CN109969156A

CN109969156A - 电动制动装置和包括电动制动装置的车辆制动系统

Info

Publication number: CN109969156A
Application number: CN201811338158.4A
Authority: CN
Inventors: 山内洋司
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-13
Filing date: 2018-11-12
Publication date: 2019-07-05
Anticipated expiration: 2038-11-12
Also published as: RU2699512C1; BR102018073132A2; EP3483017A1; US11187291B2; US20190145475A1; KR20190054959A; EP3483017B1; JP2019089390A; JP6927478B2; CN109969156B; KR102148890B1

Abstract

本发明涉及电动制动装置和包括电动制动装置的车辆制动系统。将被安装在车辆上的电动制动装置包括旋转体、摩擦构件、电动机、活塞、操作变换机构、致动器及控制器。操作变换机构被构造成包括旋转构件和线性运动构件。控制器被构造成：在对电动制动装置无制动力请求的情形中，选择性地执行待机控制和向后移动控制，所述待机控制引起线性运动构件在待机位置处待机，在所述待机位置处，摩擦构件和旋转体之间的间隙不大于外螺纹和内螺纹之间的背隙，所述向后移动控制将线性运动构件向后移动到向后移动位置，在所述向后移动位置处，间隙被允许等于或大于背隙。

Description

电动制动装置和包括电动制动装置的车辆制动系统

技术领域

本发明涉及一种根据由电动机产生的力在车轮上施加制动力的电动制动装置以及一种被构造成包括该电动制动装置的车辆制动系统。

背景技术

通常的电动制动装置被构造成包括：i)旋转体，所述旋转体与车轮一起旋转；ii)摩擦构件，所述摩擦构件被压靠在旋转体上以由于与旋转体的摩擦而产生制动力；以及iii)致动器，所述致动器具有用作驱动源的电动机和活塞，并且操作电动机以向前移动活塞从而通过活塞的向前移动而将摩擦构件压靠在旋转体上。在如上所述的电动制动装置中，期望从发生制动力请求到实际产生制动力所花费的时间是短的，即，响应性优良。因此，例如，如在以下日本未审专利申请特开第2012-240632号(JP 2012-240632 A)中描述地，当无制动力请求时，活塞被定位成使得在摩擦构件和旋转体之间的间隙在适当范围内。

同时，通常的致动器具有用于相互变换电动机的旋转和活塞的前后运动的操作变换机构。由具有外螺纹和内螺纹中的一种螺纹的旋转构件和具有另一种螺纹的线性运动构件构成的螺旋机构被采用作为操作变换机构。如在以下日本未审专利申请特开第2015-48850号(JP 2015-48850 A)中描述地，为了平稳地操作螺旋机构，例如，润滑剂(诸如油脂)可以被置入外螺纹和内螺纹之间。

发明内容

然而，当考虑到上述响应性使得间隙尽可能小时，具体地，当使得间隙小于螺旋机构的背隙时，引起了润滑剂未良好地进入螺纹突脊的一个表面和面对该一个表面的螺纹凹槽的另一个表面侧之间的现象。作为结果，阻碍了螺旋机构的平稳操作，即，致动器的平稳操作。关注于如上所述的问题，已经在相关技术电动制动装置中留下了用于进行改进以增强实用性的空间。本发明提供一种具有高实用性的电动制动装置和一种具有高实用性并且构造成包括该电动制动装置的车辆制动系统。

电动制动装置被如此构造，使得当对电动制动装置无制动力请求时，控制电动机的旋转的电动制动装置的控制器选择性地执行：(a)引起线性运动构件在摩擦构件和旋转体之间的间隙不大于在外螺纹和内螺纹之间的背隙的待机位置处待机的待机控制；以及(b)将线性运动构件向后移动到间隙被允许等于或大于背隙的向后移动位置的向后移动控制。制动系统包括多个制动装置，并且，制动装置中的至少一个是上述电动制动装置。

利用电动制动装置，通过选择性地执行待机控制和向后移动控制，能够引起润滑剂在外螺纹的螺纹突脊的一个表面和面对螺纹突脊的该一个表面的内螺纹的螺纹凹槽的一个表面之间并且在外螺纹的螺纹突脊的另一个表面和面对螺纹突脊的该另一个表面的内螺纹的螺纹凹槽的另一个表面之间扩散，并且保证致动器平稳操作的效果得以展示。利用制动系统，能够通过采用本发明的电动制动装置获得本发明的电动制动装置的效果。

下文中，例示了在本发明中被认为可要求保护的本发明的一些方面(在下文中还可以简单地称作“可要求保护的发明”)，并且将描述这些方面。类似于权利要求，相应的方面被划分成多个部分，附图标记被附加到分别的部分，并且将以根据需要引用其他部分的附图标记的形式进行描述。这仅是为了方便可要求保护的发明的理解，而非旨在将构成那些发明的构成要素的组合限制为在以下分别的部分中描述的那些。即，应该考虑到伴随分别的部分的描述、实施例的描述等地解释可要求保护的发明。只要可要求保护的发明符合解释，其中其它进一步的构成要素被添加到相应的部分的方面的方面和其中一些构成要素被从分别的部分的方面消除的方面便可以是可要求保护的发明的方面。

