC1
が安定した時点で、再びＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUP
だけ高くしたい。そこで、Ｃ−１油圧Ｐ C1が設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くされたことを検出し、検出の時点でサンプ
リングタイムＴSAM をリセットし、その計時を再び開始
するようになっている。
制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウン
ト値Ｃに値“１”を加算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ この場合、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWNだけ低くさ
れたときは、第１クラッチＣ１は引きずり領域からスリ
ップ領域に移行する直前の状態になるので、設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くすることによって変動したＣ−１油圧ＰC1
が安定した時点で、再びＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUP
だけ高くしたい。そこで、Ｃ−１油圧Ｐ C1が設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くされたことを検出し、検出の時点でサンプ
リングタイムＴSAM をリセットし、その計時を再び開始
するようになっている。
【００７９】このようにして、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くした後、早めに設定圧ΔＰUPだけ高く
することができるので、第１クラッチＣ１を常に引きず
り領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持す
ることができる。ところで、サンプリングタイムＴSAM
をリセットした後において、前記変化量δの絶対値が閾
値ΔＮRCを超えたときにＣ−１油圧ＰC1の減圧が検出さ
れると、ステップＳ２−９の処理が行われ、Ｃ−１油圧
ＰC1が更に低くされてしまう。
ΔＰDOWNだけ低くした後、早めに設定圧ΔＰUPだけ高く
することができるので、第１クラッチＣ１を常に引きず
り領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持す
ることができる。ところで、サンプリングタイムＴSAM
をリセットした後において、前記変化量δの絶対値が閾
値ΔＮRCを超えたときにＣ−１油圧ＰC1の減圧が検出さ
れると、ステップＳ２−９の処理が行われ、Ｃ−１油圧
ＰC1が更に低くされてしまう。
【００８０】そこで、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWN
だけ低くされたときには、参照差回転ΔＮm をセットし
ないようにする。この場合、変化量δは、差回転ΔＮと
一つ前の参照差回転ΔＮm との差になり、基本的にはほ
とんど０になる。したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くした後、設定圧ΔＰUPだけ高くするこ
とができる。その結果、ステップＳ２−９の処理はほと
んど実行されなくなる。 ステップＳ２−１５ ステップＳ２−１４において減圧
される前のＣ−１油圧Ｐ C1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m とし
てセットするとともに、図示しない記憶装置に格納す
る。
だけ低くされたときには、参照差回転ΔＮm をセットし
ないようにする。この場合、変化量δは、差回転ΔＮと
一つ前の参照差回転ΔＮm との差になり、基本的にはほ
とんど０になる。したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くした後、設定圧ΔＰUPだけ高くするこ
とができる。その結果、ステップＳ２−９の処理はほと
んど実行されなくなる。 ステップＳ２−１５ ステップＳ２−１４において減圧
される前のＣ−１油圧Ｐ C1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m とし
てセットするとともに、図示しない記憶装置に格納す
る。
【００８１】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１６ 第１クラッチＣ１のインニュート
ラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断す
る。終了条件が成立している場合はインニュートラル制
御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステ
ップＳ２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
ラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断す
る。終了条件が成立している場合はインニュートラル制
御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステ
ップＳ２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【００８２】次に、図１６のステップＳ２−１１におけ
る閾値ΔＮRiの更新処理のサブルーチンについて、図１
８に基づいて説明する。図１８は本発明の実施の形態に
おける閾値の更新処理のフローチャートである。本実施
の形態において、閾値ΔＮRAは１５〔ｒｐｍ〕に、閾値
ΔＮRBは２０〔ｒｐｍ〕に、閾値ΔＮRCは３０〔ｒｐ
ｍ〕にそれぞれ設定される。 ステップＳ２−１１−１ 前記サンプリングタイムＴ
SAM の計時を開始してから経過した時間（以下「経過時
間」という。）Ｔsam が時間ＴS1より短いかどうかを判
断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS1より短い場合はステ
ップＳ２−１１−２に、経過時間Ｔsam が時間ＴS1以上
である場合はステップＳ２−１１−３に進む。 ステップＳ２−１１−２ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRAをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−３ 経過時間Ｔsam が時間ＴS2よ
