DE19515155A1

DE19515155A1 - Steuerungssystem für automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE19515155A1
Application number: DE19515155A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hayabuchi; Masaaki Nishida; Yoshihisa Yamamoto; Kazuhiro Mikami; Hiroshi Tsutsui; Akihito Iwata
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-06-21
Filing date: 1995-04-25
Publication date: 1996-01-04
Also published as: JPH084896A; JP2878970B2; US5547436A

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe.

Das bekannte automatische Getriebe ist mit einem Dreh momentwandler, der als Flüssigkeitskupplung zur Aufnahme der von einem Motor erzeugten Drehung dient, und mit einem Ge triebe zur Änderung der vom Drehmomentwandler übertragenen Drehzahl ausgestattet. Das Getriebe ist mit einer Planetenge triebeeinheit ausgestattet, die sich aus mehreren Getriebeele menten zum Ausführen der Umschaltung entsprechend einem Schaltdiagramm zusammensetzt, das so voreingestellt wird, daß es der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung usw. entspricht.

Übrigens kann das automatische Getriebe einen P-Bereich (Parkbereich), einen R-Bereich (Rückwärtsfahrbereich), einen N-Bereich (Leerlaufbereich), einen D-Bereich (Fahrbereich), einen S-Bereich (zweiten bzw. Schnellfahrbereich), einen L-Be reich (Langsamfahrbereich) usw. auswählen. Wenn beispielsweise mit dem Schalthebel vom N-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, dann wird die Motordrehung im Leerlaufzustand über den Drehmomentwandler zum Getriebe übertragen und bewirkt das Kriechen, bei dem sich das Fahrzeug ohne Betätigung des Gaspe dals ganz allmählich vorwärtsbewegt.

Falls daher festgestellt wird, daß ein Bereich wie z. B. der D-Bereich, der S-Bereich oder der L-Bereich (die ge meinsam als Vorwärtsfahrbereich bezeichnet werden) für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs gewählt wird, daß das Gaspedal nicht betätigt ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahr zeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich "0" ist, dann wird die bei Vorwärtsfahrt einzurückende Vorwärts-Kupplung des obenerwähnten Getriebes, d. h. eine erste Kupplung, in schlei fenden Eingriff gebracht, um einen Pseudoleerlaufzustand her zustellen, so daß das obenerwähnte Kriechen verhindert werden kann, um Wirkungen wie z. B. eine Vibrationsminderung und eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs zu erzielen.

In diesem Pseudoleerlaufzustand (der im folgenden als "Leerlaufsteuerungszustand" bezeichnet wird) können beispiels weise, wenn das Gaspedal zum Wiedereinrücken der ersten Kupp lung betätigt wird, die Einkuppelverzögerung infolge des Hub spiels des ersten Kupplungskolbens, das Durchdrehen des Motors und der Einkuppelstoß verhindert werden.

Wenn die erste Kupplung ausgerückt werden soll, werden außerdem durch plötzliche Verminderung des Öldrucks des hy draulischen Servoelements der ersten Kupplung unmittelbar vor Beginn des Ausrückens der ersten Kupplung sowie anschließend durch eine allmähliche Verminderung dieses Öldrucks der Aus kuppelstoß unterdrückt und die Auskuppelzeit verkürzt, um die Effekte der Vibrationsminderung und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs maximal beizubehalten (wie in der JP-A-79 562/1993 offenbart wird).

Da jedoch der Öldruck des hydraulischen Servoelements der ersten Kupplung in dem obenerwähnten Steuerungssystem für ein bekanntes automatisches Getriebe stets auf einen Sollwert reduziert wird, kann der Auskuppelstoß auftreten, oder die Ef fekte der Vibrationsminderung und der Verringerung des Kraft stoffverbrauchs können u. U. nicht maximal beibehalten werden.

Wenn die Startbedingungen für den Leerlaufsteuerungs zustand während eines schnellen Leerlaufs oder während des An triebs einer Zusatzeinrichtung erfüllt sind, wie zum Beispiel der Klimaanlage, dann wird der Öldruck des hydraulischen Ser voelements der ersten Kupplung plötzlich auf den obenerwähnten Sollwert vermindert. Gelegentlich steigt jedoch während des schnellen Leerlaufs oder beim Antrieb einer Zusatzeinrichtung, wie z. B. der Klimaanlage, die Leerlaufdrehzahl, d. h. die Mo tordrehzahl an, um das Antriebsdrehmoment zu vergrößern. Wenn der Öldruck stets auf den gleichen Sollwert vermindert wird, dann kann infolgedessen die erste Kupplung den Zustand unmit telbar vor dem Auskuppeln nicht wiederherstellen, so daß ihr Ausrücken plötzlich beginnt und den Auskuppelstoß hervorruft.

Fig. 20 zeigt ein erstes Zeitdiagramm, welches das Steuerungssystem eines bekannten automatischen Getriebes dar stellt, und Fig. 21 zeigt ein weiteres Zeitdiagramm zur Dar stellung des Steuerungssystems eines bekannten automatischen Getriebes.

In Fig. 20 und 21 bezeichnen die Buchstaben N_E eine Motordrehzahl; T₀ ein Abtriebsdrehmoment; P_C1 einen C-1-Öl druck; N_C1 die antriebsseitige Drehzahl der ersten Kupplung und T_C1 die Drehmomentkapazität der ersten Kupplung. Diese Drehmomentkapazität T_C1 ändert sich entsprechend dem C-1-Öl druck P_C1

Fig. 20 stellt den Fall dar, in dem wegen des Antriebs der Zusatzeinrichtung die Motordrehzahl N_E gegenüber der Mo tordrehzahl N_E′ im normalen Leerlaufzustand um einen vorgege benen Betrag ansteigt.

Wenn in diesem Falle die Startbedingungen für den Leer laufsteuerungszustand zum Zeitpunkt A erfüllt sind, dann wird der C-1-Öldruck P_C1 plötzlich abgesenkt. Da jedoch der obener wähnte Sollwert unmittelbar vor Beginn des Ausrückens der er sten Kupplung bezüglich des normalen Leerlaufzustands einge stellt wird, übersteigt ein Antriebsdrehmoment T_T die Drehmo mentkapazität T_C1, und die antriebsseitige Drehzahl N_C1 der ersten Kupplung erfährt einen steileren Anstieg als ein norma ler Wert N_C1′, so daß die erste Kupplung plötzlich ausgerückt wird. Dadurch entsteht eine starke Schwankung des Abtriebs drehmoments T₀, die den Auskuppelstoß verursacht.

Wenn ferner die Startbedingungen für den Pseudoleer laufzustand erfüllt werden, während aus irgendeinem Grunde im Leerlauf die Motordrehzahl N_E vermindert wird, dann wird der Öldruck des hydraulischen Servoelements der ersten Kupplung plötzlich auf den obenerwähnten Sollwert abgesenkt. Da jedoch das Antriebsdrehmoment T_T mit abnehmender Motordrehzahl N_E ab nimmt, kann der Zustand unmittelbar vor Beginn des Ausrückens der ersten Kupplung nicht wiederhergestellt werden, und die Auskuppelzeit verlängert sich, so daß die Effekte der Vibra tionsminderung und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs nicht maximal beibehalten werden können.

Falls andererseits das Gaspedal bei der Standprüfung (oder beim Starten des Fahrzeugs) losgelassen wird, dann wird der C-1-Öldruck P_C1 plötzlich abgesenkt, wenn im Punkt A die Startbedingungen für den Pseudoleerlaufzustand erfüllt sind, wie in Fig. 21 dargestellt. Da jedoch die Motordrehzahl N_E während der Standprüfung ansteigt, so daß das Antriebsdrehmo ment T_T zunimmt, kann wie im Falle von Fig. 20 der Zustand un mittelbar vor Beginn des Ausrückens der ersten Kupplung nicht wiederhergestellt werden, so daß das Abtriebsdrehmoment T₀ stark schwankt. Danach wird die Motordrehzahl mit dem Los lassen des Gaspedals allmählich verringert, und dementspre chend wird das Antriebsdrehmoment T_T niedriger als die Drehmo mentkapazität T_C1, so daß die erste Kupplung im Punkt B in ih ren eingerückten Zustand zurückkehrt und das Abtriebsdrehmo ment T₀ stärker schwankt und den Auskuppelstoß verursacht.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, die obener wähnten Probleme des Steuerungssystems für ein bekanntes Ge triebe zu lösen und ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe zu schaffen, das auch in dem Falle, wo bei einer Än derung des Motorzustands die Startbedingungen für den Leer laufsteuerungszustand erfüllt sind, stets das Auftreten des Auskuppelstoßes verhindert, um die Auskuppelzeit zu verkürzen und dadurch die Effekte der Vibrationsminderung und der Ver ringerung des Kraftstoffverbrauchs maximal beizubehalten. Die se Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Im Falle des Steuerungssystems nach Anspruch 1 stellt die erste Druckreduziereinrichtung den Öldruck so ein, daß er dem Antriebsdrehmoment zum Zeitpunkt der Erfassung spezifi scher Zustände entspricht, um den Öldruck des hydraulischen Servoelements plötzlich auf den Sollöldruck zu reduzieren. Im Ergebnis kann der Zustand unmittelbar vor Beginn des Aus rückens der ersten Kupplung auch dann wiederhergestellt wer den, wenn im schnellen Leerlauf oder während des Antriebs einer Zusatzeinrichtung, wie z. B. der Klimaanlage, die Motor drehzahl ansteigt, um das Antriebsdrehmoment zu vergrößern. Infolgedessen beginnt das Auskuppeln nicht plötzlich, so daß der Auskuppelstoß verhindert werden kann.

