CN102729980B - 驻车制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驻车制动系统。一种用于车辆的驻车制动系统包括：非旋转体；旋转鼓；制动蹄；支承构件，其布置在各个制动蹄的支承构件侧端部之间；传动构件，其将各个制动蹄的传动构件侧端部互连；以及驻车制动操作设备，其被配置为对在车辆停车期间要施加到车轮的转矩所沿的转矩施加方向进行预测，并通过使在转矩施加到车轮时制动蹄中的用作主制动蹄的一个主要制动蹄沿着远离支承构件的方向移动，并且不使在转矩施加到车轮时制动蹄中的用作副制动蹄的一个次要制动蹄移动，来将制动蹄压靠旋转鼓的内周表面。

Description

驻车制动系统

本申请是基于申请日为2008年9月30日、申请号为200880107426.X、发明名称为“驻车制动系统”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明一般地涉及包括鼓式制动器的驻车制动系统。

背景技术

JP-H10-110758A、JP-2001-165207A和JP-H10-103391A揭示了双向伺服式制动器，在每个该双向伺服式制动器中，当拉动拉索时，通过制动杆和支柱使一对制动蹄移动以压靠旋转鼓，从而使驻车制动发生作用。JP-2001-82517A揭示了电气操作的驻车制动系统，其具有双向伺服式鼓式制动器。此驻车制动系统包括施压装置，所述施压装置具有(a)电动机，(b)一对滑动构件，(c)运动转换机构，其布置在电动机和滑动构件之间并被配置为将来自电动机的旋转运动转换为朝向各自相反的方向并给予各个滑动构件的直线运动的，以及(d)电动机控制部分，其被配置为响应于要求制动器操作的命令而使电动机运行，以使滑动构件在各自相反的方向上移动并因此将按压力施加到各个制动蹄，从而使制动发生作用。JP-2006-336868A也揭示了一种电气操作的驻车制动系统，其具有双向伺服式鼓式制动器。此驻车制动系统包括施压装置，所述施压装置具有(a)电动机，(b)偏心凸轮，(c)一对滑动构件，其与偏心凸轮的外周表面配合，以及(d)电动机控制部分，其被配置为响应于要求制动器操作的命令而使电动机运行，以使偏心凸轮旋转，使滑动构件在各自相反的方向上移动并因此将按压力施加到各个制动蹄，从而使制动发生作用。

JP-H10-110758A揭示了驻车鼓式制动器，其包括(a)非旋转体，(b)旋转鼓，其可与车轮一起旋转并具有用作摩擦表面的内周表面，(c)一对制动蹄，其布置在所述旋转鼓的内周侧，并具有各个外周表面，在每个所述外周表面上布置摩擦材料构件，(d)支承，其固定于非旋转体并布置在各个制动蹄的支承侧端部之间，(e)制动杆，其在其支承侧端部处通过销可枢转地连接到制动蹄中的一个，(f)拉索，其被配置为拉动制动杆的另一端部(该端部远离支承)，(g)中间杆，其在其中间部分处可枢转地连接到制动蹄中的另一个，(h)支柱，其布置在制动杆的支承侧端部与中间杆之间，以及(i)调节器，其布置在制动蹄中的上述一个的另一端部(远离支承的部分)与制动蹄中的上述另一个的端部和中间杆(远离支承的部分)之间，其中，中间杆的枢转中心与支柱之间的距离大于中间杆的枢转中心与调节器之间的距离。

在JP-H10-110758A所揭示的此驻车鼓式制动器中，当拉索被拉动时，制动杆绕销枢转，从而通过支柱使中间杆枢转。中间杆的此枢转运动经由调节器传递到制动蹄中的上述一个，从而制动蹄的所述一个压靠旋转鼓。同时，通过经由支柱施加到中间杆的力来使制动蹄中的上述另一个压靠旋转鼓。在此情况下，作为中间杆的枢转运动的结果，在调节器与制动蹄中的所述另一个之间形成间隙。在其中驻车制动正在起作用的此状态下，在施加了引起制动蹄中的一个与另一个分离的转矩时，制动蹄中的所述一个和制动杆沿着使上述间隙减小的周向移动，从而通过调节器使中间杆沿着相反方向(即与当拉索被拉动时中间杆枢转所沿的方向相反)枢转。作为中间杆沿着相反方向的枢转运动的结果，通过支柱使制动杆返回。因为中间杆的枢转中心与支柱之间的距离大于中间杆的枢转中心与调节器之间的距离，所以支柱引起制动杆沿着与由于所施加的转矩对制动杆施力所沿的方向相反的方向移动。因此，与制动杆配合的拉索的路径增大，从而抑制了拉索的松弛。在施加引起制动蹄中的另一个与支承分离的转矩时，制动蹄中的另一个沿着周向移动，并且中间杆枢转，从而通过调节器使制动蹄中的一个和制动杆沿着朝向支承的方向移动。因此，避免拉索松弛。

JP-H10-103391A揭示了驻车鼓式制动器，其包括(a)非旋转体，(b)旋转鼓，其可与车轮一起旋转并具有用作摩擦表面的内周表面，(c)一对制动蹄，其布置在所述旋转鼓的内周侧，并具有各个外周表面，在每个所述外周表面上布置摩擦材料构件，(d)支承，其固定于非旋转体并布置在各个制动蹄的支承侧端部之间，(e)制动杆，其在其支承侧端部处通过销连接到制动蹄中的一个，(f)拉索，其被配置为拉动制动杆的另一端部(该端部远离支承)，以及(j)支柱，其布置在制动杆的支承侧端部与制动蹄中的另一个的支承侧端部之间，其中，支柱和制动杆彼此连接处的第一连接点P1位于将鼓式制动器的中心O和第二连接点P2(制动杆和制动蹄中的上述一个在该点处彼此连接)连接的直线上，或位于上述直线的相对两侧中的支承一侧上，所述一侧靠近制动蹄中的上述另一个。

在JP-H10-103391A所揭示的此驻车鼓式制动器中，当拉索被拉动时，连接点P2沿着围绕中心O的弧线移动，从而连接点P1沿着径向向外方向移动，并且将制动蹄中的上述另一个朝向支承施力。因此，当一对制动蹄压靠鼓时，制动蹄中的上述一个与支承分离，而制动蹄中的另一个不与支承分离。在其中驻车制动起作用的此状态下，即使当施加引起制动蹄中的一个与支承分离的转矩时，因为制动蹄中的另一个保持与支承接触，所以仍可以避免制动力的减小。在施加引起制动蹄中的另一个与支承分离的转矩时，制动蹄中的一个沿着周向移动以与支承进行接触。在此情况下，拉索的路径增大，从而避免拉索松弛。

此外，在JP-H10-103391A所揭示的此驻车鼓式制动器中，布置在支承与制动蹄中的上述另一个之间的返回弹簧被配置为产生比由布置在支承与制动蹄中的上述一个之间的返回弹簧产生的弹性力更大的弹性力。由于此配置，当制动蹄压靠鼓时，能够使制动蹄中的另一个难以与支承分离。

JP-2001-165207A揭示了驻车鼓式制动器，其包括(a)非旋转体，(b)旋转鼓，其可与车轮一起旋转并具有用作摩擦表面的内周表面，(c)一对制动蹄，其布置在所述旋转鼓的内周侧，并具有各个外周表面，在每个所述外周表面上布置摩擦材料构件，(d)支承，其固定于非旋转体并布置在各个制动蹄的支承侧端部之间，(m)一对中间杆，其在其中间部分处可枢转地连接到制动蹄中的相应一个，(n)制动杆，其可枢转地连接到中间杆中的一个的支承侧端部以可绕销枢转，(o)拉索，其用于将张力施加到制动杆的端部(远离支承的部分)，(p)调节器，其布置在各个制动蹄的端部(远离支承的部分)之间以及各个中间杆的端部(远离支承的部分)之间，(q)支柱，其布置在中间杆中的另一个与中间杆中的一个和制动杆的每一者之间，(r)第一返回弹簧，其布置在各个制动蹄的支承侧端部之间，以及(s)第二返回弹簧，其布置在各个制动蹄的调节器侧端部之间，其中基于第一返回弹簧的弹性力F₁和每个中间杆的枢转中心与第一返回弹簧之间的距离L₁的力矩(F₁×L₁)大于基于第二返回弹簧的弹性力F₂和每个中间杆的枢转中心与第二返回弹簧之间的距离L₂的力矩(F₂×L₂)。

在JP-2001-165207A所揭示的此驻车鼓式制动器中，当张力施加到拉索时，一对中间杆绕调节器枢转，以远离彼此延展或移动，从而一对制动蹄压靠鼓。在此情况下，因为基于第一返回弹簧的弹性力的力矩大于基于第二返回弹簧的弹性力的力矩，所以制动蹄在其支承侧端部处与支承进行接触，并在其调节器侧端部处与调节器分离。在其中驻车鼓式制动器起作用的此状态下，在施加引起制动蹄中的一个(与中间杆中的上述另一个连接)与支承分离的转矩时，制动蹄中的这一个沿着周向移动，以与调节器进行接触，从而中间杆中的上述一个枢转，并且制动杆绕用作支点的支柱枢转，以沿着径向向外方向移动。此外，制动杆还在由调节器沿着周向向中间杆中的一个施力时沿着径向向外方向移动。制动杆沿着径向向外方向的移动导致拉索的路径的增大，从而防止拉索松弛。在施加引起制动蹄中的另一个(连接到中间杆中的上述一个)与支承分离的转矩时，制动蹄中的另一个沿着周向移动以与调节器进行接触，从而中间杆中的另一个枢转，并且中间杆中的一个和制动杆经由支柱枢转，以沿着径向向外方向移动。此外，通过制动蹄中的另一个沿着周向的移动(其导致中间杆中的一个的枢转运动)，制动杆沿着径向向外方向移动。制动杆沿着径向向外方向的移动导致拉索的路径的增大，从而防止拉索松弛。

发明内容

由本发明实现的目的

考虑到以上讨论的背景技术进行了本发明。因此，本发明的目的是提供一种驻车制动系统，其能够在车辆正在停止的情况下向车轮施加转矩时抑制制动力的减小。此目的可以由根据本发明的以下实施方式中任一者的驻车制动系统来实现，其每个实施方式均与所附权利要求相似地编号并在合适的情况下引用其他的一个或多个实施方式，以表示并指明元件或技术特征的可能组合。应该理解，本发明不限于仅为解释的目的而将要描述的技术特征或其任意组合。还应该理解，在本发明的以下实施方式中的任一者中包括的多个元件或特征不一定要一起提供，并且本发明可以在不具有针对同一实施方式所述的元件或特征中的一些的情况下进行实施。

(1)一种驻车制动系统，其用于车辆，并包括：

非旋转体；

旋转鼓，其可与所述车辆的车轮一起旋转，并具有用作摩擦表面的内周表面；

一对制动蹄，其布置在所述旋转鼓的内周侧，并分别具有外周表面，在每个所述外周表面上布置摩擦材料构件；

支承构件，其固定到所述非旋转体，并布置在各个所述制动蹄的支承构件侧端部之间，所述支承构件侧端部每个均由所述制动蹄中的相应一个制动蹄的相反端部中的一个端部提供；

传动构件，其将各个所述制动蹄的传动构件侧端部互连，所述传动构件侧端部中的每个由所述制动蹄中的相应一个制动蹄的所述相反端部中的另一个端部提供，所述传动构件被配置为，在力施加到所述制动蹄中的一个并沿着所述非旋转体的周向作用的情况下，将所述力从所述制动蹄中的所述一个传递到所述制动蹄中的另一个；以及

驻车制动操作设备，其被配置为预测在所述车辆的停止期间要施加到所述车轮的转矩所沿的转矩施加方向，并通过使在所述转矩施加到所述车轮时所述制动蹄中的用作主制动蹄的一个主要制动蹄沿着远离所述支承构件的方向移动，并且不使在所述转矩施加到所述车轮时所述制动蹄中的用作副制动蹄的一个次要制动蹄移动，来将所述制动蹄中的每个的所述摩擦材料压靠所述旋转鼓的所述内周表面。

在根据实施方式(1)的驻车制动系统中，驻车制动操作设备被配置为预测在驻车制动器的致动器(例如，施加装置)的致动之后(即，在其中制动器正在起作用的制动器起作用状态期间)要施加到车轮的转矩所沿的转矩施加方向，并且无论转矩是沿着前进旋转方向还是后退旋转方向作用，通过使在转矩施加到车轮时制动蹄中的用作主制动蹄的一个主要制动蹄沿着远离支承构件的方向移动，并且不使在转矩施加到车轮时制动蹄中的用作副制动蹄的一个次要制动蹄移动，来将所述制动蹄中的每个的摩擦材料压靠旋转鼓的内周表面。当转矩(其施加方向已经预测)实际施加到车轮时，因为制动蹄中的一个次要制动蹄已经与支承构件接触，所以抑制制动蹄两者沿着周向移动。因此，可以抑制制动力的减小。注意，属于“不使制动蹄中的一个次要制动蹄移动”可以解释为不仅包括其中主动抑制制动蹄中的一个次要制动蹄的移动的配置，还包括其中既不抑制也不引起制动蹄中的一个次要制动蹄的移动的配置。

(2)根据实施方式(1)的驻车制动系统，

其中，所述驻车制动操作设备被配置为无论所述转矩施加方向对应于前进旋转方向还是后退旋转方向，均通过使所述制动蹄中的所述一个主要制动蹄沿着远离所述支承构件的方向移动，并且不使所述制动蹄中的所述一个次要制动蹄移动，来使所述制动蹄的所述摩擦材料压靠所述旋转鼓的所述内周表面，使得所述非旋转体、所述旋转鼓、所述制动蹄、所述支承构件、所述传动构件和所述驻车制动操作设备彼此协作构成双向伺服式鼓式制动器，

其中，所述驻车制动操作设备具有布置在各个所述制动蹄的所述支承构件侧端部之间的施压装置，

并且其中，所述施压装置包括(a)电驱动源，(b)施压机构，其具有至少一个作用构件，所述至少一个作用构件能够直接作用在所述制动蹄上，使得压力能够通过要由所述电驱动源驱动的所述至少一个作用构件中的相应一个施加到所述制动蹄中所选择的一个，以及(c)压力控制器，其被配置为进行所述转矩施加方向的预测，并基于所述转矩方向的预测来控制所述电驱动源，使得压力通过所述至少一个作用构件中的所述一个施加到所述制动蹄中作为所述制动蹄中所选择的一个的所述一个主要制动蹄。

在根据此实施方式(2)的驻车制动系统中，预测上述转矩施加方向，并将压力施加到制动蹄中作为所述制动蹄中所选择的一个的一个主要制动蹄(此后简称为“主制动蹄”)。无论施加的转矩是沿着前进旋转方向还是后退旋转方向作用，至少一个作用构件中的一个由电驱动源驱动以直接作用于主制动蹄，用来将压力施加到主制动蹄。同时，至少一个作用构件不将压力施加到制动蹄中上述一个次要制动蹄(此后简称为“副制动蹄”)。在此制动起作用状态(其中不由电驱动源控制压力)下，当转矩(其施加方向已经预测)实际施加到车轮时，因为副制动蹄已经与支承构件接触，所以抑制主制动蹄和副制动蹄两者沿着周向移动。因此，可以抑制制动力的减小。在此实施方式(2)中描述的施压装置被配置为将压力施加到主制动蹄并且不将压力施加到副制动蹄。这种施压装置没有被上述日本专利申请的公布中的任一者所揭示，因此对于现有技术而言具备新颖性。

在由JP-2001-82517A和JP-2006-33686A揭示的驻车制动系统中，提供了一种施压装置，其中由电致动器将压力施加到这些驻车制动系统的每个中的一对制动蹄中的两者，不对要使制动蹄中的哪一个移动进行判定。因此，在制动器起作用状态期间将转矩施加到车轮时，一对制动蹄可以沿着转矩作用在车轮上所沿的方向旋转，使得副制动蹄可以与滑动构件中的一个进行接触，以将较大的力施加到滑动构件中的一个。另一方面，在根据此实施方式(2)的驻车制动系统中，因为副制动蹄与支承构件接触，所以由支承构件而不是由至少一个作用构件来接收沿着周向作用的力。因此，至少一个作用构件不一定要具有较大的强度，由此能够使施压装置作为整体在尺寸上较为紧凑，并且能够降低制造成本。此外，因为可以降低将较大的力施加到至少一个作用构件的频率，所以能够延长至少一个作用构件的使用寿命。

施压机构可以具有作为至少一个作用构件的单个作用构件或两个作用构件。在施压机构具有单个作用构件的情况下，单个作用构件被配置为作用在一对制动蹄两者上。在施压机构具有两个作用构件的情况下，两个作用构件中的一个被配置为作用在一对制动蹄中的一个上，而两个作用构件中的另一个被配置为作用在一对制动蹄中的另一个上。此外，两个作用构件可以由作为对两个作用构件共用的驱动源的电驱动源驱动，或者可以分别由彼此独立地运行的两个电驱动源驱动。

