JP2878970B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータ及び該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置を有し、該変速装置は複
数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備え、
車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設定さ
れた変速パターンに従って変速を行うようになってい
る。
【０００３】ところで、自動変速機においては、Ｐ（パ
ーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカン
ド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができ
るようになっているが、例えば、シフトレバーによって
ＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイドリング状
態のエンジンの回転がトルクコンバータを介して変速装
置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなくても車両
が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。
【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進レン
ジ」という。）が選択され、アクセルペダルが解放さ
れ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的
に“０”であることが検出された場合に、前記変速装置
の前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわ
ち、第１クラッチを滑り係合させて疑似的にニュートラ
ル状態を形成し、前記クリープ現象が発生するのを防止
し、振動の低減、燃費の向上等の効果を得るようにして
いる。
【０００５】このような疑似的なニュートラル状態（以
下「疑似ニュートラル状態」という。）においては、例
えば、アクセルペダルが踏み込まれ、第１クラッチを再
び係合させる際に第１クラッチピストンのロスストロー
クによる係合遅れが発生したり、エンジンの空吹きが発
生したり、係合ショックが発生したりするのを防止する
ことができる。
【０００６】そして、第１クラッチを解放するに当た
り、第１クラッチが解放を開始する直前の状態までは第
１クラッチの油圧サーボの油圧を急激に低下させ、その
後は緩やかに低下させることによって、解放ショックの
発生を抑制するとともに解放時間を短縮して振動の低
減、燃費の向上等の効果を最大限に確保するようにして
いる（特開平５−７９５６２号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第１クラッチの
油圧サーボの油圧を常に同じ設定値まで低下させるよう
にしているので、解放ショックが発生したり、振動の低
減、燃費の向上等の効果を最大限に確保することができ
ない場合がある。
【０００８】例えば、ファーストアイドル時や、エアコ
ン等の補器を駆動した時などにおいて疑似ニュートラル
状態の開始条件が成立すると、第１クラッチの油圧サー
ボの油圧が前記設定値まで急激に低下させられる。とこ
ろが、ファーストアイドル時や、エアコン等の補器を駆
動した時などにおいては、アイドル回転数すなわちエン
ジン回転数が上昇して入力トルクが増大してしまうの
で、常に同じ設定値まで油圧を低下させると、第１クラ
ッチが解放を開始する直前の状態を形成することができ
ず、第１クラッチの解放が急激に開始されて解放ショッ
クが発生してしまう。
【０００９】図２０は従来の自動変速機の制御装置の第
１のタイムチャート、図２１は従来の自動変速機の制御
装置の第２のタイムチャートである。図２０及び２１に
おいて、ＮE はエンジン回転数、ＴO は出力トルク、Ｐ
C1はＣ−１油圧、ＮC1は第１クラッチの入力側回転数、
ＴC1は第１クラッチのトルク容量である。該トルク容量
ＴC1はＣ−１油圧ＰC1に対応して変化する。
【００１０】図２０は、補器を駆動していることなどが
原因となって、通常のアイドリング状態におけるエンジ
ン回転数ＮE ´より所定量だけエンジン回転数ＮE が上
昇した場合について示す。この場合、時点Ａにおいて疑
似ニュートラル状態の開始条件が成立すると、Ｃ−１油
圧ＰC1が急激に低下させられるが、第１クラッチが解放
を開始する直前の前記設定値が通常のアイドリング状態
を基準にして設定されているので、入力トルクＴT がト
ルク容量ＴC1より大きくなり、第１クラッチの入力側回
転数ＮC1が通常の値ＮC1´より立上がりが急になり、第
１クラッチは急激に解放される。したがって、出力トル
クＴO に大きな変動が生じ、解放ショックが発生してし
まう。
【００１１】また、何らかの原因によってアイドル時に
エンジン回転数ＮE が低下した時に疑似ニュートラル状
態の開始条件が成立すると、第１クラッチの油圧サーボ
の油圧が前記設定値まで急激に低下させられる。ところ
が、エンジン回転数ＮE が低下するのに伴って入力トル
クＴT が減小しているので、第１クラッチが係合を開始
する直前の状態を形成することができず、解放時間が長
くなり、振動の低減、燃費の向上等の効果を最大限に確
保することができなくなってしまう。
【００１２】一方、ストール（車両発進）時にアクセル
ペダルから足を離した場合には、図２１に示すように、
時点Ａにおいて疑似ニュートラル状態の開始条件が成立
すると、Ｃ−１油圧ＰC1が急激に低下させられるが、ス
トール時においては、エンジン回転数ＮE が上昇して入
力トルクＴT が大きくなっているので、図２０に示した
場合と同様に、第１クラッチが解放を開始する直前の状
態を形成することができず、出力トルクＴO に大きな変
動が生じてしまう。その後、アクセルペダルの解放によ
ってエンジン回転数ＮE が徐々に低下するが、それに伴
って入力トルクＴT がトルク容量ＴC1より小さくなり、
時点Ｂにおいて第１クラッチが再び係合状態になり、出
力トルクＴO に一層大きな変動が生じ、解放ショックが
発生してしまう。
【００１３】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、エンジンの状態が変化したとき
に疑似ニュートラル状態の開始条件が成立した場合にお
いても、解放ショックの発生を常に防止することがで
き、解放時間を短縮して振動の低減、燃費の向上等の効
果を最大限に確保することができる自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられるクラッチと、油圧の供給に
よって前記クラッチを係合させるための油圧サーボと、
該油圧サーボの油圧を制御する制御装置と、変速装置に
入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段
と、前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあ
り、かつ、エンジンがアイドリング状態にあることを示
す特定状態を検出する特定状態検出手段とを有する。
【００１５】そして、前記制御装置は、前記特定状態が
検出されたときに、特定状態が検出された時点における
入力トルクに対応させて設定され、前記クラッチが解放
を開始する直前の設定油圧に、前記油圧サーボの油圧を
急激に低下させる第１減圧手段と、該第１減圧手段によ