(1)本发明的第一方面涉及一种将被安装在车辆上的电动制动装置。电动制动装置包括：旋转体，所述旋转体被构造成与车轮一起旋转；摩擦构件，所述摩擦构件被构造成通过被压靠在旋转体上而由于与旋转体的摩擦产生制动力；电动机，所述电动机用作驱动源；活塞；操作变换机构，所述操作变换机构被构造成将电动机的旋转变换成活塞的前后运动；致动器，所述致动器被构造成通过活塞的向前移动而将摩擦构件压靠在旋转体上；以及控制器，所述控制器被构造成通过控制电动机的旋转来控制致动器。操作变换机构被构造成包括：旋转构件，所述旋转构件利用在置入润滑剂的状态下相互螺纹接合的外螺纹和内螺纹中的一种螺纹形成，并且能够通过电动机的旋转而旋转；以及线性运动构件，所述线性运动构件利用外螺纹和内螺纹中的另一种螺纹形成，并且适于能够前后移动以使活塞前后移动。在对电动制动装置无制动力请求的情形中，控制器选择性地执行：(a)待机控制，所述待机控制引起线性运动构件在待机位置处待机，在所述待机位置处，摩擦构件和旋转体之间的间隙不大于外螺纹和内螺纹之间的背隙；以及(b)向后移动控制，所述向后移动控制将线性运动构件向后移动到向后移动位置，在所述向后移动位置处，间隙被允许等于或大于背隙。

本发明的第一方面是根据可要求保护的发明的电动制动装置的基本方面。根据本发明的第一方面，当无制动力请求时，待机控制使得能够在用于实现间隙的位置处定位活塞，使得在避免拖曳现象，即，在摩擦构件被朝着旋转体推动的同时车轮旋转的现象时，电动制动装置的响应性变得优良。同时，向后移动控制使得能够引起润滑剂在相互螺纹接合的外螺纹和内螺纹之间，详细地，在外螺纹的螺纹突脊的一个表面和面对螺纹突脊的该一个表面的内螺纹的螺纹凹槽的一个表面之间，并且在外螺纹的螺纹突脊的另一个表面和面对螺纹突脊的该另一个表面的内螺纹的螺纹凹槽的另一个表面之间扩散。根据本发明的第一方面，通过使得用于执行向后移动控制的条件、时刻等是适当的，能够保证电动制动装置的响应性和操作平稳性这两者。

虽然相互螺纹接合的“外螺纹”和“内螺纹”的形状不受特别限制，但是从间距相对大并且强度高的优点看，采用梯形螺纹作为外螺纹和内螺纹是理想的。通常，因为梯形螺纹具有相对大的背隙，所以执行向后移动控制的重要性，即，应用本方面的重要性是大的。外螺纹可以被形成在旋转构件中并且内螺纹可以被形成在线性运动构件中。相反，内螺纹可以被形成在旋转构件中并且外螺纹可以被形成在线性运动构件中。

“线性运动构件”不一定与“活塞”分离地设置。线性运动构件和活塞可以相互成为一体。关于“间隙”，例如当一对摩擦构件被压靠在旋转体的两个表面上时，这些摩擦构件每一个和旋转体之间的背隙的和成为间隙。另外地，在活塞和摩擦构件不相互集成的情形中，或在卡钳本体和摩擦构件不相互集成的情形中，例如，在电动制动装置被保持为能够相对于作为制动钳的旋转体移动的情形中，通过在活塞和摩擦构件之间形成的背隙或在卡钳本体和摩擦构件之间形成的背隙获得的和是间隙。在活塞和线性运动构件不相互集成的情形中，该和加上在活塞和线性运动构件之间形成的背隙是间隙。

“待机位置”和“向后移动位置”两者均不需要是固定的位置。可以设定根据各种条件不同的多个待机位置和多个向后移动位置。“制动力请求”可以基于驾驶员对制动操作构件诸如制动踏板的操作，或可以基于来自自主驾驶系统等的命令。

(2)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，控制器可以被构造成：当预设前提条件不满足时，当对电动制动装置的制动力请求已经取消时，开始执行待机控制以允许线性运动构件的向后移动，并且当预设前提条件被满足时，当制动力请求已经取消时，开始执行向后移动控制。

本发明的第一方面中的“预设前提条件”能够被认为是用于执行向后移动控制的可容许条件。相反，预设前提条件不满足还能够被认为是在执行向后移动控制时的禁止条件。例如，在电动制动装置被构造成在作为开始条件制动力请求已经取消的状况下选择性地执行待机控制和向后移动控制的情形中，通常，待机控制被执行，并且当预设前提条件被满足时，可以执行向后移动控制。在此情形中，当预设前提条件是在保证平稳操作的这种程度上执行向后移动控制的条件时，向后移动控制能够低频地执行。