至少一个作用构件中的每个可以由诸如杆(其还可以表示滑动构件或活塞)、凸轮和可枢转操纵杆之类的各种构件中的任一种来提供。凸轮和可枢转操纵杆可以被配置为用作运动转换机构。在此情况下，凸轮或可枢转构件形式的运动转换机构可以与至少一个作用构件(例如，一个或多个杆)一起设置。至少一个作用构件和运动转换机构可以由刚性构件构成，每个刚性构件可以视为不具有类似拉索那样的柔性。

电驱动源可以具有电动机或包括压电元件等的可电致变形构件。在至少一个作用构件是通过电驱动源的电动机而直线移动的杆等的情况下，通常设置运动转换机构以将来自电动机的旋转运动转换为将给予作用构件的直线运动。运动转换机构可以视为用作驱动传递机构。在电驱动源具有可电致变形构件的情况下，优选地为至少一个作用构件的每个设置运动转换机构。

(3)根据实施方式(2)的驻车制动系统，

其中，所述电驱动源具有电动机，

其中，所述施压机构具有(b-1)作为所述至少一个作用构件的作用构件，所述作用构件能够直接作用在所述制动蹄上，使得压力能够通过要由所述电驱动源驱动的所述作用构件施加到所述制动蹄中所选择的一个，以及(b-2)运动转换机构，其被配置为将来自所述电动机的旋转运动转换为将给予所述作用构件的直线运动，

并且其中，所述压力控制器具有电动机控制部分，所述电动机控制部分被配置为控制所述电动机的旋转方向，以从而控制所述作用构件的移动方向。

在根据此实施方式(3)的驻车制动系统中，电动机沿着相反方向中的一个方向旋转时，作为至少一个作用构件的作用构件朝向一对制动蹄中的一个移动，以将压力施加到制动蹄中的一个。当电动机沿着相反方向中的另一个方向旋转时，作用构件朝向一对制动蹄中的另一个移动，以将压力施加到制动蹄中的另一个。因此，通过控制电动机的旋转方向，可以使作用构件将压力施加到一对制动蹄中所选择的一个。

(4)根据实施方式(3)的驻车制动系统，

其中，所述运动转换机构具有(b-2-i)壳体，(b-2-ii)第一螺纹构件，由所述壳体保持，使得所述第一螺纹构件可相对于所述壳体旋转并不可相对于所述壳体轴向移动，以及(b-2-iii)第二螺纹构件，其由所述壳体保持，使得所述第二螺纹构件不可相对于所述壳体旋转并可相对于所述壳体轴向移动，

其中，所述第一螺纹构件和所述第二螺纹构件分别具有保持彼此螺纹配合的第一螺纹部分和第二螺纹部分，

并且其中，在所述第二螺纹构件提供所述作用构件的情况下可通过所述电动机使所述第一螺纹构件旋转，使得当由所述电动机使所述第一螺纹构件旋转时，由所述第二螺纹构件提供的所述作用构件直线移动。

在根据此实施方式(4)的驻车制动系统中，当作为电动机旋转的结果使第一螺纹构件旋转时，第二螺纹构件沿着其轴向移动。然后，作为第二螺纹构件的轴向移动的结果，使作用构件移动。例如，第一螺纹部分可以设置在内周表面中，而第二螺纹部分可以设置在第二螺纹构件的外周表面中。

(5)根据实施方式(3)的驻车制动系统，

其中，所述运动转换机构具有(b-2-i)壳体，(b-2-ii)齿条，由所述壳体保持，使得所述齿条可相对于所述壳体直线移动，以及(b-2-iii)齿轮，其由所述壳体保持，使得所述齿轮不可相对于所述壳体沿着所述齿条的纵向移动，

其中，所述齿轮具有齿，而所述齿条具有与所述齿轮的齿啮合的齿，

并且其中，在所述齿条提供所述作用构件的情况下可通过所述电动机使所述齿轮旋转，使得当通过所述电动机使所述齿轮旋转时，由所述齿条提供的所述作用构件直线移动。

(6)根据实施方式(2)的驻车制动系统，

其中，所述电驱动源具有电动机，

其中，所述施压机构具有(b-1)作为所述至少一个作用构件的一对作用构件，所述一对作用构件能够直接作用在各个所述制动蹄上，使得压力能够通过要由所述电驱动源驱动的所述作用构件中的相应一个施加到所述制动蹄中所选择的一个，以及(b-2)运动转换机构，其包括以下构件中的一个：(b-2-i)凸轮，通过所述电动机的旋转使所述凸轮旋转以能够作用在所述作用构件上，以及(b-2-ii)操纵杆，通过所述电动机的旋转使所述操纵杆枢转以能够作用在所述作用构件上，

并且其中，所述压力控制器具有电动机控制部分，所述电动机控制部分被配置为控制所述电动机的旋转方向，以从而使所述作用构件中所选择的一个移动。

在根据此实施方式(6)的驻车制动系统中，在运动转换机构中包括凸轮的情况下，将压力施加到制动蹄中的根据凸轮沿着相反方向中的哪一个方向旋转确定的一个制动蹄。具体而言，当作为电动机沿着相反方向中的一个旋转的结果使凸轮沿着相反方向中的一个旋转时，两个作用构件中的一个朝向制动蹄中的一个移动，以作用在制动蹄中的所述一个上，使得将压力施加到制动蹄中的所述一个。当作为电动机沿着相反方向中的另一个旋转的结果使凸轮沿着相反方向中的另一个旋转时，两个作用构件中的另一个朝向制动蹄中的另一个移动，以作用在制动蹄中的所述另一个上，使得将压力施加到制动蹄中的所述另一个。存在其中凸轮可以与两个作用构件中的一个接触同时作用在两个作用构件中的另一个上的情况。但是，在此情况下，压力不施加到两个作用构件中的所述一个。

在运动转换机构中包括操纵杆的情况下，将压力施加到制动蹄中的根据操纵杆沿着相反方向中的哪一个枢转确定的一个制动蹄。具体而言，当作为电动机沿着相反方向中的一个旋转的结果使操纵杆沿着相反方向中的一个枢转时，两个作用构件中的一个朝向制动蹄中的一个移动，以作用在制动蹄中的所述一个上，使得将压力施加到制动蹄中的所述一个。当作为电动机沿着相反方向中的另一个旋转的结果使操纵杆沿着相反方向中的另一个枢转时，两个作用构件中的另一个朝向制动蹄中的另一个移动，以作用在制动蹄中的所述另一个上，使得将压力施加到制动蹄中的所述另一个。

(7)根据实施方式(2)的驻车制动系统，

其中，所述电驱动源具有电动机，

其中，所述施压机构具有作为所述至少一个作用构件的作用构件，所述作用构件能够直接作用在所述制动蹄上，使得压力能够通过要由所述电驱动源驱动的所述作用构件施加到所述制动蹄中所选择的一个，

其中，所述作用构件由以下构件中的一个提供：(b-i)凸轮，通过所述电动机的旋转使所述凸轮旋转以能够作用在所述制动蹄上，以及(b-ii)操纵杆，通过所述电动机的旋转使所述操纵杆枢转以能够作用在所述制动蹄上，

并且其中，所述压力控制器具有电动机控制部分，所述电动机控制部分被配置为控制所述电动机的旋转方向，使得压力通过所述凸轮和所述操纵杆中的一个施加到所述制动蹄中所选择的一个。

在根据此实施方式(7)的驻车制动系统中，由凸轮或操纵杆提供作用构件，由此凸轮的凸轮表面或操纵杆的配合部分被配置为直接作用在制动蹄上。此配置去除了专用作作用构件的构件，可以减少作为施压装置部件的件数。

(8)根据实施方式(2)至(7)中任一项的驻车制动系统，

其中，所述电驱动源具有电动机，使得能够由所述电动机驱动所述至少一个作用构件，

并且其中，所述施压装置包括维持机构，所述维持机构被配置为在没有将电流施加到所述电动机的情况下来维持施加到所述制动蹄中所选择的一个并使所述摩擦材料构件受力以抵靠所述旋转鼓的用作所述摩擦表面的所述内周表面的压力。

(9)根据实施方式(8)的驻车制动系统，

其中，所述施压机构具有运动转换机构，所述运动转换机构被配置为将来自所述电动机的旋转运动转换为将给予所述至少一个作用构件的直线运动，

并且其中，所述维持机构包括蜗杆和蜗轮，通过所述电动机使所述蜗杆旋转，并且所述蜗轮与所述蜗杆啮合并经由所述运动转换机构连接到所述至少一个作用构件。

如在根据以上实施方式(8)和(9)每个的驻车制动系统中，优选地施压装置包括维持机构，维持机构被配置为即使在没有将电流施加到所述电动机的情况下也能维持施加到制动蹄的压力。维持机构可以由以下配置建立：(i)其中运动转换机构适于还用作维持机构的配置，(ii)其中电驱动源适于还用作维持机构的配置，或者(iii)其中除了运动转换机构和电驱动源之外还设置维持机构的配置。在由电驱动源的电动机提供维持机构的情况下，维持机构可以被配置为与电动机的输出轴同轴或不同轴。

在运动转换机构还用作维持机构的情况下，运动转换机构可以由具有彼此保持螺纹配合的外螺纹和内螺纹的丝杠机构提供，使得这些螺纹每个具有较小的导程角，或使得这些螺纹每个是爱克米螺纹。在电驱动源还用作维持机构的情况下，电驱动源可以除了电动机之外还具有减速器，使得减速器包括具有不可反转特性的齿轮机构。具有不可反转特性的齿轮机构可以包括例如蜗齿轮组、行星齿轮组或谐波齿轮组。具有不可反正特性的齿轮机构可以称为具有基本为零的负效能(其被界定为为禁止由外力引起电动机的旋转所至少需要的电动机力的量与外力量的比率)的齿轮机构。注意，电驱动源的电动机可以由超声波电动机提供。

(10)根据实施方式(2)至(9)中任一项的驻车制动系统，其中，所述支承构件构成所述施压机构的主体。

因为包括施压机构的施压装置布置在制动蹄的支承构件侧端部附近，所以优选地，施压机构的主体固定到支承构件，或者如根据此实施方式(10)的驻车制动系统中那样，施压机构的主体由支承构件构成。在施压机构的主体由支承构件构成的情况下，不需要提供专用于容纳施压装置的壳体。

(11)根据实施方式(2)至(10)中任一项的驻车制动系统，其中，所述压力控制器包括驻车制动控制部分，所述驻车制动控制部分被配置为响应于要求所述驻车制动操作设备的操作的命令来使所述电驱动源运行。

如在根据此实施方式(11)的驻车制动系统中那样，压力控制器可以被配置为响应于要求驻车制动操作设备的操作的命令来使电驱动源运行。通常将双向伺服式鼓式制动器用作驻车制动器。

(12)根据实施方式(1)的驻车制动系统，

其中，所述驻车制动操作设备具有施压装置，所述施压装置布置在各个所述制动蹄的所述支承构件侧端部之间并且被配置为使所述制动蹄的所述摩擦材料构件压靠所述旋转鼓的用作所述摩擦表面的所述内周表面，

并且其中，所述驻车制动操作设备还具有移动抑制装置，其包括(a)电驱动源，(b)至少一个移动抑制构件，其要由所述电驱动源驱动以与所述制动蹄配合，以从而抑制所述制动蹄每个相对于所述非旋转体和所述支承构件中的至少一个的移动，以及(c)移动抑制控制器，其被配置为进行所述转矩施加方向的预测，并在所述施压装置的致动之前基于所述转矩施加方向的预测来控制所述电驱动源，使得所述至少一个移动抑制构件中的一个与所述制动蹄中的所述一个次要制动蹄配合，以从而在所述施压装置的致动期间抑制所述制动蹄中的所述一个次要制动蹄沿着远离所述支承构件的方向的移动。

在驻车制动系统中包括的鼓式制动器中，使施压装置致动以将压力施加到一对制动蹄两者，以从而使制动器操作。但是，当由于某些因素导致制动蹄中的一个比制动蹄中的另一个更容易移动时，仅使制动蹄中的一个移动而不使制动蹄中的另一个移动。在此状态下，如果转矩沿着引起制动蹄中的另一个移动而与支承构件分离的方向施加到车轮，则制动蹄中的另一个与支承构件分离而沿着周向移动，并且拖拽制动蹄中的另一个的力经由传动构件传递到制动蹄中的一个，从而使制动蹄中的一个与支承构件进行接触。因此，当在保持施压装置的工作状态下使一对制动蹄沿着周向移动时，存在根据施压装置的构造而减小制动力的情况。另一方面，在根据此实施方式(12)的驻车制动系统中，预测转矩施加方向(其是在车辆的停止期间转矩要施加到车轮所沿的方向)，并且在施压装置的致动之前使至少一个移动抑制构件中的一个与副制动蹄进行配合，以从而在施压装置的致动期间抑制副制动蹄沿着远离支承构件的方向移动。在此配置中，无论所施加的转矩是沿着前进旋转方向还是后退旋转方向施加，副制动蹄均与副制动蹄进行接触。因此，在将压力施加到一对制动蹄两者时，主制动蹄必然比副制动蹄更容易移动。因此，通过施压装置的致动必然使主制动蹄移动，并且沿着周向作用的力经由传递构件传递到副制动蹄，从而将副制动蹄压靠支承构件。在其中副制动蹄已经与支承构件接触的此状态下，即使当转矩沿着预测转矩施加方向施加到车轮时，也抑制一对制动蹄沿着周向的移动，使得能够抑制制动力的减小。

如从以上描述清楚的是，在根据本发明的驻车制动系统中，由于与上述日本专利申请的公布所揭示的技术不同的技术，来抑制制动力的减小。在由于副制动蹄与移动抑制构件的配合来抑制副制动蹄沿着远离支承构件的方向的移动的情况下，优选地提供允许副制动蹄通过从主制动蹄经由传动构件传递到其的周向力而沿着朝向支承构件的方向移动的配置。在此优选配置中，在副制动蹄与移动抑制构件配合的情况下，即使在转矩施加到车轮时，也令人满意地允许副制动蹄朝向支承构件移动。

可以通过电动机的运行来使施压装置致动。例如，可以采用如下配置：当通过电动机的运行拉动拉索时，制动杆移动，使得通过制动杆和支柱的协作使一对制动蹄压靠旋转鼓。在此配置中，优选地采用如实施方式(20)中所述的维持机构，其被配置为即使在没有将电流施加到电动机的情况下也维持施加到制动蹄中所选择的一个并使摩擦材料构件压靠旋转鼓的用作摩擦表面的内周表面的压力。

只要在施压装置的致动的实际开始时移动抑制构件与副制动蹄配合，则可以在要求移动抑制装置的致动开始的命令发出之前或之后发出要求施压装置的致动的开始的命令。在以较大的延迟开始施压装置的致动的情况下，即，在从开始要求命令的发出到施压装置的致动实际开始的时间长度较长的情况下，可以在要求移动抑制装置的致动开始的命令发出之前发出开始要求命令。

可以在制动器起作用状态期间维持移动抑制构件和副制动蹄的配合，或者可以在驻车制动操作设备的施压装置致动之后维持移动抑制构件和副制动蹄的配合，直到满足预定的一个或多个条件。例如，可以在施压装置的致动结束时、将转矩施加到车轮时(例如，当常用制动器松开时)、或者在施压装置的致动结束之后经过特定时间长度时，解除移动抑制构件和副制动蹄的配合。在施压装置是浮动型的情况下，即，在施压装置的主体不固定到非旋转体的情况下，优选地，维持移动抑制构件和副制动蹄的配合，直到转矩施加到车轮，以抑制施压装置沿着前进或后退旋转方向的移动。

移动抑制装置可以具有作为所述至少一个移动抑制构件的单个移动抑制构件或两个移动抑制构件。在移动抑制装置具有单个移动抑制构件的情况下，单个移动抑制构件能够与一对制动蹄两者均配合。在移动抑制装置具有两个移动抑制构件的情况下，两个移动抑制构件中的一个能够与一对制动蹄中的一个配合，而两个移动抑制构件中的另一个能够与一对制动蹄中的另一个配合。此外，两个移动抑制构件可以由作为对两个移动抑制构件共用的驱动源的电驱动源驱动，或者可以分别由能够彼此独立地运行的两个电驱动源驱动。

只要至少一个移动抑制构件中的每个能够与一个或多个制动蹄配合以抑制一个或多个制动蹄远离支承构件移动，则至少一个移动抑制构件中的每个可以由诸如配合杆(其还可以表示销或滑动构件)和配合爪之类的各种构件中的任一种提供。

制动蹄中的每个可以设置有配合部分，不过配合部分不是必要的。配合部分可以由例如切口、配合孔、配合凹部或配合突起提供。

移动抑制构件可以由例如非旋转体和支承构件中的一者保持，使得移动抑制构件可直线移动或可枢转地(曲线地)移动。注意，在本说明书中，术语“移动”可以解释为不仅包括直线移动还包括诸如枢转运动和旋转之类的曲线移动。