Auch wenn andererseits die Motordrehzahl aus irgend einem Grunde abgesenkt und das Antriebsdrehmoment verringert wird, kann der Zustand unmittelbar vor Beginn des Einrückens der ersten Kupplung wiederhergestellt werden. Im Ergebnis kann eine Verlängerung der Auskuppelzeit vermieden werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Wenn zum Beispiel im Falle des Steuerungssystems gemäß Anspruch 2 das Gaspedal bei betätigtem Bremspedal losgelassen wird, dann werden die spezifischen Bedingungen für den Beginn des Auskuppelns erfaßt.

Beim Loslassen des Gaspedals wird ferner das Antriebs drehmoment verringert. Wenn jedoch eine Antriebsdrehmomentän derungs-Bestimmungseinrichtung feststellt, daß sich das An triebsdrehmoment geändert hat, dann stellt eine Öldruckände rungseinrichtung, sobald die Änderung des Antriebsdrehmoments von der Antriebsdrehmomentänderungs-Bestimmungseinrichtung festgestellt wird, den Öldruck des hydraulischen Servoelements auf einen Öldruck um, der um den gleichen Wert niedriger ist als der dem Antriebsdrehmoment zum Zeitpunkt seiner Änderung entsprechende Sollöldruck, um den die zweite Druckreduzierein richtung während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, in dem die erste Druckreduziereinrichtung den Öldruck des hydrauli schen Servoelements auf den Sollöldruck reduziert hat, bis zu dem Zeitpunkt, in dem die Antriebsdrehmomentänderungs-Bestim mungseinrichtung die Änderung des Antriebsdrehmoments festge stellt hat, den Öldruck reduzieren soll.

Im Ergebnis wird der Öldruck mit abnehmendem Antriebs drehmoment reduziert, so daß verhindert werden kann, daß die Auskuppelzeit der Kupplung länger als notwendig wird, um die Effekte der Vibrationsminderung und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs maximal beizubehalten.

Im Falle einer Erhöhung der Leerlaufdrehzahl kann fer ner die Auskuppelzeit konstant gehalten werden, um die Auskup peleigenschaften der Kupplung zu stabilisieren.

Fig. 1 zeigt ein Blockschema eines automatischen Ge triebes nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Schema des automatischen Getriebes nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 zeigt eine Tafel, welche die Operationen des au tomatischen Getriebes nach dem Ausführungsbeispiel der Erfin dung darstellt;

Fig. 4 zeigt ein erstes Schema, das einen Hydrau likkreislauf des automatischen Getriebes nach dem Ausführungs beispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 5 zeigt ein zweites Schema, das den Hydraulik kreislauf des automatischen Getriebes nach dem Ausführungsbei spiel der Erfindung darstellt;

Fig. 6 zeigt ein Hauptablaufdiagramm, das Operationen eines Steuerungssystems für ein automatisches Getriebe nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Unterprogramm zur Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit null nach dem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Unterprogramm zum Ausrücken der ersten Kupplung nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert;

Fig. 9 zeigt ein Zeitdiagramm für den Zeitpunkt des Schaltens in den zweiten Gang nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 10 zeigt ein Zeitdiagramm, das ein Unterprogramm zum Ausrücken der 1. Kupplung nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert;

Fig. 11 zeigt ein Diagramm, in dem für das Ausführungs beispiel der Erfindung ein Antriebsdrehmoment und ein Drossel klappendruck über einer Motordrehzahl aufgetragen sind;

Fig. 12 zeigt ein Zeitdiagramm, das den Drosselklappen druck nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert;

Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Steuerungs-Un terprogramms für einen Leerlaufzustand nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 14 zeigt ein Diagramm, das den Zustand der 1. Kupplung im Leerlaufzustand nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert;

Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm, das die Motordrehzahl, die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl und den C-1-Öldruck im Leerlauf nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert;

Fig. 16 zeigt ein Diagramm, in dem für das Ausführungs beispiel der Erfindung ein Sollwert über einer Drosselklappen öffnung aufgetragen ist;

Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Unterprogramm zum Einrücken der 1. Kupplung nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;

Fig. 18 zeigt ein Zeitdiagramm eines Steuerungssystems für ein automatisches Getriebe nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 19 zeigt ein Diagramm, das eine Kurvenform eines Antriebsdrehmoments des Steuerungssystems für ein automati sches Getriebe nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar stellt;

Fig. 20 zeigt ein erstes Zeitdiagramm, welches das Steuerungssystem eines bekannten automatischen Getriebes er läutert; und

Fig. 21 zeigt ein weiteres Zeitdiagramm, welches das Steuerungssystem eines bekannten automatischen Getriebes er läutert.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockschema, das ein automatisches Ge triebe nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Entsprechend der Darstellung ist das automatische Ge triebe so konstruiert, daß es die folgenden Komponenten auf weist: eine hydraulische Kupplung bzw. Flüssigkeitskupplung 121 zum Übertragen der Drehung eines Motors 10 auf ein Ge triebe 16; eine Kupplung C, die so eingerichtet ist, daß sie bei der Wahl eines Vorwärtsfahrbereichs eingerückt wird; ein hydraulisches Servoelement 91 zum Einrücken der Kupplung C; eine Steuereinheit 94 zum Steuern des Öldrucks des hydrauli schen Servoelements 91; eine Antriebsdrehmoment-Detektionsein richtung 941 zur Erfassung eines Antriebsdrehmoments, das an dem Getriebe 16 angreifen soll; und eine spezifische Zustands detektionseinrichtung 942 zur Erfassung eines spezifischen Zu stands, der anzeigt, daß der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, das Fahrzeug sich aber im Haltezustand und der Motor sich im Leerlaufzustand befindet.

Ferner besteht die vorerwähnte Steuereinheit 94 aus: einer ersten Druckreduziereinrichtung 943 zur plötzlichen Min derung des Öldrucks des hydraulischen Servoelements 91 auf einen Sollöldruck, der unmittelbar vor Beginn des Ausrückens der Kupplung c so eingestellt wird, daß er dem Antriebsdrehmo ment zum Zeitpunkt der Erfassung des spezifischen Zustands durch die spezifische Zustandsdetektionseinrichtung 942 ent spricht; und einer zweiten Druckreduziereinrichtung 944 zur allmählichen Minderung des Öldrucks des hydraulischen Servo elements 91, der durch die erste Druckreduziereinrichtung 943 auf den Sollöldruck reduziert worden ist.

Fig. 2 zeigt ein Schema, welches das automatische Ge triebe nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt, und Fig. 3 zeigt eine Tafel, welche die Operationen des auto matischen Getriebes nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Entsprechend der Darstellung wird die vom Motor 10 er zeugte Drehung über eine Abtriebswelle 11 auf einen Drehmo mentwandler 12 übertragen, der als die Flüssigkeitskupplung 121 (gemäß Fig. 1) wirkt. Dieser Drehmomentwandler 12 über trägt die Drehung des Motors 10 über eine Arbeitsflüssigkeit auf eine Abtriebswelle 14, kann aber die Drehung des Motors 10 auch über eine Verriegelungskupplung L/C, die eingerückt wird, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Sollwert übersteigt, direkt auf die Abtriebswelle 14 übertragen.

Mit der Abtriebswelle 14 ist ein Getriebe 16 zum Ein stellen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ver bunden. Das Getriebe 16 setzt sich aus einem Hauptgetriebe 18 zum Einstellen von drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sowie einem Zusatzgetriebe 19 vom Untersetzungstyp zusammen. Auf diese Weise wird die Drehung des Hauptgetriebes 18 über ein Antriebsvorgelegerad 21 und ein getriebenes Vorgelegerad 22 auf das Zusatzgetriebe 19 übertragen, und die Drehung der Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 wird über ein Ab triebsrad 24 und ein Hohlrad 25 auf eine Differentialeinheit 26 übertragen.

In dieser Differentialeinheit 26 werden die über das Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragenen Drehungen dif ferenziert, so daß die Drehungsdifferenzen über eine linke und eine rechte Antriebswelle 27 und 28 auf nicht dargestellte An triebsräder übertragen werden.

Das Hauptgetriebe 18 ist nicht nur mit einer ersten Planetengetriebeeinheit 31 und einer zweiten Planetengetriebe einheit 32, sondern auch mit einer ersten Kupplung C1, einer zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer zweiten Bremse B2, einer dritten Bremse B3, einer ersten Freilaufkupp lung F1 und einer zweiten Freilaufkupplung F2 ausgestattet, die alle zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der beiden Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 dienen. Übrigens entspricht die erste Kupplung C1 der Kupplung C von Fig. 1.

Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem Hohlrad R₁, das über die dritte Bremse B3 und die zweite Frei laufkupplung F2, die nebeneinander angeordnet sind, mit einem Antriebseinheitsgehäuse 34 verbunden ist; einem Sonnenrad S₁, das auf einer Sonnenradwelle 36 ausgebildet ist, die auf der Abtriebswelle 14 angebracht und drehbar gelagert ist; einem mit dem Antriebsvorgelegerad 21 verbundenen Zwischenrad CR₁ und Ritzeln P_1A und P_1B, die zwischen dem Hohlrad R₁ und dem Sonnenrad S₁ eingreifen und drehbar in dem Zwischenrad CR₁ ge lagert sind.

Die obenerwähnte Sonnenradwelle 36 ist über die zweite Kupplung C2 mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Außerdem ist die Sonnenradwelle 36 über die erste Bremse B1 und über die erste Freilaufkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die nebeneinander angeordnet sind, mit dem Antriebseinheitsgehäuse 34 verbunden.

Andererseits besteht die obenerwähnte zweite Planeten getriebeeinheit 32 aus: einem Hohlrad R₂, das über eine erste Kupplung C1 mit der Abtriebswelle 14 verbunden ist; einem Son nenrad S₂, das auf der Sonnenradwelle 36 einstückig mit dem Sonnenrad S₁ ausgebildet ist; einem mit dem Zwischenrad CR₁ verbundenen Zwischenrad CR₂ und einem Ritzel P₂, das zwischen dem Hohlrad R₂ und dem Sonnenrad S₂ eingreift, im Zwischenrad CR₂ drehbar gelagert und einstückig mit dem Ritzel P_1B ausge bildet ist.

Das vorerwähnte Antriebsvorgelegerad 21 wird in Ein griff mit dem getriebenen Vorgelegerad 22 gebracht, das im Zu satzgetriebe 19 angeordnet ist, um die Drehung mit ihrer vom Hauptgetriebe 18 veränderten Drehzahl auf das Zusatzgetriebe 19 zu übertragen.

Dieses Zusatzgetriebe 19 ist nicht nur mit einer drit ten Planetengetriebeeinheit 38, sondern auch mit einer dritten Kupplung C3, einer vierten Bremse B4 und einer dritten Frei laufkupplung F3 ausgestattet, die alle zur selektiven Übertra gung des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 dienen.

Diese dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus: einem Hohlrad R₃, das mit dem getriebenen Vorgelegerad 22 ver bunden ist; einem Sonnenrad S₃, das auf einer Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, die drehbar auf der Abtriebswelle 23 gela gert ist; einem auf der Abtriebswelle 23 befestigten Zwischen rad CR₃ und einem Ritzel P₃, das zwischen dem Hohlrad R₃und dem Sonnenrad S₃ eingreift und in dem Zwischenrad CR₃ drehbar gelagert ist.

Nachstehend werden die Operationen des so konstruierten automatischen Getriebes beschrieben.

Übrigens bezeichnen in Fig. 3: S1 das erste Magnet ventil; S2 das zweite Magnetventil; S3 das dritte Magnetven til; C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung; C3 die dritte Kupplung; B1 die erste Bremse; B2 die zweite Bremse; B3 die dritte Bremse; B4 die vierte Bremse, F1 die erste Frei laufkupplung; F2 die zweite Freilaufkupplung und F3 die dritte Freilaufkupplung. Ferner bezeichnen: R einen R-Bereich (Rück wärts), N einen N-Bereich (Leerlauf), D einen D-Bereich (Vor wärts), 1. einen ersten Gang, 2. einen zweiten Gang, 3. einen dritten Gang und 4. einen vierten Gang.

Außerdem bedeutet das Symbol ○, daß das erste Magnet ventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnet ventil S3 geöffnet, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 eingerückt, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 betätigt sind und daß die erste Freilaufkupplung F1, die zweite Freilaufkupplung F2 und die dritte Freilaufkupplung F3 gesperrt sind. Andererseits bedeutet das Symbol X, daß das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 geschlossen, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 ausgerückt, die er ste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 gelöst sind und daß die erste Freilauf kupplung F1, die zweite Freilaufkupplung F2 und die dritte Freilaufkupplung F3 freigegeben sind.

Im übrigen bedeutet das Symbol Δ, daß diese Elemente geöffnet/geschlossen werden, wenn ein Leerlaufsteuerungszu stand hergestellt wird, und das Symbol (○) bedeutet, daß die Elemente beim Abbremsen des Motors betätigt werden.

Im ersten Gang im D-Bereich ist die erste Kupplung C1 eingerückt und die vierte Bremse B4 ist betätigt, und die zweite Freilaufkupplung F2 sowie die dritte Freilaufkupplung F3 sind gesperrt. Dann wird die Drehung der Antriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R₂ übertragen. Da in diesem Zustand die Drehung des Hohlrades R₁ durch die zweite Freilaufkupplung F2 blockiert wird, wird die Drehung des Zwischenrades CR₂ stark verlangsamt, während das Sonnenrad S₂ im Leerlauf gedreht wird, und auf das Antriebsvorgelegerad 21 übertragen.

Die vom Antriebsvorgelegerad 21 auf das getriebene Vor gelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R₃ über tragen. Da jedoch die Drehung des Sonnenrades S₃ durch die vierte Bremse B4 blockiert wird, wird die Drehung des Zwi schenrades CR₃ weiter verlangsamt und auf die Abtriebswelle 23 übertragen.

Im zweiten Gang im D-Bereich ist andererseits die erste Kupplung C1 eingerückt, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 sind betätigt und die erste Frei laufkupplung F1 sowie die dritte Freilaufkupplung F3 sind ge sperrt. Dann wird die Drehung der Antriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R₂ übertragen, aber die Drehung des Sonnenrades S₂ wird durch die zweite Bremse B2 und die er ste Freilaufkupplung F1 blockiert. Im Ergebnis wird die Dre hung des Hohlrades R₂ verlangsamt und zum Zwischenrad CR₂ übertragen, dessen Drehung zum Antriebsvorgelegerad 21 über tragen wird, während das Hohlrad R₁ im Leerlauf gedreht wird.

Die vom Antriebsvorgelegerad 21 zum getriebenen Vorge legerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R₃ über tragen. Da jedoch die Drehung des Sonnenrades S₃ durch die vierte Bremse B4 blockiert wird, wird die Drehung des Zwi schenrades CR₃ verlangsamt und auf die Abtriebswelle 23 über tragen.

Als nächstes sind im dritten Gang im D-Bereich die er ste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt, die er ste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 sind betätigt, und die erste Freilaufkupplung F1 ist gesperrt. Dann wird die Drehung der Antriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 auf das Hohl rad R₂ übertragen, und die Drehung des Sonnenrades S₂ wird durch die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 blockiert. Im Ergebnis wird die Drehung des Hohlrades R₂ ver langsamt und auf das Zwischenrad CR₂ übertragen, dessen Dre hung auf das Antriebsvorgelegerad 21 übertragen wird, während das Hohlrad R₁ im Leerlauf gedreht wird.

Die vom Antriebsvorgelegerad 21 auf das getriebene Vor gelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R₃ über tragen. Da jedoch die Relativdrehungen des Zwischenrades CR₃ und des Sonnenrades S₃ durch die dritte Kupplung C3 blockiert werden, kommt das dritte Planetengetriebe 38 in seinen direkt verbundenen Zustand. Im Ergebnis wird die Drehung des getrie benen Vorgelegerades 22 unverändert auf die Abtriebswelle 23 übertragen.

Als nächstes sind im 4. Gang des D-Bereichs die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt, und die zweite Bremse B2 ist betätigt. Dann wird die Drehung der Antriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R₂ und über die zweite Kupplung C2 auf das Sonnenrad S₂ übertragen, so daß die erste und die zweite Pla netengetriebeeinheit 31 und 32 in ihren direkt verbundenen Zu stand kommen. Im Ergebnis wird die Drehung der Abtriebswelle 11 unverändert auf das Antriebsvorgelegerad 21 übertragen.

Die vom Antriebsvorgelegerad 21 auf das getriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R₃ übertragen. Da jedoch die Relativdrehungen des Zwischenrades CR₃ und des Sonnenrades S₃ durch die dritte Kupplung C3 blockiert werden, kommt die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in ihren direkt verbundenen Zustand. Im Ergebnis wird die Dre hung des getriebenen Vorgelegerades 22 unverändert auf die Ab triebswelle 23 übertragen.

Übrigens ist das vorerwähnte automatische Getriebe so eingerichtet, daß der nicht dargestellte Hydraulikkreislauf die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 ein- bzw. ausrückt und die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 betätigt bzw. löst, und dieser Hydraulikkreislauf kann durch einen Hydrauliksteuerkreislauf 40 gesteuert werden. Die ser Hydrauliksteuerkreislauf 40 ist mit einem Automa tikgetriebe-Steuerungssystem (ECU) 41 verbunden, so daß er entsprechend dem Steuerprogramm des Automatikgetriebe-Steue rungssystems 41 gesteuert wird.