(3)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，预设前提条件可以基于电动制动装置的启动状态设定。

(4)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，电动制动装置的启动状态可以根据在向后移动控制最后执行之后电动制动装置已经产生制动力的次数来表征，并且控制器可以被构造成使用该次数已经超过预设数目的事件作为预设前提条件并且当预设条件被满足时开始执行向后移动控制。

上述(3)和(4)是其中将限制添加到预设前提条件的方面。在以上(3)中，例如，可以在“启动状态”变成推测在外螺纹和内螺纹之间使用润滑剂的润滑不足的状态的条件下执行向后移动控制。作为示出“操作状态”的指标，具体地，例如，能够采用“在向后移动控制被最后地执行之后由电动制动装置产生的制动力的时间积分值”等，包括在以上(4)中“在向后移动控制被最后地执行之后电动制动装置已经产生制动力的次数”。

(5)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，控制器可以被构造成在驾驶员的制动操作的可能性低的低制动操作可能性状况下允许执行向后移动控制。

本发明的第一方面是电动制动装置被置于“低制动操作可能性状况”中的条件是在执行向后移动控制时的可容许条件的方面，并且相反，能够被认为是其中电动制动装置不被置于“低制动操作可能性状况”中的条件是在执行向后移动控制时的禁止条件的方面。当无制动力请求时，向后移动控制可以在电动制动装置被置于“低制动操作可能性状况”中的开始条件下执行。在自动制动也被加以考虑的情形中，替代低制动操作可能性状况，可以在作出制动力请求的可能性低的低制动力请求可能性状况下允许执行向后移动控制。

(6)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，控制器可以被构造成在车辆配备有监视车辆周围状况的监视系统的情形中，基于来自监视系统的、示出车辆处于低制动操作可能性状况下的指令允许执行向后移动控制。

本发明的第一方面是将限制添加到“处于低制动操作可能性状况下”的方面。作为“监视系统”的实例，存在车辆自主驾驶系统、车辆碰撞避免系统等。具体地，例如，在上述系统中，在接近主车辆的前部的其它车辆、障碍物等不存在的条件下，对主车辆作出制动力请求的可能性可以被判定为是低的，即，驾驶员作出制动操作的可能性可以被判定为是低的，并且基于该判定，可以允许执行向后移动控制或可以执行向后移动控制。

(7)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，可以基于车辆的操作状态和车辆的行驶状态中的至少一个判定低制动操作可能性状况。

(8)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，可以根据车辆的加速器操作的存在与否来表征车辆的行驶状态，并且可以根据车辆的行驶速度来表征车辆的操作状态，并且控制器被构造成当车辆的行驶速度等于或小于设定速度并且加速器操作不执行时允许执行向后移动控制。

上述(7)和(8)是将单独的限制添加到“处于低制动操作可能性状况下”的方面。作为示出“车辆的操作状态”的指标，例如，可以采用“车辆转向操作的存在与否或程度”等，包括在以上(8)中“加速器操作的存在与否”。附带说一句，加速器操作、转向操作等不限于由驾驶员自己执行的那些，并且可以是自主驾驶系统的自主操作。作为示出“车辆行驶状态”的指标，例如可以采用“在车辆中产生的横向加速度和前后加速度”、“车辆的俯仰行为、侧倾行为和横摆行为”等，包括在以上(8)中“车辆的行驶速度”。能够说在以上(8)中的可容许条件是根据“即使当制动力请求已经产生时由于向后移动控制引起的响应性的降低仍然没有不良影响”的观点设定的条件。

(9)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，向后移动控制可以包括用于在线性运动构件向后移动至向后移动位置之后将线性运动构件向前移动至待机位置的控制。

简单地，本发明的第一方面能够被认为是在线性运动构件在向后移动控制中到达向后移动位置之后执行待机控制从而向前移动线性运动构件的方面。在线性运动构件位于向后移动位置处的状态下，电动制动装置的响应性劣化。根据本发明的第一方面，通过将已经向后移动至向后移动位置的线性运动构件向前移动至待机位置，能够快速地解决电动制动装置的响应性劣化的状态。甚至当此时在向后移动控制中线性运动构件向前移动的待机位置和在待机控制中线性运动构件所处的待机位置可以是彼此相同的位置或可以是彼此不同的位置。

(10)在根据本发明的第一方面的电动制动装置中，控制器可以被构造成传输示出向后移动控制的执行的信号。

如之前描述地，因为向后移动控制是用于将线性运动构件向后移动至向后移动位置的控制，所以当向后移动控制被执行时担心电动制动装置的响应性劣化。根据本发明的第一方面，向后移动控制正被执行的事实能够被通知给例如其它系统、其它制动装置等。因此，在上述其它系统、其它制动装置等中，能够应对电动制动装置的响应性的劣化。

(11)本发明的第二方面涉及一种车辆制动系统，该车辆制动系统包括：电动制动装置；和分离的制动装置，所述分离的制动装置被设置在车轮处，该车轮与设置有所述电动制动装置的车轮分离。