电驱动源可以具有电动机、电磁线圈或包括压电元件等的可电致变形构件。优选地，设计移动抑制装置(即，确定移动抑制构件的尺寸和形状，以及抑制构件保持件要布置的位置)，使得抑制副制动蹄沿着远离支承构件的方向移动，并允许副制动蹄沿着朝向支承构件的方向移动。在副制动蹄设置有作为配合部分的切口的情况下，切口可以具有在移动抑制装置与切口配合期间抑制副制动蹄沿着远离支承构件的方向移动并允许副制动蹄沿着朝向支承构件的方向移动的尺寸和形状。在副制动蹄设置有作为配合部分的配合突起的情况下，优选地，确定移动抑制构件的形状和抑制构件保持件的位置，使得移动抑制构件与配合突起的远离支承构件的一部分配合。注意，移动抑制装置也可以被设计为使得抑制副制动蹄沿着朝向支承构件的方向以及沿着远离支承构件的方向移动。类似地，设置在每个制动蹄中的配合部分可以被设计为使得抑制副制动蹄沿着朝向支承构件的方向以及沿着远离支承构件的方向移动。

(13)根据实施方式(12)的驻车制动系统，

其中，所述移动抑制控制器具有驱动源控制部分，所述驱动源控制部分被配置为响应于要求所述驻车制动操作设备的操作的命令来控制所述电驱动源，

并且其中，所述驻车制动操作设备还具有施压装置控制器，其被配置为在已经由所述驱动源控制部分控制所述电驱动源之后使所述施压装置致动。

在根据此实施方式(13)的驻车制动系统中，响应于要求驻车制动操作设备的操作的命令开始移动抑制装置的电驱动源的控制，并在电驱动源的控制开始之后开始施压装置的致动。例如，可以在确认移动抑制构件已经与副制动蹄配合之后，在基于所经过的时间判定为抑制构件已经与副制动蹄配合之后，或者紧接着电驱动源的运行开始之后，开始施压装置的致动。在这些情况中的任一者中，在施压装置的致动开始之前使移动抑制构件与副制动蹄进行配合的情况下，可以更可靠地抑制副制动蹄与支承构件分离。在施压装置是可手动操作的构件的情况下，优选的是延迟地输出提示车辆驾驶员应该操作驻车制动操作构件的提示信息。

(14)根据实施方式(12)或(13)的驻车制动系统，其中，所述移动抑制控制器具有解除配合控制部分，所述解除配合控制部分被配置为响应于表示所述车辆的常用制动器的松开的信息控制所述电驱动源，以使所述至少一个移动抑制构件中的所述一个与所述制动蹄中的所述一个次要制动蹄解除配合。

(15)根据实施方式(12)至(14)中任一项的驻车制动系统，

其中，所述非旋转体、所述旋转鼓、所述制动蹄、所述支承构件、所述传动构件和所述驻车制动操作设备彼此协作构成鼓式制动器，

其中，所述至少一个移动抑制构件包括分别为所述制动蹄设置的两个移动抑制构件，使得所述两个移动抑制构件中的每个在被置于配合位置时与所述制动蹄中的相应一个配合，并在被置于解除配合位置时与所述制动蹄中的所述相应一个解除配合，

并且其中，所述移动抑制装置还包括抑制构件保持件，所述抑制构件保持件固定到所述非旋转体和所述支承构件中的一个，并且保持所述两个移动抑制构件，使得在其中所述鼓式制动器未起作用的非起作用状态期间所述两个移动抑制构件可在所述配合位置与所述解除配合位置之间移动。

在根据此实施方式(15)的驻车制动系统中，抑制构件固定到非旋转体和支承构件中的一者，并保持两个移动抑制构件，使得移动抑制构件每个可相对于抑制构件保持件移动。抑制构件保持件所布置的位置能够在鼓式制动器未起作用的非起作用状态期间使移动抑制构件每个与制动蹄中的相应一个的预定部分(例如，配合部分)配合。换言之，在本驻车制动系统中，在非起作用状态期间移动抑制构件与制动蹄配合，由此在施压装置的致动开始时，移动抑制构件中的一个已经与副制动进行配合。可以认为，在移动抑制构件中的一个与副制动蹄保持配合时，非旋转体和支承构件中的一者连接到副制动蹄。

(16)根据实施方式(15)的驻车制动系统，

其中，所述两个移动抑制构件中的每个由配合杆提供，

其中，所述制动蹄中的每个具有与作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合杆配合的配合部分，

其中，所述抑制构件保持件具有布置在所述非旋转体的相应部分中的两个保持件部分，所述相应部分每个所述非起作用状态期间在位置上对应于在所述制动蹄中的相应一个的所述配合部分，所述两个保持件部分中的每个保持作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合杆，使得所述配合杆可在所述配合位置与所述解除配合位置之间直线移动，

其中，所述移动抑制装置还包括两个施力构件，每个所述施力构件布置在所述非旋转体与作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合杆之间，并被配置为朝向所述解除配合位置对所述配合杆施力，

并且其中，所述电驱动源具有两个电磁线圈，每个所述电磁线圈为作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合杆设置，并被配置为产生电磁驱动力，所述电磁驱动力抵抗由所述施力构件中的相应一个产生的力沿着离开所述解除配合位置朝向所述配合位置的方向对所述配合杆施力。

在根据此实施方式(16)的驻车制动系统中，为各个制动蹄设置作为移动抑制构件的配合杆，并且配合杆中的每个可在配合位置和配合解除位置之间直线移动。当配合杆中的每个正位于配合位置时，抑制制动蹄中的相应一个沿着远离支承构件的方向移动。当每个配合杆正位于配合解除位置时，允许相应的制动蹄沿着远离支承构件的方向移动。此外，当没有将电流施加到电磁线圈中的相应一个时，由施力构件中的相应一个朝向配合解除位置对配合杆中的每个施力，以使配合杆中的每个位于配合解除位置。抑制构件保持件可以被配置为保持两个配合杆，使得配合杆中的每个具有与作为非旋转体的垫板平行的姿态并且可沿着与垫板平行的方向移动，或者使得每个配合杆具有与垫板垂直的姿态并可沿着与垫板垂直的方向移动。在制动蹄中的每个的配合部分由配合突起提供时，配合突起可以设置在每个制动蹄的腹板的相反表面中与垫板相对的一个表面上，或者设置在每个制动蹄的腹板的相反表面中远离垫板的另一个表面上。

(17)根据实施方式(15)的驻车制动系统，

其中，所述两个移动抑制构件中的每个由所述配合爪提供，

其中，所述制动蹄中的每个具有要与作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合爪配合的配合部分，

其中，所述抑制构件保持件具有布置在所述非旋转体的相应部分中的两个保持件部分，所述相应部分每个在所述非起作用状态期间在位置上对应于所述制动蹄中的相应一个的所述配合部分，所述两个保持件部分中的每个保持作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合爪，使得所述配合爪可在所述配合位置与所述解除配合位置之间枢转，

并且其中，所述电驱动源具有两个电动机，每个所述电动机为作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合爪设置，并被配置为使所述配合爪在所述配合位置与所述解除配合位置之间旋转。

在根据此实施方式(17)的驻车制动系统中，作为移动抑制构件中的每个的配合爪可在配合位置与配合解除位置之间枢转，并且当作为移动抑制构件中的相应一个的配合爪与制动蹄中的每个配合时，抑制制动蹄中的每个远离支承构件移动。移动抑制装置可以设置有施力机构，施力机构被配置为对配合爪施力，使得当没有将电流供应到电动机中的相应一个时，配合爪中的每个保持在配合解除位置。

(18)根据实施方式(15)的驻车制动系统，

其中，所述两个移动抑制构件中的每个由配合爪提供，

其中，所述制动蹄中的每个具有要与作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合杆配合的配合部分，

其中，所述抑制构件保持件具有布置在所述非旋转体的相应部分中的两个保持件部分，所述相应部分每个在所述非起作用状态期间与所述制动蹄中的相应一个的所述配合部分对准，所述两个保持件部分中的每个保持作为所述两个移动抑制构件中的相应一个的所述配合爪，使得所述配合爪可在所述配合位置与所述解除配合位置之间枢转，

其中，所述电驱动源具有电动机，所述电动机为作为所述两个移动抑制构件中的一个的所述配合爪设置，并被配置为使所述配合爪在所述配合位置与所述解除配合位置之间旋转，

并且其中，所述移动抑制装置还包括驱动传递机构，所述驱动传递机构被配置为将所述电动机的旋转传递到作为所述两个移动抑制构件中的另一个的所述配合爪。

在根据此实施方式(18)的驻车制动系统中，由单个电动机使作为各个移动抑制构件的两个配合爪旋转。驱动传递机构被设置为将电动机的旋转传递到作为移动抑制构件中的另一个的配合爪，并可以包括一对带轮(其可以用齿轮代替)和带(其可以用线或链条代替)。此外，驱动传递机构可以被配置为将作为移动抑制构件中的一个的配合爪的枢转运动直接传递到作为移动抑制构件中的另一个的配合爪。由于电动机和驱动传递机构的协作，可以选择性地建立第一状态和第二状态，在第一状态下，作为移动抑制构件中的一个的配合爪位于配合位置而作为移动抑制构件中的另一个的配合爪位于配合解除位置，在第二状态下，作为移动抑制构件中的一个的配合爪位于配合解除位置而作为移动抑制构件中的另一个的配合爪位于配合位置。

(19)根据实施方式(15)的驻车制动系统，

其中，所述两个移动抑制构件分别由两个配合爪提供，所述两个配合爪可沿着使所述两个配合爪彼此远离的方向彼此一起移动，

并且其中，所述移动抑制控制器包括选择状态建立部分，所述选择状态建立部分被配置为建立第一状态和第二状态中所选择的一个，使得在所述第一状态下，所述两个配合爪中的一个与所述制动蹄中的一个配合且所述两个配合爪中的另一个不与所述制动蹄中的另一个配合，并且使得在所述第二状态下，所述两个配合爪中的所述另一个与所述制动蹄中的所述另一个配合且所述两个配合爪中的所述一个不与所述制动蹄中的所述一个配合。

在根据此实施方式(19)的驻车制动系统中，两个配合爪可以由下述构件(例如，杆状构件)保持：该构件由抑制构件保持件保持，使得该构件可沿着使得两个配合爪彼此远离的方向直线移动。当作为移动抑制构件中的一个的配合爪与制动蹄中的相应一个配合时，作为移动抑制构件中的另一个的配合爪与制动蹄中的另一个解除配合，由此建立第一和第二状态中所选择的一个。虽然不是必要的，但是可以在每个制动蹄中设置配合部分(例如，切口、配合孔、配合凹部、配合突起)。

根据以上实施方式(12)的驻车制动系统可以被构造成使得移动抑制装置包括作为所述至少一个移动抑制构件的单个移动抑制构件(其对于分别具有要与单个移动抑制构件配合的配合部分的一对制动蹄共用)，使得单个移动抑制构件以可枢转的方式由固定到非旋转体和支承构件中的一者的抑制构件保持件保持，并使得移动抑制控制器包括选择配合部分，选择配合部分被配置为使单个移动抑制构件枢转以从而使单个移动抑制构件与各个制动蹄的配合部分中所选择的一个配合。即，在此构造中，制动蹄的配合部分中所选择的一个与可相对于制动蹄枢转的单个移动抑制构件配合。

(20)根据实施方式(12)至(19)中任一项的驻车制动系统，其中，可由电动机使所述施压装置致动，并且所述施压装置包括维持机构，所述维持机构被配置为在没有将电流施加到所述电动机的情况下维持施加到所述制动蹄中所选择的一个并使所述摩擦材料构件受力以抵靠所述旋转鼓的用作所述摩擦表面的所述内周表面的压力。

(21)根据实施方式(1)至(20)中任一项的驻车制动系统，其中，所述驻车制动操作设备具有：倾斜检测器，其被配置为检测车辆正停止在其上的路面的倾斜方向；以及转矩方向预测器，其被配置为基于由所述倾斜检测器检测到的所述路面的倾斜方向来预测所述转矩施加方向。

(22)根据实施方式(1)至(21)中任一项的驻车制动系统，其用于具有驱动动力源的车辆，驱动动力从所述驱动动力源经由具有多个档位的变速器向所述车轮传递，所述多个档位包括驻车档位，

其中所述驻车制动操作设备具有：档位检测器，其被配置为在所述驱动动力源的运行期间检测所述变速器的所述多个档位中当前选择的一个档位；以及转矩方向预测器，其被配置为当所述档位中当前选择的一个档位不是所述驻车档位时，基于由所述档位检测器检测到的所述档位中当前选择的一个档位来预测所述转矩施加方向。

可以基于车辆正停止在其上的的路面的倾斜方向和/或变速器的档位中当前选择的一个档位来预测转矩施加方向(其为在车辆停止期间转矩要施加到车轮所沿的方向)。通过常用制动器的啮合使车辆停止，然后啮合驻车制动器。通常，在驻车制动器起作用之后松开常用制动器。在常用制动器松开时，车轮接收源自重力的转矩或从车辆驱动动力源施加的驱动转矩。在根据以上实施方式(21)的驻车制动系统中，基于车辆正停止在其上的的路面的倾斜方向来预测转矩施加方向，其中由倾斜检测器来检测路面的倾斜方向。当车辆正停止在上坡上时，预测为施加到车轮的转矩将沿着后退旋转方向作用。当车辆正停止在下坡上时，预测为施加到车轮的转矩将沿着前进旋转方向作用。倾斜检测器还可以视为被配置为检测车辆的在车辆纵向上的倾斜的姿态检测器。倾斜检测器可以包括纵向加速度传感器和/或车辆高度传感器。在根据以上实施方式(22)的驻车制动系统中，基于驱动动力源的运行期间变速器的档位中当前选择的一个来预测转矩施加方向。此配置对于以下情况较有效：当驱动动力源的运行期间档位中当前选择的一个不是驻车档位时，操作驻车制动器。在此情况下，只要当前选择位置不是空档位，就能够基于变速器的档位中当前选择的一个来预测转矩施加方向。在当前选择的档位是前进驱动档位(命令车辆的前进行驶)时，预测为施加到车轮的转矩将沿着前进旋转方向作用。在当前选择的档位是后退驱动档位(命令车辆的后退行驶)时，预测为施加到车轮的转矩将沿着后退旋转方向作用。

(23)一种驻车制动系统，其用于车辆，并包括：

非旋转体；

旋转鼓，其可与所述车辆的车轮一起旋转，并具有用作摩擦表面的内周表面；

一对制动蹄，其布置在所述旋转鼓的内周侧，并分别具有外周表面，在每个所述外周表面上布置摩擦材料构件；

支承构件，其固定到所述非旋转体，并布置在各个所述制动蹄的支承构件侧端部之间，所述支承构件侧端部每个均由所述制动蹄中的相应一个制动蹄的相反端部中的一个端部提供；

传动构件，其将各个所述制动蹄的传动构件侧端部互连，所述传动构件被配置为，在力施加到所述制动蹄中的一个并沿着所述非旋转体的周向作用的情况下，将所述力从所述制动蹄中的所述一个传递到所述制动蹄中的另一个；以及

施压设备，其布置在各个所述制动蹄的支承构件侧端部附近，并被配置为使所述制动蹄的所述摩擦材料构件压靠所述旋转鼓的用作所述摩擦表面的所述内周表面，

其中，所述施压装置包括(a)电驱动源，以及(b)施压机构，其具有可动构件，所述可动构件能够仅作用在所述制动蹄中的预定的一个制动蹄上，使得压力能够通过要由所述电驱动源驱动的所述可动构件施加到所述制动蹄中的所述预定的一个制动蹄。

在根据实施方式(23)的驻车制动系统中，施压机构的可动构件移动以将压力仅施加到一对制动蹄中预定的一个制动蹄，从而使驻车制动器起作用。可以是例如杆状构件的可动构件与柔性拉索和可枢转操纵杆不同，不具有柔性并被配置为可直线移动。在车辆的停止期间驻车制动器正起作用的情况下将转矩施加到车轮时，副制动蹄与支承构件进行接触，而主制动蹄与可动构件进行接触。因此，无论压力施加到作为制动蹄中预定的一个制动蹄的主制动蹄还是副制动蹄，均令人满意地抑制了制动力的减小。在其中当转矩沿着前进旋转方向施加到车轮时制动蹄中预定的一个是主制动蹄的配置中，存在如下优点：当在车辆的前进行驶期间使制动器啮合时，能够获得较大的制动力。在此配置中，因为较大的力不施加到可动构件，所以可动构件不一定具有较大的强度，并能够获得较大的制动力。