って前記設定油圧に低下させられた前記油圧サーボの油
圧を徐々に低下させる第２減圧手段とを備える。
【００１６】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、前記第２減圧手段による油圧の低下中において前
記入力トルクに変化が生じたかどうかを判断する入力ト
ルク変化判断手段と、前記入力トルクに変化が生じたと
判断されたときに、変化が生じた時の入力トルクに対応
する前記設定油圧より、前記第１減圧手段が前記油圧サ
ーボの油圧を前記設定油圧に低下させた時から入力トル
ク変化判断手段が入力トルクに変化が生じたと判断した
時までの経過時間の間に前記第２減圧手段が減圧するべ
き油圧だけ低い油圧に前記油圧サーボの油圧を変更する
油圧変更手段とを備える。
【００１７】そして、前記第２減圧手段は、前記油圧変
更手段によって油圧が変更された場合は、該変更された
油圧に基づいて油圧サーボの油圧を徐々に低下させる。
【００１８】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられるクラッチと、油圧の供給
によって前記クラッチを係合させるための油圧サーボ
と、該油圧サーボの油圧を制御する制御装置と、変速装
置に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手
段と、前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあ
り、かつ、エンジンがアイドリング状態にあることを示
す特定状態を検出する特定状態検出手段とを有する。
【００１９】そして、前記制御装置は、前記特定状態が
検出されたときに、特定状態が検出された時点における
入力トルクに対応させて設定され、前記クラッチが解放
を開始する直前の設定油圧に、前記油圧サーボの油圧を
急激に低下させる第１減圧手段と、該第１減圧手段によ
って前記設定油圧に低下させられた前記油圧サーボの油
圧を徐々に低下させる第２減圧手段とを備える。
【００２０】この場合、第１減圧手段は、特定状態が検
出された時点における入力トルクに対応させて設定油圧
を設定し、前記油圧サーボの油圧を急激に低下させて設
定油圧にする。したがって、例えば、ファーストアイド
ル時、エアコン等の補器を駆動した時などにおいてエン
ジン回転数が上昇して入力トルクが増大しても、クラッ
チが解放を開始する直前の状態を形成することができ
る。その結果、クラッチの解放が急激に開始されること
がなく、解放ショックが発生するのを防止することがで
きる。
【００２１】一方、何らかの原因によってエンジン回転
数が低下した時に入力トルクが減小しても、クラッチが
係合を開始する直前の状態を形成することができる。し
たがって、クラッチの解放時間が長くなることがなく、
燃費を向上させることができる。本発明の他の自動変速
機の制御装置においては、前記第２減圧手段による油圧
の低下中において前記入力トルクに変化が生じたかどう
かを判断する入力トルク変化判断手段と、前記入力トル
クに変化が生じたと判断されたときに、変化が生じた時
の入力トルクに対応する前記設定油圧より、前記第１減
圧手段が前記油圧サーボの油圧を前記設定油圧に低下さ
せた時から入力トルク変化判断手段が入力トルクに変化
が生じたと判断した時までの経過時間の間に前記第２減
圧手段が減圧するべき油圧だけ低い油圧に前記油圧サー
ボの油圧を変更する油圧変更手段とを備える。
【００２２】そして、前記第２減圧手段は、前記油圧変
更手段によって油圧が変更された場合は、該変更された
油圧に基づいて油圧サーボの油圧を徐々に低下させる。
この場合、例えば、ブレーキペダルを踏んだ状態におい
て、アクセルペダルを踏んだ状態からアクセルペダルを
解放すると、特定状態が検出されてクラッチの解放が開
始される。
【００２３】そして、アクセルペダルの解放に伴ってエ
ンジン回転数は徐々に低下し、入力トルクが減小する
が、前記入力トルク変化判断手段が入力トルクに変化が
生じたと判断すると、油圧変更手段は、変化が生じた時
の入力トルクに対応する前記設定油圧より、前記第１減
圧手段が油圧サーボの油圧を前記設定油圧に低下させた
時から入力トルク変化判断手段が入力トルクに変化が生
じたと判断した時までの経過時間の間に第２減圧手段が
減圧するべき油圧だけ低い油圧に前記油圧サーボの油圧
を変更する。
【００２４】したがって、入力トルクが減少するのに伴
って油圧サーボの油圧が低下させられるので、クラッチ
の解放時間が不要に長くなるのを防止することができ、
振動の低減、燃費の向上等の効果を最大限に確保するこ
とができる。また、アイドルアップされた場合に、解放
時間を一定にすることができ、クラッチの解放特性を安
定させることができる。
【００２５】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の機能図である。図に示すように、自動変速
機は、エンジン１０の回転を変速装置１６に伝達する流
体伝動装置１２１と、前進レンジが選択されたときに係
合させられるクラッチＣと、該クラッチＣを係合させる
ための油圧サーボ９１と、該油圧サーボ９１の油圧を制
御する制御装置９４と、前記変速装置１６に入力される
入力トルクを検出する入力トルク検出手段９４１と、前
進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあり、か
つ、エンジンがアイドリング状態にあることを示す特定
状態を検出する特定状態検出手段９４２とを有する。
【００２６】そして、前記制御装置９４は、前記特定状
態検出手段９４２によって特定状態が検出されたとき
に、特定状態が検出された時点における入力トルクに対
応させて設定され、前記クラッチＣが解放を開始する直
前の設定油圧に、前記油圧サーボ９１の油圧を急激に低
下させる第１減圧手段９４３と、該第１減圧手段９４３
によって前記設定油圧に低下させられた、前記油圧サー
ボ９１の油圧を徐々に低下させる第２減圧手段９４４と
を備える。
【００２７】図２は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図に示すように、エンジン１０に
よって発生させられた回転は、出力軸１１を介して流体
伝動装置１２１（図１）としてのトルクコンバータ１２
に伝達される。該トルクコンバータ１２はエンジン１０
の回転を、流体を介して出力軸１４に伝達するが、車速
が設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが
係合させられ、エンジン１０の回転を出力軸１４に直接
伝達することができるようになっている。
【００２８】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変
速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。
【００２９】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２
７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及
び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第１ワンウェイクラッ
チＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を有する。な
お、前記第１クラッチＣ１は図１のクラッチＣに相当す
る。
【００３０】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と