Außerdem ist dieses Automatikgetriebe-Steuerungssystem 41 mit einem Leerlaufstartschalter (NSSW) 45, einem Öltempera tursensor 46, einem Drehzahlsensor 47, einem Bremsschalter 48, einem Motordrehzahlsensor 49, der als Antriebsdrehmoment-De tektionseinrichtung 941 arbeitet, einem Drosselklappenöff nungs-Sensor 50 und einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 51 verbunden.

Auf diese Weise können die Schaltstellung des nicht dargestellten Schalthebels, d. h. der gewählte Bereich, durch den Leerlaufstartschalter 45; die Temperatur des Öls im Hydraulikkreislauf durch den Öltemperatursensor 46 und die Drehzahl auf der Antriebsseite der ersten Kupplung C1, d. h. die Drehzahl N_C1 der Abtriebswelle 14 (die im folgenden als "antriebsseitige Kupplungsdrehzahl" bezeichnet wird), durch den Drehzahlsensor 47 erfaßt werden.

Ferner können die Betätigung oder Nichtbetätigung des nicht dargestellten Bremspedals durch den Bremsschalter 48; die Motordrehzahl N_E durch den Motordrehzahlsensor 49; die Drosselklappenöffnung Θ durch den Drosselklappenöffnungs-Sen sor 50 und die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeugge schwindigkeits-Sensor 51 erfaßt werden.

Nachstehend wird der obenerwähnte Hydraulikkreislauf beschrieben.

Fig. 4 zeigt ein erstes Schema eines Hydraulikkreis laufs des automatischen Getriebes nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und Fig. 5 zeigt ein zweites Schema des Hydrau likkreislaufs des automatischen Getriebes nach dem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung.

Entsprechend der Darstellung reguliert ein Primärventil 59 den von einer Öldruckquelle 54 angelegten Öldruck und gibt diesen als Leitungsdruck an einen Ölkanal L-21 aus. Ferner ist ein Handventil 55 mit Öffnungen 1, 2, 3, D, P_L und R ausgebil det. Der Leitungsdruck, der vom Primärventil 59 über den Ölka nal L-21 und einen Ölkanal L-4 in die Öffnung P_L eingespeist wird, wird durch Betätigen des nicht dargestellten Schalthe bels an die Öffnungen 1, 2, 3, D bzw. R als Druck für den 1. Bereich, als Druck für den 2. Bereich, als Druck für den 3. Bereich, als Druck für den D-Bereich oder Vorwärtsfahrbereich bzw. als Druck für den R-Bereich angelegt.

Wenn dieser Schalthebel in die Vorwärtsfahrstellung ge bracht wird, dann wird Drucköl für den D-Bereich über einen Ölkanal L-1 dem zweiten Magnetventil S2, über einen Ölkanal L- 2 einem 1-2-Umschaltventil 57 und über einen Ölkanal L-3 einem B-1-Folgesteuerventil 56 zugeführt. Andererseits wird der Lei tungsdruck vom Primärventil 59 über den Ölkanal L-21 dem drit ten Magnetventil S3 zugeführt.

Außerdem wird der Leitungsdruck vom Ölkanal L-21 über den Ölkanal L-4 einem Modulatormagnetventil 58 und weiter über einen Ölkanal L-S dem ersten Magnetventil S1 und einem 2-3-Um schaltventil 60 zugeführt.

Das erste Magnetventil SI, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 werden als Reaktion auf die Si gnale des Hydrauliksteuerkreislaufs 40 (Fig. 2) so geöffnet bzw. geschlossen, daß das erste Magnetventil S1 über einen Öl kanal L-8 dem 1-2-Umschaltventil 57 und einem 3-4-Umschaltven til 62 einen Signalöldruck zuführt, während das zweite Magnet ventil S2 über einen Ölkanal L-9 dem 2-3-Umschaltventil 60 einen Signalöldruck zuführt und das dritte Magnetventil S3 über einen Ölkanal L-10 einem Leerlaufrelaisventil 64 einen Signalöldruck zuführt.

Das 1-2-Umschaltventil 57 nimmt im ersten Gang eine Stellung in der oberen Hälfte (d. h. die obere Stellung des Steuerkolbens) und im zweiten, dritten und vierten Gang die Stellung in der unteren Hälfte (d. h. die untere Stellung des Steuerkolbens) ein; das 2-3-Umschaltventil 60 nimmt im ersten und zweiten Gang die Stellung in der unteren Hälfte und im dritten und vierten Gang die Stellung in der oberen Hälfte ein; das 3-4-Umschaltventil 62 nimmt im ersten und vierten Gang die Stellung in der oberen Hälfte und im zweiten und dritten Gang die Stellung in der unteren Hälfte ein; und das Leerlaufrelaisventil 64 nimmt im Leerlaufsteuerungszustand die Stellung in der oberen Hälfte und im ersten bis vierten Gang die Stellung in der unteren Hälfte ein.

Das Modulatormagnetventil 58 ist über einen Ölkanal L- 12 mit einem Linearmagnetventil 66 verbunden, das über einen Ölkanal L-13 mit einem C-1-Steuerventil 67 verbunden ist. Das Linearmagnetventil ist ferner über einen Ölkanal L-22 mit dem Primärventil 59 verbunden.

Als Reaktion auf das Signal vom Hydrauliksteuerkreis lauf 40 wird ferner das Linearmagnetventil 66 so gesteuert, daß es dem C-1-Steuerventil 67 einen Drosselklappendruck P_TH als Steueröldruck zuführt. Dieses C-1-Steuerventil 67 wird über die Ölkanäle L-3 und L-14 mit dem D-Bereichs-Druck ge speist, so daß es den D-Bereichs-Druck auf einen Druck P_C1 (der im folgenden als "C-1-Öldruck" bezeichnet wird) eines hydraulischen Servoelements C-1 reguliert, der dem Drossel klappendruck P_TH vom Linearmagnetventil 66 entspricht, und den Druck P_C1 einem Ölkanal L-15 zuführt.

Das obenerwähnte Leerlaufrelaisventil 64 nimmt im Leer laufsteuerungszustand die Stellung in der oberen Hälfte ein. In diesem Leerlaufsteuerungszustand wird daher der im Ölkanal L-15 eingestellte C-1-Öldruck P_C1 über einen Ölkanal L-16, das Leerlaufrelaisventil 64 und einen Ölkanal L-17 dem hydrauli schen Servoelement C-1 zugeführt. Der C-1-Öldruck P_C1 wird ferner über Ölkanäle L-23 und L-24 einem B-1-Steuerventil 70 zugeführt.

Ferner nimmt das Leerlaufrelaisventil 64 normalerweise im ersten bis vierten Gang die Stellung in der unteren Hälfte ein. Im Ergebnis wird in diesem ersten bis vierten Gang der D- Bereichs-Druck über den Ölkanal L-3, das Leerlaufrelaisventil 64 und den Ölkanal L-17 dem hydraulischen Servoelement C-1 zu geführt. Im Leerlaufsteuerungszustand wird überdies das Leer laufrelaisventil 64 in die Stellung in der oberen Hälfte ge schaltet, um den Ölkanal L-16 und den Ölkanal L-17 miteinander zu verbinden. Im übrigen bezeichnet die Bezugszahl 68 ein Schieberventil, das zum Ausgleich des Ölausflusses aus dem hydraulischen Servoelement C-1 im Ölkanal L-17 angeordnet ist, und die Zeichen B-1, B-2 bzw. B-3 bezeichnen hydraulische Ser voelemente der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 bzw. der dritten Bremse B3.

Fig. 6 zeigt ein Hauptablaufdiagramm, das die Operatio nen eines Automatikgetriebe-Steuerungssystems nach dem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung darstellt, und Fig. 18 zeigt ein Zeitdiagramm eines Automatikgetriebe-Steuerungssystems nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Übrigens wird Fig. 18 auch bei der späteren Beschreibung einzelner Unterprogramme verwendet.

Schritt S1: Ausgehend von einer Änderung der eingangs seitigen Kupplungsdrehzahl NC1 wird angenommen, daß die Fahr zeuggeschwindigkeit gleich null ist.

Schritt S2: Beim Anhalten des Fahrzeugs durch Loslassen des nicht dargestellten Gaspedals und durch Betätigen des nicht dargestellten Bremspedals wird abgewartet, bis die Be dingungen für den Start des Leerlaufsteuerungszustands erfüllt sind. Wenn die Antwort JA ist, geht die Routine zum Schritt S3 über.

In diesem Falle erfaßt die spezifische Zustandsdetek tionseinrichtung den spezifischen Zustand und stellt fest, daß die Startbedingungen erfüllt sind, wenn alle individuellen Be dingungen erfüllt sind: daß die Annahme der Fahrzeugge schwindigkeit null beendet ist; daß die Drosselklappenöffnung e nicht größer als ein vorgegebener Wert ist; daß die vom Öl temperatursensor 46 erfaßte Öltemperatur nicht niedriger als ein vorgegebener Wert ist; und daß der Bremsschalter 48 auf EIN steht.

