CN111699119A - 电动制动器及控制装置 - Google Patents

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Abstract

电动制动器具有：制动机构，其将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向盘式转子按压的制动块移动；推力传感器，其检测向活塞的推力；旋转角传感器，其检测电动马达的旋转位置；后电动制动器用ECU，其基于制动指令控制电动马达的驱动。后电动制动器用ECU根据驱动电动马达时相对于制动指令的推力传感器的检测值和旋转角传感器的检测值来检测制动机机构的异常。

Description

电动制动器及控制装置
技术领域
本发明涉及对例如汽车等车辆赋予制动力的电动制动器及用于电动制动器的控制装置。
背景技术
电动制动器具备将通过电动马达的驱动而产生的推力传递给活塞的制动机构，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动。另外，已知有根据电动马达的旋转位置和推力而进行与制动块的经时变化对应的马达控制的电动制动器(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2012－159134号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
另外，在专利文献1中记载的电动制动器中，能够检测出制动机构的异常。但是，在专利文献1中记载的电动制动器中，不能检测制动机构中具体发生了哪类异常。
用于解决技术问题的手段
本发明的目的是提供一种能够根据电动马达的旋转位置和推力的关系来确定制动机构异常的电动制动器及控制装置。
本发明的一实施方式是一种电动制动器，该电动制动器具有：制动机构，其将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动；推力检测部，其检测向所述活塞的推力；旋转位置检测部，其检测所述电动马达的旋转位置；控制装置，其基于制动指令控制所述电动马达的驱动；所述电动制动器的特征在于，所述控制装置根据驱动所述电动马达时相对于所述制动指令的所述推力检测部的检测值和所述旋转位置检测部的检测值来检测所述制动机构的异常。
另外，另一实施方式是一种控制装置，该控制装置控制由制动机构构成的电动制动器的电动马达，所述制动机构将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动，所述控制装置的特征在于，所述控制装置根据驱动所述电动马达时相对于制动指令的所述电动马达的推力和所述电动马达的旋转位置或所述活塞的位置来检测所述制动机构的异常。
根据本发明的一实施方式，能够确定制动机构的异常，能够迅速地对驾驶员进行警告。因此，可提高维护性和安全性。
附图说明
图1是表示应用了本发明实施方式的电动制动器的车辆的系统构成的图。
图2是表示电动制动器的剖面图。
图3是表示电动制动器在正常状态下向增力方向动作时的马达旋转量和推力的关系的说明图。
图4是表示发生了空转异常时的马达旋转量和推力的关系的说明图。
图5是表示在产生推力的过程中发生了空转异常时的马达旋转量和推力的关系的说明图。
图6是表示发生了制动块脱落异常时的马达旋转量和推力的关系的说明图。
图7是表示发生了制动块全磨损异常时的马达旋转量和推力的关系的说明图。
图8是表示电动制动器的异常判定处理的流程图。
图9是跟着图8的流程图。
图10是表示空转/制动块脱落确定判定处理的流程图。
图11是表示马达旋转量的推力相对于的斜率判定处理的流程图。
图12是表示保持马达旋转量时的用于判定空转异常的异常判定处理的流程图。
图13是表示警告灯点亮处理的流程图。
图14是表示IGN对驱动禁止标志的复位处理的流程图。
具体实施方式
以下，对于实施方式的电动制动器，以将其应用于四轮汽车的情况为例，参照附图进行说明。
图1是表示应用了实施方式的电动制动器20的车辆1的系统构成的图。搭载在车辆1上的制动装置2具备与左侧的前轮3L及右侧的前轮3R对应地设置的液压式制动器4(前制动机构)和与左侧的后轮5L及右侧的后轮5R对应地设置的电动制动器20(后制动机构)。另外，主ECU9连接到测量驾驶员对制动踏板6的操作量的液压传感器7和踏板行程传感器8。主ECU9接受来自液压传感器7和踏板行程传感器8的信号输入，通过预先确定的控制程序对各轮(四轮)进行目标制动力的运算。主ECU9基于计算出的制动力，经由CAN12(Controllerarea network：控制器局域网)将分别针对两个前轮的制动指令发送到前液压装置用ECU10(即ESC增压器ECU)。主ECU9根据计算出的制动力，经由CAN12将分别针对两个后轮的制动指令发送给后电动制动器用ECU11。另外，主ECU9与设置在前轮3L、3R以及后轮5L、5R各自的附近的车轮速度传感器13连接，能够检测各轮的车轮速度。后电动制动器用ECU11构成基于制动指令控制电动马达39的驱动的控制装置。