本发明的第二方面是关于设置在车辆中的多个车轮中的一个车轮设置有该方面的电动制动装置并且这些车轮中的一个或多个其它车轮设置有其它制动装置的制动系统的方面。作为“其它制动装置”，在制动系统中，可以设置仅一个制动装置或可以设置多个制动装置。其它制动装置可以仅为一个车轮产生制动力或可以为多个车轮产生制动力。而且，其它制动装置可以是就构造而言与该方面的电动制动装置相同的制动装置或可以是不同类型或不同构造的制动装置。利用本发明的第二方面的制动系统，即使在制动系统中也能够享受该方面的电动制动装置享受的优点。

(12)在根据本发明的第二方面的制动系统中，分离的制动装置可以是液压制动装置，该液压制动装置被构造成包括：车轮制动器，所述车轮制动器基于将被供给到分离的制动装置的液压流体的压力，通过使摩擦构件压靠在与车轮一起旋转的旋转体上来产生制动力；高压源装置，该高压源装置用于当高压源装置被操作时向车轮制动器供给高压液压流体；以及压力调节装置，所述压力调节装置将要从高压源装置供给到车轮制动器的液压流体的压力调节到根据对分离的制动装置的制动力请求的压力。

本发明的第二方面的制动系统只是电动制动装置和液压制动装置相互混合的制动系统。电动制动装置具有响应性优良的优点并且液压制动装置具有可靠性高的优点。利用本发明的第二方面的制动系统，能够利用这些优点构造高度有效率的制动系统。

(13)在根据本发明的第二方面的制动系统中，制动系统可以被构造成：当在电动制动装置中执行向后移动控制时，执行响应性改进控制，所述响应性改进控制用于相对于对分离的制动装置的制动力请求进一步改进分离的制动装置的响应性。

本发明的第二方面能够被认为是用于通过在其它制动装置中执行响应性改进控制来应对在执行向后移动控制期间电动制动装置的响应性劣化的方面。利用本发明的第二方面，能够预先避免整个制动系统的响应性劣化的状况。

(14)在根据本发明的第二方面的制动系统中，分离的制动装置可以被构造成包括：车轮制动器，所述车轮制动器基于将被供给到分离的制动装置的液压流体的压力，通过将摩擦构件压靠在与车轮一起旋转的旋转体上来产生制动力；高压源装置，该高压源装置被构造成当高压源装置被操作时向车轮制动器供给高压液压流体；以及压力调节装置，所述压力调节装置被构造成根据对分离的制动装置的制动力请求，调节将从高压源装置供给到车轮制动器的液压流体的压力，并且响应性改进控制可以是用于执行提前高压源装置的操作开始的时刻和升高由压力调节装置调节的液压流体的压力中的至少一个的控制。

在分离的制动装置是液压制动装置、特别地存储来自高压源装置的液压流体的蓄存器不存在的液压制动装置的情形中，除非高压源装置预先被操作，否则作为由液压制动装置产生的制动力的液压制动力的产生时刻被延迟。同时，当使得将被供给到车轮制动器的液压流体的压力是高的时，液压制动力的升高梯度是大的。作为结果，能够缓和在回应制动力请求时跟踪增加的延迟。在本发明的第二方面，当使用那些现象在电动制动装置中执行向后移动控制时，在液压制动装置中执行在本发明的第二方面中的响应性改进控制从而防止或缓和整个制动系统的响应性的劣化。

(15)在根据本发明的第二方面的制动系统中，控制器可以被构造成传输示出向后移动控制的执行的信号，并且响应性改进控制被构造成基于该信号而被执行。

根据本发明的第二方面，因为基于来自电动制动装置的指令执行响应性改进控制，所以能够有效地避免整个制动系统的响应性的劣化。

(16)在根据本发明的第二方面的制动系统中，当由电动制动装置产生的制动力和由分离的制动装置产生的制动力的和降低至等于或小于设定程度时，制动系统可以被构造成取消对电动制动装置的制动力请求并且以将由电动制动装置产生的制动力的量增加由分离的制动装置产生的制动力。

根据本发明的第二方面，因为确实实现了对电动制动装置无制动力请求的状态，所以能够提高在电动制动装置中执行向后移动控制的频率。

(17)在根据本发明的第二方面的制动系统中，分离的制动装置可以是具有与电动制动装置相同的构造的电动制动装置，并且制动系统可以被构造成：当电动制动装置中的一个电动制动装置正执行向后移动控制时，禁止另一电动制动装置执行向后移动控制。