Schritt S3: Die erste Kupplung wird durch die erste Druckreduziereinrichtung 943 (von Fig. 1) und die zweite Druckreduziereinrichtung 944 ausgerückt. In diesem Falle wird der C-1-Öldruck P_C1 auf den Drosselklappendruck P_TH geregelt, der entsprechend der Motordrehzahl N_E eingestellt ist, die dem Antriebsdrehmoment entspricht. Danach wird der C-1-Öldruck P_C1 um einen Stellschritt reduziert.

Übrigens kann das Antriebsdrehmoment nicht nur durch die Motordrehzahl N_E, sondern auch indirekt durch die Luftan sauggeschwindigkeit des Motors, die Kraftstoffeinspritzge schwindigkeit usw. erfaßt werden. Außerdem kann das Antriebs drehmoment des Getriebes 16 auch direkt durch den Drehmoment sensor erfaßt werden. Übrigens ist dieser Drehmomentsensor an der Abtriebswelle 14 des Drehmomentwandlers 12 (Fig. 2) ange bracht.

Schritt S4: Es erfolgt eine Steuerung für den Leerlauf zustand. In diesem Falle wird abgewartet, bis die Motordreh zahl N_E und die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 stabili siert sind. Nach dieser Stabilisierung wird der C-1-Öldruck P_C1 auf der Basis der Motordrehzahl N_E und der antriebsseiti gen Kupplungsdrehzahl N_C1 durch Anheben oder Absenken um einen Stellschritt gehalten.

Schritt S5: Die erste Kupplung wird eingerückt. In die sem Falle wird der C-1-Öldruck P_C1 um den Stellschritt erhöht, der auf der Basis der Drosselklappenöffnung Θ, der Motordreh zahl N_E usw. eingestellt wird, um den Kolbenhub des hydrauli schen Servoelements C-1 (Fig. 5) zu beenden. Am Ende des Kol benhubs des hydraulischen Servoelements C-1 wird der C-1-Öl druck P_C1 um einen Stellschritt erhöht, um den Einkuppelstoß zu verhindern.

Nachstehend wird das Unterprogramm zur Annahme der Ge schwindigkeit null gemäß Schritt S1 in Fig. 6 beschrieben.

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches das Unterpro gramm zur Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit null nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Schritt S1-1: Durch Subtrahieren einer antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1(1-1) in einem Zeitpunkt, der dem gegen wärtigen Zeitpunkt um eine Zeitspanne Δt vorausgeht, von einer antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1(1) im gegenwärtigen Zeitpunkt wird eine Drehzahldifferenz ΔN_C1(1) berechnet. In diesem Falle wird die Zeitspanne Δt durch ein Taktsignal in dem obenerwähnten Automatikgetriebe-Steuerungssystem 41 so eingestellt, daß die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 nach jedem Zeitintervall Δt erfaßt wird.

Schritt S1-2: Durch Division der Drehzahldifferenz ΔN_C1(1) durch die Zeitspanne Δt wird die Verzögerung A des Fahrzeugs berechnet.

Schritt S1-3: Durch Division der antriebsseitigen Kupp lungsdrehzahl N_C1(1) zum gegenwärtigen Zeitpunkt durch die Verzögerung A wird die Zeit T₁ bis zum Stillstand des Fahr zeugs berechnet.

Schritt S1-4: Das Unterprogramm geht in eine Warte schleife, bis die gegenwärtige antriebsseitige Kupplungsdreh zahl N_C1(1) so niedrig wird, daß sie nicht mehr meßbar ist. Das Unterprogramm geht zum Schritt S1-5 über, wenn die Antwort JA ist, springt aber zum Schritt S1-1 zurück, wenn die Antwort NEIN ist.

Schritt S1-5: Mit Hilfe des nicht dargestellten Zeitge bers wird der Ablauf des Zeitintervalls T₁ abgewartet. Wenn diese Antwort JA ist, wird angenommen, daß die Fahrzeugge schwindigkeit gleich null ist.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 bis 12 das Unterprogramm zum Ausrücken der ersten Kupplung gemäß Schritt S3 von Fig. 6 beschrieben.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Un terprogramms zum Ausrücken der ersten Kupplung nach dem Aus führungsbeispiel der Erfindung; Fig. 9 zeigt ein Zeitdiagramm für den Zeitpunkt des Schaltens in den zweiten Gang nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 10 zeigt ein Zeitdia gramm, das ein Unterprogramm zum Ausrücken der 1. Kupplung nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; Fig. 11 zeigt ein Diagramm, in dem für das Ausführungsbeispiel der Er findung ein Antriebsdrehmoment und ein Drosselklappendruck über einer Motordrehzahl aufgetragen sind; und Fig. 12 zeigt ein Zeitdiagramm, das den Drosselklappendruck nach dem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung erläutert. Übrigens sind in Fig. 11 das Antriebsdrehmoment T_T (= t·C·N_E²) [kp·m] und der Drosselklappendruck P_TH [kp/cm²] über der Motordrehzahl [U/min] aufgetragen, und in Fig. 12 ist der Drosselklappen druck P_TH über der Zeit aufgetragen.

Schritt S3-1: Nachdem die Startbedingungen erfüllt sind, wird das Ausgangssignal zum Schalten in den zweiten Gang ausgegeben, um die erste Bremse B1 (Fig. 2) zu betätigen und dadurch die Zusatzbremsung für Aufwärts-Anfahren zu bewirken.

Schritt S3-2: Der nicht dargestellte Zeitgeber beginnt mit der Zählung des Zeitintervalls T₂.

Schritt S3-3: Mit dem Ablauf des Zeitintervalls T₂ wird die Betätigung der ersten Bremse B1 abgewartet. Die Länge die ses Zeitintervalls T₂ wird unter Berücksichtigung der zeitli chen Verzögerung bis zum Abfall des Öldrucks des hydraulischen Servoelements C-1 (Fig. 5), wie in Fig. 9 veranschaulicht, und der zeitlichen Verzögerung bis zur Betätigung des hydrauli schen Servoelements B-1 eingestellt. Im Ergebnis wird nach dem Betätigen der ersten Bremse B1 die erste Kupplung C1 ausge rückt, so daß die Entstehung des Stoßes nach dem Schaltvorgang verhindert und dadurch ein ruhiger Eintritt in den Leerlauf steuerungszustand erzielt werden kann.

Schritt S3-4: Ein dem dritten Magnetventil S3 zuzufüh rendes Signal S3 wird auf EIN geschaltet, um das Leerlaufre laisventil 64 in die Stellung in der oberen Hälfte zu bringen, in welcher der C-1-Öldruck P_C1 gesteuert werden kann.

Schritt S3-5: Wie im Diagramm von Fig. 11 darge stellt, wird die dem Antriebsdrehmoment T_T entsprechende Motordrehzahl N_E erfaßt und auf eine Bezugsmotordrehzahl N_Em eingestellt.

Schritt S3-6: Auf der Basis des Diagramms von Fig. 11 wird unmittelbar vor Beginn des Ausrückens der ersten Kupp lung C1 entsprechend der Motordrehzahl N_E der Drosselklappen druck P_TH auf den Sollöldruck P₁ abgesenkt, um dadurch den C- 1-Öldruck P_C1 zu erniedrigen.

In diesem Falle wird der Sollöldruck P₁ so einge stellt, daß er der Motordrehzahl N_E im Augenblick der Erfas sung des spezifischen Zustandes entspricht, um den C-1-Öldruck P_C1 plötzlich auf den Sollöldruck P₁ zu erniedrigen.

So kann auch im Falle einer sprunghaften Änderung der Motordrehzahl N_E im schnellen Leerlauf, beispielsweise beim Antrieb einer Zusatzeinrichtung wie etwa der Klimaanlage, der Zustand unmittelbar vor dem Ausrücken der ersten Kupplung C1 hergestellt werden. Im Ergebnis beginnt das Ausrücken der ersten Kupplung C1 nicht plötzlich, so daß der Auskuppelstoß verhindert werden kann.

Außerdem kann auch bei ansteigender Motordrehzahl N_E, wie in dem Falle, wo bei einer Standprüfung das Gaspedal los gelassen wird, der Zustand unmittelbar vor Beginn des Aus rückens der ersten Kupplung C1 hergestellt werden. Auch in diesem Falle beginnt das Ausrücken der ersten Kupplung C1 nicht plötzlich, sondern der Auskuppelstoß kann verhindert werden.

Auch wenn andererseits die Motordrehzahl N_E aus irgend einem Grunde abgesenkt wird, kann der Zustand unmittelbar vor Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 hergestellt wer den. Im Ergebnis läßt sich der Kraftstoffverbrauch verringern, ohne die Auskuppelzeit zu verlängern.

Schritt S3-7: Die dem Antriebsdrehmoment T_T entspre chende Motordrehzahl N_E wird nochmals erfaßt.

Schritt S3-8: Die Antriebsdrehmomentänderungs-Bestim mungseinrichtung stellt fest, ob sich die Motordrehzahl N_E ge genüber der Bezugsmotordrehzahl N_Em geändert hat oder nicht. Wenn die Antwort NEIN ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S3-9 weiter, wenn JA, zum Schritt S3-10.