接着，参照图1以及图2说明电动制动器20的具体结构。
电动制动器20包括：制动机构21，其将通过电动马达39的驱动而产生的推力传递给活塞23，该活塞23使被向盘式转子D(制动盘)按压的制动块22、23移动；推力传感器44，其检测对活塞32的推力；旋转角传感器46，其检测电动马达39的旋转位置；作为控制装置的后电动制动器用ECU11，其基于制动指令控制电动马达39的驱动。
如图2所示，制动机构21具备一对内制动块22及外制动块23和制动钳24。内制动块22及外制动块23夹着盘式转子D而配置在轴向两侧，盘式转子D安装在车辆1的旋转部上。电动制动器20构成为制动钳浮动型。注意，一对内制动块22及外制动块23和制动钳24被固定在车辆1的转向节臂等非旋转部的支架25支承。
支架25包括内侧支承部26和外侧支承部27，内侧支承部26和外侧支承部27分别独立地支承内制动块22和外制动块23。内制动块22沿盘式转子D的轴向移动自如地支承在内侧支承部26的内侧。外制动块23沿盘式转子D的轴向移动自如地支承在外侧支承部27的内侧。
制动钳24具备作为制动钳24的主体的制动钳主体28和与制动钳主体28并列配置的电动马达39。在制动钳主体28上一体地形成有圆筒状的缸部29和爪部30，缸部29配置在与车辆内侧的内制动块22相对的基端部，且以与内制动块22相对的方式开口，爪部30从缸部29跨过盘式转子D向外侧延伸，配置在与车辆外侧的外制动块23相对的前端侧。
在缸部29形成了有底的缸31。活塞32是按压内制动块22的部件，活塞32为形成有底的杯状。活塞32以其底部33与内制动块22相对的方式被收纳在缸31内。
在制动钳主体28的缸部29的底壁侧配置有齿轮壳体34。在齿轮壳体34的内部收纳有平齿多级减速机构35、行星齿轮减速机构36以及控制基板38。在控制基板38上例如设有由微型计算机构成的作为控制装置的后电动制动器用ECU11。
后电动制动器用ECU11根据制动指令控制电动马达39的驱动。另外，后电动制动器用ECU11执行预先存储在存储器(未图示)中的图8～图14所示的异常判定处理等的程序。此时，后电动制动器用ECU11根据驱动电动马达39时相对于制动指令的推力传感器44检测值和旋转角传感器46的检测值来检测制动机构21的异常。后电动制动器用ECU11根据检测到的制动机构21的异常变更电动马达39的控制。
在制动钳主体28中具有：电动马达39；平齿多级减速机构35及行星齿轮减速机构36，其是使来自电动马达39的旋转扭矩增大的传递机构；滚珠丝杠机构41，向其传递来自平齿多级减速机构35以及行星齿轮减速机构36的旋转而对活塞32赋予推力；推力传感器44，其检测相对于从活塞32向内制动块22及外制动块23的推力(按压力)的反力；复位机构45，其在滚珠丝杠机构41的推杆42推进活塞32时，向相对于推杆42后退的方向积蓄旋转力；旋转角传感器46，其检测电动马达39的旋转轴40的旋转角；推力保持部47，其在制动时保持从活塞32向内制动块22及外制动块23的推力。推力传感器44构成检测对活塞32的推力的推力检测部。
平齿多级减速机构35及行星齿轮减速机构36将电动马达39的旋转以规定的减速比进行减速、增强，向行星齿轮减速机构36的行星架37传递。来自行星架37的旋转被传递到滚珠丝杠机构41的推杆42。
滚珠丝杠机构41将来自平齿多级减速机构35及行星齿轮减速机构36的旋转运动、即电动马达39的旋转运动转换为直线运动(以下为了方便，称为“直动”)，赋予活塞32推力。滚珠丝杠机构41由作为轴部件的推杆42和作为螺母部件的基螺母43构成，来自平齿多级减速机构35及行星齿轮减速机构36的旋转运动被传递到推杆42，基螺母43与推杆42的外周面螺纹卡合。当推杆42相对于基螺母43相对旋转并前进时，活塞32前进，通过活塞32将内制动块22压靠在盘式转子D上。
复位机构45也被称为故障启动机构。5在制动过程中，在电动马达39、控制基板38等失效的情况下，复位机构4开放由活塞32产生的从内制动块22以及外制动块23对盘式转子D的制动力。
旋转角传感器46对电动马达39的旋转轴40的旋转角度进行检测。旋转角传感器46具备安装在电动马达39的旋转轴40上的磁铁部件和磁检测IC芯片(均未图示)。通过利用磁检测IC芯片检测来自旋转的磁铁部件的磁通量的变化，能够通过控制基板38运算并检测电动马达39的旋转轴40的旋转角度。旋转角传感器46构成检测电动马达39的旋转位置的旋转位置检测部。