根据本发明的方面，因为在设置电动制动装置的情形中禁止在多个电动制动装置中同时地执行向后移动控制，所以能够使得在制动系统中响应性劣化的风险是低的。

附图说明

将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是概念地示意一个实施例的制动系统的总体构造的视图；

图2是构成在图1中示意的制动系统的液压制动装置的液压回路图；

图3是示意构成在图1中示意的制动系统的液压制动装置的车轮制动器的截面视图；

图4是示意构成在图1中示意的制动系统的电动制动装置的截面视图；

图5是示意构成在图4中示意的电动制动装置的致动器的截面视图；

图6A是用于示意在图5中示意的致动器的偏压机构的补充性视图；

图6B是用于示意在图5中示意的致动器的偏压机构的补充性视图；

图7是外螺纹和内螺纹的截面视图，用于示意在于电动制动装置的致动器的操作变换机构中采用的输入轴的外螺纹和输出缸的内螺纹之间的螺纹接合关系；

图8是示意在图1中示意的液压制动装置的制动力的特性和特性变化的曲线图；

图9是示意将在是电动制动装置的控制器的、用于电动制动装置的电子控制单元中执行的电动制动装置控制程序的流程图；

图10是示意构成电动制动装置控制程序的向后移动控制子程序的流程图；并且

图11是将在在功能上用作制动系统中的集成控制器的、用于液压制动装置的电子控制单元中执行的制动控制程序的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述作为用于实施可要求保护的发明的模式的、是可要求保护的发明的实施例的电动制动装置和制动系统。可要求保护的发明能够以其中基于本领域技术人员的知识作出各种改变和改进的各种模式实施，除了以下实施例，还包括在以上部分“本发明的方面”中描述的模式。

[A]车辆驱动系统和制动系统的概要

如在图1的概略视图中示意地，其上安装实施例的制动系统的车辆是如下的混合动力车辆，在该混合动力车辆中，前轮10F和后轮10R分别有两个，并且该两个前轮10F是驱动轮。首先，为了描述车辆驱动系统，安装在本车辆上的车辆驱动系统具有用作驱动源的发动机12、主要在功能上用作发电机的发电机14、发动机12和发电机14联接到的动力分配装置16，以及作为另一个驱动源的电动机18。

动力分配装置16具有将发动机12的旋转分成发电机14的旋转和输出轴的旋转的功能。电动机18经由在功能上用作减速器的减速机构20被连接到输出轴。输出轴的旋转经由差速机构22和驱动轴24L、24R传递，并且左右前轮10F被旋转地驱动。发电机14经由逆变器26G被连接到电池28，并且通过发电机14发电获得的电能被存储在电池28中。电动机18还经由逆变器26M连接到电池28，并且分别通过控制逆变器26M和逆变器26G来控制电动机18的操作和发电机14的操作。电池28的充电率和逆变器26M和逆变器26G的控制的管理由混合电子控制单元(在下文中还简单地称作“HB-ECU”)29执行，该混合电子控制单元29被构造成包括计算机、构成车辆驱动系统的相应的装置的驱动电路(驱动器)等。

如概略地在图1中示意地，安装在本车辆上的该实施例的制动系统被构造成大致包括：(a)再生制动装置30，所述再生制动装置30向该两个前轮10F中的每一个施加制动力；(b)液压制动装置32，所述液压制动装置32独立于由再生制动装置30施加的制动力地向该两个前轮10F中的每一个施加制动力；以及(c)一对电动制动装置34，所述一对电动制动装置34分别向该两个后轮10R施加制动力。电动制动装置34是实施例的电动制动装置。

[B]再生制动装置的构造

就硬件而言，再生制动装置30能够被认为构成车辆驱动系统的一部分。在车辆减速时，由于前轮10F的旋转，在不被从电池28供给以电力的状况下，电动机18旋转。电动机18使用由旋转引起的电动势产生电力，并且经由逆变器26M，所产生的电力作为电量被蓄存在电池28中。即，使得电动机18在功能上用作发电机并且改变电池28。前轮10F的旋转，即，车辆被等价于充电电量的能量同样大小地减速。本车辆由如上所述再生制动装置30构成。由再生制动装置30施加到每一个前轮10F的制动力(在下文中还简单地称作“再生制动力”)是基于发电量的，并且通过由HB-ECU 29执行的逆变器26M的控制，所产生的再生制动力被控制。因为能够为再生制动装置30采用具有一般构造的一个，所以将省略关于再生制动装置30的详细描述。

[C]液压制动装置的构造

i)总体构造

液压制动装置32是根据液压流体的压力产生制动力的制动装置，并且被构造成大致地包括：(a)主缸42，作为将由驾驶员操作的制动操作构件的制动踏板40被联接到该主缸42；(b)致动器单元44，通过允许液压流体通过致动器单元44来从主缸42供给液压流体或调整利用致动器单元的泵(将在下面描述)加压的液压流体的压力，以供给经调整的液压流体；以及(c)一对车轮制动器46，所述一对车轮制动器46分别为左右前轮10F设置，以通过来自致动器单元44的液压流体的压力来减小左右前轮10F中的每一个的旋转。附带说一句，液压制动装置32是对应于左右前轮10F的双系统装置。