Schritt S3-9: Der Drosselklappendruck P_TH oder der C-1- Öldruck P_C1 wird jeweils im Verlauf eines Stellzeitintervalls um einen Solldruck P_THDOWN reduziert (oder heruntergefahren), wie durch die folgende Gleichung vorgegeben:

P_TH = P_TH - P_THDOWN

Schritt S3-10: Die Öldruckänderungseinrichtung stellt die Bezugsmotordrehzahl N_Em auf den Wert der Motordrehzahl N_E zu dem Zeitpunkt ein, in dem im Schritt S3-8 entschieden wird, daß sich die Motordrehzahl N_E im Vergleich zur Bezugsmotor drehzahl N_Em geändert hat, und stellt den C-1-Öldruck P_C1 auf einen Öldruck um, der um den Wert ΔP niedriger ist als ein der neuen Bezugsmotordrehzahl N_Em entsprechender Sollöldruck P₁, wobei ΔP der Wert ist, um den die vorerwähnte zweite Druckre duziereinrichtung 944 im Verlauf der Zeitspanne Δt von dem Zeitpunkt, in dem die vorerwähnte erste Druckreduziereinrich tung 943 (Fig. 1) den C-1-Öldruck P_C1 auf den Sollöldruck P₁ reduziert hat, bis zu dem Zeitpunkt, in dem die Änderung der Motordrehzahl N_E festgestellt wird, den Öldruck reduzieren soll.

In diesem Falle wird der C-1-Öldruck P_C1 entsprechend dem Plan umgestellt, der in dem Zeitdiagramm von Fig. 12 ab gebildet ist.

In Fig. 12 zeigen die Linien PL1 bis PL8 die Drossel klappendrücke P_TH an, die so eingestellt sind, daß sie den Werten N_E1 bis N_E8 der Bezugsmotordrehzahl N_Em in Abständen von jeweils 100 [U/min] entsprechen. Diese Linien sind vom Startpunkt (d. h. von dem Punkt zur Zeit 0) des obenerwähnten Solldrucks P₁ aus so geneigt, daß sie jedesmal im Verlauf des Stellzeitintervalls T_DOWN um den Solldruck P_THDOWN abfallen.

Wenn daher beispielsweise das Gaspedal losgelassen wird, während das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist, dann wird der spezifische Zustand durch die spezifische Zu standsdetektionseinrichtung 942 erfaßt, um das Ausrücken der ersten Kupplung C1 zu einzuleiten.

Wenn ferner die Motordrehzahl N_E zum Zeitpunkt der Er fassung des spezifischen Zustandes den Wert N_E3 annimmt, dann wird der Drosselklappendruck P_TH im Punkt a der Linie PL3 als Sollöldruck P₁ eingestellt, so daß er vom Punkt a auf der Li nie PL3 im Verlauf jedes Stellzeitintervalls T_DOWN um den Solldruck P_THDOWN erniedrigt wird.

Andererseits nimmt mit dem Loslassen des Gaspedals die Motordrehzahl N_E allmählich ab. Im Ergebnis verringert sich das Antriebsdrehmoment T_T mit abnehmender Motordrehzahl N_E, so daß die erste Kupplung C1 in ihren eingerückten Zustand zu rückkehrt, sobald das Antriebsdrehmoment T_T niedriger wird als die Drehmomentkapazität T_C1 der ersten Kupplung C1.

Im Ergebnis wird der eingerückte Zustand dieser ersten Kupplung C1 wiederhergestellt, sobald das Antriebsdrehmoment T_T entsprechend der abnehmenden Motordrehzahl N_E so weit abge nommen hat, daß es niedriger wird als die Drehmomentkapazität T_C1 der ersten Kupplung C1.

Wenn daher die Antriebsdrehmomentänderungs-Bestimmungs einrichtung feststellt, daß sich die Motordrehzahl N_E im Punkt b gegenüber der Bezugsmotordrehzahl N_Em auf den Wert N_E4 geän dert hat, dann stellt die Öldruck-Änderungseinrichtung den Drosselklappendruck P_TH auf den Wert von Punkt c um.

In diesem Falle wird der Drosselklappendruck P_TH im Punkt c um den Wert ΔP erniedrigt, um den die obenerwähnte zweite Druckreduziereinrichtung 944 während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt (im Punkt a), in dem der C-1-Öldruck P_C1 auf den Sollöldruck P₁ abgesenkt wurde, bis zu dem Zeitpunkt (im Punkt b), in dem festgestellt wird, daß sich die Motordrehzahl N_E geändert hat, den Öldruck reduzieren soll.

Im Ergebnis wird der Drosselklappendruck P_TH entspre chend der Abnahme der Motordrehzahl N_E schrittweise reduziert, so daß verhindert werden kann, daß die Auskuppelzeit der er sten Kupplung C1 länger wird als notwendig, um die Effekte der Vibrationsminderung, der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs usw. maximal beizubehalten.

Übrigens zeigt eine strichpunktierte Linie in Fig. 10 die Motordrehzahl N_E und den Drosselklappendruck P_TH für den Fall, daß sich die Motordrehzahl N_E gegenüber der Bezugsmotor drehzahl N_Em nicht ändert. Falls sich die Motordrehzahl N_E ge genüber der Bezugsmotordrehzahl N_Em ändert, verlängert sich die Auskuppelzeit der ersten Kupplung C1 mehr als notwendig, wenn der Drosselklappendruck P_TH abfällt, wie durch die ge strichelte Linie angedeutet.

Außerdem nimmt das Antriebsdrehmoment T_T mit sinkender Motordrehzahl N_E ab, wie in Fig. 19 aufgezeichnet; der Dros selklappendruck P_TH wird schrittweise so reduziert, daß er der Motordrehzahl N_E entspricht, so daß die Drehmomentkapazität T_C1vermindert wird. Im Ergebnis wird das Antriebsdrehmoment T_T nicht niedriger als die Drehmomentkapazität T_C1 der ersten Kupplung C1, so daß verhindert werden kann, daß die erste Kupplung C1 in den eingerückten Zustand zurückkehrt.

Wenn ferner die Leerlaufdrehzahl ansteigt, nachdem der spezifische Zustand für den Beginn des Ausrückens der ersten Kupplung C1 erfaßt worden ist, dann erhöht sich das Antriebs drehmoment T_T entsprechend der Zunahme der Motordrehzahl N_E, so daß die erste Kupplung C1 plötzlich ausgerückt wird.

Wenn daher die Antriebsdrehmomentänderungs-Bestimmungs einrichtung feststellt, daß sich die Motordrehzahl N_E im Punkt d gegenüber der Bezugsmotordrehzahl N_Em von dem Wert N_E7 auf den Wert N_E5 geändert hat, dann ändert die Öldruck-Änderungs einrichtung den Drosselklappendruck P_TH auf den Wert im Punkt e.

So kann die Auskuppelzeit der ersten Kupplung C1 auch bei einer Erhöhung der Leerlaufdrehzahl konstant gehalten wer den, um stabile Auskuppeleigenschaften herzustellen.

Schritt S3-11: Nachdem die erste Kupplung C1 zu rut schen begonnen hat, wird die Druckminderung von Schritt S3-9 fortgesetzt, bis ein Übersetzungsverhältnis e, das durch die folgende Gleichung definiert ist, eine Konstante e₁ über steigt:

e = N_C1/N_E.

Sobald das Übersetzungsverhältnis e die Konstante e₁ über steigt, wird die Druckminderung von Schritt S3-9 unterbrochen. Die Konstante e₁ wird zum Beispiel auf 0,75 eingestellt, wobei die Verzögerung der Änderung der antriebsseitigen Kupplungs drehzahl N_C1 gegenüber der Steuerung des Öldrucks beim Aus rücken der ersten Kupplung C1 berücksichtigt wird. Übrigens kann das Übersetzungsverhältnis e durch die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1 ersetzt werden.

Wenn der eingerückte Zustand der ersten Kupplung C1 er faßt wird, indem man feststellt, ob die Drehzahldifferenz ΔN sich geändert hat oder nicht, dann ändert sich diese Dreh zahldifferenz ΔN nicht, unabhängig davon, ob die erste Kupp lung C1 vollständig eingerückt oder ausgerückt ist. Dies er schwert eine Unterscheidung zwischen dem Zustand, in dem die erste Kupplung C1 vollständig eingerückt ist, und dem Zustand, in dem die erste Kupplung C1 ausgerückt ist.

Daher kann der Zustand unmittelbar vor Beginn des Ein rückens der ersten Kupplung C1 erfolgreich hergestellt werden, indem man abwartet, bis das Übersetzungsverhältnis e den kon stanten Wert e₁ übersteigt.

Nachstehend wird anhand von Fig. 13 bis 15 das Unter programm gemäß Schritt S4 von Fig. 6 zur Steuerung des Leer laufzustands beschrieben.

Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Unterprogramm zur Steuerung eines Leerlaufzustands nach dem Ausführungsbei spiel der Erfindung darstellt; Fig. 14 zeigt ein Diagramm, das den Zustand der ersten Kupplung im Leerlaufzustand nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt; und Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm, das die Motordrehzahl, die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl und den C-1-Öldruck im Leerlaufzustand nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Übrigens sind in Fig. 14 die Drehzahldifferenz ΔN und das (Schleif-) Drehmo ment über dem Kolbenhub aufgetragen.