复位弹簧48由螺旋弹簧构成。复位弹簧48能够相对于推杆42积蓄后退方向的旋转力。电流传感器49安装在电动马达39上。电流传感器49检测向电动马达39供给的马达电流，并将与马达电流对应的信号输出到控制基板38。
接着，说明电动制动器20的通常行驶中的制动及制动解除的作用。
在通常行驶中的制动时，根据来自后电动制动器用ECU11的指令，驱动电动马达39，其正方向、即制动方向(施力方向)的旋转通过经由平齿多级减速机构35及行星齿轮减速机构36而被以规定的减速比减速、增强并向行星齿轮减速机构36的行星架37传递。并且，来自行星架37的旋转被传递到滚珠丝杠机构41的推杆42上。
接着，当伴随着行星架37的旋转，推杆42开始旋转时，推杆42相对于基螺母43相对旋转并前进。当推杆42相对于基螺母43相对旋转并前进时，活塞32前进，通过活塞32将内制动块22压靠在盘式转子D上。并且，利用活塞32对内制动块22的按压力的反力，制动钳主体28相对于支架25向图2的右侧方向移动，将被爪部30按压的外制动块23压靠在盘式转子D上。其结果，盘式转子D被内制动块22以及外制动块23夹持而产生摩擦力，进而产生车辆1的制动力。
接着，若盘式转子D被内制动块22以及外制动块23夹持而开始产生制动力，则其反力经由推杆42以及基螺母43被赋予给推力传感器44。并且，通过推力传感器44，检测由于活塞32的前进而产生的从内制动块22以及外制动块23向盘式转子D的推力。
并且，此后当推杆42的旋转继续时，在复位弹簧48中积蓄相对于推杆42的向后退方向的旋转力。之后，根据来自旋转角传感器46以及推力传感器44等的检测信号来控制电动马达39的驱动，确立制动状态。
另一方面，在解除制动时，根据来自后电动制动器用ECU11的指令，电动马达39的旋转轴40向反方向、即制动解除方向(释放方向)旋转，其反方向的旋转经由平齿多级减速机构35以及行星齿轮减速机构36向推杆42传递。其结果，推杆42向反方向相对旋转并后退，由此，复位弹簧48返回初始状态，解除内制动块22以及外制动块23对盘式转子D的制动力。
在制动过程中，在电动马达39、控制基板38失效的情况下，通过在制动过程中储存在复位弹簧48中的作用力，推杆42向反方向相对旋转并后退，释放从内制动块22以及外制动块23向盘式转子D的制动力。
这样，为了实施位置控制及推力控制，电动制动器20具备能够检测电动马达39的旋转角的旋转角传感器46、能够检测活塞32的推力的推力传感器44以及检测马达电流的电流传感器49。另外，为了应对推力产生过程中的故障，还具备能够解除推力的复位机构45(故障启动机构)。
接着，参照图3～图7说明电动制动器20正常状态下的马达旋转量和推力的关系、以及电动制动器20处于异常状态下的马达旋转量与推力的关系。
图3示出了电动制动器20在正常状态下向增力方向动作时的马达旋转量和推力的关系。随着马达旋转量的增加，马达扭矩向减速机构35、36的齿轮传递，并从齿轮向滚珠丝杠机构41(旋转直动机构)传递。由此，活塞32向增力方向前进，产生推力并被增力。在制动块22、23是新品时与制动块22、23全磨损(最大磨损)时之间的期间中，随着制动块磨损量的增加，制动块22、23的刚性变高。因此，随着制动块22、23的制动块磨损量的增加，推力的斜率趋于陡峭。在异常判定处理中，根据该变化，通过以下算式1的公式，根据一定区间的推力差和马达旋转量差计算斜率，判定该斜率是否在正常范围内。此时，正常范围是制动块磨损量小于全磨损时的推力的斜率的范围。该推力的斜率的正常范围可预先通过实验等取得。例如，在推力的斜率比图3所示的正常范围平缓的情况下，即在推力的斜率小于最小值(例如，制动块22和23为新品时的斜率)的情况下，判定为推力产生量相对于旋转量较小，效率差(效率异常)。
[算式1]
Figure BDA0002627008010000071
图4示出了例如由于减速机构35、36的齿轮的齿发生了全磨损(最大磨损)等而产生了空转异常时的马达旋转量和推力的关系。所谓空转异常，是指尽管电动马达39向推力产生侧旋转，马达转矩也由于齿轮的齿完全磨损等原因而无法传递至滚珠丝杠机构41，从而使推力不能增加的状态。如图4中虚线所示为如下状况：在上次电动制动器20正常动作的情况下，即使马达旋转量旋转到使上次的推力开始增加位置加上允许误差量(α)而得的推力开始增加预测位置，也看不出推力有变化。
图5示出了在推力产生过程中发生了空转异常时的马达旋转量和推力的关系。如图5所示，在增加马达旋转量来增加推力的控制的过程中，如果发生空转异常，则不能增加推力。同样，在停止电动马达旋转并保持推力的控制的过程中，如果发生空转异常，则无法维持推力。在这些情况下，由于恢复机构45(故障启动机构)，推力会下降。