ii)主缸的构造

如在图2中示意地，主缸42是串联式缸装置，该串联式缸装置在外罩的内侧包括：两个活塞42a，所述两个活塞42a联接到制动踏板40，并且相互串联地布置；以及两个加压腔室42b，引入所述两个加压腔室42b中的液压流体通过活塞42a的移动在该两个加压腔室42b中被加压，并且用作在大气压力下存储液压流体的低压源的蓄存器48被附接到主缸。即，蓄存器48被布置在主缸42的附近，并且来自蓄存器48的液压流体在该两个加压腔室42b中的每一个加压腔室42b中被加压。然后，主缸42向用于对应于该两个前轮10F的两个系统的致动器单元44供给具有根据施加到制动踏板40的力(在下文中还简单地称作“制动器操作力”)的压力的液压流体。详细地，致动器单元44设置有允许从主缸42供给的液压流体通过那里并且将液压流体导引到车轮制动器46的一对流体通道，并且本液压制动装置32包括一对流体通道，即，分别与流体通道形成一些部分的一对主流体通道50，并且分别从主缸42向车轮制动器46供给液压流体。即，在本液压制动装置32中，液压流体能够分别经由主流体通道50被从主缸42供给到车轮制动器46。车轮制动器46每一个具有将在下面描述的轮缸。详细地，液压流体被供给到轮缸。

行程模拟器54经由作为常闭型(意味着在非磁化状态下进入阀关闭状态的类型)电磁打开和关闭阀的模拟器打开阀52被连接到主流体通道50中的一个主流体通道50。在正常时间(不发生电气故障的情形中，还能够称作“在通常时间”和“在通常操作时间”)，模拟器打开阀52被磁化并且进入阀打开状态并且行程模拟器54发挥功能。虽然将在下面描述，但是在正常时间，作为对应于该两个系统地设置在致动器单元44内的两个电磁打开和关闭阀的一对主截止阀(主截流阀)56进入阀关闭状态。因此，行程模拟器54保证制动踏板40的下压行程，并且向制动踏板40施加根据下压行程的操作反力。即，行程模拟器54在功能上用作用于在正常时间保证制动操作感觉的装置。因为通常本行程模拟器54被构造成包括与主流体通道50连通并且其容积波动的液压流体腔室以及在液压流体腔室中的液压流体上施加根据液压流体腔室的容积增加量的力的弹性体，所以将在这里省略行程模拟器54的详细描述。

iii)致动器单元的构造

致动器单元44被构造成包括分别切断之前描述的该两个主流体通道50的、作为常开型(意味着在非磁化状态下进入阀打开状态的类型)电磁打开和关闭阀的两个主截止阀56、与该两个系统对应的一对泵60、驱动泵60的马达62、作为与该两个系统对应的一对电磁线性阀(电磁控制阀)的一对控制保持阀64以及作为被与控制保持阀64串联地布置的两个常开型电磁打开和关闭阀的一对打开阀66。本液压制动装置32设置有仅单个蓄存器，并且该两个泵60适于从蓄存器48泵送液压流体。因此，设置了将该两个泵60和蓄存器48连接到一起的蓄存器流体通道68，并且蓄存器流体通道68的一部分被形成在致动器单元44内。在排放侧上，相应的泵60被连接到主流体通道50，并且适于经由主流体通道50的相应的部分分别向车轮制动器46供给加压的液压流体。止回阀70被设置在每一个泵60的排放侧上从而防止液压流体向每一个泵60回流。在致动器单元44内，与相应的的泵60并行地将主流体通道50和蓄存器流体通道68连接到一起的一对返回流体通道72对应于该两个系统地形成，并且控制保持阀64和打开阀66被分别地设置在返回流体通道72中。附带说一句，因为打开阀66是用于打开返回流体通道72的阀，所以打开阀66可以称作返回通道打开阀66。因为打开阀66是从反向的观点在非磁化状态下切断返回流体通道72的阀，所以还能够将打开阀66理解为截流阀。在本致动器单元44中，能够认为在功能上用作高压源装置的一个泵装置73被构造成包括泵60和马达62。能够认为被控制的液压供给装置74，即，用于在控制液压流体的压力时从泵装置73向每一个车轮制动器46供给液压流体的压力调节装置被构造成包括泵装置73、在不使用主缸42的状况下连接到蓄存器48的蓄存器流体通道68、返回流体通道72、控制保持阀64以及返回通道打开阀66。

对应于在致动器单元44内的该两个系统，设置了一对轮缸压力传感器75，以便检测将被供给到每一个车轮制动器46的液压流体的压力(在下文中还简单地称作“轮缸压力”)，并且设置了一对主压力传感器76，以便检测将从主缸42供给的液压流体的压力(在下文中还简单地称作“主压力”)。

iv)车轮制动器的构造

用于停止每一个前轮10F的旋转的车轮制动器46是如在图3中概略示意的盘式制动装置。车轮制动器46被构造成包括用作与前轮10F一体地旋转的旋转体的盘式转子80以及被可旋转地保持前轮10F的载架可移动地支撑的卡钳82。轮缸84被结合在卡钳82中。卡钳82的一部分用作轮缸84的外罩。一对制动块(摩擦构件的类型)88被设置在卡钳82中。制动块88中的一个制动块88被紧固到在轮缸84中包括的活塞86的远端侧。制动块88中的另一个制动块88被紧固到卡钳82的一部分。卡钳82的、制动块88紧固到的部分与卡钳82的、其中结合轮缸84的部分相对。该两个制动块88在盘式转子80被置入它们之间时面对彼此。