Schritt S4-1: Die Anfangswerte eines Hydrauliksteue rungs-Flags F, des Zählwertes C des nicht dargestellten Zäh lers und der Bezugsdrehzahldifferenz N_m werden wie folgt ein gestellt:

F ← AUS
C ← 0; und
N ← momentaner Wert (N_E-N_C1).

Schritte S4-2 und S4-3: Der C-1-Öldruck P_C1 wird auf dem Endwert des Unterprogramms zum Ausrücken der ersten Kupp lung gehalten. Wenn unmittelbar nach der Bestätigung des Aus rückens der ersten Kupplung C1 in einen vorgegebenen Zustand entschieden wird, ob sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat oder nicht, dann kann die Entscheidung durch die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN infolge der Druckminderung im Unter programm zum Ausrücken der ersten Kupplung falsch ausfallen. Daher wird unter Verwendung des nicht dargestellten Zeitgebers der C-1-Öldruck P_C1 weiter gehalten, bis ein Zeitintervall T₃ abgelaufen ist. Im Ergebnis wird die Entscheidung, ob sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat oder nicht, so verzögert, daß sich eine Steuerung des C-1-Öldrucks P_C1 in einen instabi len Zustand unmittelbar nach dem Ausrücken der ersten Kupplung C1 verhindern läßt.

Schritt S4-4: Die Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Motordrehzahl N_E und der antriebsseitigen Kupplungsdrehzahl N_C1 wird berechnet.

Schritt S4-5: Es wird entschieden, ob ein vorgegebener Abtastzeitpunkt erreicht ist oder nicht, das heißt ob eine Zeitspanne von beispielsweise 1,0 [s] oder 0,5 [s] abgelaufen ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht das Unterpro gramm zum Schritt S4-6 über, wenn NEIN, zum Schritt S4-12.

Schritt S4-6: Es wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Be zugsdrehzahldifferenz ΔN_m größer als ein vorgegebener Wert ΔN_R ist oder nicht, das heißt ob die Änderung der Drehzahldiffe renz ΔN größer als der vorgegebene Wert ΔN_R ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S4-7 über, wenn NEIN, zum Schritt S4-9. Der Sollwert ΔN_R wird voreingestellt, um den wirksamen Zustand vom unwirksamen Zu stand der ersten Kupplung C1 zu unterscheiden, wie in Fig. 14 dargestellt.

Wenn die Meßergebnisse der nicht dargestellten an triebsseitigen bzw. abtriebsseitigen Drehzahlsensoren oder die Berechnung fehlerhaft sind, falls die Drehzahldifferenz ΔN be rechnet werden soll, dann kann u. U. irrtümlich entschieden werden, daß sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat. Beach tet man, daß sich die Drehzahldifferenz ΔN plötzlich ändert, wenn das Einrücken der ersten Kupplung C1 aus dem Zustand un mittelbar vor dem Einrücken gestartet wird, dann wird daher entschieden, daß sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat, wenn die Änderung der Drehzahldifferenz ΔN den Sollwert ΔN_R übersteigt. Dann ist es möglich, eine irrtümliche Feststellung der Änderung oder Nicht-Änderung der Drehzahldifferenz ΔN zu verhindern.

Wenn ferner der Sollwert ΔN_R entsprechend der Öltempe ratur verändert wird, kann der C-1-Öldruck P_C1 hervorragend vom kalten Zustand bis zum heißen Zustand des Öls gesteuert werden.

Schritt S4-7: Es wird entschieden, ob der Zählwert C des Zählers kleiner als ein Sollwert C_R ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S4-8 über, wenn NEIN, zum Schritt S4-15.

Schritt S4-8: Es wird entschieden, daß sich die erste Kupplung C1 im unwirksamen Zustand befindet, weil sich die Drehzahldifferenz ΔN nicht ändert. Da in diesem Zustand der Kupplungskolben möglicherweise zu weit zurückgefahren ist, wird der C-1-Öldruck P_C1 auf die folgende Weise um einen Soll öldruck ΔP_UP erhöht, wie in Fig. 15 dargestellt:

P_C1 ← P_C1 + ΔP_UP.

Außerdem werden nach den folgenden Beziehungen die Drehzahldifferenz ΔN auf die Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m ein gestellt und das Öldrucksteuerungs-Flag F auf EIN gesetzt:

ΔN_m ← ΔN; und
F ← EIN.

Schritt S4-9: Es wird entschieden, ob eine Tendenz zur Verringerung der Änderung der Drehzahldifferenz ΔN besteht oder nicht, das heißt ob der Unterschied der Drehzahldifferenz ΔN zur Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m nicht größer ist als der Sollwert ΔN_R. Wenn die Antwort JA ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S4-11 über, wenn NEIN, zum Schritt S4-10.

Schritt S4-10: Es kann entschieden werden, daß die er ste Kupplung C1 aus dem unwirksamen in den wirksamen Zustand übergeht, und der C-1-Öldruck P_C1 wird wie folgt um den Soll druck ΔP_DOWN reduziert:

P_C1 ← P_C1 - ΔP_DOWN.

Nach den untenstehenden Beziehungen wird außerdem die Drehzahldifferenz ΔN auf die Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m ein gestellt; das Öldrucksteuerungs-Flag F wird auf AUS gesetzt; und vom Zählwert des Zählers wird der Wert "1" subtrahiert. Ferner wird der zu diesem Zeitpunkt bestehende C-1-Öldruck P_C1 als C1-Bezugsöldruck P_C1m eingestellt:

ΔN_m ← ΔN;
F ← AUS;
C ← C - 1 (mit C = 0, wenn C < 0); und
P_C1m ← P_C1.

Schritt S4-11: Da entschieden werden kann, daß die er ste Kupplung C1 aus dem wirksamen in den unwirksamen Zustand übergeht, wird der C-1-Öldruck P_C1 auf dem zu diesem Zeitpunkt bestehenden Wert gehalten, und das Öldrucksteuerungs-Flag F wird wie folgt auf AUS gesetzt:

F ← AUS.

Mit anderen Worten, falls die erste Kupplung C1 aus dem wirksamen in den unwirksamen Zustand übergeht, ändert sich die Drehzahldifferenz ΔN in abnehmender Richtung. Wenn zu diesem Zeitpunkt der C-1-Öldruck P_C1 weiter erniedrigt wird, kann der Kupplungskolben plötzlich zurückgefahren werden und ein über mäßiges Hubspiel bewirken. Falls daher die erste Kupplung C1 aus dem wirksamen in den unwirksamen Zustand übergeht, wird die Minderung des C-1-Öldrucks P_C1 zunächst gehemmt, und der Druck wird auf dem zu diesem Zeitpunkt bestehenden Wert gehal ten.

Schritt S4-12: Es wird entschieden, ob das Öldruck steuerungs-Flag F auf EIN steht oder nicht, d. h. ob der C-1- Öldruck P_C1 zum vorhergehenden Abtastzeitpunkt erhöht worden ist oder nicht. Wenn das Öldrucksteuerungs-Flag F auf EIN steht, geht das Unterprogramm zum Schritt S4-13 über, wenn es auf AUS steht, zum Schritt S4-15.

Schritt S4-13: Da der C-1-Öldruck P_C1 zum vorhergehen den Abtastzeitpunkt erhöht wurde, wird festgestellt, ob der Unterschied der Drehzahldifferenz ΔN zur Bezugsdrehzahldiffe renz ΔN_m nicht größer als der Sollwert ΔN_R ist. Wenn die Ant wort JA ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S4-14 über, wenn NEIN, zum Schritt S4-15.

Schritt S4-14: Da der C-1-Öldruck P_C1 zum vorhergehen den Abtastzeitpunkt erhöht wurde, hat sich die Drehzahldiffe renz ΔN geändert. Daher wird entschieden, daß die erste Kupp lung C1 eingerückt ist, und der C-1-Öldruck P_C1 wird wie folgt um den Solldruck ΔP_DOWN reduziert:

P_C1 ← P_C1 - ΔP_DOWN.

Nach den untenstehenden Beziehungen wird außerdem die Drehzahldifferenz ΔN auf die Bezugsdrehzahldifferenz ΔN_m ein gestellt; das Öldrucksteuerungs-Flag F wird auf AUS gesetzt; und der Zählwert des Zählers wird um "1" erhöht. Dann wird wie im Schritt S4-10 der zu diesem Zeitpunkt bestehende C-1-Öl druck P_C1 als C-1-Bezugsöldruck P_C1m eingestellt:

ΔN_m ← ΔN;
F ← AUS;
C ← C + 1; und
P_C1m ← P_C1.