图6示出了发生制动块脱落异常时的马达旋转量和推力的关系。如图6中虚线所示，在发生了制动块脱落异常的情况下，在原本产生推力的马达旋转量位置，推力不增加(不上升)，处于与图4所示的空转异常相同的倾向。与空转异常不同的是，在制动块脱落异常的情况下，在将马达旋转量从正常时的最大旋转位置增加了制动块厚度量的位置，活塞32和盘式转子D直接接触。由此，推力开始增加。即，推力上升。然而，当活塞32直接接触盘式转子D时，有其他不良情况，例如盘式转子D变形、活塞32脱落等。因此，不使电动马达39旋转到最大旋转位置以上。
因此，为了判定制动块脱落异常，当在推力开始增加预测位置看不出产生了推力时，使电动马达39向使推力减少的方向(释放方向)旋转。此时，在制动块脱落异常的情况下，当电动马达39到达了使活塞32移动到释放方向最末端时的马达旋转位置即机械末端位置时，推力开始增加。另一方面，在空转异常的情况下，即使电动马达39到达了机械末端位置，推力也不增加。通过利用该特性，可识别制动盘脱落异常和空转异常。
注意，由推力传感器44检测到的推力与由电流传感器49检测到的电流之间有一定的对应关系。因此，即使例如发生了制动块脱落异常，在机械末端位置推力的上升量(增加量)较少，难以判定制动块脱落异常的情况下，也可以使用电流传感器49的电流检测值来代替推力传感器44的推力检测值。
图7示出了发生制动块全磨损异常时的马达旋转量和推力的关系。如图7所示，在制动块22、23发生最大磨损，产生了制动块全磨损的情况下，当电动马达39达到预定的最大旋转位置时，推力上升。另外，判定制动块全磨损异常是为了促使驾驶员更换制动块。因此，最大旋转位置可以设定在制动块全磨损位置的近前，促使驾驶员尽早更换制动块。
接着，说明由后电动制动器用ECU11进行的制动机构21的异常判定处理。后电动制动器用ECU11考虑图4～图7所示的马达旋转量和推力的关系，识别制动机构21中产生的各种异常。
图8～图14示出了基于图4～图7所示的各异常的特性的异常判定处理以及它们所附带的处理。这些处理在各轮上实施。例如，在左侧的后轮5L和右侧的后轮5R上搭载有电动制动器20的情况下，这些处理分别在左侧的后轮5L和右侧的后轮5R上实施。
注意，图8～图14所示的流程图的步骤分别使用“S”这一标记，例如将步骤1表示为“S1”。另外，图8～图14所示的处理以预先确定的控制周期分别彼此独立地并行地执行。
图8以及图9示出了电动制动器20的异常判定处理。
在图8中的S1中，判定驱动禁止标志是否为关闭。驱动禁止标志是禁止电动制动器20的驱动的标志。在驱动禁止标志为开启的情况下，在S1中判定为“否”，为了结束本处理而返回。另一方面，在驱动禁止标志为关闭的情况下，在S1中判定为“是”，进入S2。
在S2中，判定临时异常标志是否为开启。临时异常标志是表示有可能发生空转异常或制动块脱落异常的标志。在临时异常标志为开启的情况下，在S2中判定为“否”并返回。此时，一并实施临时异常标志开启之后的处理即空转/制动块脱落确定判定处理(参照图10)。另一方面，在临时异常标志为关闭的情况下，在S2中判定为“是”，并进入S3。
在S3中，基于旋转角传感器46的检测值，判断马达旋转量是否正在增加、即电动马达39是否正在向推力产生方向动作。在S3中，在马达旋转量正在增加的情况下，在S3中判定为“是”，并进入S4。在看不到马达旋转量的增加的情况下，在S3中判定为“否”，结束本处理。在看不到马达旋转量的增加的情况下，考虑为电动马达39的动作开始前的状态、电动马达39朝向推力解除方向动作而使马达旋转量减少的状态、或者通过控制使电动马达的旋转停止而保持推力的状态。
在S4中，判定是否为推力产生前。具体而言，在S4中，判定推力是否超过检测误差而增加。在推力产生前，即如果正常则在间隙区域中马达旋转量增加的状态下，在S4中判定为“是”，并进入S5。在已经产生了推力的情况下，在S4中判定为“否”，进入S9。
在S5中，判定马达旋转量是否到达了推力开始增加预测位置。推力开始增加预想位置是在上次推力上升(开始增加)的马达旋转量位置加上允许误差量而得的位置。在马达旋转量未达到推力开始增加预测位置的情况下，在S5中判定为“否”并返回。
在马达旋转量达到了推力开始增加预测位置的情况下，在S5中判定为“是”，并进入S6。此时，判断为：在推力应当上升的位置，推力没有上升。因此，认为发生了空转异常或制动块脱落异常中的某种异常。因此，在S6中，将临时异常标志设为开启，进入S7。在S7中，使电动马达39的驱动暂时停止，进入S8。在S8中，被判定为异常的本轮被排除在制动控制对象以外，仅正常轮进入制动控制。被判断为异常的本轮在本处理结束后，进入用于确定是临时异常标志开启时的处理即空转异常和制动块脱落异常中的哪一个的空转/制动块脱落确定判定处理(参照图10)。