来自致动器单元44的液压流体被供给到轮缸84的液压流体腔室90，并且，制动块88用液压流体的压力夹着盘式转子80。即，通过轮缸84的操作，作为摩擦构件的制动块88被压靠在盘式转子80上。如上所述，车轮制动器46使用摩擦力产生用于停止前轮10F的旋转的制动力，即，用于制动车辆的制动力(在下文中还简单地称作“液压制动力”)。液压制动力具有根据将从致动器单元44供给的液压流体的压力的幅值。因为车轮制动器46具有通常的结构，所以将描述车轮制动器46的详细描述。

v)液压制动装置的操作

在正常时间，致动器单元44的两个主截止阀56进入阀关闭状态，打开阀66进入阀打开状态，来自泵装置73的液压流体的压力由被控制的液压供给装置74调节，并且经调节的液压流体被供给到车轮制动器46。具体地，原则上，当考虑到液压制动装置32的功耗而产生对液压制动装置32的制动力请求时，泵60的驱动开始，并且向作为电磁线性阀的控制保持阀64的电流供给被控制。因此，将被供给到车轮制动器46的液压流体的压力被设定为根据液压制动力的请求的压力。作为结果，产生了具有根据制动力请求的幅值的液压制动力。

同时，在从故障安全的角度发生电气故障的状况下，主截止阀56进入阀打开状态，打开阀66进入阀关闭状态，来自主缸42的液压流体被供给到车轮制动器46，并且能够将驾驶员的力添加到制动踏板40，即，能产生具有根据制动操作力的幅值的液压制动力。

[D]电动制动装置的构造

每一个电动制动装置34是根据电动机的力产生制动力的制动装置，并且如在图4中示意地被构造成包括其中布置作为中心构成元件致动器110的制动钳120(在下文中还简单地称作“卡钳120”)以及用作随着车轮(本实施例的后轮)旋转的旋转体的盘式转子122。

i)制动钳的构造

卡钳120被以能够在轴向方向(绘图的左右方向)移动的方式保持在设置在可旋转地保持车轮的载架(其示意省略)中的安装件(其示意省略)上从而骑跨盘式转子122。一对制动块(在下文中还简单地称作“垫片”)124a、124b被保持在安装件上从而在该制动块在轴向方向上的运动被允许的状态下夹入盘式转子122。垫片124a、124b每一个被构造成包括定位成与盘式转子122接触的摩擦构件126以及支撑摩擦构件126的靠板128。垫片124a、124b自身还能够被认为是摩擦构件。

为了方便起见，当在绘图中的左侧被描述成前部并且在绘图中的右侧被描述成后部时，前侧上的垫片124a被是卡钳本体130的前端部的爪部132支撑。致动器110被保持为使得致动器110的外罩140被固定到在卡钳本体130的后侧上的部分。致动器110具有相对于外罩140前后移动的活塞142，并且活塞142向前移动，并且由此，前端部，详细地，其前端与后侧上的垫片124b，详细地，垫片124b的靠板128接合。然后，随着活塞142在接合状态下进一步向前移动，并且由此垫片124a、124b夹入盘式转子122。换言之，垫片124a、124b每一个的摩擦构件126被压靠在盘式转子122上。通过上述压靠，根据在盘式转子122和摩擦构件126之间的摩擦力，产生了用于车轮的旋转的制动力，即，用于减速并且停止车辆的制动力。

ii)致动器的结构

如在图5中示意地，致动器110被构造成除了外罩140和活塞142还包括：电动机144，所述电动机144用作驱动源；减速机构146，所述减速机构146用于减小电动机144的旋转速度；输入轴148，所述输入轴148通过经由减速机构146减小速度的电动机144的旋转而被旋转；操作变换机构150，所述操作变换机构150将输入轴148的旋转、即电动机144的旋转变换成活塞142的前后运动等。在以下说明中，为了方便起见，绘图的左侧被称作前部，绘图的右侧被称作后部，活塞142向左的移动称作向前移动，并且活塞142向右的移动称作向后移动。而且，输入轴148和电动机在活塞142向前移动的方向上的旋转称作正向旋转，并且输入轴148和电动机在活塞142向后移动的方向上的旋转称作反向旋转。

活塞142被构造成包括活塞头152以及作为活塞142的中空管部的输出缸154，而电动机144具有柱形旋转驱动轴156。输出缸154被布置在旋转驱动轴156的内侧并且输入轴148分别处于输出缸154的内侧，使得输出缸154和输入轴148被布置成相互共轴。详细地，旋转驱动轴156、输出缸154和输入轴148被布置成使它们的轴线成为作为与其共用的轴线的轴线L。作为结果，本致动器110变得紧凑。

