JPH08303584A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH08303584A JPH08303584A JP7115012A JP11501295A JPH08303584A JP H08303584 A JPH08303584 A JP H08303584A JP 7115012 A JP7115012 A JP 7115012A JP 11501295 A JP11501295 A JP 11501295A JP H08303584 A JPH08303584 A JP H08303584A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】係合終了の判断を誤ることがなく、係合ショッ
クが発生するのを防止することができるようにする。 【構成】停止状態検出手段１０１によって車両の停止状
態が検出されたときに、油圧サーボＣ−１に供給される
油圧を低くし、クラッチＣを解放させる解放手段１０３
と、解放手段１０３によるクラッチＣの解放中に、停止
状態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出され
なくなったときに、油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を高くし、クラッチＣを係合させる係合手段１０４とを
備える。係合手段１０４は、油圧を緩やかに高くし、ク
ラッチＣの係合終了の目安となる係合終了条件が成立す
ると、油圧を急激に高くする。スロットル開度が全閉状
態にない場合には、係合終了条件が成立したときに、ス
ロットル開度が全閉状態にある場合には、第１の設定時
間が経過した後に、油圧を急激に高くする。
クが発生するのを防止することができるようにする。 【構成】停止状態検出手段１０１によって車両の停止状
態が検出されたときに、油圧サーボＣ−１に供給される
油圧を低くし、クラッチＣを解放させる解放手段１０３
と、解放手段１０３によるクラッチＣの解放中に、停止
状態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出され
なくなったときに、油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を高くし、クラッチＣを係合させる係合手段１０４とを
備える。係合手段１０４は、油圧を緩やかに高くし、ク
ラッチＣの係合終了の目安となる係合終了条件が成立す
ると、油圧を急激に高くする。スロットル開度が全閉状
態にない場合には、係合終了条件が成立したときに、ス
ロットル開度が全閉状態にある場合には、第１の設定時
間が経過した後に、油圧を急激に高くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行うようになって
いる。
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行うようになって
いる。
【０００３】前記自動変速機においては、Ｐ（パーキン
グ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３（サード）レン
ジ、２（セカンド）レンジ、１（ロー）レンジ等を選択
することができるようになっているが、例えば、シフト
レバーによってレンジをＮレンジからＤレンジに切り換
えると、アイドリング状態にあるエンジンの回転がトル
クコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペ
ダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリー
プ現象が発生する。
グ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３（サード）レン
ジ、２（セカンド）レンジ、１（ロー）レンジ等を選択
することができるようになっているが、例えば、シフト
レバーによってレンジをＮレンジからＤレンジに切り換
えると、アイドリング状態にあるエンジンの回転がトル
クコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペ
ダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリー
プ現象が発生する。
【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、３レンジ、２レンジ、１レンジ等のレンジ（以下
「前進走行レンジ」という。）が選択されていて、車両
が実質的に停止させられているときに、ニュートラル制
御を行い、第１クラッチの油圧サーボの油圧を低くする
ことによって、第１クラッチを解放状態にして、前記ク
リープ現象が発生するのを防止する自動変速機の制御装
置が提供されている。
ジ、３レンジ、２レンジ、１レンジ等のレンジ（以下
「前進走行レンジ」という。）が選択されていて、車両
が実質的に停止させられているときに、ニュートラル制
御を行い、第１クラッチの油圧サーボの油圧を低くする
ことによって、第１クラッチを解放状態にして、前記ク
リープ現象が発生するのを防止する自動変速機の制御装
置が提供されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、油圧サーボに供
給される油圧を緩やかな特性で高くして第１クラッチを
係合させるようにしているので、例えば、入力トルクに
急激な変動が生じた場合、第１クラッチが滑り始めるこ
とがある。
来の自動変速機の制御装置においては、油圧サーボに供
給される油圧を緩やかな特性で高くして第１クラッチを
係合させるようにしているので、例えば、入力トルクに
急激な変動が生じた場合、第１クラッチが滑り始めるこ
とがある。
【０００６】そこで、まず、前記油圧サーボに供給され
る油圧を緩やかに高くし、変速装置における入力側の回
転数（以下「入力回転数」という。）と出力側の回転数
（以下「出力回転数」という。）との比（以下「入出力
回転数比」という。）が目標の変速段のギヤ比に達した
ときに、油圧を急激に高くすることが考えられる（特開
平２−１５０５５７号公報参照）。
る油圧を緩やかに高くし、変速装置における入力側の回
転数（以下「入力回転数」という。）と出力側の回転数
（以下「出力回転数」という。）との比（以下「入出力
回転数比」という。）が目標の変速段のギヤ比に達した
ときに、油圧を急激に高くすることが考えられる（特開
平２−１５０５５７号公報参照）。
【０００７】この場合、入出力回転数比が目標の変速段
のギヤ比に達した段階で、第１クラッチの滑りがなくな
り、既に係合が終了しているので、油圧を急激に高くし
ても係合ショックが発生することはなく、しかも、例え
ば、入力トルクに急激な変動が生じた場合でも、第１ク
ラッチが滑り始めることはない。ところが、ニュートラ
ル制御が行われている車両を発進させる場合、平坦（へ
いたん）路においては問題はないが、登坂路においては
車両が後退することがあり、次のような問題が生じる。
のギヤ比に達した段階で、第１クラッチの滑りがなくな
り、既に係合が終了しているので、油圧を急激に高くし
ても係合ショックが発生することはなく、しかも、例え
ば、入力トルクに急激な変動が生じた場合でも、第１ク
ラッチが滑り始めることはない。ところが、ニュートラ
ル制御が行われている車両を発進させる場合、平坦（へ
いたん）路においては問題はないが、登坂路においては
車両が後退することがあり、次のような問題が生じる。
【０００８】すなわち、一般に、回転数センサは、正回
転時と逆回転時とを判別して回転数を検出することがで
きない。したがって、変速装置の出力回転数を検出しよ
うとしたとき、実際は逆回転しているのにもかかわら
ず、正回転しているときと同様に回転数を検出してしま
い、係合終了の判断を誤ってしまう。図２は従来の自動
変速機の制御装置における平坦路のタイムチャート、図
３は従来の自動変速機の制御装置における登坂路のタイ
ムチャートである。
転時と逆回転時とを判別して回転数を検出することがで
きない。したがって、変速装置の出力回転数を検出しよ
うとしたとき、実際は逆回転しているのにもかかわら
ず、正回転しているときと同様に回転数を検出してしま
い、係合終了の判断を誤ってしまう。図２は従来の自動
変速機の制御装置における平坦路のタイムチャート、図
３は従来の自動変速機の制御装置における登坂路のタイ
ムチャートである。
【０００９】図において、ｔ１は係合開始のタイミン
グ、ｔ２は係合終了のタイミング、ｔ３は見掛け上の係
合終了のタイミング、ＮC1は入力回転数、ＮO は出力回
転数、ＮC1X は図示しない入力回転数センサによって検
出された入力回転数（以下「検出入力回転数」とい
う。）、ＮOXは図示しない出力回転数センサによって検
出された出力回転数（以下「検出出力回転数」とい
う。）である。
グ、ｔ２は係合終了のタイミング、ｔ３は見掛け上の係
合終了のタイミング、ＮC1は入力回転数、ＮO は出力回
転数、ＮC1X は図示しない入力回転数センサによって検
出された入力回転数（以下「検出入力回転数」とい
う。）、ＮOXは図示しない出力回転数センサによって検
出された出力回転数（以下「検出出力回転数」とい
う。）である。
【００１０】図２に示すように、平坦路において車両を
発進させる場合、出力回転数ＮO に図示しない変速装置
のギヤ比ｉを乗算して得た値ＮO ・ｉと入力回転数ＮC1
とが一致すると、入出力回転数比が目標の変速段のギヤ
比に達したことになるので、係合終了の判断を行うこと
ができる。また、図３に示すように、登坂路において車
両を発進させる場合、車両の後退に伴って、出力回転数
ＮO が負の値を採るとともに、該出力回転数ＮO に変速
装置のギヤ比ｉを乗算して得た値ＮO ・ｉも負の値を採
る。そして、係合が進むにつれて入力回転数ＮC1は徐々
に低くなり、負の値を採るのに対して、検出出力回転数
ＮOX、該検出出力回転数ＮOXに変速装置のギヤ比ｉを乗
算して得た値ＮOX・ｉ、及び検出入力回転数ＮC1X は常
に正の値を採ってしまう。
発進させる場合、出力回転数ＮO に図示しない変速装置
のギヤ比ｉを乗算して得た値ＮO ・ｉと入力回転数ＮC1
とが一致すると、入出力回転数比が目標の変速段のギヤ
比に達したことになるので、係合終了の判断を行うこと
ができる。また、図３に示すように、登坂路において車
両を発進させる場合、車両の後退に伴って、出力回転数
ＮO が負の値を採るとともに、該出力回転数ＮO に変速
装置のギヤ比ｉを乗算して得た値ＮO ・ｉも負の値を採
る。そして、係合が進むにつれて入力回転数ＮC1は徐々
に低くなり、負の値を採るのに対して、検出出力回転数
ＮOX、該検出出力回転数ＮOXに変速装置のギヤ比ｉを乗
算して得た値ＮOX・ｉ、及び検出入力回転数ＮC1X は常
に正の値を採ってしまう。
【００１１】したがって、タイミングｔ３で、値ＮOX・
ｉと検出入力回転数ＮC1X とが一致してしまい、実際は
係合が終了していないのにもかかわらず、係合が終了し
たと判断されてしまう。その結果、図示しない第１クラ
ッチの油圧サーボの油圧が急激に高くされてしまうの
で、出力トルクが大きく変動し、車両に係合ショックが
発生してしまう。
ｉと検出入力回転数ＮC1X とが一致してしまい、実際は
係合が終了していないのにもかかわらず、係合が終了し
たと判断されてしまう。その結果、図示しない第１クラ
ッチの油圧サーボの油圧が急激に高くされてしまうの
で、出力トルクが大きく変動し、車両に係合ショックが
発生してしまう。
【００１２】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、係合終了の判断を誤ることがな
く、係合ショックが発生するのを防止することができる
自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
置の問題点を解決して、係合終了の判断を誤ることがな
く、係合ショックが発生するのを防止することができる
自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの回
転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両の
停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速装置
の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記変
速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制御手
段と、制御装置とを有する。
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの回
転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両の
停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速装置
の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記変
速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制御手
段と、制御装置とを有する。
【００１４】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
【００１５】また、該係合手段は、前記油圧サーボに供
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条
件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立判断
手段と、前記係合終了条件の成立に基づいて、前記油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手段と
を備える。
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条
件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立判断
手段と、前記係合終了条件の成立に基づいて、前記油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手段と
を備える。
【００１６】さらに、該急上昇手段は、スロットル開度
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にある場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から設定時間が経過し
た後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高く
する。本発明の他の自動変速機の制御装置においては、
エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、
前進走行レンジが選択されたときに係合させられ、前記
流体伝動装置からの回転を変速装置の変速機構に伝達す
るクラッチと、該クラッチを係脱させる油圧サーボと、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態
にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速が
ほぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出
手段と、前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転
数検出手段と、前記変速装置の出力回転数を検出する出
力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給される油圧
を制御する油圧制御手段と、制御装置とを有する。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にある場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から設定時間が経過し
た後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高く
する。本発明の他の自動変速機の制御装置においては、
エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、
前進走行レンジが選択されたときに係合させられ、前記
流体伝動装置からの回転を変速装置の変速機構に伝達す
るクラッチと、該クラッチを係脱させる油圧サーボと、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態
にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速が
ほぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出
手段と、前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転
数検出手段と、前記変速装置の出力回転数を検出する出
力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給される油圧
を制御する油圧制御手段と、制御装置とを有する。
【００１７】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
【００１８】また、該係合手段は、前記油圧サーボに供
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条
件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立判断
手段と、前記係合終了条件が成立した後に係合待機条件
が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判断手
段と、前記係合終了条件及び係合待機条件の成立に基づ
いて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高くす
る急上昇手段とを備える。
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条
件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立判断
手段と、前記係合終了条件が成立した後に係合待機条件
が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判断手
段と、前記係合終了条件及び係合待機条件の成立に基づ
いて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高くす
る急上昇手段とを備える。
【００１９】さらに、該急上昇手段は、スロットル開度
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、
前記係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から第２の設定時間が
経過した後に、スロットル開度が全閉状態にあって、か
つ、前記係合終了条件が成立した時点から前記第１の設
定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立しない
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から前記第
１の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、
前記係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から第２の設定時間が
経過した後に、スロットル開度が全閉状態にあって、か
つ、前記係合終了条件が成立した時点から前記第１の設
定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立しない
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から前記第
１の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
【００２０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変速機
構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる油圧
サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル開度
が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、か
つ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出する停
止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を検出す
る入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回転数を
検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給
される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置とを有
する。
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変速機
構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる油圧
サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル開度
が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、か
つ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出する停
止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を検出す
る入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回転数を
検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給
される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置とを有
する。
【００２１】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