り短いかどうかを判断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS2
より短い場合はステップＳ２−１１−４に、経過時間Ｔ
sam が時間ＴS2以上である場合はステップＳ２−１１−
５に進む。 ステップＳ２−１１−４ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRBをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−５ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRCをセ
ットする。
る閾値ΔＮRiの更新処理のサブルーチンについて、図１
８に基づいて説明する。図１８は本発明の実施の形態に
おける閾値の更新処理のフローチャートである。本実施
の形態において、閾値ΔＮRAは１５〔ｒｐｍ〕に、閾値
ΔＮRBは２０〔ｒｐｍ〕に、閾値ΔＮRCは３０〔ｒｐ
ｍ〕にそれぞれ設定される。 ステップＳ２−１１−１ 前記サンプリングタイムＴ
SAM の計時を開始してから経過した時間（以下「経過時
間」という。）Ｔsam が時間ＴS1より短いかどうかを判
断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS1より短い場合はステ
ップＳ２−１１−２に、経過時間Ｔsam が時間ＴS1以上
である場合はステップＳ２−１１−３に進む。 ステップＳ２−１１−２ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRAをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−３ 経過時間Ｔsam が時間ＴS2よ
り短いかどうかを判断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS2
より短い場合はステップＳ２−１１−４に、経過時間Ｔ
sam が時間ＴS2以上である場合はステップＳ２−１１−
５に進む。 ステップＳ２−１１−４ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRBをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−５ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRCをセ
ットする。
【００８３】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１９か
ら２１までに基づいて説明する。図１９は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理のサブルーチ
ンを示す第１のフローチャート、図２０は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理のサブルーチ
ンを示す第２のフローチャート、図２１は本発明の実施
の形態におけるマップを示す図である。なお、図２１に
おいて、横軸にスロットル開度θを、縦軸に設定値を採
ってある。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
してセットし、自動変速機制御装置４１（図２）内の図
示しないメモリに格納する。同時に第３タイマの計時を
開始する。 ステップＳ３−２ 図２１のマップを参照して、スロッ
トル開度θに対応させて設定された棚圧としての定数Ｐ
C1S を読み込む。そして、ステップＳ２−１０、Ｓ２−
１５においてセットされたベース圧としての参照Ｃ−１
油圧ＰC1m に定数ＰC1S を加算し、加算後の値をＣ−１
油圧ＰC1としてセットする。なお、定数Ｐ C1S は油圧サ
ーボＣ−１（図５）の図示しないピストンを確実に移動
させることができ、かつ、係合によって発生させられる
係合ショックを小さくすることができる値に設定され
る。
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１９か
ら２１までに基づいて説明する。図１９は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理のサブルーチ
ンを示す第１のフローチャート、図２０は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理のサブルーチ
ンを示す第２のフローチャート、図２１は本発明の実施
の形態におけるマップを示す図である。なお、図２１に
おいて、横軸にスロットル開度θを、縦軸に設定値を採
ってある。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
してセットし、自動変速機制御装置４１（図２）内の図
示しないメモリに格納する。同時に第３タイマの計時を
開始する。 ステップＳ３−２ 図２１のマップを参照して、スロッ
トル開度θに対応させて設定された棚圧としての定数Ｐ
C1S を読み込む。そして、ステップＳ２−１０、Ｓ２−
１５においてセットされたベース圧としての参照Ｃ−１
油圧ＰC1m に定数ＰC1S を加算し、加算後の値をＣ−１
油圧ＰC1としてセットする。なお、定数Ｐ C1S は油圧サ
ーボＣ−１（図５）の図示しないピストンを確実に移動
させることができ、かつ、係合によって発生させられる
係合ショックを小さくすることができる値に設定され
る。
【００８４】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１
の係合が開始されたと判断し、ステップＳ３−４に進
む。 ステップＳ３−４ 変速段が１速であるかどうかを判断
する。変速段が１速である場合はステップＳ３−６に、
１速でない場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−６ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を圧力ＰB （図７）にした後、スイープアップする。そ
の後、時間ΔｔB が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続け
る。 ステップＳ３−７ 第３タイマの計時による時間Ｔ3 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ3 が経過した場合
はステップＳ３−１０に、時間Ｔ3 が経過していない場