此实施方式(23)所述的施压装置被配置为通过使可动构件朝向制动蹄中预定的一个移动来将压力仅施加在一对制动蹄中预定的一个制动蹄上。这样的施压装置未被上述日本专利申请的公布中的任一个所揭示，因此相对于现有技术具备新颖性。注意，根据此实施方式(23)的驻车制动系统可以将以上实施方式(1)至(22)所述的特征中的任一个或多个结合于其中。

附图说明

在结合附图进行考虑的情况下，通过阅读以下对本发明的当前优选实施例的详细描述，将更好地理解本发明的以上和其它目的、特征、优点以及技术和工业意义，其中：

图1是示出根据本发明的实施例的驻车制动系统的总体构造的视图；

图2是示出结合在图1的驻车制动系统中的鼓式制动器的平面视图；

图3是设置在图2的鼓式制动器中的施压装置的剖视图；

图4是沿着图3的线4-4所取的剖视图；

图5是示出存储在驻车制动系统的驻车制动ECU的存储部分中的驻车制动控制例程程序的流程图；

图6是示出作为图5的驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器啮合例程程序的流程图；

图7是示出作为图5的驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器松开例程程序的流程图；

图8是示出纵向加速度G与车辆正停止在其上的路面的倾斜度θ之间关系的视图；

图9是示出作为存储在上述存储部分中的另一个驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器啮合例程程序的流程图；

图10是示出作为上述另一个驻车制动控制例程程序的另一个子例程程序的制动器松开例程程序的流程图；

图11是示出在图2的鼓式制动器中能够代替图3的施压装置设置的另一个施压装置的剖视图；

图12是沿着图11的线12-12所取的剖视图；

图13是示出在图2的鼓式制动器中能够代替图3的施压装置设置的又一个施压装置的剖视图；

图14是沿着图13的线14-14所取的剖视图；

图15是示出在图2的鼓式制动器中能够代替图3的施压装置设置的又一个施压装置的剖视图；

图16是示出在图2的鼓式制动器中能够代替图3的施压装置设置的又一个施压装置的剖视图；

图17是沿着图16的线17-17所取的剖视图；

图18是示出图13的施压装置的修改方案的剖视图；

图19是示出根据本发明的另一个实施例的驻车制动系统的总体构造的视图；

图20是部分剖视地示出结合在图19的驻车制动系统中的电动机和运动转换机构的视图；

图21是沿着图20的线21-21所取的剖视图，并示出了在运动转换机构中包括的离合器的剖视图；

图22是示出结合在图19的驻车制动系统中的鼓式制动器的平面视图；

图23是部分剖视地示出设置在鼓式制动器中的施压装置和移动抑制机构的正视图；

图24是示出拉索张力与车轮制动所能够抵抗的最大转矩之间关系的视图；

图25是示出存储在驻车制动系统的驻车制动ECU的存储部分中的驻车制动控制例程程序的流程图；

图26是示出作为图25的驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器啮合例程程序的流程图；

图27是示出作为图25的驻车制动控制例程程序的另一个子例程程序的制动器松开例程程序的流程图；

图28是示出在图22的鼓式制动器中能够代替图23的移动抑制机构设置的另一个移动抑制机构的平面视图；

图29是部分剖视地示出图28的移动抑制机构的正视图；

图30是示出在图22的鼓式制动器中能够代替图23的移动抑制机构设置的又一个移动抑制机构的平面视图；

图31是部分剖视地示出图30的移动抑制机构的正视图；

图32是示出存储在驻车制动ECU的上述存储部分中的另一个驻车制动控制例程程序的流程图；

图33是示出在图22的鼓式制动器中能够代替图23的移动抑制机构设置的又一个移动抑制机构的视图；

图34A是示出在图22的鼓式制动器中能够代替图23的移动抑制机构设置的又一个移动抑制机构的视图；并且

图34B是沿着图34A的线34B-34B所取的剖视图。

具体实施方式

将参照附图描述本发明的实施例。应该理解，本发明不限于以下实施例，并可以在各种改变和修改的情况下以对本领域的技术人员可以发生的其他方式实施，例如前述“本发明的实施方式”中所描述的那些。

首先参照图1-18，将描述根据本发明的实施例构造的驻车制动系统。在图1中，附图标记16、14分别表示车辆的右后轮和左后轮，并且附图标记18、20表示为各个车轮14、16设置的鼓式制动器。如图2所示，鼓式制动器18、20每个均是结合在驻车制动系统中的双向伺服式鼓式制动器。因为鼓式制动器18、20每个均用作驻车制动器，所以此后将在合适的情况下称为驻车制动器。在图2中，附图标记22、23分别表示制动盘和制动钳，其彼此协作构成用作常用制动器(service brake)的盘式制动器24。用作驻车制动器的鼓式制动器18、20中的每个均布置在制动盘22的内周侧，以与盘式制动器24协作构成本实施例中的所谓“盘式制动器中的鼓”，鼓式制动器18、20在结构方面彼此相同。

鼓式制动器18、20中的每个具有垫板30和旋转鼓34。作为非旋转体的垫板30安装到车辆的车身(未示出)。旋转鼓34具有用作摩擦表面32的内周表面，并可与车轮一起旋转。支承构件36和调节器38(其用作传动构件)设置在垫板30的在垫板30的直径方向上彼此间隔开的两个部分中。支承构件36固定于垫板30，而调节器38是所谓浮动型。在支承构件36与调节器38之间，将一对弧形的制动蹄40a、40b布置为与鼓34的内周表面相对。这一对制动蹄40a、40b通过各个蹄保持压紧装置42a、42b安装到垫板30，使得制动蹄40a、40b可沿着垫板30的表面移动。垫板30在其中央部分具有通孔，设置该通孔以允许车轴(未示出)穿过。

制动蹄40a、40b中的每个均具有相反的端部，其中一个可以称为传动构件侧端部，而其中另一个可以称为支承构件侧端部。各个制动蹄40a、40b的传动构件侧端部通过调节器38而彼此操作连接，而各个制动蹄40a、40b的支承构件侧端部与支承构件36接触，使得制动蹄40a、40b以可枢转的方式由调节器38和支承构件36保持。各个制动蹄40a、40b的传动构件侧端部中的每个均被调节器弹簧44沿着朝向调节器38的方向偏压或施力。各个制动蹄40a、40b的支承构件侧端部中的每个均被返回弹簧45沿着朝向支承构件36的方向偏压或施力。制动蹄40a、40b具有其上布置了用作摩擦材料构件的各个制动衬垫46a、46b的各个外周表面，使得在制动衬垫46a、46b中的每个与鼓34的摩擦表面32接触时，在鼓34的摩擦表面32与制动衬垫46a、46b中的每个之间产生摩擦力。调节器38根据制动蹄40a、40b的磨损而操作以调节鼓34与制动衬垫46a、46b中的每个之间的空隙。调节器38用作传动构件，其被配置为将施加到制动蹄40a、40b中一个的周向力传递到制动蹄40a、40b中的另一个。

如图3和图4所示，鼓式制动器18、20中的每个还具有施压装置50，其包括作为电驱动源的电动机52、运动转换机构54、作为作用构件的蹄施压杆56、以及维持机构58。运动转换机构54被配置为将来自电动机52的旋转运动转换为将给予蹄施压杆56的直线运动。蹄施压杆56由刚性构件提供，并且不具有类似拉索那样的柔性。即，鼓式制动器18、20中的每个均不具有制动杆，并且不是通过拉索操作的。如图3所示，运动转换机构54包括：壳体60；螺纹构件64，其通过一对轴承66由壳体60保持，以可相对于壳体60旋转；以及上述蹄施压杆56，其保持在螺纹构件64的径向内侧并可相对于壳体60轴向移动。螺纹构件64具有设置在其内周表面中的第一螺纹部分(内螺纹部分)70，而蹄施压杆56具有设置在其外周表面的轴向中间部分中的第二螺纹部分(外螺纹部分)72，使得第一螺纹部分70和第二螺纹部分72保持彼此螺纹配合。蹄施压杆56具有分别设置在其轴向相反端部的蹄配合部分74a、74b。蹄配合部分74a、74b具有适于持握各个制动蹄40a、40b的腹板76a、76b的形状，以用作防止蹄施压杆56旋转的防止器。蹄配合部分74a、74b每个具有如下尺寸和形状：如图3所示，即使当蹄施压杆56向右或向左移动时，该尺寸和形状也能够使蹄配合部分74a、74b每个从其相反两侧持握腹板76a、76b中的相应一个，即，即使当杆56向右或向左移动时，也能防止蹄配合部分74a、74b中的每个与腹板76a、76b中的相应一个解除配合。在本实施例中，螺纹构件64用作第一螺纹构件，而蹄施压杆56用作第二螺纹构件。在本实施例中，蹄施压杆56和第二螺纹构件彼此一体地形成。

在电动机52与运动转换机构54之间，设置有包括蜗杆80和蜗轮82的蜗齿轮组58形式的维持机构。蜗杆80与电动机52的输出轴83一体地形成，以可与输出轴83一起旋转。螺纹构件64装配在蜗轮82中，以布置在蜗轮82的径向内侧。键84设置在蜗轮82与螺纹构件64之间，以确保螺纹构件64与蜗轮82一起旋转。蜗轮82由壳体60保持，以不可相对于壳体60轴向移动。因此，在运动转换机构54中，禁止螺纹构件64轴向移动，使得螺纹构件64的旋转运动转换为蹄施压杆56的直线运动，即蹄施压杆56沿着其轴向的相对移动。即使在没有电流施加到电动机52的情况下较大的力施加到蹄施压杆56时，由于用作维持机构以及减速器的蜗齿轮组58，也能防止电动机52由该较大的力而旋转。壳体60由支承构件36固定地保持，支承构件36具有相对表面90、92，表面90、92与壳体60的与轴向垂直的各个表面相对。两个压力传感器94、96安装到支承构件36的各个相对表面90、92。左侧压力传感器94是压力感应型的，并被配置为检测从蹄施压杆56施加到右侧制动蹄40b的压力(更精确而言，抵抗压力的反作用力)。右侧压力传感器96也是压力感应型的，并被配置为检测从蹄施压杆56施加到左侧制动蹄40a的压力(更精确而言，抵抗压力的反作用力)。注意，壳体60和支承构件36每一者均可以由多个构件构成。

在本实施例中，如图1所示，根据从驻车制动ECU(PKBECU)200供应的命令来控制电动机52，驻车制动ECU 200主要由计算机构成，并包括输入/输出部分202、执行部分204和存储部分206。连接到输入/输出部分202的有：压力传感器94、96，用于检测流经电动机52的电流的电表210，用于检测电动机52的转数的旋转传感器212，可由车辆驾驶员操作的驻车制动器开关214，以及经由驱动电路216连接到输入/输出部分202的上述电动机52。驻车制动ECU 200经由CAN(Car Area Network，车辆局域网络)218连接到设置在车辆中的诸如打滑控制ECU(VSCECU)220和发动机变速器ECU(ETCECU)222之类的其他计算机。分别连接到打滑控制ECU 220和发动机变速器ECU 222的例如有：作为倾斜检测器的纵向加速度传感器226和作为档位检测器的档位传感器228。因此，诸如实际纵向加速度和当前档位之类的信息经由打滑控制ECU 220、发动机变速器ECU 222和CAN 218供应到驻车制动ECU 200。纵向加速度传感器226包括两个检测部分，其每个检测部分均被配置为检测指向相对于车辆的纵向倾斜45°的角度的方向的加速度，由此基于分别由检测部分检测到的值来获得车辆在纵向上的加速度。即使在两个检测部分中的一个经历故障的情况下，也可以由两个检测部分中的另一个来获得纵向加速度。

可以用安装到蹄施压杆56的将与各个制动蹄40a、40b进行接触的各个蹄配合部分74a、74b的其他压力传感器来代替上述压力传感器94、96。在此配置中，能够直接检测施加到制动蹄40a、40b每个的压力。此配置在壳体60与支承构件36一体地设置的情况下是尤其优选的。此外，还可以用安装到支承构件36的将与各个制动蹄40a、40b进行接触的相应部分的其他压力传感器来代替上述压力传感器94、96。在此配置中，可以检测由于伺服效应获得的压力。

驻车制动开关214用于被操作以命令驻车制动器18、20的啮合(此后在合适的情况下称为“锁止”)和命令驻车制动器18、20的松开。例如，驻车制动开关214可以具有锁止操作部分和松开操作部分。当锁止操作部分被操作时，判定为发出要求驻车制动器18、20的啮合或锁止的命令。当松开操作部分被操作时，判定为发出要求驻车制动器18、20的松开的命令。档位传感器228可以被配置为直接或间接检测所选择的车辆的变速器档位。为了间接检测所选择的档位，档位传感器228可以被配置为检测车辆的换档操作杆的实际位置。

将描述如上所述构造的驻车制动系统的操作。在驻车制动器18、20中的每个均未起作用的非起作用状态下，蹄施压杆56位于图3所示的中性位置。当蹄施压杆56位于图3所示的中性位置时，蹄施压杆56的蹄配合部分74a、74b略微地接触制动蹄40a、40b或不接触制动蹄40a、40b。当驻车制动开关214的锁止操作部分被操作时，使电动机52运行，由此驻车制动器18、20被啮合。在使电动机52运行之前，预测转矩施加方向(转矩将沿该方向在驻车制动器18、20已经起作用的制动起作用状态下施加到各个车轮14、16)。在向各个车轮14、16施转矩时，蹄施压杆56朝向制动蹄40a、40b中用作主制动蹄的一个主要制动蹄移动。注意，主制动蹄被限定为当通过所施加的转矩使制动蹄40a、40b沿着旋转鼓34的内周表面在周向上移动时与接触支承构件36的另一个制动蹄相反的一个制动蹄。朝向主制动蹄移动的蹄施压杆56位于作用位置，以直接作用在主制动蹄上，即，与主制动蹄进行直接接触以将压力施加到主制动蹄。因此，即使蹄施压杆56在正处于中性位置时未与制动蹄40接触，蹄施压杆56也能够在从中性位置移动到主制动蹄时可靠地与主制动蹄接触，以直接作用于主制动蹄。例如，当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，在图3中观察，蹄施压杆56向左移动，以将压力施加到用作主制动蹄的制动蹄40a。施加到制动蹄40a的压力经由调节器38传递到用作副制动蹄的制动蹄40b，从而将制动蹄40b压靠支承构件36。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，蹄施压杆56如图3所示向右移动，以将压力施加到用作主制动蹄的制动蹄40b。施加到制动蹄40b的压力经由调节器38传递到用作副制动蹄的制动蹄制动蹄40a，从而将制动蹄40a压靠支承构件36。

可以基于车辆正停止于其上的路面的倾斜方向和/或当前选择的变速器的档位，来预测转矩施加方向(在车辆停止期间所施加的转矩作用在各个车轮14、16上所沿的方向)。通过作为常用制动器的盘式制动器24的啮合来使车辆停止，然后啮合作为驻车制动器的鼓式制动器18、20。通常，在鼓式制动器18、20变为起作用之后盘式制动器24松开。在常用制动器24松开时，车轮14、16每个均接收到源自重力的转矩或从车辆驱动动力源施加的驱动转矩。当车辆正停止在倾斜路面上时，如图8所示，纵向加速度G与重力加速度g之间的关系可以由以下表达式表示：

G＝g·sinθ，

其中，“θ”表示倾斜路面的倾斜角。

因此，能够基于纵向加速度G获得倾斜角θ(即，倾斜的程度和方向)。当纵向加速度指向向前方向(G＞0)时，可以得知车辆正停止在下坡上(sinθ＞0，θ＞0)。当纵向加速度指向向后方向(G＜0)时，可以得知车辆正停止在上坡上(sinθ＜0，θ＜0)。当车辆正停止在上坡上时，预测为当常用制动器24松开时转矩沿着后退旋转方向Q作用在各个车轮14、16上。当车辆正停止在上坡上时，预测为当盘式制动器24松开时转矩沿着前进旋转方向P作用在各个车轮14、16上。此外，可以基于倾斜角θ的绝对值来判定车辆是正停止在倾斜路面上还是水平路面上。具体而言，当绝对值大于阈值时，判定为车辆正停止在倾斜路面上。当绝对值不大于阈值时，判定为车辆正停止在水平路面上。此外，存在即使当驱动动力源运行期间变速器的当前选择档位不是驻车档位时、通过操作驻车制动开关214的锁止操作部分啮合驻车制动器18、20的情况。在此情况下，只要当前选择档位不是空档位，就可以基于变速器的当前选择档位来预测转矩施加方向。在当前选择档位是驱动(D)档位、第一(第1)速档位或第二(第2)速档位时，预测为当盘式制动器24松开时施加到各个车轮14、16的转矩将作用在前进旋转方向P上。在当前选择档位是后退驱动(R)档位时，预测为当盘式制动器24松开时施加到各个车轮14、16的转矩将作用在后退旋转方向Q上。在本实施例中，当车辆正停止在倾斜路面上时，基于倾斜路面的倾斜方向来预测转矩施加方向。当车辆正停止在水平路面上时，基于从驱动动力源施加的驱动转矩的方向来预测转矩施加方向。注意，可以基于路面的倾斜和驱动转矩两者，即基于路面的倾斜程度和方向以及驱动转矩的量和方向，来预测转矩施加方向。