連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００３１】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設された第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
【００３２】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有
する。
【００３３】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 と
の間において噛合させられるとともに、前記キャリアＣ
Ｒ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成
る。
【００３４】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２は第２ワン
ウェイクラッチ、Ｆ３は第３ワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
【００３５】そして、○印は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が
係合させられた状態を、第１ワンウェイクラッチＦ１、
第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッ
チＦ３がロックされた状態を示す。また、×印は第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３がオフの状態を、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４が解放された状態を、第１ワンウェイク
ラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワン
ウェイクラッチＦ３がフリーの状態を示す。
【００３６】なお、△印は疑似ニュートラル状態が形成
された時にオン・オフさせられる状態を、（○）印はエ
ンジンブレーキ時に係合させられる状態を示す。Ｄレン
ジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ2 に伝達され、この状態で第２ワンウェイ
クラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止され
ているので、サンギヤＳ2 を空転させながらキャリヤＣ
Ｒ 2 の回転は大幅に減速させられ、該回転がカウンタド
ライブギヤ２１に伝達される。
【００３７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達され
る。また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチ
Ｃ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブ
レーキＢ４が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ
１及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態にな
る。そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ
2 の回転が停止させられているので、リングギヤＲ2 の
回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キ
ャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながら
カウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００３８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になる。そして、入力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が停止させられているので、リ
ングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に
伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を
空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
【００３９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００４０】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、入力軸１４
の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に
伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ2 に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユニッ
ト３１、３２が直結状態になる。したがって、出力軸１
１の回転はそのままカウンタドライブギヤ２１に伝達さ
れる。
【００４１】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００４２】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御回路４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御回路４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御回路４０が制御される。
【００４３】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイ
ッチ４８、入力トルク検出手段９４１としてのエンジン
回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車速
センサ５１が接続される。そして、ニュートラルスター
トスイッチ４５によって図示しないシフトレバーのシフ
トポジション、すなわち、選択されたレンジを、油温セ
ンサ４６によって油圧回路内の油の温度を、回転数セン
サ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出
力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。）ＮC1を検出することができる。
【００４４】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。次に、前記油圧回路について説明する。
【００４５】図４は本発明の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図である。図に
おいて、プライマリバルブ５９は油圧源５４からの油圧
を調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そ
して、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、
ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ
−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給された
ライン圧が、図示しないシフトレバーを操作することに
よって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、前進レンジ圧であるＤレ
ンジ圧、Ｒレンジ圧として発生させられる。
【００４６】前記シフトレバーを前進ドライブ位置に置
くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油
は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、
油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ
−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給され
る。また、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。
【００４７】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３は油圧制御回路４０（図２）か
らの信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に信号油圧を供給する。
【００４８】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４は疑似ニュー
トラル状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。
【００４９】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そし
て、前記リニアソレノイドバルブ６６は油圧制御回路４
０からの信号を受けて制御され、Ｃ−１コントロールバ
ルブ６７に制御油圧としてスロットル圧Ｐ THを供給す
る。そして、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、
油路Ｌ−３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、
Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ
圧を前記リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル
圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−
１油圧」という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給
する。
【００５０】前記ニュートラルリレーバルブ６４は疑似
ニュートラル状態において上半位置を採る。したがっ
て、疑似ニュートラル状態において、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュート
ラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油圧ＰC1の油は
油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コントロールバ
ルブ７０に供給されるようになっている。
【００５１】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において通常下半位置を採る。したがっ
て、１速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−
３、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。そして、疑似ニ
ュートラル状態において、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−
１７とを連結する。 なお、６８は油路Ｌ−１７に配設
され、油圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにする
ためのダンパバルブ、Ｂ−１は第１ブレーキＢ１の油圧
サーボ、Ｂ−２は第２ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−
４は第４ブレーキＢ４の油圧サーボである。
【００５２】図６は本発明の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャート、図１８は
本発明の実施例における自動変速機制御装置のタイムチ
ャートである。なお、図１８は後述する各サブルーチン
の説明において援用される。 ステップＳ１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量に基
づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ２ 図示しないアクセルペダルが解放され、
図示しないブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止状
態になると、疑似ニュートラル状態の開始条件が成立す
るのを待機する。開始条件が成立するとステップＳ３に
進む。
【００５３】この場合、特定状態検出手段は、車速のゼ
ロ推定が終了したこと、スロットル開度θが所定値以下
であること、油温センサ４６によって検出された油の温
度が所定値以上であること、ブレーキスイッチ４８がオ
ンであることの各条件のすべてが満たされると、特定状
態を検出し、開始条件が成立したと判断される。 ステップＳ３ 第１減圧手段９４３（図１）及び第２減
圧手段９４４によって第１クラッチ解放制御処理を行
う。この場合、Ｃ−１油圧ＰC1を、入力トルクに対応す
るエンジン回転数ＮE によって設定されるスロットル圧
ＰTHにする。その後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ低く
する。
【００５４】なお、入力トルクは、エンジン回転数ＮE
のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間接的
に検出することもできる。さらに、トルクセンサによっ
て変速装置１６の入力トルクを直接検出することもでき
る。なお、この場合、トルクコンバータ１２（図２）の
出力軸１４にトルクセンサが取り付けられる。 ステップＳ４ ニュートラル状態制御処理を行う。この
場合、エンジン回転数Ｎ E 及びクラッチ入力側回転数Ｎ
C1が安定するのを待機し、安定した後、エンジン回転数
ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1に基づいて、設定圧
ずつ高くしたり設定圧ずつ低くしたりしてＣ−１油圧Ｐ
C1を保持する。 ステップＳ５ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回
転数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンストロークを終了さ
せる。該油圧サーボＣ−１のピストンストロークが終了
した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合ショ
ックが発生するのを防止する。
【００５５】次に、図６のステップＳ１における車速ゼ
ロ推定処理のサブルーチンについて説明する。図７は本
発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャー
トである。 ステップＳ１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i) を
計算する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔで除
算することによって車両の減速度Ａを計算する。 ステップＳ１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両が停止状
態になるまでの時間Ｔ1 を計算する。 ステップＳ１−４ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) が計測することができないぐらい低くなるのを待
機する。低くなった場合はステップＳ１−５に進み、低
くならない場合はステップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−５ 図示しないタイマによって計時し、
時間Ｔ1 が経過するのを待機し、時間Ｔ1 が経過した場
合は、車速がゼロになったと推定する。
【００５６】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１２までに基づいて説明する。図８は本発明の実施例に
おける第１クラッチ解放制御処理のフローチャート、図
９は本発明の実施例における２速の変速時のタイムチャ
ート、図１０は本発明の実施例における第１クラッチ解
放制御処理のタイムチャート、図１１は本発明の実施例
におけるエンジン回転数と入力トルク及びスロットル圧
との関係図、図１２は本発明の実施例における時間とス
ロットル圧との関係図である。なお、図１１において、
横軸にエンジン回転数ＮE 〔ｒｐｍ〕を、縦軸に入力ト
ルクＴT（＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）〔ｋｇ・ｍ〕及びスロッ
トル圧ＰTH〔ｋｇ／ｃｍ2 〕を、図１２において、横軸
に時間を、縦軸にスロットル圧ＰTHを採ってある。 ステップＳ３−１ 開始条件が成立した後、２速の変速
出力を発生させ、第１ブレーキＢ１（図２）を係合させ
てヒルホールドする。 ステップＳ３−２ 図示しないタイマによって時間Ｔ2
の計時を開始する。 ステップＳ３−３ 時間Ｔ2 が経過するのを待機するこ
とによって、第１ブレーキＢ１が係合されるのを待機す
る。時間Ｔ2 の値は、図９に示すように油圧サーボＣ−
１（図５）の油圧が低下させられるまでのタイムラグと
油圧サーボＢ−１を係合させるまでのタイムラグを考慮
して設定される。これによって、第１ブレーキＢ１が係
合させられた後に第１クラッチＣ１が解放されるので、
変速に伴ってショックが発生するのを防止することがで
き、滑らかにニュートラル制御状態に入ることができ
る。 ステップＳ３−４ 第３ソレノイドバルブＳ３に供給さ
れる信号Ｓ3 をオンにし、ニュートラルリレーバルブ６
４を上半位置に切り換え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な
状態にする。 ステップＳ３−５ 図１１の関係図に示されるように、
入力トルクＴT に対応するエンジン回転数ＮE を検出
し、参照エンジン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮEの値
をセットする。 ステップＳ３−６ 図１１の関係図に基づいて、エンジ
ン回転数ＮE に応じて第１クラッチＣ１が解放を開始す
る直前の設定油圧Ｐ1 にまでスロットル圧ＰTHを低下さ
せ、Ｃ−１油圧ＰC1を低下させる。
【００５７】この場合、特定状態が検出された時点にお
けるエンジン回転数ＮE に対応させて設定油圧Ｐ1 を設
定し、Ｃ−１油圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 に急激に低下させ
る。したがって、例えば、ファーストアイドル時、エア
コン等の補器を駆動した時などにおいてエンジン回転数
ＮE が高くなっても、第１クラッチＣ１が解放を開始す
る直前の状態を形成することができる。その結果、第１
クラッチＣ１の解放が急激に開始されることがなく、解
放ショックが発生するのを防止することができる。
【００５８】また、ストール時にアクセルペダルから足
を離した場合などにおいて、エンジン回転数ＮE が上昇
しても、第１クラッチＣ１が解放を開始する直前の状態
を形成することができる。この場合も、第１クラッチＣ
１の解放が急激に開始されることがなく、解放ショック
が発生するのを防止することができる。一方、何らかの
原因によってエンジン回転数ＮE が低下しても、第１ク
ラッチＣ１が係合を開始する直前の状態を形成すること
ができる。したがって、解放時間が長くなることがな
く、燃費を向上させることができる。 ステップＳ３−７ 再び入力トルクＴT に対応するエン
ジン回転数ＮE を検出する。 ステップＳ３−８ 入力トルク変化判断手段は、エンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
しているかどうかを判断する。変化していない場合はス
テップＳ３−９に、変化している場合はステップＳ３−
１０に進む。 ステップＳ３−９ スロットル圧ＰTHすなわちＣ−１油
圧ＰC1を、下記の式によって示すように、設定時間Ｔ
DOWNが経過するごとに、設定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイ
ープダウン）する。
【００５９】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ３−１０ 油圧変更手段は、ステップＳ３−
８においてエンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数Ｎ
Emと比較して変化したと判断された時のエンジン回転数
ＮE の値を参照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな
参照エンジン回転数ＮEmに対応する設定油圧Ｐ1 より、
前記第１減圧手段９４３（図１）がＣ−１油圧ＰC1を設
定油圧Ｐ1 に低下させた時からエンジン回転数ＮE に変
化が生じたと判断された時までの経過時間Δｔの間に前
記第２減圧手段９４４が減圧するべき油圧ΔＰだけ低い
油圧にＣ−１油圧ＰC1を変更する。
【００６０】この場合、Ｃ−１油圧ＰC1の変更は図１２
の関係図で示すマップに従って設定される。図１２にお
いて、ＰＬ１〜ＰＬ８は参照エンジン回転数ＮEmの１０
０〔ｒｐｍ〕ごとの値ＮE1〜ＮE8に対応させて設定され
たスロットル圧ＰTHを示す線であり、それぞれ前記設定
油圧Ｐ1 を起点（時間が０の点）として設定時間ＴDOWN
が経過するごとに設定圧ＰTHDOWNずつ低くなるように傾
斜させられる。
【００６１】したがって、例えば、図示しないブレーキ
ペダルを踏んだ状態において、アクセルペダルを踏んだ
状態から解放すると、特定状態検出手段９４２によって
特定状態が検出されて第１クラッチＣ１の解放が開始さ
れる。そして、特定状態が検出された時点におけるエン
ジン回転数ＮE の値がＮE3であるとすると、線ＰＬ３の
点ａのスロットル圧ＰTHが設定油圧Ｐ1 として設定さ
れ、スロットル圧ＰTHは点ａから線ＰＬ３に沿って設定
時間ＴDOWNが経過するごとに設定圧ＰTHDOWNずつ低くさ
れる。
【００６２】一方、アクセルペダルの解放に伴ってエン
ジン回転数ＮE は徐々に減少する。したがって、エンジ
ン回転数ＮE の減少に伴って入力トルクＴT が小さくな