【００２２】また、該係合手段は、前記油圧サーボに供
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる第１の係合
終了条件が成立するかどうかを判断する第１の係合終了
条件成立判断手段と、前記第１の係合終了条件が成立し
た後に係合待機条件が成立するかどうかを判断する係合
待機条件成立判断手段と、前記係合待機条件が成立した
後に第２の係合終了条件が成立するかどうかを判断する
第２の係合終了条件成立判断手段と、前記第１の係合終
了条件、係合待機条件及び第２の係合終了条件の成立に
基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高
くする急上昇手段とを備える。
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる第１の係合
終了条件が成立するかどうかを判断する第１の係合終了
条件成立判断手段と、前記第１の係合終了条件が成立し
た後に係合待機条件が成立するかどうかを判断する係合
待機条件成立判断手段と、前記係合待機条件が成立した
後に第２の係合終了条件が成立するかどうかを判断する
第２の係合終了条件成立判断手段と、前記第１の係合終
了条件、係合待機条件及び第２の係合終了条件の成立に
基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高
くする急上昇手段とを備える。
【００２３】さらに、該急上昇手段は、スロットル開度
が全閉状態にない場合には、前記第１の係合終了条件が
成立したときに、スロットル開度が全閉状態にあって、
かつ、前記第１の係合終了条件が成立した時点から第１
の設定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立し
た場合には、前記第２の係合終了条件が成立したとき
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第
１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合に
は、前記第２の係合終了条件が成立した時点から前記第
２の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
が全閉状態にない場合には、前記第１の係合終了条件が
成立したときに、スロットル開度が全閉状態にあって、
かつ、前記第１の係合終了条件が成立した時点から第１
の設定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立し
た場合には、前記第２の係合終了条件が成立したとき
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第
１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合に
は、前記第２の係合終了条件が成立した時点から前記第
２の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
【００２４】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの
回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該ク
ラッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが選
択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペ
ダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両
の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速装
置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記
変速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制
御手段と、制御装置とを有する。
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの
回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該ク
ラッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが選
択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペ
ダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両
の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速装
置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記
変速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制
御手段と、制御装置とを有する。
【００２５】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
【００２６】この場合、前進走行レンジが選択され、ス
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
【００２７】そして、前記係合手段は、前記油圧サーボ
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終
了条件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立
判断手段と、前記係合終了条件の成立に基づいて、前記
油圧サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手
段とを備える。
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終
了条件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立
判断手段と、前記係合終了条件の成立に基づいて、前記
油圧サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手
段とを備える。
【００２８】さらに、該急上昇手段は、スロットル開度
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にある場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から設定時間が経過し
た後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高く
する。したがって、前記解放手段によるクラッチの解放
中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が
検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を緩やかに高くする。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にある場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から設定時間が経過し
た後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高く
する。したがって、前記解放手段によるクラッチの解放
中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が
検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を緩やかに高くする。
【００２９】このとき、入力回転数が低くなるのに伴っ
て出力回転数が高くなるが、前記係合終了条件成立判断
手段は、前記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段
のギヤ比に基づいて、前記クラッチの係合終了の目安と
なる係合終了条件が成立するかどうかを判断する。そし
て、スロットル開度が全閉状態にない場合、すなわち、
アクセルペダルが踏まれた場合には、クラッチの係合の
開始に伴って変速装置に比較的大きなトルクが伝達さ
れ、車両の出力トルクが大きくなる。したがって、クラ
ッチを係合させる時点で車両が後退していても、出力ト
ルクが車両の後退を急速に防止するように作用する。そ
の結果、車両が後退していることによって係合終了の判
断を誤ることはない。
て出力回転数が高くなるが、前記係合終了条件成立判断
手段は、前記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段
のギヤ比に基づいて、前記クラッチの係合終了の目安と
なる係合終了条件が成立するかどうかを判断する。そし
て、スロットル開度が全閉状態にない場合、すなわち、
アクセルペダルが踏まれた場合には、クラッチの係合の
開始に伴って変速装置に比較的大きなトルクが伝達さ
れ、車両の出力トルクが大きくなる。したがって、クラ
ッチを係合させる時点で車両が後退していても、出力ト
ルクが車両の後退を急速に防止するように作用する。そ
の結果、車両が後退していることによって係合終了の判
断を誤ることはない。
【００３０】そこで、スロットル開度が全閉状態にない
場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、前記係合終了条
件が成立すると、油圧を急激に高くする。したがって、
アクセルペダルの踏込み等によって変速装置への入力ト
ルクが変動しても、クラッチが滑ることはない。一方、
スロットル開度が全閉状態にある場合は、車両の後退に
伴い係合終了の判断を誤る可能性があるので、係合終了
条件が成立した時点から、設定時間が経過した後に油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする。したがっ
て、クラッチの係合途中において油圧が急激に高くされ
るのを防止することができ、係合ショックが発生するの
を防止することができる。
場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、前記係合終了条
件が成立すると、油圧を急激に高くする。したがって、
アクセルペダルの踏込み等によって変速装置への入力ト
ルクが変動しても、クラッチが滑ることはない。一方、
スロットル開度が全閉状態にある場合は、車両の後退に
伴い係合終了の判断を誤る可能性があるので、係合終了
条件が成立した時点から、設定時間が経過した後に油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする。したがっ
て、クラッチの係合途中において油圧が急激に高くされ
るのを防止することができ、係合ショックが発生するの
を防止することができる。
【００３１】なお、この場合、スロットル開度が全閉状
態にあるので、変速装置への入力トルクの変動が小さ
い。したがって、係合終了の判断が多少遅れても、クラ
ッチが滑ることはない。本発明の他の自動変速機の制御
装置においては、エンジンの回転を変速装置に伝達する
流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係
合させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の
変速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させ
る油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル
開度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロット
ル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有する。
態にあるので、変速装置への入力トルクの変動が小さ
い。したがって、係合終了の判断が多少遅れても、クラ
ッチが滑ることはない。本発明の他の自動変速機の制御
装置においては、エンジンの回転を変速装置に伝達する
流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係
合させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の
変速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させ
る油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル
開度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロット
ル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有する。
【００３２】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
【００３３】この場合、前進走行レンジが選択され、ス
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
【００３４】そして、前記係合手段は、前記油圧サーボ
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終
了条件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立
判断手段と、前記係合終了条件が成立した後に係合待機
条件が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判
断手段と、前記係合終了条件及び係合待機条件の成立に
基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高
くする急上昇手段とを備える。
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終
了条件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立
判断手段と、前記係合終了条件が成立した後に係合待機
条件が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判
断手段と、前記係合終了条件及び係合待機条件の成立に
基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高
くする急上昇手段とを備える。
【００３５】さらに、該急上昇手段は、スロットル開度
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、
前記係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から第２の設定時間が
経過した後に、スロットル開度が全閉状態にあって、か
つ、前記係合終了条件が成立した時点から前記第１の設
定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立しない
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から前記第
１の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、
前記係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から第２の設定時間が
経過した後に、スロットル開度が全閉状態にあって、か
つ、前記係合終了条件が成立した時点から前記第１の設
定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立しない
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から前記第
１の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
【００３６】したがって、前記解放手段によるクラッチ
の解放中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を緩やかに高くする。このとき、
入力回転数が低くなるのに伴って出力回転数が高くなる
が、前記係合終了条件成立判断手段は、前記入力回転
数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、
前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成
立するかどうかを判断する。次に、前記係合待機条件成
立判断手段は、前記係合終了条件が成立した後に係合待
機条件が成立するかどうかを判断する。
の解放中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を緩やかに高くする。このとき、
入力回転数が低くなるのに伴って出力回転数が高くなる
が、前記係合終了条件成立判断手段は、前記入力回転
数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、
前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成
立するかどうかを判断する。次に、前記係合待機条件成
立判断手段は、前記係合終了条件が成立した後に係合待
機条件が成立するかどうかを判断する。
【００３７】そして、急上昇手段は、スロットル開度が
全閉状態にない場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、
前記係合終了条件が成立すると、油圧を急激に高くす
る。したがって、アクセルペダルの踏込み等によって変
速装置への入力トルクが変動しても、クラッチが滑るこ
とはない。一方、スロットル開度が全閉状態にある場合
は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性があ
るので、係合終了条件が成立した時点から第１の設定時
間が経過するまでに係合待機条件が成立するかどうかを
判断する。
全閉状態にない場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、
前記係合終了条件が成立すると、油圧を急激に高くす
る。したがって、アクセルペダルの踏込み等によって変
速装置への入力トルクが変動しても、クラッチが滑るこ
とはない。一方、スロットル開度が全閉状態にある場合
は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性があ
るので、係合終了条件が成立した時点から第１の設定時
間が経過するまでに係合待機条件が成立するかどうかを
判断する。
【００３８】そして、係合待機条件が成立する場合は、
車両が後退し続けていることが分かるので、係合終了条
件が成立した時点から第２の設定時間が経過した後に油
圧サーボに供給される油圧を急激に高くする。したがっ
て、クラッチの係合途中において油圧が急激に高くされ
るのを防止することができ、係合ショックが発生するの
を防止することができる。
車両が後退し続けていることが分かるので、係合終了条
件が成立した時点から第２の設定時間が経過した後に油
圧サーボに供給される油圧を急激に高くする。したがっ
て、クラッチの係合途中において油圧が急激に高くされ
るのを防止することができ、係合ショックが発生するの
を防止することができる。
【００３９】そして、第１の設定時間が経過するまでに
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、係合終了条件が成立した時点から
第２の設定時間が経過した後に油圧サーボに供給される
油圧を急激に高くする。したがって、不必要に油圧の上
昇が遅れるのを防止することができる。本発明の更に他
の自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を
変速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが
選択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置から
の回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該
クラッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが
選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車
両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速
装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前
記変速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制
御手段と、制御装置とを有する。
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、係合終了条件が成立した時点から
第２の設定時間が経過した後に油圧サーボに供給される
油圧を急激に高くする。したがって、不必要に油圧の上
昇が遅れるのを防止することができる。本発明の更に他
の自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を
変速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが
選択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置から
の回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該
クラッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが
選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車
両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速
装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前
記変速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制