图5是示出以预定时间间隔重复执行的驻车制动控制例程的流程图。此例程程序以步骤S1开始，执行步骤S1以判定驻车制动开关214是否被操作。当其被操作时，执行步骤S2以判定驻车制动开关214的锁止操作部分是否被操作，即是否已经发出锁止命令(要求驻车制动器18、20的啮合或锁止)。当已经发出时，执行步骤S3以获得基于由纵向加速度传感器226检测到的值而获得的路面的倾斜方向，并执行步骤S4以基于由档位传感器228进行的检测来获得驱动转矩的方向。执行步骤S5以预测转矩施加方向(即，在盘式制动器24松开时将要施加到各个车轮14、16的转矩的方向)，然后确定电动机52将要旋转所沿的方向，即蹄施压杆56移动所沿的方向。步骤S5之后是步骤S6，执行步骤S6以控制供应到电动机52的电流来啮合驻车制动器18、20，使得蹄施压杆56移动以将压力施加到主制动蹄。另一方面，当驻车制动开关214的松开操作部分已经被操作时，即，当已经发出松开命令(要求驻车制动器18、20的松开)时，在步骤S2得到否定的判定(“否”)，从而控制流程进行到步骤S7，其中通过控制施加到电动机52的电流来松开驻车制动器18、20。蹄施压杆56从作用位置返回到中性位置。

在步骤S6中，如图显示构件6的流程图所示，执行作为驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器啮合例程程序。在本实施例中，在驻车制动器18、20中的每个啮合时要产生的压力的量是预定的。使电动机52运行，使得压力的实际量等于压力的预定量(即，目标压力量)。因为在压力量和能够在路面与每个轮胎之间产生的制动力量之间存在特定关系，所以能够通过使实际压力量等于目标压力量来获得期望的制动力量。此外，在其中电动机52是DC电动机等的配置中，使施加到电动机52的负荷在压力量相对较大时比在压力量相对较小时更大，由此使流经电动机52的电流的值在压力量相对较大时更大。因此，在电流值与压力量之间存在特定关系，使得压力量取决于电流值。考虑到这些关系，可以判定为当流经电动机52的电流值得到目标电流值时，压力量达到目标压力量。

制动器啮合例程程序以步骤S31开始，执行步骤S31以输出要求电动机52沿着已经在步骤S5中确定的方向旋转的命令。步骤S31之后是步骤S32和S33。在步骤S32，检测电动机52的转数(即，角位置)，即读取由转数计数器表示的计数值。在步骤S33，检测电流值。然后，执行S34以判定检测到的电流值是否已经达到目标电流值。然后，重复执行步骤S32和S33，直到检测到的电流值达到目标电流值，即，直到在步骤S34获得肯定的判定(“是”)。当检测到的电流值已经达到目标电流值时，执行步骤S35以利用使所供应的电流为零来停止电动机52。然后，执行步骤S36以记录由蹄施压杆56从中性位置移动到作用位置所需的电动机52的转数。当位于作用位置时，蹄施压杆56作用在主制动蹄上，以将压力施加到主制动蹄。在此状态下，虽然施加到电动机52的电流为零，但是维持机构58防止电动机52旋转，以维持施加到主制动蹄并促使作为摩擦材料构件的制动衬垫46a、46b抵靠作为旋转鼓34的内周表面的摩擦表面32的压力。此外，在其中由维持机构58维持压力的此状态下，即使当转矩(其方向已被预测)实际施加到各个车轮14、16时，仍可以抑制制动蹄40a、40b沿着鼓34的内周表面的移动，并因此抑制制动力的减小，这是因为副制动蹄已经与支承构件36进行接触。此外，因为副制动蹄与支承构件36接触，所以较大的力不容易施加到蹄施压杆56。因此，蹄施压杆56不必具有高强度，由此能够使施压装置50作为整体在尺寸方面较紧凑，并且能够降低制造成本。即使较大的力经由制动蹄40施加到蹄施压杆56，仅在减少的次数的情况下引起这种较大的力的施加，从而带来了蹄施压杆56的使用寿命的延长。

在步骤S7中，如图7的流程图所示执行作为驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器松开例程程序。此制动器松开例程程序以步骤S51开始，执行步骤S51以输出要求电动机52沿着与在S6的制动器啮合例程程序中进行的旋转的方向相反的反方向旋转的指令。步骤S51之后是步骤S52和S53。在步骤S52，检测电动机52的转数，即读取由转数计数器表示的计数值。在步骤S52检测到的转数是在与S6的制动器啮合例程程序中进行的旋转的方向相反的反方向上的转数。当在步骤S52检测到的转数变为等于制动器啮合例程程序的步骤S32中检测到的转数时，判定为蹄施压杆56已经返回到中性位置。在步骤S53，判定在反方向上的转数是否变为等于已经在步骤S36中记录的转数。重复执行步骤S52和S53，直到在步骤S52计数的转数变为等于记录数，即，直到在步骤S53获得肯定的判定(“是”)。当计数变为等于记录数时，执行步骤S54以停止电动机52，使得蹄施压杆56位于中性位置。因此，由返回弹簧45减小由一对弧形制动蹄40a、40b界定的直径，使得松开每个驻车制动器18、20。

当在车辆行驶期间检测到驻车制动开关214的锁止操作部分的操作时，即当在车辆行驶期间发出锁止命令时，获得通过驻车制动器18、20的啮合而实际施加到各个车轮14、16的转矩的方向，并且将压力施加到制动蹄40a、40b中的一个主要制动蹄。

在本实施例中，运动转换机构54和蹄施压杆56彼此协作以构成施压机构的至少一部分。驻车制动ECU 200包括被分配为存储并实现驻车制动控制例程程序的步骤S1-S6、并且构成压力控制器的至少一部分的部分。上述部分包括被分配为存储并实现步骤S3和S5、并且构成转矩方向预测器的部分。转矩方向预测器与施压装置50协作构成驻车制动操作设备的至少一部分。此外，压力控制器还用作驻车制动控制部分和电动机控制部分。

在本实施例中，如上所述，当蹄施压杆56移动到作用位置时并还当蹄施压杆56返回到中性位置时，对电动机52的转数进行计数。但是，此配置可以修改成，当蹄施压杆56移动到作用位置时增大计数，并且当蹄施压杆56返回到中性位置时减小计数。在此修改配置中，执行步骤S53以判定计数是否变为零(即，与中性位置相对应的计数)。在此修改配置中，不需要在图6的制动器啮合例程程序中记录计数，从而可以省略步骤S36。

在本实施例中，在执行制动器啮合例程程序中控制供应到电动机52的电流，使得流经电动机52的电流值达到目标电流值。但是，可以在制动器啮合例程程序的执行中控制所供应的电流，使得由压力传感器94、96每个检测到的压力的量达到目标压力量，并可以在制动器松开例程程序的执行中控制所供应的电流，以使得电动机52沿着反方向旋转，直到由压力传感器94、96每个检测到的压力的量基本变为零(即，与中性位置相对应的量)。图9和图10是示出作为此修改配置的示例的另一个驻车制动控制例程。将使用相同的步骤编号来表示具有与图6和图7的上述驻车制动控制例程中相同的处理的步骤，并将省略这些步骤的描述。在如图9所示的制动器啮合例程程序的执行中，在开始电动机52的运行之后，执行步骤S33a以使得压力传感器94检测压力(例如，当在图3中观察，蹄施压杆56向左移动时)，并执行步骤S34a以判定检测到的压力是否已经达到目标压力量。在检测到的量达到目标量之前，重复执行步骤S33a和步骤S34a。当检测到的量已经达到目标量时，执行步骤S35以停止电动机52。在如图10所示的制动松开例程程序的执行中，在开始电动机52沿着反方向的运行之后，执行步骤S52a以使得压力传感器94、96两者均检测压力，并执行步骤S54a以判定检测到的压力量两者是否均变为不大于能够视为基本为零的预定阈值量。当检测到的压力量两者均变为不大于预定阈值量时，判定为蹄施压杆56已经返回，并执行步骤S54以停止电动机52。如果仅基于由压力传感器96检测到的量来进行对蹄施压杆56是否已经返回到中性位置的判定，则蹄施压杆56可能返回过多(可能错误地移动到中性位置的右侧)。在其中基于由压力传感器94、96检测到的量两者进行判定的此修改配置的示例中，因为控制电动机52使得不仅由压力传感器96检测到的量，而且由压力传感器94检测的量均不大于预定阈值量，所以蹄施压杆56能够可靠地返回到中性位置。

在以上修改配置的示例中，基于由压力传感器94、96检测到的量两者来进行对蹄施压杆56是否已经返回到中性位置的判定。但是，可以通过观察由压力传感器96检测到的量不大于预定阈值量是否保持了预定时间长度来进行判定。即，在此修改示例中，当由压力传感器96检测到的量已经变为不大于预定阈值量并且不大于预定阈值量的这种状态已经维持了至少预定时间长度时，判定为蹄施压杆56已经返回到中性位置。

此外，可以设置行程传感器用于检测蹄施压杆56的行程移动，由此能够基于检测到的行程移动来控制电动机52，使得检测到的行程量达到目标量。

此外，还可以用其他方式修改施压装置50。例如，虽然电动机52和施压机构分别设置在在垫板30的相反两侧中的一侧和另一侧，但是如果存在其设置可用的空间，电动机52和施压机构可以设置在垫板30的相反两侧中的同一侧。此外，在螺纹部分70、72的每个中形成的螺纹可以具有不受具体抑制的形状。例如，螺纹可以具有较小的导程角，或可以是爱克米螺纹(acme thread)，由此运动转换机构还用作上述维持机构。

图11和12示出了在鼓式制动器18、20每个中能够代替上述施压装置50设置的施压装置300。施压装置300包括：运动转换机构302，其具有齿条齿轮机构；内置减速器的电动机304，作为电驱动源；以及壳体，其由支承构件36提供。运动转换机构302包括：齿轮312，其由正齿轮提供并可与电动机304的输出轴310一体旋转；以及齿条314，其与齿轮312配合并由支承构件36(其用作壳体)保持。齿条314可沿着其纵向相对于支承构件36移动，并与蹄施压杆一体地设置。电动机304包括电动机320和减速器322，减速器322可以包括谐波齿轮组或行星齿轮组，并还用作维持机构。在减速器322包括具有太阳轮和行星轮架(承载行星轮)的行星齿轮组的情况下，通常太阳轮连接到电动机320的输出轴而行星轮架连接到内置减速器的电动机304的输出轴310。注意，可以用包括多个行星齿轮组的行星齿轮机构来代替该行星齿轮组。

在减速器322包括谐波齿轮组或行星齿轮组的情况下，即使在没有电流供应到电动机320的情况下较大的力经由制动蹄40a、40b和蹄施压杆(齿条)314施加到电动机320时，也可以防止电动机320旋转。

在如图11和图12所示的配置中，因为用于防止蹄施压杆314旋转的防止器不关键，所以不需要使蹄施压杆(齿条)314设置有上述蹄配合部分74a、74b。在此配置中，运动转换机构302和蹄施压杆314彼此协作构成施压机构的至少一部分。蹄施压杆314还构成运动转换机构302的一部分。注意，电动机320可以由超声波电动机提供。在此情况下，电动机320还用作维持机构。

图13和图14示出了在鼓式制动器18、20每个中能够代替上述施压装置50设置的施压装置350。施压装置350包括：运动转换机构354，其具有偏心凸轮352；以及一对蹄施压杆360a、360b。支承构件36具有沿着其厚度方向(即，与垫板30垂直并平行于车辆的车轴的方向)延伸穿过的通孔372，使得内置减速器的电动机304的输出轴310经由轴承以可相对旋转的方式保持在通孔372内。偏心凸轮352与输出轴310一体地设置以可与输出轴310一起旋转，使得如图14所示偏心凸轮352的中心C与输出轴310的轴线M相距径向距离d。一对蹄施压杆360a、360b被布置为与作为偏心凸轮352的凸轮表面的偏心凸轮352的外周表面相对，并由支承构件36保持，使得蹄施压杆360a、360b可沿着其轴向相对于支承构件36移动。

如图13所示，在其中驻车制动器18、20每个不起作用的无效状态下，偏心凸轮356位于由实线表示的中性位置。在偏心凸轮356位于中性位置时，中心C位于位置C₀，位置C₀处于运动转换机构354的中心线上，该线位于运动转换机构354的在蹄施压杆360a、360b的轴向上的中心，使得输出轴310的中心M与蹄施压杆360a、360b的后端表面380a、380b相距基本相同的距离。当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，在驻车制动器18、20每个啮合时，作为电动机304旋转的结果，偏心凸轮352旋转到由虚线表示的角位置，由此中心C位于位置C₁从而蹄施压杆360向左移动以直接作用在左侧制动蹄40a上，并将压力施加到制动蹄40a。在此情况下，偏心凸轮352可以在其外周表面处不仅与蹄施压杆360a的后端表面380a接触，而且还与蹄施压杆360b的后端表面380b接触。但是，蹄施压杆360b不向右移动，因此蹄施压杆360b不将压力施加到右侧的制动蹄40b。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，在驻车制动器18、20每个啮合时，作为电动机304反向旋转的结果，偏心凸轮352旋转到由单点划线线表示的角位置，由此中心C位于位置C₂从而蹄施压杆360向右移动以直接作用在右侧制动蹄40b上，并将压力施加到制动蹄40b。在驻车制动器18、20每个的松开时，偏心凸轮352返回到由实线表示的中性位置，从而通过返回弹簧45使制动蹄40a、40b和蹄施压杆360a、360b返回到中性位置(不起作用的位置)。

在如图13和14所示的配置中，因为内置减速器的电动机304的输出轴310被设置为延伸过支承构件36的通孔372，所以运动转换机构354能够布置在其中布置有制动蹄40a、40b的垫板30的相反两侧中的一侧上，即使该侧上界定的空间较小。在此配置中，运动转换机构354、蹄施压杆360a、360b和支承构件36协作构成施压机构的至少一部分。偏心凸轮352与用于可轴向移动地保持蹄施压杆360a、360b的构造协作，以构成运动转换机构354的至少一部分。注意，偏心凸轮352可以如图18所示修改，使得凸轮352能够在其外周表面处与制动蹄40a、40b进行接触，以直接作用在制动蹄40a、40b上并将压力施加到制动蹄40a、40b每个。在这种修改方案中，能够省略蹄施压杆360a、360b。此外，凸轮表面不一定由外周表面提供，而可以由凸轮352的其他表面提供。

图15示出了在鼓式制动器18、20每个中能够代替上述施压装置50设置的施压装置400。施压装置400除了包括一对蹄施压杆360a、360b之外还包括运动转换机构404。运动转换机构404具有与扇形齿轮(蜗轮)406一体地形成的操纵杆机构402。操纵杆构件402具有布置在蹄施压杆360a、360b之间的末端部408。操纵杆构件402包括延伸以穿过长孔412、414的中间部分，长孔412、414分别设置在垫板30和支承构件36中。操纵杆机构402由布置在垫板30的相反两侧中的远离制动蹄40a、40b的一侧上的操纵杆构件保持件416保持，并可绕枢转中心R枢转。长孔412、414彼此协作构成用于导引操纵杆构件402的导引部分。操纵杆构件402的扇形齿轮406与蜗杆418啮合，蜗杆418可与内置减速器的电动机304的输出轴310一体旋转。在驻车制动器18、20每个的啮合时，通过内置减速器的电动机304的旋转使操纵杆构件402枢转，从而使蹄施压杆360a、360b中所选择的一个移动。当操纵杆构件402如图15所示逆时针枢转时，蹄施压杆360a移动以将压力施加到左侧制动蹄40a。当操纵杆构件402如图15所示顺时针枢转时，蹄施压杆360b移动以将压力施加到右侧制动蹄40b。在驻车制动器18、20每个的松开时，通过内置减速器的电动机304的后退方向旋转使操纵杆构件402返回到中性位置(中性姿态)，从而通过返回弹簧45使制动蹄40a、40b和蹄施压杆360a、360b返回到中性位置(非作用位置)。在如图15所示的此配置中，运动转换机构404、蹄施压杆360a、360b和支承构件36协作构成施压构件的至少一部分。

蹄施压杆360a、360b可以由单个杆提供，以可彼此一体地移动。注意，操纵杆构件402可以修改为使得操纵杆构件402能够在其末端部408处与制动蹄40a、40b接触，以直接作用在制动蹄40a、40b上并将压力施加到制动蹄40a、40b每个。这种修改方案中，能够省略蹄施压杆360a、360b。此外，在蜗杆418和扇形齿轮406彼此协作以具有不可反向旋转特性的情况下，蜗杆418和扇形齿轮406彼此协作以还用作维持机构。在此情况下，减速器322不一定要包括具有不可反向旋转特性的齿轮组。此外，这样的减速器也不是必要的。