り、該入力トルクＴT が第１クラッチＣ１のトルク容量
ＴC1より小さくなると、第１クラッチＣ１が再び係合状
態になってしまう。そこで、入力トルク変化判断手段
が、点ｂにおいてエンジン回転数ＮE が参照エンジン回
転数ＮEmとの比較において変化して値ＮE4になったと判
断すると、油圧変更手段はスロットル圧ＰTHを点ｃの値
に変更する。
【００６３】この場合、点ｃのスロットル圧ＰTHは、Ｃ
−１油圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 に低下させた時（点ａ）か
らエンジン回転数ＮE に変化が生じたと判断された時
（点ｂ）までの経過時間Δｔの間に前記第２減圧手段９
４４が減圧するべき油圧ΔＰだけ低くされる。したがっ
て、図１０に示すように、エンジン回転数ＮE が減少す
るのに伴ってスロットル圧ＰTHは段階的に低下させられ
るので、第１クラッチＣ１の解放時間が不要に長くなる
のを防止することができ、振動の低減、燃費の向上等の
効果を最大限に確保することができる。
【００６４】なお、図１０における一点鎖線は、エンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
していない場合のエンジン回転数ＮE 及びスロットル圧
ＰTHを示す。エンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数
ＮEmと比較して変化している場合に、スロットル圧ＰTH
を一点鎖線によって示されるように低下させると、第１
クラッチＣ１の解放時間が不要に長くなってしまう。
【００６５】また、図１９に示すように、エンジン回転
数ＮE の減少に伴って入力トルクＴ T が小さくなるが、
エンジン回転数ＮE に対応させてスロットル圧ＰTHは段
階的に低下させられ、トルク容量ＴC1が小さくされる。
したがって、入力トルクＴTが第１クラッチＣ１のトル
ク容量ＴC1より小さくなることがないので、第１クラッ
チＣ１が再び係合状態になるのを防止することができ
る。
【００６６】さらに、特定状態が検出されて第１クラッ
チＣ１の解放が開始された後、アイドルアップされる
と、エンジン回転数ＮE の増加に伴って入力トルクＴT
が大きくなり、第１クラッチＣ１が急激に解放されてし
まう。そこで、入力トルク変化判断手段が、点ｄにおい
てエンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmとの比
較において変化して値ＮE7から値ＮE5になったと判断す
ると、油圧変更手段はスロットル圧ＰTHを点ｅの値に変
更する。
【００６７】このようにして、アイドルアップされた場
合においても第１クラッチＣ１の解放時間を一定にする
ことができ、安定した解放特性を得ることができる。 ステップＳ３−１１ 第１クラッチＣ１が滑り始めた
後、速度比ｅ ｅ＝ＮC1／ＮE が定数ｅ1 より大きくなるまでステップＳ３−９による
減圧を継続し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、
ステップＳ３−９の減圧を停止する。前記定数ｅ 1 は、
第１クラッチＣ１を解放した時の油圧の操作に対するク
ラッチ入力側回転数ＮC1の変化の遅れを考慮して、例え
ば０．７５とする。なお、速度比ｅの代わりにクラッチ
入力側回転数ＮC1を使用してもよい。
【００６８】差回転ΔＮが変化したかどうかを判断する
ことによって第１クラッチＣ１の係合状態を検出する
と、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状
態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは
変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係
合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態と
を区別するのが困難になってしまう。
【００６９】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。次
に、図６のステップＳ４におけるニュートラル状態制御
処理のサブルーチンについて、図１３から１５までに基
づいて説明する。図１３は本発明の実施例におけるニュ
ートラル状態制御処理のフローチャート、図１４は本発
明の実施例における疑似ニュートラル状態の第１クラッ
チの状態を示す図、図１５は本発明の実施例におけるニ
ュートラル状態制御時のエンジン回転数、クラッチ入力
側回転数、Ｃ−１油圧のタイムチャートである。なお、
図１４において、横軸にピストンストロークを、縦軸に
差回転ΔＮ及び（ひきずり）トルクを採ってある。 ステップＳ４−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【００７０】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における値（ＮE −ＮC1） ステップＳ４−２、Ｓ４−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、図示しないタイマによって計時し、前記
Ｃ−１油圧ＰC1の保持を時間Ｔ3 が経過するまで継続す
る。これにより、差回転ΔＮが変化したかどうかの判断
を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放された直後の不安
定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制御されるのを防止
することができる。 ステップＳ４−４ エンジン回転数ＮE とクラッチ入力
側回転数ＮC1との差回転ΔＮを計算する。 ステップＳ４−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムになったかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又は
０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。サン
プリングタイムになった場合はステップＳ４−６に、サ
ンプリングタイムになっていない場合はステップＳ４−
１２に進む。 ステップＳ４−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差の絶対値が設定値ΔＮ R 以下であるかどうか、すなわ
ち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下であるかど
うかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステッ
プＳ４−７に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップ
Ｓ４−９に進む。該設定値ΔＮR は、図１４に示すよう
に第１クラッチＣ１の作動状態と非作動状態とを判別す
るためにあらかじめ設定される。
【００７１】前記差回転ΔＮを計算する場合に、図示し
ない入力側回転数センサ、出力側回転数センサの検出誤
差が発生したり、計算の誤差が発生したりすると、差回
転ΔＮが変化したと誤って判断される可能性がある。そ
こで、第１クラッチＣ１が係合させられる直前の状態か
ら係合を開始すると差回転ΔＮが急激に変化することに
着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大きく
なった場合に差回転ΔＮが変化したと判断することによ