在S9中，判断推力是否下降，即判断是否是即使马达旋转量正在增加，由推力传感器44检测到的推力的值也下降。在推力下降的情况下，在S9中判定为“是”，进入S10。此时，判断为发生了空转。因此，在S10中，将空转异常标志设为开启，进入S11。在S11中，将驱动禁止标志设为开启，进入S12。在S12中，被判定为异常的本轮被排除在制动控制对象以外，仅正常轮进入制动控制。之后，为了结束本处理而返回。另一方面，在推力未下降的情况下，在S9中判定为“否”，进入S13。
在S13中，判断推力开始增加位置是否处于制动块全磨损时所到达的最大旋转位置的近前。在推力开始增加位置处于最大旋转位置的近前的情况下，在S13中判定为“是”，并进入S14。在推力开始增加位置是最大旋转位置的情况下，在S13中判定为“否”，并进入S18。此时，判断为发生了制动块全磨损。因此，在S18中，在使制动块全磨损异常标志为开启之后，为了结束处理而返回。
在S14中，判定图11所示的斜率判定是否完成。在斜率判定已经完成的情况下，由于斜率判定完成标志为开启，所以在S14中判定为“是”，并且进入S15。在斜率判定未完成的情况下，由于斜率判定完成标志为关闭，故而在S14中判定为“否”，并且返回以结束处理。
在S15中，判定推力相对于马达旋转量的斜率是否在正常范围外。具体而言，在S15中，判定推力相对于马达旋转量的斜率是否小于(低于)正常范围。在推力的斜率处于正常范围内的情况下，由于为正常状态，所以在S15中判定为“否”，并进入S19。在S19中，将各种异常标志(临时异常标志、空转异常标志、制动块脱落标志、效率异常标志、制动块全磨损异常标志)设为关闭，并结束处理(返回)。
在推力的斜率在正常范围外的情况下，在S15中判定为“是”并进入S16。此时，认为推力相对于马达旋转量的斜率不足。因此，在S16中，将效率异常标志设为开启，进入S17。此时，需要使异常轮的最大产生推力上升，以补充效率异常时的最大产生推力的不足量。因此，在S17中，使电动马达39的电流限制值上升。然后，为了结束处理而返回。注意，在S17中，被判断为异常的本轮也可以被排除在制动控制对象以外，仅正常轮进入制动控制。
图10示出了用于确定空转异常和制动块脱落异常中的任一方的空转/制动块脱落确定判定处理。
在S21中，判断临时异常标志是否为开启。在临时异常标志为开启的情况下，在S21中判定为“是”，并进入S22。在临时异常标志为关闭的情况下，在S21中判定为“否”，判断为不是本处理的对象，结束处理(返回)。
在S22中，为了在电动马达39向释放方向最大程度旋转的位置即机械末端位置实施判定，实施使电动马达39向减力方向(释放方向)强制驱动的处理，并进入S23。
在S23中，判定是否已经通过释放驱动将电动马达39向释放方向驱动到了与机械末端相当的马达旋转位置。在电动马达39已经被驱动至与机械末端位置相当的情况下，在S23中判定为“是”，进入S24。在电动马达39没有到达机械末端位置的情况下，在S23中判定为“否”，为了结束处理而返回。
在S24中，判断在机械末端位置由推力传感器44检测到的推力是否不增加，即推力是否保持在零。在S24中，在推力增加的情况下(上升的情况下)，在S24中判定为“否”，并进入S26。在S26中，判断为至少制动块23、24中的某一个脱落，将制动块脱落异常标志设为开启。如果推力没有增加(没有上升的情况下)，则在S24中判定为“是”，并且进入S25。在S25中，判断为由于例如减速机构35、36的齿轮的齿完全磨损等原因，产生了即使电动马达39驱动也不产生推力的空转异常，将空转异常标志设为开启。注意，由推力传感器44检测到的推力与由电流传感器49检测到的电流之间有一定的对应关系。因此，也可以使用电流传感器49的电流检测值来代替推力传感器44的推力检测值。
S25、S26结束后，执行S27～S29。在S27中，由于确定了异常，因此使设于异常轮的电动制动器20的驱动停止。在S28中，为了禁止异常轮的电动制动器20的驱动，将驱动禁止标志设为开启。在S29中，由于确定了异常，因此将临时异常标志设为关闭。当S29结束时，为了结束处理而返回。
图11示出了判定马达旋转量增加过程中的效率是否异常的基准、即相对于马达旋转量的推力的斜率判定处理。
在S31中，判定马达旋转量是否正在增加。在S31中，在马达旋转量正在增加的情况下，在S31中判定为“是”，并进入S32。在马达旋转量没有正在增加的情况下，在S31中判定为“否”，判断为不属于本处理判定，进入S38。在S38中，将斜率判定完成标志设为关闭并结束处理(返回)。