结合有根据上述实施例构造的双向伺服式鼓式制动器的制动系统可以适于用作常用制动系统。例如，可以通过响应于要求常用制动器的啮合的命令，通过使电动机运行来将压力施加到主制动蹄。

图16和图17示出了在鼓式制动器18、20每个中能够代替上述施压装置50设置的施压装置500，使得鼓式制动器18、20每个作为单向伺服式鼓式制动器而不是双向伺服式鼓式制动器来工作。除了用作可动构件的蹄施压杆502之外，施压装置500在构造上与施压装置50基本相同。在蹄施压杆502的相反端部中靠近右侧制动蹄40a的一个端部中设置蹄配合部分504，而在蹄施压杆502的相反端部中的另一个端部中不设置蹄配合部分。在如图16和17所示的配置中，蹄施压杆502不直接作用在右侧制动蹄40b上，因此不将压力施加到制动蹄40b。当检测到驻车制动开关214的锁止操作部分的操作时，在不预测转矩施加方向的情况下使电动机52运行，使得蹄施压杆502向左移动以与制动蹄40a进行接触并直接作用在制动蹄40a上，从而将压力施加到左侧制动蹄40a。如此施加到左侧制动蹄40a的压力构成周向力，并经由调节器38传递到右侧制动蹄40b，由此右侧制动蹄40b压靠支承构件36。当在此制动起作用状态期间转矩沿着前进旋转方向P施加到车轮14、16每个时，因为用作副制动蹄的右侧制动蹄40b保持与支承构件36接触，所以抑制了制动蹄40a、40b沿着周向移动，从而可以令人满意地抑制制动力的减小。当在此制动起作用状态期间转矩沿着后退旋转方向Q施加到各个车轮14、16时，因为用作副制动蹄的左侧制动蹄40a保持与蹄施压杆502接触，所以抑制了制动蹄40a、40b沿着周向移动，从而可以抑制制动力的减小。此外，在如图16和图17所示的配置中，当转矩沿着前进旋转方向P施加到各个车轮14、16时，被施加了压力的左侧制动蹄40a用作主制动蹄。因此，具有如下优点：当车辆的向前行驶期间鼓式制动器18、20每个被啮合时，能够获得较大的制动力。注意，可以用上述施压装置50、300、350、400中的任一者来代替施压装置500。

接着将参照图19-34，描述根据本发明的另一个实施例构造的驻车制动系统。在图19中，附图标记1010、1012分别表示电动机和内置离合器式的运动转换机构。内置离合器式的运动转换机构1012被配置为将来自电动机1010的输出轴1052的旋转运动转换为给予输出构件的直线运动，并防止电动机1010由于施加到输出构件的力而旋转。此外，附图标记1016、1014分别表示车辆的右后轮和左后轮，并且附图标记1018、1020表示为各个车轮1014、1016设置的鼓式制动器。驻车制动器1018、1020分别经由各个拉索1022、1024连接到运动转换机构1012。当通过电动机1010的运行而拉动拉索1022、1024时，驻车制动器1018、1020每个起作用。在本实施例中，电动机1010、运动转换机构1012、拉索1022、1024和鼓式制动器1018、1020协作构成电操作驻车制动机构1030的至少一部分。

如图20所示，内置离合器的运动转换机构1012包括：齿轮系1040、离合器1042和丝杠机构1044。齿轮系1040包括多个齿轮1046、1048、1050。电动机1010的输出轴1052包括与齿轮1046啮合的有齿部分，由此输出轴1052的旋转经由齿轮1046、1048传递到齿轮1050。驱动传递部分1054被设置为从齿轮1050的相反端表面中的远离电动机1010的一个端表面同轴地突出。离合器1042由单向离合器提供，并包括：壳体1060；盘簧1062，其布置在壳体1060的内周侧；以及转子1066，其可与离合器1042的输出轴1064一体地旋转。盘簧1062在以弹性方式沿着其径向略微压缩的情况下装配在壳体1060中，由此盘簧1062的外周表面与壳体1060的内周表面保持紧密接触。盘簧1062的线具有在径向上向内突起的相反端部1068、1070。驱动传递部分1054位于周向界定在两个端部1068、1070之间的两个空间中的一个中，而转子1066位于两个空间中的另一个中。

当通过电动机1010的旋转使齿轮1050旋转时，驱动传递部分1054与线的相反端部1068、1070中的一个进行接触，以使相反端部1068、1070中的这一个沿着增大线的匝数的方向(即，沿着减小盘簧1062的直径的方向)旋转，从而在盘簧1062的外周表面与壳体1060的内周表面之间的摩擦减小。作为此摩擦减小的结果，使得盘簧1062和转子1066可旋转，从而输出轴1064与齿轮1050一起旋转。因此，电动机1010的旋转通过离合器1042传递到输出轴1064。当电流未供应到电动机1010的情况下转矩施加到输出轴1064时，转子1066与线的相反端部1068、1070中的一个进行接触，以使相反端部1068、1070中的这一个沿着减小线的匝数的方向(即，沿着增大盘簧1062的直径的方向)旋转，从而在盘簧1062的外周表面与壳体1060的内周表面之间的摩擦增大。通过离合器1042避免了施加到输出轴1064的转矩被传递到齿轮1050，由此在没有电流供应到电动机1010的情况下电动机1010不会由于施加到输出轴1064的转矩而旋转。

丝杠机构1044包括：壳体1080；外螺纹构件1082，其沿着与输出轴64的轴线L平行的方向延伸；内螺纹构件或螺母(未示出)，其与外螺纹构件1082保持螺纹配合；以及均衡件1084，其安装到螺母并相对于螺母绕枢转轴线M枢转。外螺纹构件1082以可旋转的方式由壳体1080经由一对径向轴承1085(径向轴承1085中的一个未示出)和滚针推力轴承1086支撑。均衡件1084具有与各个拉索1022、1024的内拉索1087连接的臂。配合突起1088设置在均衡件1084的主体中，以与设置在壳体1080中并与轴线L平行地延伸的导引件(未示出)配合。由于配合突起1088与导引件的配合，均衡件1084相对于壳体1080，不可绕轴线L旋转，可沿着与轴线L平行的方向移动，并可绕轴线M(即，绕配合突起1088)枢转。

均衡件1084可相对于壳体1080在两个位置之间移动，所述两个位置在图20中分别由实现和双点划线表示。通过均衡件1084相对于壳体1080的相对移动，各个拉索1022、1024的内拉索1087被拉动并松弛。此外，均衡件1084绕轴线M(即，绕配合突起1088)枢转，使得施加到拉索1022的内拉索1087的张力(此后，简称为施加到拉索1022的张力)和施加到拉索1024的内拉索1087的张力(此后，简称为施加到拉索1024的张力)彼此相等。张力传感器1090设置在壳体1080内，以检测施加到拉索1024的张力。因为通过均衡件1084使分别施加到拉索1022、1024的张力彼此相等，所以张力传感器1090实际检测施加到拉索1022的张力以及施加到拉索1024的张力。设置紧急接触装置1092以例如在电动机1010中发生异常的情况下松开驻车制动器1018、1020。紧急接触装置1092包括拉索1093和齿轮1095。在紧急接触装置1092的操作中，拉索1093被推到齿轮1095的内部，并且通过手动旋转把手(未示出)来使齿轮1095旋转。齿轮1095的旋转经由齿轮1046、1048传递到齿轮1050，然后齿轮1050的旋转引起均衡件1084沿着引起拉索1022、1024松弛的方向移动，以从而松开驻车制动器1018、1020。

如图22和图23所示，在本实施例中，驻车制动器1018、1020每个是双向伺服式鼓式制动器。因此，此后，将在合适的情况下将驻车制动器1018、1020每个称为鼓式制动器。在图22中，附图标记1097、1098分别表示制动盘和制动钳，其彼此协作构成用作常用制动器的盘式制动器1099。用作驻车制动器的鼓式制动器1018、1020每个被布置在制动盘1097的内周侧，以与盘式制动器1099协作构成本实施例中的所谓“制动盘中的鼓”。因为鼓式制动器1018、1020在构造上彼此相同，所以将描述鼓式制动器1018而不描述鼓式制动器1020。

鼓式制动器1018具有垫板1100和旋转鼓1104。作为非旋转体的垫板1010安装到车辆的车身(未示出)。旋转鼓1104具有用作摩擦表面1102的内周表面，并可与车轮一起旋转。支承构件1106和调节器1108(其用作传动构件)设置在垫板1100的在垫板1100的直径方向上彼此间隔开的两个部分中。支承构件1106固定于垫板1100，而调节器1108是所谓浮动型。在支承构件1106与调节器1108之间，将一对弧形的制动蹄1110a、1110b布置为与旋转鼓1104的内周表面相对。这一对制动蹄1110a、1110b通过各个蹄保持装置1112a、1112b安装到垫板1110，使得制动蹄1110a、1110b可沿着垫板1100的表面移动。垫板1100在其中央部分具有通孔，设置该通孔以允许车轴(未示出)穿过。

制动蹄1110a、1110b中的每个均具有相反的端部，其中一个可以称为传动构件侧端部，而其中另一个可以称为支承构件侧端部。各个制动蹄1110a、1110b的传动构件侧端部通过调节器38而彼此操作连接，而各个制动蹄1110a、1110b的支承构件侧端部与支承构件1106接触，使得制动蹄1110a、1110b以可枢转的方式由调节器1108和支承构件1106保持。各个制动蹄1110a、1110b的传动构件侧端部中的每个均被调节器弹簧1114沿着朝向调节器1108的方向偏压或施力。各个制动蹄1110a、1110b的支承构件侧端部中的每个均被返回弹簧1115沿着朝向支承构件1106的方向偏压或施力。制动蹄1110a、1110b具有其上布置了用作摩擦材料构件的各个制动衬垫1116a、1116b的各个外周表面，使得在制动衬垫1116a、1116b中的每个与鼓1104的摩擦表面1102接触时，在鼓1104的摩擦表面1102与制动衬垫1116a、1116b中的每个之间产生摩擦力。调节器1108根据需要，基于制动蹄1110a、1110b的磨损程度而操作，以调节鼓1104与制动衬垫1116a、1116b中的每个之间的空隙。调节器1108用作传动构件，其被配置为将施加到制动蹄1110a、1110b中一个的周向力传递到制动蹄1110a、1110b中的另一个。

图23示出了施压装置1120，施压装置1120包括制动杆1122和支柱1124。制动杆1122和支柱1124由各个螺栓1138、1140的头部支撑，使得制动杆1122和支柱1124可相对于螺栓1138、1140移动，螺栓1138、1140被设置为将支承构件1106固定到垫板1100。制动杆1122由置于彼此协作以构成支柱1124的两个板状构件之间的板状构件提供。制动杆1122和支柱1124在其各个端部处通过连接轴1126连接，并且可相对于彼此绕连接轴1126枢转。制动杆1122具有离开连接轴1126并位于连接轴1126与垫板1100之间的配合部分1128。制动杆1122具有在与垫板1100平行的方向上离开连接轴1126的另一个配合部分1130。制动杆1122在配合部分1128处与左侧制动蹄1110a配合，并在配合部分1130处连接到拉索1022的内拉索1087。内拉索1087由外管1034导引，并朝向垫板1100的相反两侧中远离制动蹄1110a、1110b的一侧延伸，外管1034在其端部处固定到设置在垫板1100中的通孔1032。支柱1124具有由其相反端部中远离连接轴1126的一个端部提供的配合部分1135。支柱1124在配合部分1135处与右侧制动蹄1110b配合。在如图23所示的状态下，当沿着后退旋转方向Q观察时，制动杆1122的配合部分1130位于通孔1132的中心线的前侧。虽然在施压装置1120沿着周向相对移动时配合部分1130相对移动，但是设计成在沿着后退旋转方向Q观察时，制动杆1122的配合部分1130不相对移动到中心线N的后侧。注意，中心线N也可以视为拉索1022的固定端的中心线，拉索1022在固定端处连接到垫板1100。

施压装置1120在其被支撑部分1136、1137处由各个螺栓1138、1140的头部支撑。当内拉索1087被拉动时，制动杆1122绕被支撑部分1136和螺栓1138的头部保持彼此接触所在的接触点枢转。作为制动杆1122的枢转运动的结果，如在图23中观察，连接轴1126和支柱1124向右移动，从而由支柱1124向右推压右侧制动蹄1110b。在此情况下，反作用力从制动蹄1110b施加到支柱1124，并经由支柱1124、连接轴1126和制动杆1122传递到左侧制动蹄1110a，由此如在图23中观察，左侧制动蹄1110a被向左推压。制动蹄1110a、1110b接收大小相同的相应的扩张力，由此通过大小相同的相应的力将制动衬垫1116a、1116b压靠旋转鼓1104的内周表面1102。施加到拉索1022的张力根据制动杆1122的操纵杆比被增大，由此施加到各个制动蹄1110a、1110b的每个扩张力的量取决于被增大的力的量。具体地说，每个扩张力的量对应于通过从被增大的力减去在被支撑部分1136、1137与螺栓1138、1140之间产生的摩擦力的量而获得的量。在此情况下，在压力和车轮制动能够抵抗的最大转矩之间存在特定关系。基于此关系，可以获得如图24所示的在施加到拉索1022、1024每个的张力与车轮制动能够抵抗的最大转矩之间的关系。基于图24的关系来确定张力的目标量，并控制供应到电动机1010的电流使得张力的实际量变为等于张力的目标量。

移动抑制机构1150设置在支承构件1106附近。此移动抑制机构1150被配置为抑制制动蹄1110a、1110b中所选择的一个沿着远离支承构件1106的方向移动。各个制动蹄1110a、1110b的腹板1151a、1151b具有作为配合部分的各个配合孔1152a、1152b。移动抑制机构1150包括：一对移动抑制构件，其是为各个配合孔1152a、1152b设置的销(配合杆)1160a、1160b的形式；抑制构件保持件，其包括壳体1162a、1162b形式的一对保持件部分，壳体1162a、1162b容纳各个销1160a、1160b，使得容纳在壳体1162a、1162b中的相应一个壳体中的销1160a、1160b每个可在其配合和解除配合位置之间相对于壳体1162a、1162b中的相应一个壳体沿着与垫板1100垂直的方向移动；弹簧1164a、1164b形式的一对施力构件，其将各个销1160a、1160b朝向其各自的解除配合位置(反向端部)偏压或施力；以及一对电驱动源，其包括电磁线圈1166a、1166b。壳体1162a、1162b固定地布置在垫板1100的相应部分中，其在无效状态期间在位置上对应于各个制动蹄1110a、1110b的配合孔1152a、1152b。电磁线圈1166a、1166b每个被配置为产生电磁驱动力，该电磁驱动力沿着离开解除配合位置而朝向配合位置的方向抵抗由弹簧1164a、1164b中的相应一个产生的偏压力来向销1160a、1160b中的相应一个施力。因此，销1160a、1160b每个在没有电流供应到电磁线圈1166a、1166b中的相应一个时通过弹簧1164a、1164b中的相应一个的偏压力而位于解除配合位置，并在电流供应到电磁线圈1166a、1166b中的相应一个时通过电磁线圈1166a、1166b中相应一个的电磁驱动力移动到配合位置。配合孔1152a、1152b每个具有的形状和尺寸使得当销1160a、1160b中的相应一个正与各配合孔1152a、1152b配合时，抑制制动蹄1110a、1110b中的相应一个沿着远离支承构件1106的方向移动，并允许制动蹄1110a、1110b中的相应一个沿着朝向支承构件1106的方向移动。因此，即使当销1160a、1160b每个正与配合孔1152a、1152b中的相应一个配合时，仍允许制动蹄1110a、1110b中的相应一个在对其施加了转矩时令人满意地沿着朝向支承构件1106的方向移动。

上述配合孔1152a、1152b和销1160a、1160b可以修改为具有由倾斜表面界定的支承部分。在此修改配置中，在销1160a、1160b与配合孔1152a、1152b配合的情况下，进一步令人满意地抑制了制动蹄1110a、1110b远离支承构件1106移动。

如图19所示，根据从驻车制动ECU(PKBECU)1200供应的命令来控制电动机1010和移动抑制机构1150的电磁线圈1166a、1166b，驻车制动ECU 1200主要由计算机构成，并包括输入/输出部分1202、执行部分1204和存储部分1206。连接到输入/输出部分1202的有：可由车辆驾驶员操作的驻车制动器开关1210；上述张力传感器1090(见图20)；经由驱动电路1212连接的上述电动机1010(作为电操作驻车制动器1018、1020的致动器)；以及经由各个驱动电路1213连接的上述电磁线圈1066a、1066b。驻车制动ECU 1200经由CAN(Car Area Network，车辆局域网络)1214连接到设置在车辆中的诸如打滑控制ECU(VSCECU)1220和发动机变速器ECU(ETCECU)1222之类的其他计算机。连接到打滑控制ECU 1220的例如有：作为倾斜检测器的纵向加速度传感器1226和常用制动器开关1227。连接到发动机变速器ECU 1222的例如有：作为倾斜检测器的纵向加速度传感器1226。因此，诸如实际纵向加速度、常用制动器开关1227的状态、以及当前档位之类的信息经由打滑控制ECU 1220、发动机变速器ECU 1222和CAN 1214供应到驻车制动ECU 1200。