Wie oben beschrieben, wird zu jedem Abtastzeitpunkt entschieden, ob sich die Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht. Wenn entsprechend dieser Entscheidung der C-1-Öldruck P_C1 erhöht wird, kann das Einrücken der ersten Kupplung C1 so fort beginnen, und es besteht die Gefahr, daß durch ihren schleifenden Eingriff die Übertragung des Drehmoments beginnt und dadurch die Leerlaufvibration entsteht. Wenn sich daher die Drehzahldifferenz ΔN in zunehmender Richtung ändert, wäh rend das Einrücken der ersten Kupplung C1 beginnt, wird der C- 1-Öldruck P_C1 abgesenkt, ohne den nächsten Abtastzeitpunkt ab zuwarten. So können ein Schleifen der ersten Kupplung C1 und dadurch die Leerlaufvibration verhindert werden.

Wie oben beschrieben, wird zu jedem Abtastzeitpunkt der C-1-Öldruck P_C1 nur dann geändert, wenn die Änderung der Dreh zahldifferenz ΔN größer ist als der Sollwert ΔN_R. Wenn sich in diesem Falle beispielsweise die Drehzahldifferenz ΔN nur ganz allmählich ändert, dann wird unter Umständen der C-1-Öldruck P_C1 nicht geändert, obwohl die erste Kupplung C1 bereits in den Eingriffszustand gelangt ist. Indem die Bezugsdrehzahl differenz ΔN_m nur dann aktualisiert wird, wenn sich der C-1- Öldruck P_C1 geändert hat, kann daher diese Änderung des C-1- Öldrucks P_C1 sichergestellt werden, falls sich die Drehzahl differenz ΔN allmählich so weit geändert hat, daß die erste Kupplung C1 in den Eingriffszustand gelangt.

Schritt S4-15: Es wird entschieden, ob die Beendigungs bedingungen für den Leerlaufzustand der ersten Kupplung C1 er füllt sind oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird dieses Leerlaufsteuerungs-Unterprogramm beendet. Wenn NEIN, springt das Unterprogramm zum Schritt S4-4 zurück, und die obenerwähn ten Schritte werden wiederholt.

Nachstehend wird anhand von Fig. 16 bis 17 das Unterprogramm zum Einrücken der ersten Kupplung gemäß Schritt S5 von Fig. 6 beschrieben.

Fig. 16 zeigt ein Diagramm, in dem für das Ausführungs beispiel der Erfindung ein Sollwert über einer Drosselklappen öffnung aufgetragen ist, und Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches ein Unterprogramm zum Einrücken der ersten Kupplung nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Übrigens ist in Fig. 16 der Sollwert über der Drosselklappenöffnung Θ aufgetragen.

Schritt S5-1: Die antriebsseitige Kupplungsdrehzahl N_C1(1) in dem Augenblick, wo die Beendigungsbedingungen für die Steuerung des Leerlaufzustands erfüllt sind, wird als Wert N₅ in dem nicht dargestellten Speicher im Steuerungssystem 41 (Fig. 2) des automatischen Getriebes abgespeichert.

Schritt S5-2: Zu dem in den Schritten S4-10 und S4-11 eingestellten C-1-Bezugsöldruck P_C1m wird eine Konstante P_C1s addiert, und die Summe wird als C-1-Öldruck P_C1 eingestellt. Übrigens wird die Konstante P_C1s auf einen solchen Wert einge stellt, daß ein Hub des nicht dargestellten Kolbens des hydraulischen Servoelements C-1 (von Fig. 5) sichergestellt und der durch das Einkuppeln entstehende Einkuppelstoß vermin dert werden kann.

Schritt S5-3: Es wird abgewartet, bis die antriebssei tige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner wird als die Differenz aus dem Wert N₅ und einer Konstanten DSN. Sobald die antriebssei tige Kupplungsdrehzahl N_C1 kleiner ist als diese Differenz, wird entschieden, daß das Einrücken der ersten Kupplung C1 be ginnen kann, und das Unterprogramm geht zum Schritt S5-4 über.

Schritt S5-4: Das Ausgangssignal zum Schalten in den ersten Gang wird erzeugt.

Schritt S5-5: Der Drosselklappendruck P_TH vom Linearma gnetventil 66 (Fig. 4) wird geändert, und der C-1-Öldruck P_C1 wird auf einen Druck P_B erhöht. Danach wird der C-1-Öldruck P_C1 jedesmal nach Ablauf einer Zeitspanne Δt_B um einen Soll druck ΔP_B erhöht, um dadurch das Einrücken der ersten Kupplung C1 fortzusetzen.

Schritt S5-6: Es wird abgewartet, bis die antriebssei tige Kupplungsdrehzahl N_C1 niedriger wird als die Konstante DEN.

Schritt S5-7: Mit Hilfe eines nicht dargestellten Zeit gebers wird eine Zeitspanne T₄ abgewartet.

In diesem Falle werden die obenerwähnten Sollwerte, wie z. B. die Konstante P_C1s, der Druck P_B und der Solldruck ΔP_B auf der Basis einer Variablen eingestellt, wie etwa der Dros selklappenöffnung Θ, die dem Antriebsdrehmoment T_T entspricht.

So kann auch in dem Falle, wo bei einer Änderung des Motorzustands die Startbedingungen für die Steuerung des Leer laufzustands erfüllt sind, die Entstehung des Auskuppelstoßes stets unterdrückt werden, um die Auskuppelzeit zu verkürzen und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Fig. 19 zeigt ein Diagramm, das die Kurvenform eines Antriebsdrehmoments des Steuerungssystems für ein automati sches Getriebe nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar stellt.

In Fig. 19 bezeichnen die Buchstaben T_T das Antriebs drehmoment, und die Buchstaben T_C1 bezeichnen die Drehmoment kapazität der ersten Kupplung C1. Das Antriebsdrehmoment T_T ändert sich entsprechend der Motordrehzahl N_E (Fig. 11), und die Drehmomentkapazität T_C1 ändert sich entsprechend dem C-1- Öldruck P_C1.

Wenn in diesem Falle die Startbedingungen für die Steuerung des Leerlaufzustands erfüllt sind, erhöht sich der C-1-Öldruck P_C1 entsprechend dem Antriebsdrehmoment T_T, d. h. entsprechend der Motordrehzahl N_E. Im Ergebnis beginnt das Ausrücken der ersten Kupplung C1 allmählich, so daß der Aus kuppelstoß unterdrückt werden kann.

Claims

1. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe, mit: einer Flüssigkeitskupplung (121) zur Übertragung der Dre hung eines Motors auf ein Getriebe (16); einer Kupplung (C), die so eingerichtet ist, daß sie eingerückt wird, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird; einem hydraulischen Servo element (91), das so eingerichtet ist, daß es mit einem Öl druck zum Einrücken der Kupplung gespeist wird; einer Steuereinheit (94) zur Steuerung des Öldrucks des hydrauli schen Servoelements (91); einer Antriebsdrehmoment-Detektions einrichtung (941) zur Erfassung eines Antriebsdrehmoments, das an dem Getriebe (16) angreifen soll; und einer spezifischen Zustandsdetektionseinrichtung (942) zur Erfassung von spe zifischen Zuständen, die anzeigen, daß der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, daß sich das Fahrzeug sich in einem Haltezu stand befindet, und daß sich der Motor in einem Leerlaufzu stand befindet, wobei die Steuereinheit (94) entsprechend dem Antriebsdrehmoment im Augenblick der Erfassung der spezifi schen Zustände eingestellt ist und aufweist: eine erste Druckreduziereinrichtung (943) zur plötzlichen Minderung des Öldrucks des hydraulischen Servoelements (91) auf einen Soll öldruck unmittelbar vor Beginn des Ausrückens der Kupplung so wie eine zweite Druckreduziereinrichtung (944) zur allmähli chen Minderung des Öldrucks des hydraulischen Servoelements (91), der durch die erste Druckreduziereinrichtung auf den Sollöldruck reduziert worden ist.

2. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 1, welches ferner aufweist: eine Antriebsdrehmoment änderungs-Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob sich während der Minderung des Öldrucks durch die zweite Druckredu ziereinrichtung (944) das Antriebsdrehmoment geändert hat oder nicht; und eine Öldruck-Änderungseinrichtung, um im Falle ei ner festgestellten Änderung des Antriebsdrehmoments den Öl druck des hydraulischen Servoelements (91) auf einen Öldruck umzustellen, der um den gleichen Wert niedriger ist als der dem Antriebsdrehmoment zum Zeitpunkt seiner Änderung entspre chende Sollöldruck, um den die zweite Druckreduziereinrichtung (944) während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, in dem die erste Druckreduziereinrichtung (943) den Öldruck des hydrauli schen Servoelements (91) auf den Sollöldruck reduziert hat, bis zu dem Zeitpunkt, in dem die Antriebsdrehmomentänderungs- Bestimmungseinrichtung die Änderung des Antriebsdrehmoments festgestellt hat, den Öldruck reduzieren soll, wobei die zweite Druckreduziereinrichtung (944), wenn der Öldruck von der Öldruck-Änderungseinrichtung geändert wurde, den Öldruck des hydraulischen Servoelements (91) auf der Basis des geän derten Öldrucks allmählich reduziert.

3. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Antriebsdrehmoment-Detektionsein richtung ein Motordrehzahlsensor (47) zur Erfassung der Motor drehzahl ist.