在S32中，判定推力是否达到了用于实施斜率判定的第一阈值。为了从推力开始增加起在尽可能短的时间内进行斜率判定，第一阈值在可进行斜率判定的范围内被设定为尽可能小的推力。例如，第一阈值是基于实验结果预先确定的。在推力达到了第一阈值的情况下，在S32中判定为“是”并进入S33。在S33中，存储推力达到第一阈值的时刻的马达旋转量。在推力未达到第一阈值或达到第一阈值以后的情况下，在S32中判定为“否”，并进入S34。
在S34中，判定推力是否达到了用于实施斜率判定的第二阈值。第二阈值在可进行斜率判定且可减小测定误差的范围内设定为尽可能小的推力。例如，第二阈值是基于实验结果预先确定的。在推力达到了第二阈值的情况下，在S34中判定为“是”，并进入S35。在S35中，存储推力达到第二阈值的时刻的马达旋转量，并进入S36。在S36中，运算推力在第一阈值与第二阈值之间变化时的推力的斜率。具体而言，基于算式1的式子，将第一阈值与第二阈值之间的推力差除以与之对应的马达旋转量之差。在接下来的S37中，将斜率判定完成标志设为开启，结束处理(返回)。另一方面，在推力未达到第二阈值或达到第二阈值以后的情况下，在S34中判定为“否”，判断为斜率判定中或判定后，结束处理。
图12示出了用于判定保持马达旋转量、即保持推力时的空转异常的异常判定处理。
在S41中，判定电动马达39是否正在保持旋转(马达旋转)。在没有正在保持马达旋转的情况下，当电动马达39旋转时，在S41中判定为“否”，判断为不是判定对象，为了结束处理而返回。在正在保持马达旋转的情况下，在S41中判定为“是”，并进入S42。
在S42中，判定是否尽管处于推力保持控制中但推力也仍然下降。在推力下降的情况下，在S42中判定为“是”，进入S43。在S43中，判断为空转，将空转异常标志设为开启。在接下来的S44中，将驱动禁止标志设为开启，并为了结束处理而返回。另一方面，在推力未下降的情况下，在S42中判定为“否”并返回。
图13示出了用于向驾驶员报告异常的警告灯点亮处理。
在S51中，判断各种异常标志中的任一个是否为开启。例如，在临时异常标志、空转异常标志、制动块脱落标志、效率异常标志、制动块全磨损异常标志中哪怕一个为开启的情况下，在S51中判定为“是”，进入S52。在S52中，点亮警告灯。此时，在S52中，不限于警告灯，也可以显示具体的异常的种类。例如，在临时异常标志、空转异常标志、制动块脱落标志、效率异常标志、制动块全磨损异常标志全部为关闭的情况下，在S51中判定为“否”，进入S53。在S53中，使警告灯熄灭，结束处理。
图14示出了IGN(点火开关)对驱动禁止标志的复位处理。
在S61中，判定是否上次的点火开关的信号(IGN信号)为关闭状态且本次的IGN信号为开启状态。例如，当驾驶员操作点火开关而将点火开关从关闭切换到开启时，在S61中判定为“是”，进入S62。在S62中，将驱动禁止标志设为关闭，并结束处理。在未对点火开关进行从关闭到开启的操作的情况下，在S61中判定为“否”，不进行重置处理地结束处理。注意，驱动禁止标志的重置处理并不限于IGN信号，例如也可以通过经销商专用的终端进行重置。
如果对异常进行了处理，则在将驱动禁止标志重置(关闭)后，通过向图9中的S19前进的路径。此时，各种异常标志变为关闭，之后作为正常轮来处理。在未进行修理的情况下，即使在驱动禁止标志重置后，也会发生与重置前相同的异常，因此再次通过设置(开启)驱动禁止标志的路径。
如此，在本实施方式中，后电动制动器用ECU11根据驱动电动马达39时相对于制动指令的推力传感器(推力检测部)的检测值和旋转角传感器46(旋转位置检测部)的检测值来检测制动机构21的异常。由此，能够确定制动机构21的异常的种类，能够迅速对驾驶员进行警告。因此，能够提高维护性和安全性。
此时，后电动制动器用ECU11根据检测到的制动机构21的异常变更对电动马达39的控制。具体而言，执行以下所示的异常判定处理。
例如，后电动制动器用ECU11使电动马达39向制动块22、23接近盘式转子D的施力方向驱动，当在自上次的推力开始增加位置起的规定范围内，例如到推力开始增加预测位置为止的范围内，推力相对于制动指令不增加时，电动马达39的驱动停止。在这种情况下，认为在制动机构21中发生了空转异常或制动块脱落异常。因此，由于不能产生与制动指令对应的制动力，所以后电动制动器用ECU11在使电动马达39的驱动停止后，执行识别空转异常和制动块脱落异常的以下处理。
后电动制动器用ECU11使电动马达39向制动块22、23离开盘式转子D的释放方向驱动，当推力在电动马达39使活塞32移动到释放方向最末端时的马达旋转位置(机械末端位置)处增加时，禁止电动马达39的驱动。在这种情况下，认为在制动机构21中发生了制动块脱落异常。因此，后电动制动器用ECU11禁止电动马达39的驱动，通过警告灯等催促驾驶员安装制动块22、23。