合はステップＳ３−８に進む。 ステップＳ３−８ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力側回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−
９に進み、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＤＥＮ以上
である場合はステップＳ３−３に戻る。なお、クラッチ
入力側回転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さいと判断される
と、図示しない第４タイマが計時を開始する。 ステップＳ３−９ 第４タイマの計時による時間Ｔ4 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合
はステップＳ３−１０に進み、時間Ｔ4 が経過していな
い場合はステップＳ３−３に戻る。
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待
機し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１
の係合が開始されたと判断し、ステップＳ３−４に進
む。 ステップＳ３−４ 変速段が１速であるかどうかを判断
する。変速段が１速である場合はステップＳ３−６に、
１速でない場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−５ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−６ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を圧力ＰB （図７）にした後、スイープアップする。そ
の後、時間ΔｔB が経過するごとに設定圧ΔＰB ずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続け
る。 ステップＳ３−７ 第３タイマの計時による時間Ｔ3 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ3 が経過した場合
はステップＳ３−１０に、時間Ｔ3 が経過していない場
合はステップＳ３−８に進む。 ステップＳ３−８ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力側回
転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−
９に進み、クラッチ入力側回転数ＮC1が定数ＤＥＮ以上
である場合はステップＳ３−３に戻る。なお、クラッチ
入力側回転数ＮC1が定数ＤＥＮより小さいと判断される
と、図示しない第４タイマが計時を開始する。 ステップＳ３−９ 第４タイマの計時による時間Ｔ4 が
経過したかどうかを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合
はステップＳ３−１０に進み、時間Ｔ4 が経過していな
い場合はステップＳ３−３に戻る。
【００８５】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 及び
設定圧ΔＰB の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ３−１０ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。なお、本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させること
が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
設定圧ΔＰB の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT に対応した変数に基づいて設定される。 ステップＳ３−１０ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。なお、本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させること
が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
【００８６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機の制御装置においては、エンジンと連
結された流体伝動装置と、前進走行レンジが選択された
ときに係合させられるクラッチと、油圧の給排によって
前記クラッチを係脱させる油圧サーボと、該油圧サーボ
に供給される油圧を発生させる油圧発生手段と、前記前
進走行レンジが選択され、アクセルペダルが解放され、
ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両停止状態を検出する停止状態検出手段と、制御
装置とを有する。
れば、自動変速機の制御装置においては、エンジンと連
結された流体伝動装置と、前進走行レンジが選択された
ときに係合させられるクラッチと、油圧の給排によって
前記クラッチを係脱させる油圧サーボと、該油圧サーボ
に供給される油圧を発生させる油圧発生手段と、前記前
進走行レンジが選択され、アクセルペダルが解放され、
ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両停止状態を検出する停止状態検出手段と、制御
装置とを有する。
【００８７】そして、該制御装置は、前記クラッチの解
放が開始されたかどうかを検出する解放検出手段と、前
記車両停止状態が検出されたときに、前記クラッチがほ
ぼ解放状態になるまで、前記油圧サーボに供給される油
圧を低くする減圧手段と、前記油圧サーボに供給される
油圧を設定圧より小さくしても、前記クラッチの解放の
開始が検出されない場合に、前記減圧手段による減圧を
直ちに中止して、前記油圧サーボに供給される油圧を高
くする増圧手段とを有する。
放が開始されたかどうかを検出する解放検出手段と、前
記車両停止状態が検出されたときに、前記クラッチがほ
ぼ解放状態になるまで、前記油圧サーボに供給される油
圧を低くする減圧手段と、前記油圧サーボに供給される
油圧を設定圧より小さくしても、前記クラッチの解放の
開始が検出されない場合に、前記減圧手段による減圧を
直ちに中止して、前記油圧サーボに供給される油圧を高
くする増圧手段とを有する。
【００８８】この場合、車両停止状態が検出されると、
減圧手段は、前記クラッチがほぼ解放状態になるまで、
前記油圧サーボに供給される油圧を低くする。そして、
前記油圧サーボに供給される油圧を設定圧より小さくし