御手段と、制御装置とを有する。
【００４０】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
【００４１】この場合、前進走行レンジが選択され、ス
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
【００４２】そして、前記係合手段は、前記油圧サーボ
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる第１の
係合終了条件が成立するかどうかを判断する第１の係合
終了条件成立判断手段と、前記第１の係合終了条件が成
立した後に係合待機条件が成立するかどうかを判断する
係合待機条件成立判断手段と、前記係合待機条件が成立
した後に第２の係合終了条件が成立するかどうかを判断
する第２の係合終了条件成立判断手段と、前記第１の係
合終了条件、係合待機条件及び第２の係合終了条件の成
立に基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激
に高くする急上昇手段とを備える。
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる第１の
係合終了条件が成立するかどうかを判断する第１の係合
終了条件成立判断手段と、前記第１の係合終了条件が成
立した後に係合待機条件が成立するかどうかを判断する
係合待機条件成立判断手段と、前記係合待機条件が成立
した後に第２の係合終了条件が成立するかどうかを判断
する第２の係合終了条件成立判断手段と、前記第１の係
合終了条件、係合待機条件及び第２の係合終了条件の成
立に基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激
に高くする急上昇手段とを備える。
【００４３】さらに、該急上昇手段は、スロットル開度
が全閉状態にない場合には、前記第１の係合終了条件が
成立したときに、スロットル開度が全閉状態にあって、
かつ、前記第１の係合終了条件が成立した時点から第１
の設定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立し
た場合には、前記第２の係合終了条件が成立したとき
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第
１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合に
は、前記第１の係合終了条件が成立した時点から前記第
１の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
が全閉状態にない場合には、前記第１の係合終了条件が
成立したときに、スロットル開度が全閉状態にあって、
かつ、前記第１の係合終了条件が成立した時点から第１
の設定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立し
た場合には、前記第２の係合終了条件が成立したとき
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第
１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合に
は、前記第１の係合終了条件が成立した時点から前記第
１の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
【００４４】したがって、前記解放手段によるクラッチ
の解放中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を緩やかに高くする。このとき、
入力回転数が低くなるとともに出力回転数が高くなる
が、前記第１の係合終了条件成立判断手段は、前記入力
回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づい
て、前記クラッチの係合終了の目安となる第１の係合終
了条件が成立するかどうかを判断する。次に、前記係合
待機条件成立判断手段は、前記第１の係合終了条件が成
立した後に係合待機条件が成立するかどうかを判断す
る。
の解放中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を緩やかに高くする。このとき、
入力回転数が低くなるとともに出力回転数が高くなる
が、前記第１の係合終了条件成立判断手段は、前記入力
回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づい
て、前記クラッチの係合終了の目安となる第１の係合終
了条件が成立するかどうかを判断する。次に、前記係合
待機条件成立判断手段は、前記第１の係合終了条件が成
立した後に係合待機条件が成立するかどうかを判断す
る。
【００４５】そして、急上昇手段は、スロットル開度が
全閉状態にない場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、
前記第１の係合終了条件が成立すると、油圧を急激に高
くする。したがって、アクセルペダルの踏込み等によっ
て変速装置への入力トルクが変動しても、クラッチが滑
ることはない。
全閉状態にない場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、
前記第１の係合終了条件が成立すると、油圧を急激に高
くする。したがって、アクセルペダルの踏込み等によっ
て変速装置への入力トルクが変動しても、クラッチが滑
ることはない。
【００４６】一方、スロットル開度が全閉状態にある場
合は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性が
あるので、第１の係合終了条件が成立した後、第１の設
定時間が経過するまでに係合待機条件が成立するかどう
かを判断し、該係合待機条件が成立した後、更に第２の
係合終了条件が成立するかどうかを判断する。そして、
第１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間
が経過するまでに係合待機条件が成立した場合は、第２
の係合終了条件が成立したときに、油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。したがって、クラッチの係
合途中において油圧が急激に高くされるのを防止するこ
とができ、係合ショックが発生するのを防止することが
できる。
合は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性が
あるので、第１の係合終了条件が成立した後、第１の設
定時間が経過するまでに係合待機条件が成立するかどう
かを判断し、該係合待機条件が成立した後、更に第２の
係合終了条件が成立するかどうかを判断する。そして、
第１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時間
が経過するまでに係合待機条件が成立した場合は、第２
の係合終了条件が成立したときに、油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。したがって、クラッチの係
合途中において油圧が急激に高くされるのを防止するこ
とができ、係合ショックが発生するのを防止することが
できる。
【００４７】そして、第１の係合終了条件が成立した時
点から第１の設定時間が経過するまでに係合待機条件が
成立しない場合は、車両が後退していないことが分かる
ので、第２の係合条件が成立した時点から第２の設定時
間が経過した後に、油圧サーボに供給される油圧を急激
に高くする。したがって、不必要に油圧の上昇が遅れる
のを防止することができる。
点から第１の設定時間が経過するまでに係合待機条件が
成立しない場合は、車両が後退していないことが分かる
ので、第２の係合条件が成立した時点から第２の設定時
間が経過した後に、油圧サーボに供給される油圧を急激
に高くする。したがって、不必要に油圧の上昇が遅れる
のを防止することができる。
【００４８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、１０はエンジン、１２は該エンジン１０の
回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置としてのト
ルクコンバータ、Ｃは前進走行レンジが選択されたとき
に係合させられ、前記トルクコンバータ１２からの回転
を変速装置１６の図示しない変速機構に伝達するクラッ
チ、Ｃ−１は油圧サーボである。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、１０はエンジン、１２は該エンジン１０の
回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置としてのト
ルクコンバータ、Ｃは前進走行レンジが選択されたとき
に係合させられ、前記トルクコンバータ１２からの回転
を変速装置１６の図示しない変速機構に伝達するクラッ
チ、Ｃ−１は油圧サーボである。
【００４９】また、４１は制御装置としての自動変速機
制御装置、４７は前記変速装置１６の入力回転数ＮC1を
検出する入力回転数検出手段としての回転数センサ、５
０はスロットル開度θを検出するスロットル開度検出手
段としてのスロットル開度センサ、５１は前記変速装置
１６の出力回転数ＮO を検出する出力回転数検出手段と
しての車速センサ、１０１は前進走行レンジが選択さ
れ、スロットル開度θが全閉状態にあり、図示しないブ
レーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両の停止状態を検出する停止状態検出手段、１０
２は前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を制御する
油圧制御手段である。
制御装置、４７は前記変速装置１６の入力回転数ＮC1を
検出する入力回転数検出手段としての回転数センサ、５
０はスロットル開度θを検出するスロットル開度検出手
段としてのスロットル開度センサ、５１は前記変速装置
１６の出力回転数ＮO を検出する出力回転数検出手段と
しての車速センサ、１０１は前進走行レンジが選択さ
れ、スロットル開度θが全閉状態にあり、図示しないブ
レーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両の停止状態を検出する停止状態検出手段、１０
２は前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を制御する
油圧制御手段である。
【００５０】前記自動変速機制御装置４１は、前記停止
状態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を低
くし、クラッチＣを解放させる解放手段１０３と、該解
放手段１０３によるクラッチＣの解放中に、前記停止状
態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出されな
くなったときに、前記油圧サーボＣ−１に供給される油
圧を高くし、クラッチＣを係合させる係合手段１０４と
を備える。
状態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を低
くし、クラッチＣを解放させる解放手段１０３と、該解
放手段１０３によるクラッチＣの解放中に、前記停止状
態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出されな
くなったときに、前記油圧サーボＣ−１に供給される油
圧を高くし、クラッチＣを係合させる係合手段１０４と
を備える。
【００５１】また、該係合手段１０４は、前記油圧サー
ボＣ−１に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手
段１０５と、前記入力回転数、出力回転数及び目標の変
速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチＣの係合終了の
目安となる係合終了条件が成立するかどうかを判断する
係合終了条件成立判断手段１０６と、前記係合終了条件
の成立に基づいて、前記油圧サーボＣ−１に供給される
油圧を急激に高くする急上昇手段１０７とを備える。
ボＣ−１に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手
段１０５と、前記入力回転数、出力回転数及び目標の変
速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチＣの係合終了の
目安となる係合終了条件が成立するかどうかを判断する
係合終了条件成立判断手段１０６と、前記係合終了条件
の成立に基づいて、前記油圧サーボＣ−１に供給される
油圧を急激に高くする急上昇手段１０７とを備える。
【００５２】そして、該急上昇手段１０７は、スロット
ル開度θが全閉状態にない場合には、前記係合終了条件
が成立したときに、スロットル開度θが全閉状態にある
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から第１の
設定時間が経過した後に、前記油圧サーボＣ−１に供給
される油圧を急激に高くする。図４は本発明の第１の実
施例における自動変速機の概略図、図５は本発明の第１
の実施例における自動変速機の作動を示す図である。
ル開度θが全閉状態にない場合には、前記係合終了条件
が成立したときに、スロットル開度θが全閉状態にある
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から第１の
設定時間が経過した後に、前記油圧サーボＣ−１に供給
される油圧を急激に高くする。図４は本発明の第１の実
施例における自動変速機の概略図、図５は本発明の第１
の実施例における自動変速機の作動を示す図である。
【００５３】図に示すように、エンジン１０によって発
生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバ
ータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２はエン
ジン１０の回転を、流体（作動油）を介して出力軸１４
に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロックアッ
プクラッチＬ／Ｃが係合させられるので、出力軸１４に
直接伝達する。
生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバ
ータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２はエン
ジン１０の回転を、流体（作動油）を介して出力軸１４
に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロックアッ
プクラッチＬ／Ｃが係合させられるので、出力軸１４に
直接伝達する。
【００５４】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウ
ンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４
及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２
６に伝達される。
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主
変速機１８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウ
ンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達さ
れ、該副変速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４
及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２
６に伝達される。
【００５５】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２
７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及
び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッ
チＦ１、Ｆ２を有する。前記第１クラッチＣ１は、前記
主変速機１８の他の要素及び副変速機１９によって構成
される変速機構に、前記トルクコンバータ１２からの回
転を伝達する入力クラッチとして機能する。
は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２
７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及
び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッ
チＦ１、Ｆ２を有する。前記第１クラッチＣ１は、前記
主変速機１８の他の要素及び副変速機１９によって構成
される変速機構に、前記トルクコンバータ１２からの回
転を伝達する入力クラッチとして機能する。
【００５６】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブ
ギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リン
グギヤＲ1 とサンギヤＳ 1 との間において噛合（しご
う）させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって
回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブ
ギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リン
グギヤＲ1 とサンギヤＳ 1 との間において噛合（しご
う）させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって
回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００５７】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケ
ース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタリギ
ヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケ
ース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタリギ
ヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
【００５８】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００５９】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、前記カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリング
ギヤＲ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサン
ギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３
に固定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3
とサンギヤＳ3 との間において噛合させられるととも
に、前記キャリアＣＲ3 によって回転自在に支持された
ピニオンＰ3 から成る。
は、前記カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリング
ギヤＲ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサン
ギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３
に固定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3
とサンギヤＳ3 との間において噛合させられるととも
に、前記キャリアＣＲ3 によって回転自在に支持された
ピニオンＰ3 から成る。
【００６０】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図５において、Ｃ１は第１クラッ
チ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は
第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレー
キ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラ
ッチである。また、ＲはＲレンジを、Ｎはニュートラル
レンジを、ＤはＤレンジを、１ＳＴは１速の変速段を、
２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４
ＴＨは４速の変速段を示す。
て説明する。なお、図５において、Ｃ１は第１クラッ
チ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は
第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレー
キ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラ
ッチである。また、ＲはＲレンジを、Ｎはニュートラル
レンジを、ＤはＤレンジを、１ＳＴは１速の変速段を、
２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４
ＴＨは４速の変速段を示す。
【００６１】そして、○は第１クラッチＣ１、第２クラ
ッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４
が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックした状態をそれぞれ示す。また、×は第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第
１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３
及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイ
クラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態をそれぞれ示す。
ッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４
が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックした状態をそれぞれ示す。また、×は第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第
１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３
及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイ
クラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態をそれぞれ示す。
【００６２】なお、（○）はエンジンブレーキ時に第３
ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジの
１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキ
Ｂ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３が
ロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状
態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の
回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させな
がらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジの
１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキ
Ｂ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３が
ロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状
態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の
回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させな
がらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００６３】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3
の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は
更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、Ｄ
レンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１ブ
レーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が
係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロック
させられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチ
Ｃ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブ
レーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギ
ヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の
回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キ
ャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながら
カウンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3
の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は
更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、Ｄ
レンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１ブ
レーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が
係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロック
させられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチ
Ｃ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブ
レーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギ
ヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の
回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キ
ャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながら
カウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００６４】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3
の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は
減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレン
ジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッ
チＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合
させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減
速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣ
Ｒ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタ
ドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3
の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は
減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレン
ジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッ
チＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合
させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減
速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣ
Ｒ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタ
ドライブギヤ２１に伝達される。
【００６５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ
3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているの
で、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態にな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出
力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ
3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているの
で、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態にな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出
力軸２３にそのまま伝達される。
【００６６】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００６７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ
3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているの
で、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態にな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出
力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ3 に
伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ
3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているの
で、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態にな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出
力軸２３にそのまま伝達される。
【００６８】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。そして、該油圧制御
装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続さ
れ、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに従っ
て作動させられる。
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。そして、該油圧制御
装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続さ
れ、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに従っ
て作動させられる。
【００６９】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジ
ン回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車
速センサ５１がそれぞれ接続される。そして、前記ニュ
ートラルスタートスイッチ４５によって図示しないシフ
トレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレ
ンジを、回転数センサ４７によって入力回転数ＮC1を検
出することができる。
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジ
ン回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車
速センサ５１がそれぞれ接続される。そして、前記ニュ
ートラルスタートスイッチ４５によって図示しないシフ
トレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレ
ンジを、回転数センサ４７によって入力回転数ＮC1を検
出することができる。
【００７０】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって変速装置１６の出力回転
数ＮO 、すなわち、車速を検出することができる。次
に、前記油圧制御装置４０について説明する。
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって変速装置１６の出力回転
数ＮO 、すなわち、車速を検出することができる。次
に、前記油圧制御装置４０について説明する。
【００７１】図６は本発明の第１の実施例における油圧
制御装置の要部油圧回路図である。図に示すように、プ
ライマリバルブ５９はポンプ５０からの油圧を調整し、
ライン圧として油路Ｌ−４に出力する。そして、マニュ
アルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有
し、前記プライマリバルブ５９から出力されたライン圧
は、油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給される。前記
マニュアルバルブ５５は図示しないシフトレバーと連結
され、該シフトレバーを操作することによって、前記ラ
イン圧は、各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒから１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧としてそれぞれ出力される。
制御装置の要部油圧回路図である。図に示すように、プ
ライマリバルブ５９はポンプ５０からの油圧を調整し、
ライン圧として油路Ｌ−４に出力する。そして、マニュ
アルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有
し、前記プライマリバルブ５９から出力されたライン圧
は、油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給される。前記
マニュアルバルブ５５は図示しないシフトレバーと連結
され、該シフトレバーを操作することによって、前記ラ
イン圧は、各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒから１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧としてそれぞれ出力される。
【００７２】そして、前記シフトレバーをＤレンジ位置
に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の
油は、各油圧サーボに供給され、第１クラッチＣ１（図
４）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４を選択的に係合させて各変速段を達成す
る。
に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の
油は、各油圧サーボに供給され、第１クラッチＣ１（図
４）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４を選択的に係合させて各変速段を達成す
る。
【００７３】この場合、車速及びスロットル開度θに対
応させて変速段が設定され、該変速段の変速出力が発生
させられると、変速出力に対応するソレノイド信号がオ
ン・オフさせられる。そして、ソレノイド信号のオン・
オフによってソレノイドバルブが開閉させられると、図
示しない１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ及び
３−４シフトバルブが切り換えられるようになってい
る。
応させて変速段が設定され、該変速段の変速出力が発生
させられると、変速出力に対応するソレノイド信号がオ
ン・オフさせられる。そして、ソレノイド信号のオン・
オフによってソレノイドバルブが開閉させられると、図
示しない１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ及び
３−４シフトバルブが切り換えられるようになってい
る。
【００７４】ところで、ニュートラル制御を行うため
に、リニアソレノイドバルブ６６が配設される。該リニ
アソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４０（図４）か
らの信号を受けて制御され、前記プライマリバルブ５９
から油路Ｌ−２２を介して供給された油圧を調整し、ス
ロットル圧ＰTHを発生させる。そして、前記リニアソレ
ノイドバルブ６６は、前記スロットル圧ＰTHを、油路Ｌ
−１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御油
圧として供給する。
に、リニアソレノイドバルブ６６が配設される。該リニ
アソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４０（図４）か
らの信号を受けて制御され、前記プライマリバルブ５９
から油路Ｌ−２２を介して供給された油圧を調整し、ス
ロットル圧ＰTHを発生させる。そして、前記リニアソレ
ノイドバルブ６６は、前記スロットル圧ＰTHを、油路Ｌ
−１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御油
圧として供給する。
【００７５】前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、
油路Ｌ−３を介してＤレンジ圧が供給されるようになっ
ていて、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給さ
れたＤレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ６６から
のスロットル圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１の油圧
（以下「Ｃ−１油圧」という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ
−１５に供給する。
油路Ｌ−３を介してＤレンジ圧が供給されるようになっ
ていて、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給さ
れたＤレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ６６から
のスロットル圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１の油圧
（以下「Ｃ−１油圧」という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ
−１５に供給する。
【００７６】また、油路Ｌ−１５にニュートラルリレー
バルブ６４が接続され、該ニュートラルリレーバルブ６
４には、油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１が、油
路Ｌ−１０を介してソレノイドバルブＳ３が接続され
る。さらに、前記ニュートラルリレーバルブ６４には、
油路Ｌ−１８を介して油路Ｌ−３が接続され、Ｄレンジ
圧を供給することができるようになっている。
バルブ６４が接続され、該ニュートラルリレーバルブ６
４には、油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１が、油
路Ｌ−１０を介してソレノイドバルブＳ３が接続され
る。さらに、前記ニュートラルリレーバルブ６４には、
油路Ｌ−１８を介して油路Ｌ−３が接続され、Ｄレンジ
圧を供給することができるようになっている。
【００７７】そして、ニュートラル制御時にはソレノイ
ドバルブＳ３がオンになり、ニュートラルリレーバルブ
６４は上半位置を採る。したがって、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１７を介して油
圧サーボＣ−１に供給される。一方、１速〜４速時には
ソレノイドバルブＳ３がオフになり、ニュートラルリレ
ーバルブ６４は下半位置を採る。したがって、Ｄレンジ
圧の油は、油路Ｌ−３、Ｌ−１８、ニュートラルリレー
バルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１
に供給される。
ドバルブＳ３がオンになり、ニュートラルリレーバルブ
６４は上半位置を採る。したがって、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１７を介して油
圧サーボＣ−１に供給される。一方、１速〜４速時には
ソレノイドバルブＳ３がオフになり、ニュートラルリレ
ーバルブ６４は下半位置を採る。したがって、Ｄレンジ
圧の油は、油路Ｌ−３、Ｌ−１８、ニュートラルリレー
バルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１
に供給される。
【００７８】なお、前記ニュートラルリレーバルブ６
４、リニアソレノイドバルブ６６、Ｃ−１コントロール
バルブ６７及び油圧サーボＣ−１によって油圧制御手段
１０２（図１）が構成される。次に、前記構成の自動変
速機の制御装置の動作について説明する。図７は本発明
の実施例における自動変速機の制御装置の動作を示すメ
インフローチャートである。 ステップＳ１ ニュートラル制御の開始条件が成立して
いるかどうかを判断する。開始条件が成立している場合
はステップＳ２に、成立していない場合は処理を終了す
る。
４、リニアソレノイドバルブ６６、Ｃ−１コントロール
バルブ６７及び油圧サーボＣ−１によって油圧制御手段
１０２（図１）が構成される。次に、前記構成の自動変
速機の制御装置の動作について説明する。図７は本発明
の実施例における自動変速機の制御装置の動作を示すメ
インフローチャートである。 ステップＳ１ ニュートラル制御の開始条件が成立して
いるかどうかを判断する。開始条件が成立している場合
はステップＳ２に、成立していない場合は処理を終了す
る。
【００７９】この場合、エンジン１０（図４）がアイド
リング状態にあり、スロットル開度θが全閉状態にある
こと、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていてブ
レーキスイッチ４８がオンであること、図示しないシフ
トレバーによって前進走行レンジが選択されているこ
と、車速センサ５１によって検出された車速が設定値以
下であってほぼゼロであり、車両が実質的に停止してい
ることの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成