当在使电动马达39向制动块22、23接近盘式转子D的施力方向最大程度旋转的最大旋转位置的近前的规定位置、即在到推力开始增加预测位置为止的范围内，电动马达39的推力相对于制动指令增加时，且当与电动马达39的旋转量相比，推力的增加更缓时，后电动制动器用ECU11判定为异常轮并提高该异常轮的电动马达39的限制电流值。在这种情况下，认为发生了效率异常：与电动马达39的旋转量相比，推力的增加比正常状态低。因此，后电动制动器用ECU11提高电动马达39的限制电流值。由此，能够增加向电动马达39供给的电流来弥补推力不足。
注意，后电动制动器用ECU11在发生了效率异常的情况下，也可以使发生了效率异常的异常轮的电动制动器20(电动马达39)禁止其驱动，由正常轮进行制动，以此来代替提高电动马达39的限制电流值。
当推力在使电动马达39向制动块22、23靠近盘式转子D的施力方向最大程度旋转的最大旋转位置相对于制动指令增加时，后电动制动器用ECU11对电动马达39继续进行通常的制动控制。在这种情况下，认为制动块22、23产生了最大磨损，发生了制动块全磨损异常。因此，后电动制动器用ECU11对电动马达39继续进行通常的制动控制，并且通过警告灯等促使驾驶员更换制动块22、23。
当在自上次的推力开始增加位置起的规定范围内(到推力开始增加预测位置为止的范围内)，推力相对于制动指令增加，在保持或增加电动马达39的旋转量的状态下，电动马达39的推力减少时，后电动制动器用ECU11禁止电动马达39的驱动。在这种情况下，认为例如在推力产生过程中由于减速机构35、36的齿轮的齿完全磨损等原因而发生了空转异常。因此，后电动制动器用ECU11禁止电动马达39的驱动。此时，后电动制动器用ECU11使发生了空转异常的异常轮的电动制动器20(电动马达39)禁止其驱动，由正常轮进行制动。
注意，在实施方式中，后轮5L、5R应用了电动制动器20，但也可以使前轮3L、3R应用电动制动器20，还可以使四轮全部应用电动制动器20。
另外，在上述实施方式中，后电动制动器用ECU11根据驱动电动马达39时相对于制动指令的电动马达39的推力和电动马达39的旋转位置来检测制动机构21的异常。本发明不限于此，后电动制动器用ECU11也可以根据驱动电动马达39时相对于制动指令的电动马达39的推力和活塞32的位置来检测制动机构21的异常。在该情况下，活塞32的位置可以由传感器直接检测出，也可以通过基于电动马达39的旋转位置的运算间接地检测出。
作为基于以上说明的实施方式的电动马达，例如可以考虑以下所述的方式的电动马达。
作为第一方式为一种电动制动器，该电动制动器具有：制动机构，其将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动；推力检测部，其检测向所述活塞的推力；旋转位置检测部，其检测所述电动马达的旋转位置；控制装置，其基于制动指令控制所述电动马达的驱动；所述电动制动器的特征在于，所述控制装置根据驱动所述电动马达时相对于所述制动指令的所述推力检测部的检测值和所述旋转位置检测部的检测值来检测所述制动机构的异常。
作为第二方式，在第一方式的基础上，其特征在于，所述控制装置基于所述推力检测部的检测值和所述旋转位置检测部的检测值，确定所述制动机构的异常的种类。
作为第三方式，在第一方式或第二方式的基础上，其特征在于，所述控制装置根据检测到的所述制动机构的异常变更对所述电动马达的控制。
作为第四方式，在第一方式或第三方式的基础上，其特征在于，所述控制装置使所述电动马达向所述制动块接近所述制动盘的施力方向驱动，当在自上次的推力开始增加位置起的规定范围内，所述推力相对于所述制动指令不增加时，停止所述电动马达的驱动。
作为第五方式，在第四方式的基础上，其特征在于，所述控制装置使所述电动马达向所述制动块离开所述制动盘的释放方向驱动，当所述推力在所述电动马达使所述活塞移动到所述释放方向的最末端时的马达旋转位置处增加时，禁止所述电动马达的驱动。
作为第六方式，在第四方式的基础上，其特征在于，当在使所述电动马达向所述施力方向最大程度旋转的最大旋转位置的近前的规定位置处所述推力相对于所述制动指令增加，且与所述电动马达的旋转量相比所述推力的增加更缓时，所述控制装置判定为异常轮，提高该异常轮的所述电动马达的限制电流值，或由正常轮进行制动。
作为第七方式，在第四方式的基础上，其特征在于，当所述推力在使所述电动马达向所述施力方向最大程度旋转的最大旋转位置处相对于所述制动指令增加时，所述控制装置对所述电动马达继续进行通常的制动控制。