驻车制动器开关1210被操作以命令驻车制动器1018、1020的啮合(此后在合适的情况下称为“锁止”)和命令鼓式制动器1018、1020的松开。例如，驻车制动开关1210可以具有锁止操作部分和松开操作部分。当锁止操作部分被操作时，判定为发出要求驻车制动器1018、1020的啮合或锁止的命令。当松开操作部分被操作时，判定为发出要求驻车制动器1018、1020的松开的命令。纵向加速度传感器1226被设置为检测车辆在纵向上的加速度。常用制动器开关1227在常用制动操作构件(未示出)正被操作时置于其接通(“ON”)状态，并在常用制动操作构件(未示出)未被操作时置于其关断(“OFF”)状态。常用制动器1099可以在常用制动器操作构件正被操作时起作用。关于此，常用制动器开关1227可以视为用于检测常用制动器1099的作用状态的开关。例如，在由制动缸操作制动钳1098的情况下，常用制动器开关1227可以被配置为检测制动缸的液压，从而基于检测到的液压来检测常用制动器1099的作用状态。在由电动机操作制动钳1098的情况下，常用制动器开关1227可以被配置为检测流过电流和制动钳1098的压力，从而基于检测到的电流和压力来检测常用制动器1099的作用状态。档位传感器1228可以被配置为直接或间接检测车辆的变速器的所选择的档位。为了直接检测所选择的档位，档位传感器1228可以被配置为检测当前建立的向电磁操作阀供应电流的状态，该状态对应于所选择的档位。为了间接检测所选择的档位，档位传感器1228可以被配置为检测车辆的换挡操作杆的当前位置。可以认为，车辆的停止期间，换挡操作杆的当前位置对应于变速器的当前选择的档位。

由作为常用制动器的盘式制动器1099的啮合使车辆停止，然后作为驻车制动器的鼓式制动器1018、1020被啮合。通常，在驻车制动器1018、1020变为起作用之后常用制动器1099松开。当车辆正停止在上坡或下坡上时，在驻车制动器1099松开时，车轮1014、1016每个均接收到源自重力的转矩。此外，变速器的当前选择档位不是驻车档位和空档位，车轮1014、1016每个接收到驱动转矩(即，源自车辆驱动动力源的转矩)。在鼓式制动器1018、1020每个啮合时，如所述的，施压装置1120向各个制动蹄1110a、1110b施加大小相同的压力。但是，当由于某些因素导致左侧制动蹄1110a比右侧制动蹄1110b更容易移动时，在右侧制动蹄1110b未扩张的情况下由从施压装置1120施加的压力使左侧的制动蹄1110a扩张。这样施加到左侧制动蹄1110a的扩张力构成周向力，并经由调节器1108施加到右侧制动蹄1110b，由此右侧制动蹄1110b压靠支承构件1106。在此制动起作用状态下，在施加了沿着前进旋转方向P作用的转矩的情况下，拉索1022、1024每个松弛了仅较小的量。但是在施加了沿着后退旋转方向Q作用的转矩的情况下，拉索1022、1024每个松弛的程使制动力减小。这是由于，在施加了沿着后退旋转方向Q作用的转矩时，右侧制动蹄1110b与支承构件1106分离而沿着周向移动，并且周向力经由调节器1108传递到左侧制动蹄1110a，从而左侧制动蹄制动蹄1110a与支承构件1106进行接触。该对制动蹄1110a、1110b沿着周向移动，并且施压装置1120也沿着周向移动，从而拉索1022、1024每个均松弛。通常并不知道制动蹄1110a、1110b中的哪个相对容易移动或者它们中的哪个相对难以移动。考虑到此，在本实施例中，使得制动蹄1110a、1110b中所选择的一个难以移动，而制动蹄1110a、1110b中的另一个必然由施压装置1120的致动而移动。

图25是示出以预定时间间隔重复执行的驻车制动控制例程程序的流程图。此例程程序以步骤S101开始，执行步骤S101以判定驻车制动开关1210是否被操作。当其被操作时，执行步骤S102以判定驻车制动开关1210的锁止操作部分是否被操作，即是否已经发出锁止命令。当已经发出锁止命令时，执行步骤S103以获得基于由纵向加速度传感器1226检测到的值而获得的路面的倾斜方向，并执行步骤S104以基于由档位传感器1228进行的检测来获得驱动转矩的方向。执行步骤S105以预测转矩施加方向(即，在常用制动器1099松开时将要施加到各个车轮的转矩的方向)，然后选择电磁线圈1116a、1116b中的一个电磁线圈，所述一个电磁线圈是对于当施加转矩时制动蹄1110a、1110b中的作为副制动蹄的一个次要制动蹄设置的。例如，当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，因为电磁线圈1166b用于用作副制动蹄的右侧制动蹄1110b，所以选择电磁线圈1166b作为电磁线圈中为副制动蹄设置的一个电磁线圈。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，因为电磁线圈1166a用于用作副制动蹄的左侧制动蹄1110a，所以选择电磁线圈1166a作为电磁线圈中为副制动蹄设置的一个电磁线圈。步骤S105之后是步骤S106，执行步骤S106以将电流供应到所选择的电磁线圈1166b(例如，当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时)，从而使销1160b移动到配合位置以与制动蹄1110b配合。然后，在步骤S107中，拉动拉索1022、1024从而使施压装置1120致动。

在步骤S107，如图26的流程图所示执行作为驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器啮合例程程序。制动器啮合例程程序以步骤S131开始，执行步骤S131以使电动机1010沿着预定方向旋转。然后，在步骤S132，由张力传感器1090检测拉索张力。步骤S132之后是步骤S133，执行步骤S133以判定检测到的张力量是否已经达到目标张力量。在本实施例中，目标张力量是使车辆能够保持停止的预定量。例如，使目标张力量在路面(车辆正停止在其上)的倾斜程度较大时比在路面的倾斜程度较小时更大。在车辆正停止在下坡上的情况下，使目标张力量在当前选择档位是前进驱动档位(命令车辆的向前行驶)时比在当前选择档位不是前进驱动档位时更大。在车辆正停止在上坡上的情况下，使目标张力量在当前选择档位是后退驱动档位(命令车辆的向后行驶)时比在当前选择档位不是后退驱动档位时更大。在这些情况中任一者的情况下，当检测到的张力量已经达到目标张力量时，执行步骤S134以停止电动机1010。

当拉动拉索1022、1024时，销1160b与作为副制动蹄的制动蹄1110b配合，使得制动蹄1110b难以与支承构件1106分离。因此，作为主制动蹄的制动蹄1110a由于施压装置1120的致动而移动，而作为副制动蹄的制动蹄1110b不由于施压装置1120的致动而移动。(通过施压装置1120的致动)施加到制动蹄1110a的周向力经由调节器1108传递到制动蹄1110b，从而制动蹄1110b压靠支承构件1106。

当在图25的驻车制动控制例程程序的步骤S101中未检测到驻车制动器开关1210的操作时，控制流程进行到步骤S108，执行步骤S108以判定驻车制动器1018、1020每个是否正在起作用。当判定为其正在起作用，即当在步骤S108获得肯定的判定(“是”)时，执行步骤S109以判定常用制动器开关1227是否置于其接通状态(常用制动器1099是否正在起作用)。当判定为其正被置于接通状态时，即，当在步骤S109获得肯定的判定(“是”)时，执行步骤S110以判定从驻车制动器1018、1020已经啮合起(从在检测到的拉索张力量已经达到目标张力量的情况下电动机1010已经停止时起)是否已经经过预定的时间长度。基于从由车辆驾驶员操作驻车制动开关214的锁止操作部分时到常用制动器操作构件(未示出)的操作结束时的时间长度来确定该预定的时间长度。重复执行步骤S101、S108、S109和S110以使电磁线圈1116b通电，直到在常用制动器1099以及驻车制动器1018、1020正在起作用的情况下已经经过了预定的时间长度。在步骤S101、S108、S109和S110的重复执行期间，如果常用制动器1099被松开，则在步骤S109获得否定的判定(“否”)，从而执行步骤S111以使电磁线圈1166b断电。然后，由于转矩(其方向已被预测)使得作为副制动蹄的右侧制动蹄1110b进一步压靠支承构件1106。在该状态下，不需要将销1160b保持为与右侧制动蹄1110b啮合。此外，即使常用制动器1099未被松开，当已经经过了预定的时间长度时执行步骤S111，从而使电磁线圈1166b断电。这是因为不希望电磁线圈1166b通电过长的时间长度。

因此，在驻车制动器1018、1020每个中，维持销1160和副制动蹄的配合，直到转矩实际施加到每个车轮，从而可以令人满意地避免施压装置1120沿着周向的移动并因此抑制拉索1022、1024每个的松弛。此外，因为由各个弹簧1164a、1164b定常地将销1160a、1160b朝向其各自的解除配合位置施力或偏压，所以即使在电气系统故障的情况下这一对制动蹄1110a、1110b也能够可靠地扩张。

另一方面，当驻车制动器开关1210的松开操作部分被操作时，在步骤S102获得否定的判定(“否”)，从而控制流程进行到步骤S112，执行步骤S112以松开驻车制动器1018、1020。在步骤S112，如图26的流程图所示执行作为驻车制动控制例程程序的子例程程序的制动器松开例程程序。制动器松开例程程序以步骤S151开始，在步骤S151，电动机1010沿着与S27的制动器啮合例程程序中进行的旋转方向相反的反方向旋转。步骤S151之后是步骤S152和S153。在步骤S152，由张力传感器1090检测拉索张力。在步骤S153，判定检测到的张力量是否已经基本达到零，即检测到的张力量是否已经变为不大于能够视为基本为零的预定阈值量。重复执行步骤S152和S153，直到检测到的张力量变为不大于预定阈值量。当检测到的张力量已经变为不大于预定阈值量时，在步骤S154中使供应到电动机1010的电流成为零，由此由返回弹簧1115使这一对制动蹄1110a、1110b返回到其各自的非起作用状态，即，使得由这一对制动蹄1110a、1110b界定的直径减小，从而制动蹄1110a、1110b返回到各自的非起作用位置。步骤S154之后是步骤S155，执行步骤S155以停止将电流供应到电磁线圈1166b。在大多数情况下，在驻车制动器开关1210的松开操作部分被操作之前停止将电流供应到电磁线圈1166b。但是，存在如下情况：在停止将电流供应到电磁线圈1166b之前驻车制动器开关1210的松开操作部分被操作。不期望维持将电流供应到电磁线圈1166b。执行步骤S155以避免这种不期望的状况。

在本实施例中，驻车制动ECU 1200包括被分配为存储并实现驻车制动控制例程程序的步骤S101-S106并且构成移动抑制控制器的至少一部分的部分。移动抑制控制器与移动抑制机构1150(其包括作为电驱动源的电磁线圈1166和作为移动抑制构件的销1160)协作构成移动抑制装置。移动抑制控制器包括被分配为存储并实现驻车制动控制例程程序的步骤S101、S102和S106并构成驱动源控制部分的至少一部分的部分。移动抑制控制器包括被分配为存储并实现驻车制动控制例程程序的步骤S103、S104和S105并构成转矩方向预测器的至少一部分的部分。转矩方向预测器与施压装置1120和移动抑制装置协作构成驻车制动操作设备的至少一部分。此外，驻车制动ECU 1200包括被分配为存储并实现步骤S105和S106并构成压力控制器的至少一部分的部分。

可以在紧接着检测到的拉索张力量已经达到目标张力量之后停止将电流供应到电磁线圈1166。此修改配置使得可以进一步减少由电磁线圈1166消耗的电力，并且在施压装置1120固定地布置在垫板1100上的情况下尤其有效。此外，移动抑制机构1150的构造不限于上述实施例中所述的那样。例如，虽然在上述实施例中弹簧1164被配置为将各个销1160朝向各自的解除配合位置施力，但是弹簧可以被配置为将各个销朝向各自的配合位置施力。在这种修改配置中，当驻车制动器1018、1020正在起作用时，电磁线圈1166可以保持断电。此外，壳体1162和电磁线圈1166可以布置在垫板1100的相反两侧中远离制动蹄1110a、1110b的一侧。

图28和图29示出了在鼓式制动器1018、1020每个中能够代替移动抑制机构1150设置的移动抑制机构1300。移动抑制机构1300包括：配合爪1302a、1302b形式的一对移动抑制构件；抑制构件保持件，其具有保持各个配合爪1302a、1302b的壳体1303a、1303b形式的一对保持件部分；电动机1304a、1304b形式的一对电驱动源，用于各个配合爪1302a、1302b；以及一对弹簧1306a、1306b(其中一个未示出)，其被配置为将各个配合爪1302a、1302b朝向其各自的解除配合位置偏压或施力。配合爪1302a、1302b每个能够与设置在各个制动蹄1110a、1110b的腹板1151a、1151b中的切口1298a、1298b形式的配合部分中的相应一个配合。切口1298a、1298b每个位于腹板1151a、1151b中相应一个的一部分中，所述一部分位于腹板1151a、1151b中相应一个的中央部分的相反两侧中的支承构件那一侧。壳体1303a、1303b每个布置在垫板1100的一部分中，所述一部分能够在驻车制动器1018、1020未起作用的非起作用状态期间使配合爪1302a、1302b中的相应一个与切口1298a、1298b中的相应一个配合。壳体1303a、1303b每个不可相对于各个电动机1304a、1304b的输出轴1316a、1316b中的相应一个旋转。配合爪1302a、1302b每个可与壳体1303a、1303b中的相应一个一体旋转。弹簧1306a、1306b每个布置在垫板1100与配合爪1302a、1302b中的相应一个之间。电动机1304a、1304b固定地布置在垫板1100的相反表面中远离一对制动蹄1110a、1110b的一个表面上。切口1298a、1298b每个具有的形状和尺寸可以使得在切口1298a、1298b每个与配合爪1302a、1302b中的相应一个配合期间，抑制制动蹄1110a、1110b中的相应一个沿着远离支承构件1106的方向移动，并允许制动蹄1110a、1110b中的相应一个沿着朝向支承构件1106的方向移动。

根据除了以下所述几点以外与图25-27的例程程序基本相同的例程程序来控制移动抑制机构1300：用执行以预测转矩施加方向并接着选择电动机1304a、1304b中为副制动蹄设置的一个的步骤代替步骤S105；用执行以将电流施加到所选择的电动机的步骤来代替步骤S6；并且用执行以停止将电流供应到所选择的电动机的步骤来代替步骤S111和S155。当所预测的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，选择电动机1304b以运行。通过电动机1304b的运行，如在图28中观察，配合爪1302b抵抗弹簧1306b的偏压力而顺时针枢转，以与切口1298b配合。通过配合爪1302b与切口1298b的配合，抑制作为副制动蹄的制动蹄1110b沿着远离支承构件1106的方向移动。在驻车制动器1018、1020啮合之后，在常用制动器制动器1099松开时停止将电流供应到电动机1304b。通过弹簧1306b的偏压力使得配合爪1302b返回到解除配合位置。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，选择电动机1304以运行。通过电动机1304a的运行，如在图28中观察，配合爪1302a抵抗弹簧1306a的偏压力而逆时针枢转，以与切口1298a配合。通过配合爪1302a与切口1298a的配合，抑制作为副制动蹄的制动蹄1110a沿着远离支承构件1106的方向移动。因此，无论施加的转矩方向是对应于前进旋转方向P还是后退旋转方向Q，均能在将转矩实际施加到各车轮时抑制制动力的减小。

在如图28和图29所示的此配置中，弹簧1306a、1306b不是必要的。在不具有弹簧1306a、1306b的情况下，即使在配合爪1302与切口1298配合的情况下供应到1304的电流变为零，仍能够维持爪1302与切口1298的配合。

图30和图31示出了在鼓式制动器1018、1020每个中能够代替移动抑制机构1150设置的移动抑制机构1350。此移动约束机构1350除了以下所述的几点之外与图28和图29的移动抑制机构1300基本相同：存在将各个配合爪1302a、1302b的壳体1303a、1303b互连的线1352；存在对可相对于支撑销1354旋转的壳体1303a进行支撑的支撑销1354；不存在为配合爪1302a设置的电动机1304a；并且不存在为配合爪1302b设置的弹簧1306b。线1352卷绕在壳体1303a、1303b上，使得壳体1303a、1303b不可相对于彼此旋转。