って、差回転ΔＮが変化したかどうかの誤判断を防止す
ることができる。
【００７２】また、前記設定値ΔＮR を油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
C1を良好に制御することができる。 ステップＳ４−７ カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
R より小さいかどうかを判断する。設定値ＣR より小さ
い場合はステップＳ４−８に、設定値ＣR 以上である場
合はステップＳ４−１５に進む。 ステップＳ４−８ 差回転ΔＮの変化がないので、第１
クラッチＣ１が非作動状態にあると判断する。この状態
においては、クラッチピストンが戻り過ぎている可能性
があるので、図１５に示すようにＣ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰUPの分だけ高くする。
【００７３】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ４−９ 差回転ΔＮの変化量が減少する傾向
にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差回転
ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステップＳ
４−１１に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ
４−１０に進む。 ステップＳ４−１０ 第１クラッチＣ１が非作動状態か
ら作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNの分だけ減圧す
る。
【００７４】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値から値“１”を減算する。そして、この時点のＣ
−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットす
る。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ＰC1m ←ＰC1 ステップＳ４−１１ 第１クラッチＣ１が作動状態から
非作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油圧制御
フラグＦをオフにする。
【００７５】Ｆ←オフ すなわち、差回転ΔＮが変化しても、第１クラッチＣ１
が作動状態から非作動状態に移行しつつある場合には、
差回転ΔＮが減少する方向に変化する。この時、Ｃ−１
油圧ＰC1を更に低くすると、クラッチピストンが急激に
後退し、過大なロスストロークを生じるような状態にな
る可能性がある。そこで、第１クラッチＣ１が作動状態
から非作動状態に移行しつつある場合には、Ｃ−１油圧
ＰC1の減圧を一旦（いったん）禁止し、その時点の値に
保持する。 ステップＳ４−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングの時点において
Ｃ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。油圧
制御フラグＦがオンである場合はステップＳ４−１３
に、油圧制御フラグＦがオフである場合はステップＳ４
−１５に進む。 ステップＳ４−１３ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転ΔＮか
ら参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR以下で
あるかどうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合
はステップＳ４−１４に、設定値ΔＮR より大きい場合
はステップＳ４−１５に進む。 ステップＳ４−１４ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転ΔＮ
が変化したことになる。したがって、第１クラッチＣ１
は係合状態にあると判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧Δ
ＰDOWNだけ減圧する。
【００７６】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値に値“１”を加算する。そして、ステップＳ４−
１０と同様に、この時点のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１
油圧ＰC1m としてセットする。
【００７７】ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ ＰC1m ←ＰC1 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１が滑り係合
状態になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を
発生させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係
合を開始している状態において、差回転ΔＮが増加する
方向に変化した場合には、次のサンプリングの時点にな
るのを待つことなくＣ−１油圧Ｐ C1を低くする。このよ
うにして、第１クラッチＣ１が滑り係合状態になるのを
防止し、アイドル振動が発生するのを防止することがで
きる。
【００７８】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときだけ参照差
回転ΔＮm を更新することによって、微小量ずつ差回転
ΔＮが変化して第１クラッチＣ１が係合状態に移行して
いる場合には、Ｃ−１油圧ＰC1の変更を確実に行うこと
ができる。 ステップＳ４−１５ 第１クラッチＣ１のニュートラル
状態の終了条件が成立しているかどうかを判断する。終
了条件が成立している場合はニュートラル状態制御処理
を終了し、終了条件が成立していない場合はステップＳ
４−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【００７９】次に、図６のステップＳ５における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１６及
び１７に基づいて説明する。図１６は本発明の実施例に
おけるスロットル開度と設定値の関係図、図１７は本発
明の実施例における第１クラッチ係合制御処理のフロー
チャートである。なお、図１６において、横軸にスロッ
トル開度θを、縦軸に設定値を採ってある。 ステップＳ５−１ ニュートラル状態制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1(i) を値Ｎ5
として自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しない
メモリに記憶する。 ステップＳ５−２ ステップＳ４−１０、Ｓ４−１１に
おいてセットされた参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S
を加算し、加算した値をＣ−１油圧ＰC1としてセットす
る。なお、定数ＰC1S は油圧サーボＣ−１（図５）の図
示しないピストンを確実にストロークさせることがで
き、かつ、係合によって発生させられる係合ショックを
低減させることができる値に設定される。 ステップＳ５−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5