立したと判断される。 ステップＳ２ ソレノイドバルブＳ３を開閉するための
ソレノイド信号（以下「第３ソレノイド信号」とい
う。）Ｓ3 をオンにする。該第３ソレノイド信号Ｓ3は
切換信号として自動変速機制御装置４１から出力され
る。 ステップＳ３ 解放手段１０３（図１）は、リニアソレ
ノイドバルブ６６（図６）に対して信号ＳＬＴを出力
し、Ｃ−１油圧ＰC1の値をＰC1N にする。この場合、Ｃ
−１油圧ＰC1を徐々に低くしてスイープダウンを行う第
１クラッチ解放処理が行われ、続いて、減圧及び加圧を
繰り返して第１クラッチＣ１の解放状態を保持するイン
ニュートラル処理が行われる。 ステップＳ４ ニュートラル制御の終了条件が成立する
のを待機する。
リング状態にあり、スロットル開度θが全閉状態にある
こと、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていてブ
レーキスイッチ４８がオンであること、図示しないシフ
トレバーによって前進走行レンジが選択されているこ
と、車速センサ５１によって検出された車速が設定値以
下であってほぼゼロであり、車両が実質的に停止してい
ることの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成
立したと判断される。 ステップＳ２ ソレノイドバルブＳ３を開閉するための
ソレノイド信号（以下「第３ソレノイド信号」とい
う。）Ｓ3 をオンにする。該第３ソレノイド信号Ｓ3は
切換信号として自動変速機制御装置４１から出力され
る。 ステップＳ３ 解放手段１０３（図１）は、リニアソレ
ノイドバルブ６６（図６）に対して信号ＳＬＴを出力
し、Ｃ−１油圧ＰC1の値をＰC1N にする。この場合、Ｃ
−１油圧ＰC1を徐々に低くしてスイープダウンを行う第
１クラッチ解放処理が行われ、続いて、減圧及び加圧を
繰り返して第１クラッチＣ１の解放状態を保持するイン
ニュートラル処理が行われる。 ステップＳ４ ニュートラル制御の終了条件が成立する
のを待機する。
【００８０】この場合、エンジン１０がアイドリング状
態にはなく、スロットル開度θが全閉状態にはないこ
と、前記ブレーキスイッチ４８がオフであること、前進
走行レンジが選択されていないこと、車速がほぼゼロで
ないことの各条件のいずれかが満たされると、終了条件
が成立したと判断される。 ステップＳ５ 係合手段１０４は、第１クラッチ係合制
御処理を行う。
態にはなく、スロットル開度θが全閉状態にはないこ
と、前記ブレーキスイッチ４８がオフであること、前進
走行レンジが選択されていないこと、車速がほぼゼロで
ないことの各条件のいずれかが満たされると、終了条件
が成立したと判断される。 ステップＳ５ 係合手段１０４は、第１クラッチ係合制
御処理を行う。
【００８１】次に、図７のステップＳ５における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の第１の実施例における自動変速機の制御
装置の第１のタイムチャート、図９は本発明の第１の実
施例における自動変速機の制御装置の第２のタイムチャ
ート、図１０は本発明の第１の実施例における第１クラ
ッチ係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１
１は本発明の第１の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のサブルーチンを示す第２の図、図１２は本発明
の第１の実施例におけるスイープアップ圧力マップを示
す図である。なお、図１２において、横軸にエンジン回
転数ＮE を、縦軸にスイープアップ圧力ΔＰC1を採って
ある。
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の第１の実施例における自動変速機の制御
装置の第１のタイムチャート、図９は本発明の第１の実
施例における自動変速機の制御装置の第２のタイムチャ
ート、図１０は本発明の第１の実施例における第１クラ
ッチ係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１
１は本発明の第１の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のサブルーチンを示す第２の図、図１２は本発明
の第１の実施例におけるスイープアップ圧力マップを示
す図である。なお、図１２において、横軸にエンジン回
転数ＮE を、縦軸にスイープアップ圧力ΔＰC1を採って
ある。
【００８２】図８及び９において、ｔａは第１クラッチ
Ｃ１の係合開始のタイミング、ｔｂは係合終了のタイミ
ング、ｔｃはニュートラル制御の終了条件が成立したタ
イミング、ｔｄは第１クラッチＣ１（図４）の係合終了
の目安となる係合終了条件が成立したタイミング、ＮC1
は入力回転数、ＮO は出力回転数、ＮC1X は回転数セン
サ４７によって検出された検出入力回転数、ＮOXは車速
センサ５１によって検出された検出出力回転数である。
Ｃ１の係合開始のタイミング、ｔｂは係合終了のタイミ
ング、ｔｃはニュートラル制御の終了条件が成立したタ
イミング、ｔｄは第１クラッチＣ１（図４）の係合終了
の目安となる係合終了条件が成立したタイミング、ＮC1
は入力回転数、ＮO は出力回転数、ＮC1X は回転数セン
サ４７によって検出された検出入力回転数、ＮOXは車速
センサ５１によって検出された検出出力回転数である。
【００８３】また、ＰC1は油圧サーボＣ−１（図６）に
供給されるＣ−１油圧、ＰC1N は第１クラッチＣ１が係
合を開始する直前のＣ−１油圧ＰC1の値、ＰC1S は棚圧
としての定数、Ｎ１は設定値、ＴIDLE、ＴNOT IDLEは設
定時間である。本実施例において、タイミングｔｃにお
いてニュートラル制御の終了条件が成立すると、Ｃ−１
油圧ＰC1を値ＰC1N にする。そして、タイミングｔａに
おいて第１クラッチＣ１の係合を開始し、Ｃ−１油圧Ｐ
C1を緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴
い、入力回転数ＮC1が低くなり、出力回転数ＮO が高く
なる。
供給されるＣ−１油圧、ＰC1N は第１クラッチＣ１が係
合を開始する直前のＣ−１油圧ＰC1の値、ＰC1S は棚圧
としての定数、Ｎ１は設定値、ＴIDLE、ＴNOT IDLEは設
定時間である。本実施例において、タイミングｔｃにお
いてニュートラル制御の終了条件が成立すると、Ｃ−１
油圧ＰC1を値ＰC1N にする。そして、タイミングｔａに
おいて第１クラッチＣ１の係合を開始し、Ｃ−１油圧Ｐ
C1を緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴
い、入力回転数ＮC1が低くなり、出力回転数ＮO が高く
なる。
【００８４】ところで、タイミングｔａにおいて、スロ
ットル開度θが全閉状態にある場合は、車両の後退に伴
い係合終了の判断を誤る可能性があるので、まず、Ｃ−
１油圧ＰC1を緩やかに高くし、あらかじめ設定された係
合終了条件が成立したかどうかを判断し、係合終了条件
がタイミングｔｄにおいて成立すると、図８に示すよう
に、タイミングｔｄから第１の設定時間として設定され
た設定時間ＴIDLEが経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を急
激に高くする。したがって、第１クラッチＣ１の係合途
中においてＣ−１油圧ＰC1が急激に高くされるのを防止
することができ、係合ショックが発生するのを防止する
ことができる。
ットル開度θが全閉状態にある場合は、車両の後退に伴
い係合終了の判断を誤る可能性があるので、まず、Ｃ−
１油圧ＰC1を緩やかに高くし、あらかじめ設定された係
合終了条件が成立したかどうかを判断し、係合終了条件
がタイミングｔｄにおいて成立すると、図８に示すよう
に、タイミングｔｄから第１の設定時間として設定され
た設定時間ＴIDLEが経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を急
激に高くする。したがって、第１クラッチＣ１の係合途
中においてＣ−１油圧ＰC1が急激に高くされるのを防止
することができ、係合ショックが発生するのを防止する
ことができる。
【００８５】なお、この場合、スロットル開度θが全閉
状態にあるので、変速装置１６への入力トルクの変動が
小さい。したがって、係合終了の判断が多少遅れても、
第１クラッチＣ１が滑ることはない。一方、タイミング
ｔａにおいてスロットル開度θが全閉状態にない場合、
すなわち、図示しないアクセルペダルが踏まれた場合に
は、第１クラッチＣ１の係合の開始に伴って変速装置１
６に比較的大きなトルクが伝達され、車両の出力トルク
が大きくなる。したがって、第１クラッチＣ１を係合さ
せる時点で車両が後退していても、出力トルクが車両の
後退を急速に防止するように作用する。その結果、車両
が後退していることによって係合終了の判断を誤ること
はない。
状態にあるので、変速装置１６への入力トルクの変動が
小さい。したがって、係合終了の判断が多少遅れても、
第１クラッチＣ１が滑ることはない。一方、タイミング
ｔａにおいてスロットル開度θが全閉状態にない場合、
すなわち、図示しないアクセルペダルが踏まれた場合に
は、第１クラッチＣ１の係合の開始に伴って変速装置１
６に比較的大きなトルクが伝達され、車両の出力トルク
が大きくなる。したがって、第１クラッチＣ１を係合さ
せる時点で車両が後退していても、出力トルクが車両の
後退を急速に防止するように作用する。その結果、車両
が後退していることによって係合終了の判断を誤ること
はない。
【００８６】そこで、タイミングｔａにおいてスロット
ル開度θが全閉状態にない場合は、まず、Ｃ−１油圧Ｐ
C1を緩やかに高くし、あらかじめ設定された係合終了条
件が成立したかどうかを判断し、係合終了条件がタイミ
ングｔｄにおいて成立すると、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に
高くする。本実施例においては、図９に示すように、係
合終了条件が成立したタイミングｔｄから設定時間Ｔ
NOT IDLEが経過したタイミングｔｂで第１クラッチＣ１
の係合終了を判断する。
ル開度θが全閉状態にない場合は、まず、Ｃ−１油圧Ｐ
C1を緩やかに高くし、あらかじめ設定された係合終了条
件が成立したかどうかを判断し、係合終了条件がタイミ
ングｔｄにおいて成立すると、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に
高くする。本実施例においては、図９に示すように、係
合終了条件が成立したタイミングｔｄから設定時間Ｔ
NOT IDLEが経過したタイミングｔｂで第１クラッチＣ１
の係合終了を判断する。
【００８７】また、係合終了条件は、検出入力回転数Ｎ
C1X が、検出出力回転数ＮOXに変速装置１６のギヤ比ｉ
を乗算して得た値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値よ
り小さくなったこと、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ になることによって成立する。
C1X が、検出出力回転数ＮOXに変速装置１６のギヤ比ｉ
を乗算して得た値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値よ
り小さくなったこと、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ になることによって成立する。
【００８８】したがって、アクセルペダルの踏込み等に
よって変速装置１６への入力トルクが変動しても、第１
クラッチＣ１が滑ることはない。このように、常に、変
速装置１６への入力トルクが変動しても第１クラッチＣ
１が滑ることはなく、係合終了の判断を誤ることがない
ので、係合ショックが発生するのを防止することができ
る。
よって変速装置１６への入力トルクが変動しても、第１
クラッチＣ１が滑ることはない。このように、常に、変
速装置１６への入力トルクが変動しても第１クラッチＣ
１が滑ることはなく、係合終了の判断を誤ることがない
ので、係合ショックが発生するのを防止することができ
る。
【００８９】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ５−１ ニュートラル制御の終了条件が成立
したタイミングｔｃにおける入力回転数ＮC1を初期回転
数ＮC1S にセットする。 ステップＳ５−２ フラグＦＢを０にする。 ステップＳ５−３ 値ＰC1N に定数ＰC1S を加算し、加
算結果の値をＣ−１油圧ＰC1にセットする。 ステップＳ５−４ 入力回転数ＮC1が、初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さいかどうかを
判断する。すなわち、第１クラッチＣ１の係合が開始さ
れたかどうかを判断する。入力回転数ＮC1が初期回転数
ＮC1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さい場合はス
テップＳ５−５に進み、入力回転数ＮC1が初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値以上である場合はステ
ップＳ５−３に戻る。 ステップＳ５−５ スロットル開度θが全閉状態（ＩＤ
Ｌ）にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが全
閉状態にある場合はステップＳ５−６に、全閉状態にな
い場合はステップＳ５−７に進む。 ステップＳ５−６ フラグＦＡをアイドルオン状態
（０）にする。 ステップＳ５−７ フラグＦＡをアイドルオフ状態
（１）にする。 ステップＳ５−８ 緩上昇手段１０５（図１）は、Ｃ−
１油圧ＰC1を高くする。すなわち、図１２のスイープア
ップ圧力マップを参照して、Ｃ−１油圧ＰC1にスイープ
アップ圧力ΔＰC1を加算し、加算結果の値をＣ−１油圧
ＰC1としてセットする。このステップＳ５−８を繰り返
すことによってＣ−１油圧ＰC1を緩やかに高くすること
ができる。 ステップＳ５−９ フラグＦＢが０であるかどうかを判
断する。フラグＦＢが０である場合はステップＳ５−１
０に、フラグＦＢが０でない場合はステップＳ５−１３
に進む。 ステップＳ５−１０ 係合終了条件成立判断手段１０６
は、係合終了条件が成立したかどうかを検出出力回転数
ＮOXに基づいて判断する。この場合、第１クラッチＣ１
の出力側の回転数は、検出出力回転数ＮOXに変速装置１
６のギヤ比ｉを乗算して得た値ＮOX・ｉであると推定さ
れる。そこで、検出入力回転数ＮC1X が、値ＮOX・ｉに
設定値Ｎ１を加算した値より小さいかどうか、すなわ
ち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ であるかどうかを係合終了条件とする。そして、検出入
力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値
より小さい場合は、タイミングｔｄにおいて係合終了条
件が成立するので、第１クラッチＣ１の係合が終了した
と判断してステップＳ５−１１に進み、検出入力回転数
ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値以上であ
る場合は、ステップＳ５−５に戻る。 ステップＳ５−１１ フラグＦＢを１にする。 ステップＳ５−１２ 自動変速機制御装置４１に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間Ｔ１を０にす
る。 ステップＳ５−１３ フラグＦＡがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグＦＡがアイドルオン状
態にある場合はステップＳ５−１４に、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−１５に進
む。 ステップＳ５−１４ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が、フラグＦＡがアイドルオン状態にある場合の設定時
間ＴIDLE以上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１が設
定時間ＴIDLE以上である場合はステップＳ５−１６に進
み、時間Ｔ１が設定時間ＴIDLEより小さい場合はステッ
プＳ５−５に戻る。この場合、設定時間Ｔ IDLEは長く、
第１クラッチＣ１の係合が確実に終了している時間、例
えば、０．４〔ｓｅｃ〕に設定される。 ステップＳ５−１５ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が、フラグＦＡがアイドルオン状態にない場合の設定時
間ＴNOT IDLE以上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１
が設定時間ＴNOT IDLE以上である場合はステップＳ５−
１６に進み、時間Ｔ１が設定時間ＴNOT IDLEより小さい
場合はステップＳ５−５に戻る。この場合、設定時間Ｔ
NOT IDLEは短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定さ
れるが、ステップＳ５−１１において、検出入力回転数
ＮC1X と、値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値とを比
較しているので、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立してから、検出入力回転数ＮC1X と値ＮOX・ｉと
が、ほぼ等しくなるのに必要な時間に対応させられる。
そして、ステップＳ５−１１において、検出入力回転数
ＮC1X と値ＮOX・ｉとが、ほぼ等しくなるときを検出す
ると、ここで、設定時間ＴNOT IDLEの経過を待つ必要は
ないが、一般に、回転数はさまざまな誤差により、必ず
しも正確に検出することはできない。したがって、検出
入力回転数ＮC1X と値ＮOX・ｉとが、ほぼ等しくなった
ことを検出することができない場合もある。そこで、設
定値Ｎ１及び設定時間ＴNOT IDLEを設定して、第１クラ
ッチＣ１の係合終了を判断するようにしている。なお、
ステップＳ５−１３において、フラグＦＡがアイドルオ
ン状態にない場合はステップＳ５−１４を経由しないで
ステップＳ５−１６に進む。 ステップＳ５−１６ 急上昇手段１０７は、ソレノイド
バルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号Ｓ3 を
オフにして緩上昇を終了させ、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に
高くする。
したタイミングｔｃにおける入力回転数ＮC1を初期回転
数ＮC1S にセットする。 ステップＳ５−２ フラグＦＢを０にする。 ステップＳ５−３ 値ＰC1N に定数ＰC1S を加算し、加
算結果の値をＣ−１油圧ＰC1にセットする。 ステップＳ５−４ 入力回転数ＮC1が、初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さいかどうかを
判断する。すなわち、第１クラッチＣ１の係合が開始さ
れたかどうかを判断する。入力回転数ＮC1が初期回転数
ＮC1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さい場合はス
テップＳ５−５に進み、入力回転数ＮC1が初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値以上である場合はステ
ップＳ５−３に戻る。 ステップＳ５−５ スロットル開度θが全閉状態（ＩＤ
Ｌ）にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが全
閉状態にある場合はステップＳ５−６に、全閉状態にな
い場合はステップＳ５−７に進む。 ステップＳ５−６ フラグＦＡをアイドルオン状態
（０）にする。 ステップＳ５−７ フラグＦＡをアイドルオフ状態
（１）にする。 ステップＳ５−８ 緩上昇手段１０５（図１）は、Ｃ−
１油圧ＰC1を高くする。すなわち、図１２のスイープア
ップ圧力マップを参照して、Ｃ−１油圧ＰC1にスイープ
アップ圧力ΔＰC1を加算し、加算結果の値をＣ−１油圧
ＰC1としてセットする。このステップＳ５−８を繰り返
すことによってＣ−１油圧ＰC1を緩やかに高くすること
ができる。 ステップＳ５−９ フラグＦＢが０であるかどうかを判
断する。フラグＦＢが０である場合はステップＳ５−１
０に、フラグＦＢが０でない場合はステップＳ５−１３
に進む。 ステップＳ５−１０ 係合終了条件成立判断手段１０６
は、係合終了条件が成立したかどうかを検出出力回転数
ＮOXに基づいて判断する。この場合、第１クラッチＣ１
の出力側の回転数は、検出出力回転数ＮOXに変速装置１
６のギヤ比ｉを乗算して得た値ＮOX・ｉであると推定さ
れる。そこで、検出入力回転数ＮC1X が、値ＮOX・ｉに
設定値Ｎ１を加算した値より小さいかどうか、すなわ
ち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ であるかどうかを係合終了条件とする。そして、検出入
力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値
より小さい場合は、タイミングｔｄにおいて係合終了条
件が成立するので、第１クラッチＣ１の係合が終了した
と判断してステップＳ５−１１に進み、検出入力回転数
ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値以上であ
る場合は、ステップＳ５−５に戻る。 ステップＳ５−１１ フラグＦＢを１にする。 ステップＳ５−１２ 自動変速機制御装置４１に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間Ｔ１を０にす
る。 ステップＳ５−１３ フラグＦＡがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグＦＡがアイドルオン状
態にある場合はステップＳ５−１４に、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−１５に進
む。 ステップＳ５−１４ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が、フラグＦＡがアイドルオン状態にある場合の設定時
間ＴIDLE以上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１が設
定時間ＴIDLE以上である場合はステップＳ５−１６に進
み、時間Ｔ１が設定時間ＴIDLEより小さい場合はステッ
プＳ５−５に戻る。この場合、設定時間Ｔ IDLEは長く、
第１クラッチＣ１の係合が確実に終了している時間、例