作为第八方式，在第三方式中，其特征在于，当在自上次的推力开始增加位置起的规定范围内所述推力相对于所述制动指令增加，在保持或增加所述电动马达的旋转量的状态下所述推力减少时，所述控制装置禁止所述电动马达的驱动。
另外，作为基于实施方式的控制装置，例如考虑以下所述的方式的控制装置。
作为第九方式为一种控制装置，该控制装置控制由制动机构构成的电动制动器的电动马达，所述制动机构将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动，所述控制装置的特征在于，所述控制装置根据驱动所述电动马达时相对于制动指令的所述电动马达的推力和所述电动马达的旋转位置或所述活塞的位置来检测所述制动机构的异常。
注意，本发明并不限定于上述实施方式，而是包含各种变形例。例如，上述实施方式为了易于理解地说明本发明而详细地进行了说明，但并不必限定于具备所说明的所有结构。另外，也可以将某实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以对某实施方式的结构追加其他实施方式的结构。另外，也可以对各实施方式的结构的一部分追加/删除/置换其他结构。
本申请基于2018年2月21日提交申请的日本专利申请第2018-028929号主张优先权。2018年2月21日提交申请的日本专利申请第2018-028929号的包含说明书、权利要求书、说明书附图以及说明书摘要在内的全部公开内容被作为一个整体通过参照的方式引入本申请中。
附图标记说明
3L、3R：前轮
5L、5R：后轮
11：后电动制动器用ECU(控制装置)
20：电动制动器
21：制动机构
22：内制动块
23：外制动块
24：制动钳
32：活塞
35：平齿多级减速机构
36：行星齿轮减速机构
37：行星架
39：电动马达
40：旋转轴
41：滚珠丝杠机构
44：推力传感器(推力检测部)
45：复位机构(故障开启机构)
46：旋转角传感器(旋转角检测部)
47：推力保持部
48：复位弹簧
49：电流传感器

Claims (9)

1.一种电动制动器，该电动制动器具有：
制动机构，其将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动；
推力检测部，其检测向所述活塞的推力；
旋转位置检测部，其检测所述电动马达的旋转位置；
控制装置，其基于制动指令控制所述电动马达的驱动；
所述电动制动器的特征在于，所述控制装置根据驱动所述电动马达时相对于所述制动指令的所述推力检测部的检测值和所述旋转位置检测部的检测值来检测所述制动机构的异常。
2.如权利要求1所述的电动制动器，其特征在于，
所述控制装置基于所述推力检测部的检测值和所述旋转位置检测部的检测值，确定所述制动机构的异常的种类。
3.如权利要求1或2所述的电动制动器，其特征在于，
所述控制装置根据检测到的所述制动机构的异常变更对所述电动马达的控制。
4.如权利要求1或3所述的电动制动器，其特征在于，
所述控制装置使所述电动马达向所述制动块接近所述制动盘的施力方向驱动，当在自上次的推力开始增加位置起的规定范围内，所述推力相对于所述制动指令不增加时，停止所述电动马达的驱动。
5.如权利要求4所述的电动制动器，其特征在于，
所述控制装置使所述电动马达向所述制动块离开所述制动盘的释放方向驱动，当所述推力在所述电动马达使所述活塞移动到所述释放方向的最末端时的马达旋转位置处增加时，禁止所述电动马达的驱动。
6.如权利要求4所述的电动制动器，其特征在于，
当在使所述电动马达向所述施力方向最大程度旋转的最大旋转位置的近前的规定位置处所述推力相对于所述制动指令增加，且与所述电动马达的旋转量相比所述推力的增加更缓时，所述控制装置判定为异常轮，提高该异常轮的所述电动马达的限制电流值，或由正常轮进行制动。
7.如权利要求4所述的电动制动器，其特征在于，
当所述推力在使所述电动马达向所述施力方向最大程度旋转的最大旋转位置处相对于所述制动指令增加时，所述控制装置对所述电动马达继续进行通常的制动控制。
8.如权利要求4所述的电动制动器，其特征在于，
当在自上次的推力开始增加位置起的规定范围内所述推力相对于所述制动指令增加，在保持或增加所述电动马达的旋转量的状态下所述推力减少时，所述控制装置禁止所述电动马达的驱动。
9.一种控制装置，该控制装置控制由制动机构构成的电动制动器的电动马达，所述制动机构将通过电动马达的驱动而产生的推力向活塞传递，该活塞使被向制动盘按压的制动块移动，
所述控制装置的特征在于，所述控制装置根据驱动所述电动马达时相对于制动指令的所述电动马达的推力和所述电动马达的旋转位置或所述活塞的位置来检测所述制动机构的异常。
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