ても前記クラッチの解放の開始が検出されない場合は、
自動変速機の油温が低く、油の粘性抵抗が大きいことが
分かるので、増圧手段は、前記減圧手段による減圧を直
ちに中止して、前記油圧サーボに供給される油圧を高く
する。
減圧手段は、前記クラッチがほぼ解放状態になるまで、
前記油圧サーボに供給される油圧を低くする。そして、
前記油圧サーボに供給される油圧を設定圧より小さくし
ても前記クラッチの解放の開始が検出されない場合は、
自動変速機の油温が低く、油の粘性抵抗が大きいことが
分かるので、増圧手段は、前記減圧手段による減圧を直
ちに中止して、前記油圧サーボに供給される油圧を高く
する。
【００８９】したがって、発進時には既にクラッチが係
合させられた状態になるので、クラッチの応答遅れが発
生するのを防止することができる。また、実際にクラッ
チの応答遅れが発生するような場合にだけ、ニュートラ
ル制御を行わないようにすることができるので、燃費を
良くする効果を最大限に得ることができる。
合させられた状態になるので、クラッチの応答遅れが発
生するのを防止することができる。また、実際にクラッ
チの応答遅れが発生するような場合にだけ、ニュートラ
ル制御を行わないようにすることができるので、燃費を
良くする効果を最大限に得ることができる。
【００９０】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記設定圧は、前記油圧サーボのリター
ンスプリングのスプリング荷重に対抗することができる
値に設定される。この場合、前記設定圧は、本来ならば
確実にクラッチの係合が開始される油圧であるので、油
の粘性抵抗が大きくなり油路抵抗が大きくなっているこ
と、及びクラッチの引きずりが生じていることだけを検
出することができる。
ては、さらに、前記設定圧は、前記油圧サーボのリター
ンスプリングのスプリング荷重に対抗することができる
値に設定される。この場合、前記設定圧は、本来ならば
確実にクラッチの係合が開始される油圧であるので、油
の粘性抵抗が大きくなり油路抵抗が大きくなっているこ
と、及びクラッチの引きずりが生じていることだけを検
出することができる。
【００９１】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記増圧手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧が設定圧より小さい状態が設定時間継続
しても、前記クラッチの解放の開始が検出されない場合
に、前記減圧手段による減圧を直ちに中止して、前記油
圧サーボに供給される油圧を高くする。この場合、油圧
が設定圧よりも小さい状態が設定時間継続したことを判
断条件としているので、油温が常温であるときに、油の
粘性抵抗によって応答遅れがわずかに発生しても、油圧
が設定圧よりも小さい状態が設定時間継続しない。
おいては、さらに、前記増圧手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧が設定圧より小さい状態が設定時間継続
しても、前記クラッチの解放の開始が検出されない場合
に、前記減圧手段による減圧を直ちに中止して、前記油
圧サーボに供給される油圧を高くする。この場合、油圧
が設定圧よりも小さい状態が設定時間継続したことを判
断条件としているので、油温が常温であるときに、油の
粘性抵抗によって応答遅れがわずかに発生しても、油圧
が設定圧よりも小さい状態が設定時間継続しない。
【００９２】したがって、ニュートラル制御を行うこと
ができるので、燃費を良くする効果を最大限に得ること
ができる。本発明の更に他の自動変速機の制御装置にお
いては、さらに、前記減圧手段は、前記増圧手段による
増圧が行われた後は、前記車両停止状態が検出されなく
なるまで減圧を行わない。
ができるので、燃費を良くする効果を最大限に得ること
ができる。本発明の更に他の自動変速機の制御装置にお
いては、さらに、前記減圧手段は、前記増圧手段による
増圧が行われた後は、前記車両停止状態が検出されなく
なるまで減圧を行わない。
【００９３】この場合、増圧手段によって応答遅れが発
生したことが検出されると、車両停止状態が検出されな
くなるまで、次の減圧が行われない。したがって、減圧
手段による減圧と増圧手段による増圧とが頻繁に繰り返
されることによってハンチングが発生するのを防止する
ことができる。
生したことが検出されると、車両停止状態が検出されな
くなるまで、次の減圧が行われない。したがって、減圧
手段による減圧と増圧手段による増圧とが頻繁に繰り返
されることによってハンチングが発生するのを防止する
ことができる。
【図１】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置の機能ブロック図である。
装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。
図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
を示す図である。
を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第１の図である。
す第１の図である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第２の図である。
す第２の図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるニュートラル制御
処理のフローチャートである。
処理のフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置のタイムチャートである。
装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における第１クラッチ解放
制御処理の第１のフローチャートである。
制御処理の第１のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における第１クラッチ解放
制御処理の第２のフローチャートである。
制御処理の第２のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数
と入力トルク及びＣ−１油圧との関係図である。
と入力トルク及びＣ−１油圧との関係図である。
【図１１】本発明の実施の形態における車速ゼロ推定処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における第１クラッチ解
放制御処理のタイムチャートである。