えば、０．４〔ｓｅｃ〕に設定される。 ステップＳ５−１５ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が、フラグＦＡがアイドルオン状態にない場合の設定時
間ＴNOT IDLE以上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１
が設定時間ＴNOT IDLE以上である場合はステップＳ５−
１６に進み、時間Ｔ１が設定時間ＴNOT IDLEより小さい
場合はステップＳ５−５に戻る。この場合、設定時間Ｔ
NOT IDLEは短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定さ
れるが、ステップＳ５−１１において、検出入力回転数
ＮC1X と、値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値とを比
較しているので、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立してから、検出入力回転数ＮC1X と値ＮOX・ｉと
が、ほぼ等しくなるのに必要な時間に対応させられる。
そして、ステップＳ５−１１において、検出入力回転数
ＮC1X と値ＮOX・ｉとが、ほぼ等しくなるときを検出す
ると、ここで、設定時間ＴNOT IDLEの経過を待つ必要は
ないが、一般に、回転数はさまざまな誤差により、必ず
しも正確に検出することはできない。したがって、検出
入力回転数ＮC1X と値ＮOX・ｉとが、ほぼ等しくなった
ことを検出することができない場合もある。そこで、設
定値Ｎ１及び設定時間ＴNOT IDLEを設定して、第１クラ
ッチＣ１の係合終了を判断するようにしている。なお、
ステップＳ５−１３において、フラグＦＡがアイドルオ
ン状態にない場合はステップＳ５−１４を経由しないで
ステップＳ５−１６に進む。 ステップＳ５−１６ 急上昇手段１０７は、ソレノイド
バルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号Ｓ3 を
オフにして緩上昇を終了させ、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に
高くする。
【００９０】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１３は本発明の第２の実施例における自動変速
機の制御装置のタイムチャート、図１４は本発明の第２
の実施例における第１クラッチ係合制御処理のサブルー
チンを示す第１の図、図１５は本発明の第２の実施例に
おける第１クラッチ係合制御処理のサブルーチンを示す
第２の図である。
する。図１３は本発明の第２の実施例における自動変速
機の制御装置のタイムチャート、図１４は本発明の第２
の実施例における第１クラッチ係合制御処理のサブルー
チンを示す第１の図、図１５は本発明の第２の実施例に
おける第１クラッチ係合制御処理のサブルーチンを示す
第２の図である。
【００９１】図１３において、ｔａは係合開始のタイミ
ング、ｔｂは係合終了のタイミング、ｔｃはニュートラ
ル制御の終了条件が成立したタイミング、ｔｄは係合終
了条件が成立したタイミング、ｔｅは係合待機条件が成
立したタイミング、ＮC1は入力回転数、ＮO は出力回転
数、ＮC1X は回転数センサ４７（図４）によって検出さ
れた検出入力回転数、ＮOXは車速センサ５１によって検
出された検出出力回転数である。
ング、ｔｂは係合終了のタイミング、ｔｃはニュートラ
ル制御の終了条件が成立したタイミング、ｔｄは係合終
了条件が成立したタイミング、ｔｅは係合待機条件が成
立したタイミング、ＮC1は入力回転数、ＮO は出力回転
数、ＮC1X は回転数センサ４７（図４）によって検出さ
れた検出入力回転数、ＮOXは車速センサ５１によって検
出された検出出力回転数である。
【００９２】また、ＰC1は油圧サーボＣ−１に供給され
るＣ−１油圧、ＰC1N は第１クラッチＣ１が係合を開始
する直前のＣ−１油圧ＰC1の値、ＰC1S は棚圧としての
定数、Ｎ１は設定値、ＴIDLE、ＴOFF は設定時間であ
る。なお、該設定時間ＴOFF は第１の設定時間として設
定される。本実施例において、タイミングｔｃにおいて
ニュートラル制御の終了条件が成立すると、Ｃ−１油圧
ＰC1を値ＰC1N にする。そして、タイミングｔａにおい
て第１クラッチＣ１の係合を開始し、Ｃ−１油圧ＰC1を
緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴い、
入力回転数ＮC1が低くなり、出力回転数ＮO が高くな
る。
るＣ−１油圧、ＰC1N は第１クラッチＣ１が係合を開始
する直前のＣ−１油圧ＰC1の値、ＰC1S は棚圧としての
定数、Ｎ１は設定値、ＴIDLE、ＴOFF は設定時間であ
る。なお、該設定時間ＴOFF は第１の設定時間として設
定される。本実施例において、タイミングｔｃにおいて
ニュートラル制御の終了条件が成立すると、Ｃ−１油圧
ＰC1を値ＰC1N にする。そして、タイミングｔａにおい
て第１クラッチＣ１の係合を開始し、Ｃ−１油圧ＰC1を
緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴い、
入力回転数ＮC1が低くなり、出力回転数ＮO が高くな
る。
【００９３】ところで、タイミングｔａにおいてスロッ
トル開度θが全閉状態にない場合、すなわち、図示しな
いアクセルペダルが踏まれた場合には、第１クラッチＣ
１の係合の開始に伴って変速装置１６に比較的大きなト
ルクが伝達され、車両の出力トルクが大きくなる。した
がって、第１クラッチＣ１を係合させる時点で車両が後
退していても、出力トルクが車両の後退を急速に防止す
るように作用する。その結果、車両が後退していること
によって係合終了の判断を誤ることはない。そこで、タ
イミングｔａにおいてスロットル開度θが全閉状態にな
い場合は、図９と同様に、まず、Ｃ−１油圧ＰC1を緩や
かに高くし、あらかじめ設定された係合終了条件が成立
したかどうかを判断し、タイミングｔｄにおいて係合終
了条件が成立すると、タイミングｔｄから設定時間Ｔ
NOT IDLEが経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を急激に高く
する。
トル開度θが全閉状態にない場合、すなわち、図示しな
いアクセルペダルが踏まれた場合には、第１クラッチＣ
１の係合の開始に伴って変速装置１６に比較的大きなト
ルクが伝達され、車両の出力トルクが大きくなる。した
がって、第１クラッチＣ１を係合させる時点で車両が後
退していても、出力トルクが車両の後退を急速に防止す
るように作用する。その結果、車両が後退していること
によって係合終了の判断を誤ることはない。そこで、タ
イミングｔａにおいてスロットル開度θが全閉状態にな
い場合は、図９と同様に、まず、Ｃ−１油圧ＰC1を緩や
かに高くし、あらかじめ設定された係合終了条件が成立
したかどうかを判断し、タイミングｔｄにおいて係合終
了条件が成立すると、タイミングｔｄから設定時間Ｔ
NOT IDLEが経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を急激に高く
する。
【００９４】なお、係合終了条件が成立した時点、すな
わち、タイミングｔｄでＣ−１油圧ＰC1を急激に高くす
ることもできる。また、係合終了条件は、検出入力回転
数ＮC1X が、値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値より
小さくなったこと、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ になることによって成立する。
わち、タイミングｔｄでＣ−１油圧ＰC1を急激に高くす
ることもできる。また、係合終了条件は、検出入力回転
数ＮC1X が、値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値より
小さくなったこと、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ になることによって成立する。
【００９５】したがって、前記アクセルペダルの踏込み
等によって変速装置１６への入力トルクが変動しても、
第１クラッチＣ１が滑ることはない。一方、スロットル
開度θが全閉状態にある場合は、車両の後退に伴い係合
終了の判断を誤る可能性があるので、図１３に示すよう
に、係合終了条件が成立した後、設定時間ＴOFF が経過
するまでに係合終了条件が成立しなくなり、係合待機条
件が成立するかどうかを判断する。この場合、検出入力
回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値
より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを係合待機条件とする。
等によって変速装置１６への入力トルクが変動しても、
第１クラッチＣ１が滑ることはない。一方、スロットル
開度θが全閉状態にある場合は、車両の後退に伴い係合
終了の判断を誤る可能性があるので、図１３に示すよう
に、係合終了条件が成立した後、設定時間ＴOFF が経過
するまでに係合終了条件が成立しなくなり、係合待機条
件が成立するかどうかを判断する。この場合、検出入力
回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値
より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを係合待機条件とする。
【００９６】そして、設定時間ＴOFF が経過するまでに
係合待機条件が成立する場合は、車両が後退し続けてい
ることが分かるので、係合終了条件が成立した後、第２
の設定時間としての設定時間ＴIDLEが経過した時点でＣ
−１油圧ＰC1を急激に高くする。したがって、係合途中
においてＣ−１油圧ＰC1が急激に高くされるのを防止す
ることができ、第１クラッチＣ１に係合ショックが発生
するのを防止することができる。
係合待機条件が成立する場合は、車両が後退し続けてい
ることが分かるので、係合終了条件が成立した後、第２
の設定時間としての設定時間ＴIDLEが経過した時点でＣ
−１油圧ＰC1を急激に高くする。したがって、係合途中
においてＣ−１油圧ＰC1が急激に高くされるのを防止す
ることができ、第１クラッチＣ１に係合ショックが発生
するのを防止することができる。
【００９７】そして、設定時間ＴOFF が経過するまでに
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、設定時間ＴOFF が経過した時点で
Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高くする。したがって、不必要
にＣ−１油圧ＰC1の上昇が遅れるのを防止することがで
きる。このように、常に、変速装置１６への入力トルク
が変動しても第１クラッチＣ１が滑ることはなく、係合
終了の判断を誤ることがないので、係合ショックが発生
するのを防止することができる。
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、設定時間ＴOFF が経過した時点で
Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高くする。したがって、不必要
にＣ−１油圧ＰC1の上昇が遅れるのを防止することがで
きる。このように、常に、変速装置１６への入力トルク
が変動しても第１クラッチＣ１が滑ることはなく、係合
終了の判断を誤ることがないので、係合ショックが発生
するのを防止することができる。
【００９８】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ５−２１ ニュートラル制御の終了条件が成
立したタイミングｔｃにおける入力回転数ＮC1を初期回
転数ＮC1S にセットする。 ステップＳ５−２２ フラグＦＢ、ＦＣを０にする。 ステップＳ５−２３ 値ＰC1N に定数ＰC1S を加算し、
加算結果の値をＣ−１油圧ＰC1にセットする。 ステップＳ５−２４ 入力回転数ＮC1が、初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さいかどうかを
判断する。入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数
ＤＳＮを減算した値より小さい場合はステップＳ５−２
５に進み、入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数
ＤＳＮを減算した値以上である場合はステップＳ５−２
３に戻る。 ステップＳ５−２５ スロットル開度θが全閉状態（Ｉ
ＤＬ）にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが
全閉状態にある場合はステップＳ５−２６に、全閉状態
にない場合はステップＳ５−２７に進む。 ステップＳ５−２６ フラグＦＡをアイドルオン状態
（０）にする。 ステップＳ５−２７ フラグＦＡをアイドルオフ状態
（１）にする。 ステップＳ５−２８ 緩上昇手段１０５（図１）は、Ｃ
−１油圧ＰC1を高くする。すなわち、Ｃ−１油圧ＰC1に
スイープアップ圧力ΔＰC1を加算し、加算結果の値をＣ
−１油圧ＰC1としてセットする。このステップＳ５−２
８を繰り返すことによってＣ−１油圧ＰC1を緩やかに高
くすることができる。 ステップＳ５−２９ フラグＦＢが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＢが０である場合はステップＳ５−
３０に、フラグＦＢが０でない場合はステップＳ５−３
３に進む。 ステップＳ５−３０ 係合終了条件成立判断手段１０６
は、係合終了条件が成立したかどうかを検出出力回転数
ＮOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転数Ｎ
C1X が、値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値より小さ
いかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ であるかどうかを係合終了条件とする。そして、検出入
力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値
より小さい場合は、タイミングｔｄにおいて係合終了条
件が成立するので、第１クラッチＣ１の係合が終了した
と判断してステップＳ５−３１に進み、検出入力回転数
ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値以上であ
る場合は、ステップＳ５−２５に戻る。 ステップＳ５−３１ フラグＦＢを１にする。 ステップＳ５−３２ 自動変速機制御装置４１に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間Ｔ１を０にす
る。 ステップＳ５−３３ フラグＦＡがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグＦＡがアイドルオン状
態にある場合はステップＳ５−３４に、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−３５に進
む。 ステップＳ５−３４ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が設定時間ＴOFF 以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ１が設定時間ＴOFF 以上である場合はステップＳ５−
３６に、時間Ｔ１が設定時間ＴOFF より小さい場合はス
テップＳ５−３７に進む。この場合、設定時間ＴOFF は
設定時間ＴNOT IDLEの倍程度、例えば、０．１〔ｓｅ
ｃ〕に設定される。ここで、設定時間ＴOFF は、ステッ
プＳ５−３０において、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立してから、後述するステップＳ５−３８におい
て、 ＮC1X ．ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立するまでの時間に対応させて設定される。 ステップＳ５−３５ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
がアイドルオン状態にない場合の設定時間ＴNOT IDLE以
上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１が設定時間Ｔ
NOT IDLE以上である場合はステップＳ５−３６に進み、
時間Ｔ１が設定時間ＴNOT IDLEより小さい場合はステッ
プＳ５−２５に戻る。この場合、設定時間Ｔ NOT IDLEは
短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定される。した
がって、ステップＳ５−３３において、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−３５を経由
しないでステップＳ５−３６に進むこともできる。 ステップＳ５−３６ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
４１に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−４
０に進む。 ステップＳ５−３７ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
３８に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−４
０に進む。 ステップＳ５−３８ 図示しない係合待機条件成立判断
手段は、係合待機条件が成立したかどうかを検出出力回
転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転
数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値より
小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを係合待機条件とする。そして、検出入
力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した
値より小さい場合は、タイミングｔｅにおいて係合待機
条件が成立するので、第１クラッチＣ１の係合が終了し
たと判断してステップＳ５−３９に進み、検出入力回転
数ＮC1X が、値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値以
上である場合は、ステップＳ５−２５に戻る。ここで、
係合待機条件について説明する。ステップＳ５−３０に
おいて、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立して、第１クラッチＣ１の係合終了が確認された
にもかかわらず、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立するということは、第１クラッチＣ１が実際には
係合を終了しておらず、車両が後退したことによって誤
判断が行われたということである。そこで、係合待機条
件によって車両の後退を検出することができる。 ステップＳ５−３９ フラグＦＣを１にする。 ステップＳ５−４０ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が設定時間ＴIDLE以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ１が設定時間ＴIDLE以上である場合はステップＳ５−
４１に進み、時間Ｔ１が設定時間ＴIDLEより小さい場合
はステップＳ５−２５に戻る。この場合、設定時間Ｔ
IDLEは長くされ、例えば、０．４〔ｓｅｃ〕に設定され
る。 ステップＳ５−４１ 急上昇手段１０７は、ソレノイド
バルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号Ｓ3 を
オフにする。
立したタイミングｔｃにおける入力回転数ＮC1を初期回
転数ＮC1S にセットする。 ステップＳ５−２２ フラグＦＢ、ＦＣを０にする。 ステップＳ５−２３ 値ＰC1N に定数ＰC1S を加算し、
加算結果の値をＣ−１油圧ＰC1にセットする。 ステップＳ５−２４ 入力回転数ＮC1が、初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さいかどうかを
判断する。入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数
ＤＳＮを減算した値より小さい場合はステップＳ５−２
５に進み、入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数
ＤＳＮを減算した値以上である場合はステップＳ５−２
３に戻る。 ステップＳ５−２５ スロットル開度θが全閉状態（Ｉ
ＤＬ）にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが
全閉状態にある場合はステップＳ５−２６に、全閉状態
にない場合はステップＳ５−２７に進む。 ステップＳ５−２６ フラグＦＡをアイドルオン状態
（０）にする。 ステップＳ５−２７ フラグＦＡをアイドルオフ状態
（１）にする。 ステップＳ５−２８ 緩上昇手段１０５（図１）は、Ｃ
−１油圧ＰC1を高くする。すなわち、Ｃ−１油圧ＰC1に
スイープアップ圧力ΔＰC1を加算し、加算結果の値をＣ
−１油圧ＰC1としてセットする。このステップＳ５−２
８を繰り返すことによってＣ−１油圧ＰC1を緩やかに高
くすることができる。 ステップＳ５−２９ フラグＦＢが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＢが０である場合はステップＳ５−
３０に、フラグＦＢが０でない場合はステップＳ５−３
３に進む。 ステップＳ５−３０ 係合終了条件成立判断手段１０６
は、係合終了条件が成立したかどうかを検出出力回転数
ＮOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転数Ｎ
C1X が、値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値より小さ
いかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ であるかどうかを係合終了条件とする。そして、検出入
力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値
より小さい場合は、タイミングｔｄにおいて係合終了条