から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待機
し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5 から定数ＤＳＮ
を減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１の係
合の開始を判定し、ステップＳ５−４に進む。 ステップＳ５−４ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ５−５ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を高くして圧力ＰB にし、その後、時間ΔｔB が経過す
るごとに設定圧ΔＰB ずつＣ−１油圧ＰC1を高くし、第
１クラッチＣ１の係合を続ける。 ステップＳ５−６ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さくなるのを待機する。 ステップＳ５−７ 図示しないタイマによって計時し、
時間Ｔ4 が経過するのを待機する。
【００８０】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θなどの入力ト
ルクＴT に対応した変数に基づいて設定される。このよ
うに、エンジンの状態が変化したときに疑似ニュートラ
ル状態の開始条件が成立した場合においても、常に解放
ショックの発生を抑制することができ、解放時間を短縮
して燃費を向上させることができる。
【００８１】図１９は本発明の実施例における自動変速
機制御装置の入力トルクの波形図である。図において、
ＴT は入力トルク、ＴC1は第１クラッチＣ１のトルク容
量である。前記入力トルクＴT はエンジン回転数Ｎ
E （図１１）に対応し、トルク容量Ｔ C1はＣ−１油圧Ｐ
C1に対応して変化する。
【００８２】この場合、疑似ニュートラル状態の開始条
件が成立すると、Ｃ−１油圧ＰC1が入力トルクＴT すな
わちエンジン回転数ＮE に対応して上昇する。したがっ
て、第１クラッチＣ１の解放が徐々に開始されるので、
解放ショックが発生するのを抑制することができる。な
お、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であ
り、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における自動変速機の機能図で
ある。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
【図４】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第１の図である。
【図５】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第２の図である。
【図６】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフ
ローチャートである。
【図８】本発明の実施例における第１クラッチ解放制御
処理のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例における２速の変速時のタイム
チャートである。
【図１０】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理のタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施例におけるエンジン回転数と入
力トルク及びスロットル圧との関係図である。
【図１２】本発明の実施例における本発明の実施例にお
ける時間とスロットル圧との関係図である。
【図１３】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御処理のフローチャートである。
【図１４】本発明の実施例における疑似ニュートラル状
態の第１クラッチの状態を示す図である。
【図１５】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、Ｃ−１
油圧のタイムチャートである。
【図１６】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値の関係図である。
【図１７】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。
【図１９】本発明の実施例における自動変速機制御装置
の入力トルクの波形図である。
【図２０】従来の自動変速機の制御装置の第１のタイム
チャートである。
【図２１】従来の自動変速機の制御装置の第２のタイム
チャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １６ 変速装置 ９１ 油圧サーボ ９４ 制御装置 １２１ 流体伝動装置 ９４１ 入力トルク検出手段 ９４２ 特定状態検出手段 ９４３ 第１減圧手段 ９４４ 第２減圧手段 Ｃ クラッチ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＮE エンジン回転数 ＴT 入力トルク Ｐ1 設定油圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 巳上 和宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、油圧の供給によって前記クラッ
    チを係合させるための油圧サーボと、該油圧サーボの油
    圧を制御する制御装置と、変速装置に入力される入力ト
    ルクを検出する入力トルク検出手段と、前進走行レンジ
    が選択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンが
    アイドリング状態にあることを示す特定状態を検出する
    特定状態検出手段とを有するとともに、前記制御装置
    は、前記特定状態が検出されたときに、特定状態が検出
    された時点における入力トルクに対応させて設定され、
    前記クラッチが解放を開始する直前の設定油圧に、前記
    油圧サーボの油圧を急激に低下させる第１減圧手段と、
    該第１減圧手段によって前記設定油圧に低下させられた
    前記油圧サーボの油圧を徐々に低下させる第２減圧手段
    とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第２減圧手段による油圧の低下中に
    おいて前記入力トルクに変化が生じたかどうかを判断す
    る入力トルク変化判断手段と、前記入力トルクに変化が
    生じたと判断されたときに、変化が生じた時の入力トル
    クに対応する前記設定油圧より、前記第１減圧手段が前
    記油圧サーボの油圧を前記設定油圧に低下させた時から
    入力トルク変化判断手段が入力トルクに変化が生じたと
    判断した時までの経過時間の間に前記第２減圧手段が減
    圧するべき油圧だけ低い油圧に前記油圧サーボの油圧を
    変更する油圧変更手段とを備え、前記第２減圧手段は、
    前記油圧変更手段によって油圧が変更された場合は、該
    変更された油圧に基づいて油圧サーボの油圧を徐々に低
    下させる請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
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