放制御処理のタイムチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における第１クラッチの
状態説明図である。
状態説明図である。
【図１４】本発明の実施の形態における第１クラッチが
引きずり領域にあるときのタイムチャートである。
引きずり領域にあるときのタイムチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における第１クラッチが
スリップ領域にあるときのタイムチャートである。
スリップ領域にあるときのタイムチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第１のフローチャートである。
ル制御処理の第１のフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第２のフローチャートである。
ル制御処理の第２のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態における閾値の更新処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理のサブルーチンを示す第１のフローチャート
である。
合制御処理のサブルーチンを示す第１のフローチャート
である。
【図２０】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理のサブルーチンを示す第２のフローチャート
である。
合制御処理のサブルーチンを示す第２のフローチャート
である。
【図２１】本発明の実施の形態におけるマップを示す図
である。
である。
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４０ 油圧制御装置 ４１ 自動変速機制御装置 １００ 停止状態検出手段 １０１ 解放検出手段 １０２ 減圧手段 １０３ 増圧手段 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＰX 設定圧 ＴX 設定時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:54 59:68 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩田 昭仁 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−263922（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−241556（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−19764（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−175649（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンと連結された流体伝動装置と、
前進走行レンジが選択されたときに係合させられるクラ
ッチと、油圧の給排によって前記クラッチを係脱させる
油圧サーボと、該油圧サーボに供給される油圧を発生さ
せる油圧発生手段と、前記前進走行レンジが選択され、
アクセルペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込ま
れ、かつ、車速がほぼゼロである車両停止状態を検出す
る停止状態検出手段と、制御装置とを有するとともに、
該制御装置は、前記クラッチの解放が開始されたかどう
かを検出する解放検出手段と、前記車両停止状態が検出
されたときに、前記クラッチがほぼ解放状態になるま
で、前記油圧サーボに供給される油圧を低くする減圧手
段と、前記油圧サーボに供給される油圧を設定圧より小
さくしても、前記クラッチの解放の開始が検出されない
場合に、前記減圧手段による減圧を直ちに中止して、前
記油圧サーボに供給される油圧を高くする増圧手段とを
有することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記設定圧は、前記油圧サーボのリター
ンスプリングのスプリング荷重に対抗することができる
値に設定される請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 前記増圧手段は、前記油圧サーボに供給
される油圧が設定圧より小さい状態が設定時間継続して
も、前記クラッチの解放の開始が検出されない場合に、
前記減圧手段による減圧を直ちに中止して、前記油圧サ
ーボに供給する油圧を高くする請求項１に記載の自動変
速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記減圧手段は、前記増圧手段による増
圧が行われた後は、前記車両停止状態が検出されなくな
るまで減圧を行わない請求項１に記載の自動変速機の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7261565A JP2878999B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7261565A JP2878999B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09100905A JPH09100905A (ja) | 1997-04-15 |
| JP2878999B2 true JP2878999B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=17363679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7261565A Expired - Fee Related JP2878999B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878999B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4956177B2 (ja) * | 2006-12-21 | 2012-06-20 | 富士重工業株式会社 | 制御マップ最適化装置 |
-
1995
- 1995-10-09 JP JP7261565A patent/JP2878999B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09100905A (ja) | 1997-04-15 |
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