件が成立するので、第１クラッチＣ１の係合が終了した
と判断してステップＳ５−３１に進み、検出入力回転数
ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値以上であ
る場合は、ステップＳ５−２５に戻る。 ステップＳ５−３１ フラグＦＢを１にする。 ステップＳ５−３２ 自動変速機制御装置４１に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間Ｔ１を０にす
る。 ステップＳ５−３３ フラグＦＡがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグＦＡがアイドルオン状
態にある場合はステップＳ５−３４に、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−３５に進
む。 ステップＳ５−３４ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が設定時間ＴOFF 以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ１が設定時間ＴOFF 以上である場合はステップＳ５−
３６に、時間Ｔ１が設定時間ＴOFF より小さい場合はス
テップＳ５−３７に進む。この場合、設定時間ＴOFF は
設定時間ＴNOT IDLEの倍程度、例えば、０．１〔ｓｅ
ｃ〕に設定される。ここで、設定時間ＴOFF は、ステッ
プＳ５−３０において、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立してから、後述するステップＳ５−３８におい
て、 ＮC1X ．ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立するまでの時間に対応させて設定される。 ステップＳ５−３５ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
がアイドルオン状態にない場合の設定時間ＴNOT IDLE以
上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１が設定時間Ｔ
NOT IDLE以上である場合はステップＳ５−３６に進み、
時間Ｔ１が設定時間ＴNOT IDLEより小さい場合はステッ
プＳ５−２５に戻る。この場合、設定時間Ｔ NOT IDLEは
短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定される。した
がって、ステップＳ５−３３において、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−３５を経由
しないでステップＳ５−３６に進むこともできる。 ステップＳ５−３６ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
４１に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−４
０に進む。 ステップＳ５−３７ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
３８に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−４
０に進む。 ステップＳ５−３８ 図示しない係合待機条件成立判断
手段は、係合待機条件が成立したかどうかを検出出力回
転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転
数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値より
小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを係合待機条件とする。そして、検出入
力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した
値より小さい場合は、タイミングｔｅにおいて係合待機
条件が成立するので、第１クラッチＣ１の係合が終了し
たと判断してステップＳ５−３９に進み、検出入力回転
数ＮC1X が、値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値以
上である場合は、ステップＳ５−２５に戻る。ここで、
係合待機条件について説明する。ステップＳ５−３０に
おいて、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立して、第１クラッチＣ１の係合終了が確認された
にもかかわらず、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立するということは、第１クラッチＣ１が実際には
係合を終了しておらず、車両が後退したことによって誤
判断が行われたということである。そこで、係合待機条
件によって車両の後退を検出することができる。 ステップＳ５−３９ フラグＦＣを１にする。 ステップＳ５−４０ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が設定時間ＴIDLE以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ１が設定時間ＴIDLE以上である場合はステップＳ５−
４１に進み、時間Ｔ１が設定時間ＴIDLEより小さい場合
はステップＳ５−２５に戻る。この場合、設定時間Ｔ
IDLEは長くされ、例えば、０．４〔ｓｅｃ〕に設定され
る。 ステップＳ５−４１ 急上昇手段１０７は、ソレノイド
バルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号Ｓ3 を
オフにする。
【００９９】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図１６は本発明の第３の実施例における自動変速
機の制御装置のタイムチャート、図１７は本発明の第３
の実施例における第１クラッチ係合制御処理のサブルー
チンを示す第１の図、図１８は本発明の第３の実施例に
おける第１クラッチ係合制御処理のサブルーチンを示す
第２の図である。
する。図１６は本発明の第３の実施例における自動変速
機の制御装置のタイムチャート、図１７は本発明の第３
の実施例における第１クラッチ係合制御処理のサブルー
チンを示す第１の図、図１８は本発明の第３の実施例に
おける第１クラッチ係合制御処理のサブルーチンを示す
第２の図である。
【０１００】図１６において、ｔａは係合開始のタイミ
ング、ｔｂは係合終了のタイミング、ｔｃはニュートラ
ル制御の終了条件が成立したタイミング、ｔｄは第１の
係合終了条件が成立したタイミング、ｔｅは係合待機条
件が成立したタイミング、ｔｆは第２の係合終了条件が
成立したタイミング、ＮC1は入力回転数、ＮO は出力回
転数、ＮC1X は回転数センサ４７（図４）によって検出
された検出入力回転数、ＮOXは車速センサ５１によって
検出された検出出力回転数である。
ング、ｔｂは係合終了のタイミング、ｔｃはニュートラ
ル制御の終了条件が成立したタイミング、ｔｄは第１の
係合終了条件が成立したタイミング、ｔｅは係合待機条
件が成立したタイミング、ｔｆは第２の係合終了条件が
成立したタイミング、ＮC1は入力回転数、ＮO は出力回
転数、ＮC1X は回転数センサ４７（図４）によって検出
された検出入力回転数、ＮOXは車速センサ５１によって
検出された検出出力回転数である。
【０１０１】また、ＰC1は油圧サーボＣ−１に供給され
るＣ−１油圧、ＰC1N は第１クラッチＣ１が係合を開始
する直前のＣ−１油圧ＰC1の値、ＰC1S は棚圧としての
定数、Ｎ１は設定値、ＴOFF 、ＴOFFGは設定時間であ
る。なお、本実施例において、設定時間ＴOFF は第１の
設定時間として、設定時間ＴOFFGは第２の設定時間とし
て設定される。
るＣ−１油圧、ＰC1N は第１クラッチＣ１が係合を開始
する直前のＣ−１油圧ＰC1の値、ＰC1S は棚圧としての
定数、Ｎ１は設定値、ＴOFF 、ＴOFFGは設定時間であ
る。なお、本実施例において、設定時間ＴOFF は第１の
設定時間として、設定時間ＴOFFGは第２の設定時間とし
て設定される。
【０１０２】本実施例において、タイミングｔｃにおい
てニュートラル制御の終了条件が成立すると、Ｃ−１油
圧ＰC1を値ＰC1N にする。そして、タイミングｔａにお
いて第１クラッチＣ１の係合を開始し、Ｃ−１油圧ＰC1
を緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴
い、入力回転数ＮC1が低くなり、出力回転数ＮO が高く
なる。
てニュートラル制御の終了条件が成立すると、Ｃ−１油
圧ＰC1を値ＰC1N にする。そして、タイミングｔａにお
いて第１クラッチＣ１の係合を開始し、Ｃ−１油圧ＰC1
を緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴
い、入力回転数ＮC1が低くなり、出力回転数ＮO が高く
なる。
【０１０３】続いて、タイミングｔｄにおいて第１の係
合終了条件が成立すると、設定時間ＴOFF が経過するま
でに係合待機条件が成立するかどうかを判断する。そし
て、タイミングｔｅにおいて係合待機条件が成立する
と、第２の係合終了条件が成立するのを待機する。次
に、タイミングｔｆにおいて、前記第２の係合終了条件
が成立すると、設定時間ＴOFFGが経過した時点でＣ−１
油圧ＰC1を急激に高くする。また、タイミングｔｅにお
いて係合待機条件が成立しない場合には、設定時間Ｔ
OFF が経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を急激に高くす
る。
合終了条件が成立すると、設定時間ＴOFF が経過するま
でに係合待機条件が成立するかどうかを判断する。そし
て、タイミングｔｅにおいて係合待機条件が成立する
と、第２の係合終了条件が成立するのを待機する。次
に、タイミングｔｆにおいて、前記第２の係合終了条件
が成立すると、設定時間ＴOFFGが経過した時点でＣ−１
油圧ＰC1を急激に高くする。また、タイミングｔｅにお
いて係合待機条件が成立しない場合には、設定時間Ｔ
OFF が経過した時点でＣ−１油圧ＰC1を急激に高くす
る。
【０１０４】ところで、タイミングｔａにおいてスロッ
トル開度θが全閉状態にない場合、すなわち、図示しな
いアクセルペダルが踏まれた場合には、第１クラッチＣ
１の係合の開始に伴って変速装置１６に比較的大きなト
ルクが伝達され、車両の出力トルクが大きくなる。した
がって、第１クラッチＣ１を係合させる時点で車両が後
退していても、出力トルクが車両の後退を急速に防止す
るように作用する。その結果、車両が後退していること
によって係合終了の判断を誤ることはない。
トル開度θが全閉状態にない場合、すなわち、図示しな
いアクセルペダルが踏まれた場合には、第１クラッチＣ
１の係合の開始に伴って変速装置１６に比較的大きなト
ルクが伝達され、車両の出力トルクが大きくなる。した
がって、第１クラッチＣ１を係合させる時点で車両が後
退していても、出力トルクが車両の後退を急速に防止す
るように作用する。その結果、車両が後退していること
によって係合終了の判断を誤ることはない。
【０１０５】そこで、タイミングｔａにおいてスロット
ル開度θが全閉状態にない場合は、図９と同様に、ま
ず、Ｃ−１油圧ＰC1を緩やかに高くし、あらかじめ設定
された第１の係合終了条件が成立したかどうかを判断
し、タイミングｔｄにおいて第１の係合終了条件が成立
すると、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高くする。本実施例に
おいては、係合終了条件が成立したタイミングｔｄから
設定時間Ｔ NOT IDLEが経過した時点で第１クラッチＣ１
の係合終了を判断する。
ル開度θが全閉状態にない場合は、図９と同様に、ま
ず、Ｃ−１油圧ＰC1を緩やかに高くし、あらかじめ設定
された第１の係合終了条件が成立したかどうかを判断
し、タイミングｔｄにおいて第１の係合終了条件が成立
すると、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高くする。本実施例に
おいては、係合終了条件が成立したタイミングｔｄから
設定時間Ｔ NOT IDLEが経過した時点で第１クラッチＣ１
の係合終了を判断する。
【０１０６】また、第１の係合終了条件は、検出入力回
転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値より
小さくなったこと、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ になることによって成立する。したがって、前記アクセ
ルペダルの踏込み等によって変速装置１６への入力トル
クが変動しても、第１クラッチＣ１が滑ることはない。
転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算した値より
小さくなったこと、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ になることによって成立する。したがって、前記アクセ
ルペダルの踏込み等によって変速装置１６への入力トル
クが変動しても、第１クラッチＣ１が滑ることはない。
【０１０７】一方、スロットル開度θが全閉状態にある
場合は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性
があるので、図１６に示すように、第１の係合終了条件
が成立した後、設定時間ＴOFF が経過するまでに係合待
機条件が成立するかどうかを判断する。この場合、検出
入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算し
た値より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを係合待機条件とする。
場合は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性
があるので、図１６に示すように、第１の係合終了条件
が成立した後、設定時間ＴOFF が経過するまでに係合待
機条件が成立するかどうかを判断する。この場合、検出
入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算し
た値より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを係合待機条件とする。
【０１０８】そして、設定時間ＴOFF が経過するまでに
タイミングｔｅで係合待機条件が成立する場合は、車両
が後退し続けていることが分かる。この場合、必ず、 ＮC1X ＞ＮOX・ｉ−Ｎ１ の関係になり、そのとき、実際に第１クラッチＣ１が係
合する。そこで、検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉか
ら設定値Ｎ１を減算した値より大きいかどうかを第２の
係合終了条件とする。
タイミングｔｅで係合待機条件が成立する場合は、車両
が後退し続けていることが分かる。この場合、必ず、 ＮC1X ＞ＮOX・ｉ−Ｎ１ の関係になり、そのとき、実際に第１クラッチＣ１が係
合する。そこで、検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉか
ら設定値Ｎ１を減算した値より大きいかどうかを第２の
係合終了条件とする。
【０１０９】第２の係合終了条件が成立した後、設定時
間ＴOFFGが経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1を急激
に高くする。したがって、係合途中においてＣ−１油圧
ＰC1が急激に高くされるのを防止することができ、第１
クラッチＣ１に係合ショックが発生するのを防止するこ
とができる。そして、設定時間ＴOFF が経過するまでに
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、設定時間ＴOFF が経過した時点で
Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高くする。したがって、不必要
にＣ−１油圧ＰC1の上昇が遅れるのを防止することがで
きる。
間ＴOFFGが経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1を急激
に高くする。したがって、係合途中においてＣ−１油圧
ＰC1が急激に高くされるのを防止することができ、第１
クラッチＣ１に係合ショックが発生するのを防止するこ
とができる。そして、設定時間ＴOFF が経過するまでに
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、設定時間ＴOFF が経過した時点で
Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高くする。したがって、不必要
にＣ−１油圧ＰC1の上昇が遅れるのを防止することがで
きる。
【０１１０】このように、常に、変速装置１６への入力
トルクが変動しても第１クラッチＣ１が滑ることはな
く、係合終了の判断を誤ることがないので、第１クラッ
チＣ１に係合ショックが発生するのを防止することがで
きる。次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ５−５１ ニュートラル制御の終了条件が成
立したタイミングｔｃにおける入力回転数ＮC1を初期回
転数ＮC1S にセットする。 ステップＳ５−５２ フラグＦＢ、ＦＣ、ＦＤを０にす
る。 ステップＳ５−５３ 値ＰC1N に定数ＰC1S を加算し、
加算結果の値をＣ−１油圧ＰC1にセットする。 ステップＳ５−５４ 入力回転数ＮC1が、初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さいどうかを判
断する。入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さい場合はステップＳ５−５５
に進み、入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数Ｄ
ＳＮを減算した値以上である場合はステップＳ５−５３
に戻る。 ステップＳ５−５５ スロットル開度θが全閉状態（Ｉ
ＤＬ）にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが
全閉状態にある場合はステップＳ５−５６に、全閉状態
にない場合はステップＳ５−５７に進む。 ステップＳ５−５６ フラグＦＡをアイドルオン状態
（０）にする。 ステップＳ５−５７ フラグＦＡをアイドルオフ状態
（１）にする。 ステップＳ５−５８ 緩上昇手段１０５（図１）は、Ｃ
−１油圧ＰC1を高くする。すなわち、Ｃ−１油圧ＰC1に
スイープアップ圧力ΔＰC1を加算し、加算結果の値をＣ
−１油圧ＰC1としてセットする。このステップＳ５−５
８を繰り返すことによってＣ−１油圧ＰC1を緩やかに高
くすることができる。 ステップＳ５−５９ フラグＦＢが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＢが０である場合はステップＳ５−
６０に、フラグＦＢが０でない場合はステップＳ５−６
３に進む。 ステップＳ５−６０ 図示しない第１の係合終了条件成
立判断手段は、第１の係合終了条件が成立したかどうか
を検出出力回転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算
した値より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ であるかどうかを第１の係合終了条件とする。そして、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算
した値より小さい場合は、タイミングｔｄにおいて第１
の係合終了条件が成立するので、第１クラッチＣ１の係
合が終了したと判断してステップＳ５−６１に進み、検
出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算し
た値以上である場合は、ステップＳ５−５５に戻る。 ステップＳ５−６１ フラグＦＢを１にする。 ステップＳ５−６２ 自動変速機制御装置４１に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間Ｔ１を０にす
る。 ステップＳ５−６３ フラグＦＡがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグＦＡがアイドルオン状
態にある場合はステップＳ５−６４に、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−６５に進
む。 ステップＳ５−６４ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が設定時間ＴOFF 以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ１が設定時間ＴOFF 以上である場合はステップＳ５−
６６に進み、時間Ｔ１が設定時間ＴOFF より小さい場合
はステップＳ５−６７に進む。この場合、設定時間Ｔ
OFF は、例えば、０．１〔ｓｅｃ〕に設定される。 ステップＳ５−６５ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
がアイドルオン状態にない場合の設定時間ＴNOT IDLE以
上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１が設定時間Ｔ
NOT IDLE以上である場合はステップＳ５−６６に進み、
時間Ｔ１が設定時間ＴNOT IDLEより小さい場合はステッ
プＳ５−５５に戻る。この場合、設定時間Ｔ NOT IDLEは
短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定される。した
がって、ステップＳ５−６３において、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−６５を経な
いでステップＳ５−６６に進むこともできる。 ステップＳ５−６６ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
７５に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−６
９に進む。 ステップＳ５−６７ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
６８に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−６