移动抑制机构1350被置于其第一状态，其中在没有将电流供应到电动机1304b的情况下，配合爪1302b位于配合位置，而配合爪1302a由于弹簧1306a的偏压力而位于解除配合位置。当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，不将电流供应到电动机1304b，使得移动抑制机构1350保持在第一状态。在第一状态下，因为配合爪1302b与制动蹄1110b配合，所以在施压装置1120的致动时，抑制了制动蹄1110b与支承构件1106分离。在此制动起作用状态(其中驻车制动器1018、1020正在起作用)期间并还在驻车制动器1018、11020松开之后维持第一状态。无论驻车制动器1018、1020是否正在起作用均维持配合爪1302b与制动蹄1110b的配合不会引起任何问题。移动抑制机构1350保持其第一状态，直到移动抑制机构1350必须切换到其第二状态。

当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，使电动机1304b运行，从而使配合爪1302b枢转到解除配合位置而使配合爪1302a抵抗弹簧1306a的偏压力枢转到配合位置。移动抑制机构1350因而被置于其第二状态，其中配合爪1302a与切口1298a配合，而配合爪1302b不与切口1298b配合。作为将移动抑制机构1350置于第二状态的结果，抑制了制动蹄1110a沿着远离支承构件1106的方向移动。在第二状态期间，保持将电流供应到电动机1304b以维持输出轴1316b的角位置。例如，当常用制动器1099松开时，使供应到电动机1304b的电流成为零。虽然如在图30中观察，通过弹簧1306a的偏压力使配合爪1302a、1302b顺时针枢转，但是配合爪1302b不与切口1298b进行配合。但是，当制动蹄1110a、1110b返回到其各自的非起作用位置以松开驻车制动器1018、1020时，配合爪1302b与切口1298b进行配合从而使移动抑制机构1350置于其第一状态。

图32是示出在如图30和图31所示的配置中以预定的时间间隔重复执行的驻车制动控制例程程序的流程图。将使用相同的步骤编号来表示具有与图25的上述驻车制动控制例程中相同的处理的步骤，并将省略这些步骤的描述。执行步骤S105a以预测转矩施加方向，并执行步骤S106a以判定预测得到的转矩施加方向是否对应于前进旋转方向P。当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，执行步骤S107以拉动拉索1022、1024。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，执行步骤S106b以使电动机1304b运行，由此执行步骤S107以在机构1350已经切换为其第二状态之后拉动拉索1022、1024。当驻车制动器1018、1020正在起作用时，执行步骤S108a以判定机构1350是否处于其第二状态。当机构1350处于其第一状态时，不执行步骤S109和S110。当机构1350处于其第二状态时，执行步骤S109和S110，使得在常用制动器1099松开时或在驻车制动器1018、1020啮合之后经过预定时间长度时在步骤S111a中使电动机1034b断电。

在如图30和图31所示的配置中，如上所述，存在如下优点：当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，不需要使电动机1304b运行。此外，当在车辆停止在水平路面上的期间啮合驻车制动器1018、1020时，所选择的档位是前进驱动档位的可能性高于所选择的档位是后退驱动档位的可能性，由此相比预测得到的对应于后退旋转方向Q的转矩施加方向，预测得到的转矩施加方向更高频率地对应于前进旋转方向P。因此，可以在其中不将电流供应到电动机1304b而维持第一状态的此配置中减少消耗的电力。此外，只要机构1350处于其第一状态，则即使在电气系统故障的情况下，驻车制动器1018、1020也能够由于制动蹄1110a能沿着周向移动而起作用。

注意，设置在各个制动蹄1110中的腹板1151每个中的配合部分可以采取配合突起的形式来代替切口。例如，配合突起可以设置在制动蹄1110的一部分中，当配合突起与配合爪1302配合时，所述一部分位于配合爪1302与支承构件1106之间。通过配合突起和配合爪1302的配合，抑制1110沿着远离支承构件1106的方向移动。

图33示出了在鼓式制动器1018、1020每个中能够代替上述移动抑制机构1150设置的移动抑制机构1400。移动抑制机构1400包括：壳体(保持件部分)1402，其相对于支承构件1106固定；配合爪1404a、1404b形式的一对移动抑制构件；以及配合杆1406，其具有提供了配合爪1404a、1404b的纵向相反的两端。壳体1402可以由支承构件1106的至少一部分或固定到支承构件1106的至少一个构件来提供。配合爪1404a、1404b每个可以与设置在各个制动蹄1110a、1110b的腹板1151a、1151b中的配合突起1398a、1398b形式的配合部分中的相应一个配合。配合突起1398a、1398b每个位于腹板1151a、1151b的相应一个的支承构件侧端部中，并从腹板1151a、1151b中的相应一个的相反表面中远离垫板1100的一个表面突起。配合杆1406由壳体1402保持，并可通过电驱动源的运行而相对于壳体1402沿着杆1406的纵向移动。电驱动源可以包括如图33所示的电磁线圈1408a、1408b，或者代替电磁线圈1408a、1408b的压电元件。电磁线圈1408b被配置为产生如在图33中观察沿着向左方向(尽管更精确而言是对应于与前进旋转方向P正切的方向，但是此后称为前进旋转方向P)对配合杆1406施力的电磁驱动力，而电磁线圈1408a被配置为产生如在图33中观察沿着向右方向(尽管更精确而言是对应于与后退旋转方向Q正切的方向，但是此后称为后退旋转方向Q)对配合杆1406施力的电磁驱动力。通过配合杆1406沿着纵向的移动，能够使配合爪1404a、1404b中所选择的一个能够与各个制动蹄1110a、1110b中的配合突起1398a、1398b中的相应一个进行配合。由配合杆1406的各个纵向相反端部提供的配合爪1404a、1404b与各个制动蹄制动蹄1110a、1110b相对，并朝向各个制动蹄1110a、1110b突起。配合爪1404a、1404b之间在配合杆1406的纵向上的距离大于处于非起作用状态下(即，在其中制动蹄1110a、1110b返回到各自非起作用位置的状态下)的各个制动蹄1110a、1110b的配合突起1398a、1398b之间的距离。当配合爪1404a、1404b中的一个与各个制动蹄1110a、1110b的配合突起1398a、1398b中的相应一个配合时，配合爪1404a、1404b中的另一个与各个制动蹄1110a、1110b的配合突起1398a、1398b中的另一个解除配合，从而允许制动蹄1110a、1110b中具有配合突起1398a、1398b中的另一个的那一个制动蹄沿着远离支承构件1106的方向移动。

当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，电磁线圈1408b被通电以产生沿着前进旋转方向P对配合杆1406施力的电磁驱动力。配合杆1406沿着前进旋转方向P直线移动，从而使机构1400置于其第一状态，在第一状态下，配合爪1404b与配合突起1398b配合，而配合爪1404a与配合突起1398a解除配合。制动蹄1110b通过配合杆1406连接到支承构件1106，从而抑制制动蹄1110b沿着远离支承构件1106的方向移动。然后，通过施压装置1120的致动，制动蹄1110a移动从而驻车制动器1018、1020起作用。此后，当常用制动器开关1227置于其关断状态时，停止将电流供应到电磁线圈1408b，从而停止将电磁驱动力施加到配合杆配合杆1406。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，电磁线圈1408a被通电以产生沿着沿着后退旋转方向Q对配合杆1406施力的电磁驱动力。配合杆1406沿着后退旋转方向Q直线移动，从而使机构1400置于其第二状态，在第二状态下，配合爪1404a与配合突起1398a配合，而配合爪1404b与配合突起1398b解除配合。制动蹄1110a通过配合杆1406连接到支承构件1106，从而抑制制动蹄1110a沿着远离支承构件1106的方向移动。在如图33所示的此配置中，配合杆1406能够视为用作对于制动蹄1110a、1110b共用的共用移动抑制构件。注意，可以用布置在配合杆1406与壳体1402之间以沿着前进旋转方向P(即，沿着用于建立第一状态的方向)对配合杆1406偏压或施力的弹簧来代替电磁线圈1408b。在此修改配置中，为了建立第二状态，由电磁线圈1408a的电磁驱动力抵抗弹簧的偏压力使配合杆1406沿着后退旋转方向Q移动。

图34A和图34B示出了在鼓式制动器1018、1020每个中能够代替上述移动抑制机构1150设置的移动抑制机构1450。移动抑制机构1450包括：壳体1452，其由支承构件1106提供；配合爪1462a、1462b形式的一对移动抑制构件；以及配合杆1454，其由壳体1452保持并可相对于壳体1452沿着其纵向移动。配合杆1454具有设置在其纵向相反端部中的槽1460a、1460b。配合爪1462a、1462b布置在配合杆1454的纵向相反端部中，使得配合爪1462a、1462b可绕各自的枢转轴1464a、1464b旋转。由各个弹簧(未示出)将配合爪1462a、1462b朝向其各自的解除配合位置偏压或施力。槽1460a、1460b每个在配合杆1454的纵向上较长，并具有允许制动蹄1110a、1110b中的相应一个容纳在其中并可相对于其移动的宽度和长度。槽1460a具有由配合杆1454的各个突起部分1466a、1468a界定的宽度方向相反端部，而槽1460b具有由配合杆1454的各个突起部分1466b、1468b界定的宽度方向相反端部。突起部分1468a、1468b比保持各个配合爪1462a、1462b的突起部分1466a、1466b更长。制动蹄1110a被持握在彼此相对的突起部分1468a与配合爪1462a之间，而制动蹄1110b被持握在彼此相对的突起部分1468b与配合爪1462b之间。壳体1452具有由其纵向相反端部提供的施压部分(凸轮部分)1470a、1470b。施压部分1470a、1470b每个具有曲表面，使得曲表面与制动蹄1110a、1110b中相应一个之间的距离随着曲表面沿着纵向向外延伸而增大。通过电驱动源的运行使配合杆1454可相对于壳体1452沿着杆1454的纵向移动。在如图33所示的配置中，电驱动源可以包括电磁线圈1408a、1408b或者代替电磁线圈1408a、1408b的压电元件。

在非起作用状态下，制动蹄1110a、1110b在其各自的支承构件侧端部处与用作支承构件的壳体1452保持接触。当预测得到的转矩施加方向对应于前进旋转方向P时，配合杆1454沿着前进旋转方向P移动。在此情况下，虽然制动蹄1110a相对于槽1460a移动，但是制动蹄1110a不与槽1460a的底部进行接触，由此压力不施加到制动蹄1110a。同时，由按压部分1470b对配合爪1462b施压以枢枢转到其配合位置，从而由配合爪1462b和突起部分1468b持握制动蹄1110b，以抑制制动蹄1110b沿着周向移动。当施压装置1120将沿着引起制动蹄1110a、1110b扩张的方向作用的压力提供给制动蹄1110a、1110b中的至少一者时，因为抑制制动蹄1110b沿着远离壳体1452的方向移动，所以制动蹄1110b与用作支承构件的壳体1452保持接触。同时，制动蹄1110a沿着周向移动，并且周向力经由调节器1108传递到制动蹄1110b，从而将制动蹄1110b压到壳体1452上。在如图34A和34B所示的此配置中，即使在此状态下停止将电流供应到电驱动源，仍抑制制动蹄1110b沿着周向移动。因此，存在如下优点：不需要将电力供应到电驱动源，直到常用制动器1099松开。当预测得到的转矩施加方向对应于后退旋转方向Q时，配合杆1454沿着后退旋转方向Q移动。在此情况下，制动蹄1110b相对于槽1460b移动，而制动蹄1110a由配合爪1462a和突起部分1468a持握，以抑制制动蹄1110a沿着远离壳体1452的方向移动。当施压装置1120将沿着引起制动蹄1110a、1110b扩张的方向作用的压力提供给制动蹄1110a、1110b中的至少一者时，抑制制动蹄1110a沿着远离壳体1452的方向移动并且制动蹄1110a被压到壳体1452上。

在如图34A和34B所示的配置中，制动蹄1110a、1110b未设置有各个配合部分。但是，可以在各个制动蹄1110a、1110b的腹板1151a、1151b的与各个配合爪1462a、1462b相对的相应部分中设置配合部分。配合部分每个可以是凹部或孔，其例如成形为沿着周向延伸。在制动蹄1110a、1110b中设置配合部分的这种情况下，突起部分1468a、1468b不一定要比突起部分1466a、1466b长。

虽然以上仅出于解释的目的已经参照附图详细描述了本发明的当前优选的实施例，但是应该理解本发明可以用对于本领域的技术人员可能发生的各种其他改变、修改和改善(例如发明内容中描述的那些)来实施。

Claims (6)

1.一种驻车制动系统，其用于车辆，并包括：

非旋转体(30)；

旋转鼓(34)，其能够与所述车辆的车轮(14，16)一起旋转，并具有用作摩擦表面(32)的内周表面；

一对制动蹄(40a，40b)，其布置在所述旋转鼓的内周侧，并分别具有外周表面，在每个所述外周表面上布置摩擦材料构件(46a，46b)；

支承构件(36)，其固定到所述非旋转体，并布置在所述制动蹄各自的支承构件侧端部之间，所述支承构件侧端部中的每个均由所述制动蹄中的相应者的相对端部中的一个端部提供；以及

传动构件(38)，其将所述制动蹄各自的传动构件侧端部互连，所述传动构件侧端部中的每个由所述制动蹄中相应者的所述相对端部中的另一个端部提供，所述传动构件被配置为，在力施加到所述制动蹄中的一个并且所述力沿着所述非旋转体的周向作用的情况下，将所述力从所述制动蹄中的所述一个传递到所述制动蹄中的另一个，

施压装置(500)，其布置在各个所述制动蹄的所述支承构件侧端部附近，并被配置为使所述制动蹄的所述摩擦材料构件压靠所述旋转鼓的用作所述摩擦表面的所述内周表面，

其中，所述施压装置包括：(a)电驱动源(52)，以及(b)施压机构(500)，其具有可动构件(502)，所述可动构件将作用在所述制动蹄(40a，40b)中的预定的一个制动蹄(40a)上，使得压力能够通过要由所述电驱动源驱动的所述可动构件施加到所述制动蹄中的所述预定的一个制动蹄，以及(c)维持机构(58)，所述维持机构被配置为在没有电流供应到所述电驱动源的情况下维持施加到所述制动蹄中的所述预定的一个制动蹄并使所述摩擦材料构件受力以抵靠所述旋转鼓(34)的用作所述摩擦表面(32)的所述内周表面的压力；

其中，当转矩沿着车轮的前进旋转方向(P)施加到车轮(14，16)时，所述施压机构(500)的所述可动构件(502)将作用在所述制动蹄(40a，40b)中用作主制动蹄的所述预定的一个制动蹄(40a)上。

2.根据权利要求1所述的驻车制动系统，

其中，所述电驱动源(52)具有电动机(52)，

其中，所述施压机构(500)具有运动转换机构(54)，其被配置为将来自所述电动机(52)的旋转运动转换为将给予所述可动构件(502)的直线运动，

所述驻车制动系统具有电动机控制部分，其配置为控制所述电动机(52)的旋转方向，以从而控制所述可动构件(502)的移动方向。

3.根据权利要求2所述的驻车制动系统，

其中，所述运动转换机构(54)具有(a)壳体(60，36)，(b)第一螺纹构件(64)，由所述壳体保持，使得所述第一螺纹构件能够相对于所述壳体旋转而不能相对于所述壳体轴向移动，以及(c)第二螺纹构件(56)，其由所述壳体保持，使得所述第二螺纹构件不能相对于所述壳体旋转而能够相对于所述壳体轴向移动，

其中，所述第一螺纹构件和所述第二螺纹构件分别具有保持彼此螺纹配合的第一螺纹部分和第二螺纹部分(70，72)，

并且其中，在所述第二螺纹构件提供所述可动构件(502)的情况下，能够通过所述电动机(52)使所述第一螺纹构件旋转，使得当通过所述电动机使所述第一螺纹构件旋转时，由所述第二螺纹构件提供的所述可动构件直线移动。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驻车制动系统，

其中，所述电驱动源(52)具有电动机(52)，

其中，所述施压机构(500)具有运动转换机构(54)，其被配置为将来自所述电动机(52)的旋转运动转换为将给予所述可动构件(502)的直线运动，

并且其中，所述维持机构(58)包括：(a)蜗杆(80)，通过所述电动机(52)使所述蜗杆旋转，和(b)蜗轮(82)，所述蜗轮与所述蜗杆啮合并经由所述运动转换机构(54)连接到所述可动构件(502)。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的驻车制动系统，包括：

驻车制动控制部分(200)，其被配置为响应于要求驻车制动操作设备的操作的命令来使所述电驱动源(52)运行。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的驻车制动系统，包括：

移动抑制控制器，其被配置为对所述制动蹄(40a，40b)中除所述预定的一个制动蹄(40a)外的另一个制动蹄(40b)沿着远离所述支承构件(36)的方向的移动进行抑制。