９に進む。 ステップＳ５−６８ 図示しない係合待機条件成立判断
手段は、係合待機条件が成立したかどうかを検出出力回
転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転
数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値より
小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ
１であるかどうかを係合待機条件とする。そして、検出
入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算し
た値より小さい場合は、タイミングｔｅにおいて係合待
機条件が成立するので、ステップＳ５−６９に進み、検
出入力回転数ＮC1Xが値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算
した値以上である場合は、ステップＳ５−５５に戻る。 ステップＳ５−６９ フラグＦＣを１にする。 ステップＳ５−７０ フラグＦＤが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＤが０である場合はステップＳ５−
７１に、フラグＦＤが０でない場合はステップＳ５−７
４に進む。 ステップＳ５−７１ 図示しない第２の係合終了条件成
立判断手段は、第２の係合終了条件が成立したかどうか
を検出出力回転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減
算した値より大きいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＞ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを第２の係合終了条件とする。そして、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減
算した値より大きい場合は、ステップＳ５−７２に進
み、検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１
を減算した値以下である場合は、ステップＳ５−５５に
戻る。ここで、第２の係合終了条件について説明する。
ステップＳ５−６０において、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立し、ステップＳ５−６８において、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立した場合には、ステップＳ５−３８で説明したよ
うに、車両が後退していると判断することができる。し
たがって、その後、検出入力回転数ＮC1X と値Ｎ OX・ｉ
とが、ほぼ等しくなった時点で、第１クラッチＣ１が係
合を終了したと判断することができる。そこで、 ＮC1X ＞ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立することによって、第１クラッチＣ１の係合が実
際に終了したことを判断する。なお、この場合、設定値
Ｎ１及び設定時間ＴOFFGは、ステップＳ５−１５で説明
した設定値Ｎ１及び設定時間ＴNOT IDLEと同じ理由で設
定される。 ステップＳ５−７２ フラグＦＤを１にする。 ステップＳ５−７３ 他のタイマの計時による時間Ｔ２
を０にする。 ステップＳ５−７４ 他のタイマの計時による時間Ｔ２
が設定時間ＴOFFG以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ２が設定時間ＴOFFG以上である場合はステップＳ５−
７５に進み、時間Ｔ２が設定時間ＴOFFGより小さい場合
はステップＳ５−５５に戻る。この場合、設定時間Ｔ
OFFGは短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定され
る。 ステップＳ５−７５ 急上昇手段１０７は、ソレノイド
バルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号Ｓ3 を
オフにする。
トルクが変動しても第１クラッチＣ１が滑ることはな
く、係合終了の判断を誤ることがないので、第１クラッ
チＣ１に係合ショックが発生するのを防止することがで
きる。次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ５−５１ ニュートラル制御の終了条件が成
立したタイミングｔｃにおける入力回転数ＮC1を初期回
転数ＮC1S にセットする。 ステップＳ５−５２ フラグＦＢ、ＦＣ、ＦＤを０にす
る。 ステップＳ５−５３ 値ＰC1N に定数ＰC1S を加算し、
加算結果の値をＣ−１油圧ＰC1にセットする。 ステップＳ５−５４ 入力回転数ＮC1が、初期回転数Ｎ
C1S から定数ＤＳＮを減算した値より小さいどうかを判
断する。入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さい場合はステップＳ５−５５
に進み、入力回転数ＮC1が初期回転数ＮC1S から定数Ｄ
ＳＮを減算した値以上である場合はステップＳ５−５３
に戻る。 ステップＳ５−５５ スロットル開度θが全閉状態（Ｉ
ＤＬ）にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが
全閉状態にある場合はステップＳ５−５６に、全閉状態
にない場合はステップＳ５−５７に進む。 ステップＳ５−５６ フラグＦＡをアイドルオン状態
（０）にする。 ステップＳ５−５７ フラグＦＡをアイドルオフ状態
（１）にする。 ステップＳ５−５８ 緩上昇手段１０５（図１）は、Ｃ
−１油圧ＰC1を高くする。すなわち、Ｃ−１油圧ＰC1に
スイープアップ圧力ΔＰC1を加算し、加算結果の値をＣ
−１油圧ＰC1としてセットする。このステップＳ５−５
８を繰り返すことによってＣ−１油圧ＰC1を緩やかに高
くすることができる。 ステップＳ５−５９ フラグＦＢが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＢが０である場合はステップＳ５−
６０に、フラグＦＢが０でない場合はステップＳ５−６
３に進む。 ステップＳ５−６０ 図示しない第１の係合終了条件成
立判断手段は、第１の係合終了条件が成立したかどうか
を検出出力回転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算
した値より小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ であるかどうかを第１の係合終了条件とする。そして、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算
した値より小さい場合は、タイミングｔｄにおいて第１
の係合終了条件が成立するので、第１クラッチＣ１の係
合が終了したと判断してステップＳ５−６１に進み、検
出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉに設定値Ｎ１を加算し
た値以上である場合は、ステップＳ５−５５に戻る。 ステップＳ５−６１ フラグＦＢを１にする。 ステップＳ５−６２ 自動変速機制御装置４１に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間Ｔ１を０にす
る。 ステップＳ５−６３ フラグＦＡがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグＦＡがアイドルオン状
態にある場合はステップＳ５−６４に、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−６５に進
む。 ステップＳ５−６４ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
が設定時間ＴOFF 以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ１が設定時間ＴOFF 以上である場合はステップＳ５−
６６に進み、時間Ｔ１が設定時間ＴOFF より小さい場合
はステップＳ５−６７に進む。この場合、設定時間Ｔ
OFF は、例えば、０．１〔ｓｅｃ〕に設定される。 ステップＳ５−６５ 前記タイマの計時による時間Ｔ１
がアイドルオン状態にない場合の設定時間ＴNOT IDLE以
上であるかどうかを判断する。時間Ｔ１が設定時間Ｔ
NOT IDLE以上である場合はステップＳ５−６６に進み、
時間Ｔ１が設定時間ＴNOT IDLEより小さい場合はステッ
プＳ５−５５に戻る。この場合、設定時間Ｔ NOT IDLEは
短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定される。した
がって、ステップＳ５−６３において、フラグＦＡがア
イドルオン状態にない場合はステップＳ５−６５を経な
いでステップＳ５−６６に進むこともできる。 ステップＳ５−６６ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
７５に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−６
９に進む。 ステップＳ５−６７ フラグＦＣが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＣが０である場合はステップＳ５−
６８に、フラグＦＣが０でない場合はステップＳ５−６
９に進む。 ステップＳ５−６８ 図示しない係合待機条件成立判断
手段は、係合待機条件が成立したかどうかを検出出力回
転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転
数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算した値より
小さいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ
１であるかどうかを係合待機条件とする。そして、検出
入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算し
た値より小さい場合は、タイミングｔｅにおいて係合待
機条件が成立するので、ステップＳ５−６９に進み、検
出入力回転数ＮC1Xが値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減算
した値以上である場合は、ステップＳ５−５５に戻る。 ステップＳ５−６９ フラグＦＣを１にする。 ステップＳ５−７０ フラグＦＤが０であるかどうかを
判断する。フラグＦＤが０である場合はステップＳ５−
７１に、フラグＦＤが０でない場合はステップＳ５−７
４に進む。 ステップＳ５−７１ 図示しない第２の係合終了条件成
立判断手段は、第２の係合終了条件が成立したかどうか
を検出出力回転数ＮOXに基づいて判断する。この場合、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減
算した値より大きいかどうか、すなわち、 ＮC1X ＞ＮOX・ｉ−Ｎ１ であるかどうかを第２の係合終了条件とする。そして、
検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１を減
算した値より大きい場合は、ステップＳ５−７２に進
み、検出入力回転数ＮC1X が値ＮOX・ｉから設定値Ｎ１
を減算した値以下である場合は、ステップＳ５−５５に
戻る。ここで、第２の係合終了条件について説明する。
ステップＳ５−６０において、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ＋Ｎ１ が成立し、ステップＳ５−６８において、 ＮC1X ＜ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立した場合には、ステップＳ５−３８で説明したよ
うに、車両が後退していると判断することができる。し
たがって、その後、検出入力回転数ＮC1X と値Ｎ OX・ｉ
とが、ほぼ等しくなった時点で、第１クラッチＣ１が係
合を終了したと判断することができる。そこで、 ＮC1X ＞ＮOX・ｉ−Ｎ１ が成立することによって、第１クラッチＣ１の係合が実
際に終了したことを判断する。なお、この場合、設定値
Ｎ１及び設定時間ＴOFFGは、ステップＳ５−１５で説明
した設定値Ｎ１及び設定時間ＴNOT IDLEと同じ理由で設
定される。 ステップＳ５−７２ フラグＦＤを１にする。 ステップＳ５−７３ 他のタイマの計時による時間Ｔ２
を０にする。 ステップＳ５−７４ 他のタイマの計時による時間Ｔ２
が設定時間ＴOFFG以上であるかどうかを判断する。時間
Ｔ２が設定時間ＴOFFG以上である場合はステップＳ５−
７５に進み、時間Ｔ２が設定時間ＴOFFGより小さい場合
はステップＳ５−５５に戻る。この場合、設定時間Ｔ
OFFGは短く、例えば、０．０５〔ｓｅｃ〕に設定され
る。 ステップＳ５−７５ 急上昇手段１０７は、ソレノイド
バルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号Ｓ3 を
オフにする。
【０１１１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の第１の実施例における自動変速機の制
御装置の機能ブロック図である。
御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の自動変速機の制御装置における平坦路の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図３】従来の自動変速機の制御装置における登坂路の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図４】本発明の第１の実施例における自動変速機の概
略図である。
略図である。
【図５】本発明の第１の実施例における自動変速機の作
動を示す図である。
動を示す図である。
【図６】本発明の第１の実施例における油圧制御装置の
要部油圧回路図である。
要部油圧回路図である。
【図７】本発明の第１の実施例における自動変速機の制
御装置の動作を示すメインフローチャートである。
御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施例における自動変速機の制
御装置の第１のタイムチャートである。
御装置の第１のタイムチャートである。
【図９】本発明の第１の実施例における自動変速機の制
御装置の第２のタイムチャートである。
御装置の第２のタイムチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１１】本発明の第１の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図１２】本発明の第１の実施例におけるスイープアッ
プ圧力マップを示す図である。
プ圧力マップを示す図である。
【図１３】本発明の第２の実施例における自動変速機の
制御装置のタイムチャートである。
制御装置のタイムチャートである。
【図１４】本発明の第２の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１５】本発明の第２の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図１６】本発明の第３の実施例における自動変速機の
制御装置のタイムチャートである。
制御装置のタイムチャートである。
【図１７】本発明の第３の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１８】本発明の第３の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４１ 自動変速機制御装置 ４７ 回転数センサ ５０ スロットル開度センサ ５１ 車速センサ １０１ 停止状態検出手段 １０２ 油圧制御手段 １０３ 解放手段 １０４ 係合手段 １０５ 緩上昇手段 １０６ 係合終了条件成立判断手段 １０７ 急上昇手段 Ｃ クラッチ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＴIDLE、ＴOFF 設定時間
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年５月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:54 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備
え、該係合手段は、前記油圧サーボに供給される油圧を
緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入力回転数、出力
回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
ッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成立するか
どうかを判断する係合終了条件成立判断手段と、前記係
合終了条件の成立に基づいて、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする急上昇手段とを備え、該急上
昇手段は、スロットル開度が全閉状態にない場合には、
前記係合終了条件が成立したときに、スロットル開度が
全閉状態にある場合には、前記係合終了条件が成立した
時点から設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供
給される油圧を急激に高くすることを特徴とする自動変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備
え、該係合手段は、前記油圧サーボに供給される油圧を
緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入力回転数、出力
回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
ッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成立するか
どうかを判断する係合終了条件成立判断手段と、前記係
合終了条件が成立した後に係合待機条件が成立するかど
うかを判断する係合待機条件成立判断手段と、前記係合
終了条件及び係合待機条件の成立に基づいて、前記油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手段と
を備え、該急上昇手段は、スロットル開度が全閉状態に
ない場合には、前記係合終了条件が成立したときに、ス
ロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記係合終了
条件が成立した時点から第１の設定時間が経過するまで
に前記係合待機条件が成立した場合には、前記係合終了
条件が成立した時点から第２の設定時間が経過した後
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記係
合終了条件が成立した時点から前記第１の設定時間が経
過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から前記第１の設定時
間が経過した後に、前記油圧サーボに供給される油圧を
急激に高くすることを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備
え、該係合手段は、前記油圧サーボに供給される油圧を
緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入力回転数、出力
回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
ッチの係合終了の目安となる第１の係合終了条件が成立
するかどうかを判断する第１の係合終了条件成立判断手
段と、前記第１の係合終了条件が成立した後に係合待機
条件が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判
断手段と、前記係合待機条件が成立した後に第２の係合
終了条件が成立するかどうかを判断する第２の係合終了
条件成立判断手段と、前記第１の係合終了条件、係合待
機条件及び第２の係合終了条件の成立に基づいて、前記
油圧サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手
段とを備え、該急上昇手段は、スロットル開度が全閉状
態にない場合には、前記第１の係合終了条件が成立した
ときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前
記第１の係合終了条件が成立した時点から第１の設定時
間が経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合に
は、前記第２の係合終了条件が成立したときに、スロッ
トル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第１の係合終
了条件が成立した時点から第１の設定時間が経過するま
でに前記係合待機条件が成立しない場合には、前記第２
の係合終了条件が成立した時点から前記第２の設定時間
が経過した後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急
激に高くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Family
ID=14652087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP7115012A Expired - Fee Related JP2828605B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
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- 1995-05-12 JP JP7115012A patent/JP2828605B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1996-05-09 EP EP96107400A patent/EP0742388B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-09 DE DE69610142T patent/DE69610142T2/de not_active Expired - Lifetime
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