旋转驱动轴156被外罩140保持，从而能够经由径向轴承158旋转并且不能在轴向方向(轴线L延伸的方向以及在绘图中的左右方向)上移动。电动机144被构造成包括布置在旋转驱动轴156的外周边处的整个周边上的磁体160以及固定到外罩140的内周边从而包围磁体160的线圈162。

减速机构146是行星齿轮式减速机构，该减速机构被构造成包括：中空太阳齿轮164，所述中空太阳齿轮164被固定地附接到旋转驱动轴156的后端；环形齿轮166，所述环形齿轮166被固定到外罩140；以及多个行星齿轮168(仅一个在绘图中示意)，所述多个行星齿轮168与太阳齿轮164和环形齿轮166啮合并且围绕太阳齿轮164绕转。每一个行星齿轮168被用作载架的凸缘170保持从而能够在它的轴线上旋转。输入轴148被如此形成，使得构成在该输入轴148的前侧上的部分的前轴172和构成在该输入轴148的后侧上的部分的后轴174相互螺纹接合，并且凸缘170被夹入并且固定在前轴172和后轴174之间，并且由此与前轴172和后轴174一体地，即，与输入轴148一体地旋转。经由如上所述构造的减速机构146，旋转驱动轴156的旋转，即，电动机144的旋转被减小速度并且被作为输入轴148的旋转传递。附带说一句，输入轴148经由凸缘170、止推轴承176和支撑板178被外罩140支撑从而能够旋转并且不能在轴向方向上不移动。

外螺纹180被形成在输入轴148的前轴172的外周边处，而与外螺纹180螺纹接合的内螺纹182被形成在输出缸154的内侧。即，其中形成外螺纹180的输入轴148在功能上用作能够通过电动机144的旋转而旋转的旋转构件，其中形成内螺纹182的输出缸154在功能上用作线性运动构件，使其能够前后移动从而使活塞142前后移动，操作变换机构150被构造成包括输入轴148和输出缸154。附带说一句，在本致动器110中，能够认为线性运动构件和活塞相互集成。

采用梯形螺纹作为用于外螺纹180和内螺纹182的具有相对高的强度的螺纹，并且，用于使操作变换机构150的操作、即致动器110的操作平稳的油脂作为润滑剂被置入外螺纹180和内螺纹182之间。虽然在本致动器110中采用在旋转构件中形成外螺纹并且在线性运动构件中形成内螺纹的操作变换机构，也能够通过采用在旋转构件中形成内螺纹并且在线性运动构件中形成外螺纹的操作变换机构来形成致动器。

如能够从以上描述理解地，在本致动器110中，通过旋转电动机144，活塞142被前后移动。在绘图中示意的状态是活塞142位于最靠近可移动范围中的后端侧的位置(在下文中还简单地称作“设定向后移动结束位置”)处的状态。详细地，当电动机144从这个状态正向地旋转时，活塞142向前移动，并且如能够在图4中理解地，在活塞142的前端与垫片124b接合的状态下，垫片124a、124b被压靠在盘式转子122上，并且制动力产生。附带说一句，制动力的幅值是根据将被供给到电动机144的电流的幅值。此后，当电动机144反向地旋转时，活塞142向后移动，在活塞142和垫片124b之间的接合被释放，进入无制动力产生的状态，并且最后，活塞142返回在图5中示意的设定向后移动结束位置。

除了上述构成元件，在本致动器110中，旋转变压器188被设置成用于检测电动机144的旋转角度的马达旋转角度传感器。能够基于旋转变压器188的检测信号检测活塞142在轴向方向上的位置和运动距离，严格地，输入轴148的旋转位置。用于检测在推力方向上的力，即，作用于输入轴148上的轴向力(轴向负载)的轴向力传感器190(测压元件)被布置在支撑板178和止推轴承176之间。这个轴向力等价于活塞142用于将制动块124b压靠在盘式转子122上的力，并且能够基于轴向力传感器190的检测值检测从电动制动装置34产生的制动力。

在本致动器110中，还设置了用于禁止输入轴148的旋转的机构，以便呈现作为电动驻车制动器的功能。详细地，棘轮齿192被形成在凸缘170的外周边处，同时凸缘170的末端设置有具有用于锁定棘轮齿192的锁定爪194的柱塞196以及被固定到外罩140的外周边以前后移动柱塞196的螺线管198。在螺线管198被磁化以凸出柱塞196的状态下，电动机144正向地旋转以向前移动活塞142并且将棘轮齿192锁定到锁定爪194。即使当在锁定状态下螺线管198的磁化被释放时，活塞142的向后移动仍然被禁止。在锁定被锁定爪194释放的情形中，电动机144可以在螺线管198进入非磁化状态的状况下正向地旋转。

例如，在活塞142向前移动并且制动力产生的状态下切断到电动机144的电流的情形中，活塞142不能向后移动，并且制动力产生的状态继续。假设这种情形，本致动器110包括用从弹性体呈现的弹性力向后移动活塞142的机构，即，向输入轴148施加在活塞142向后移动的方向上的旋转偏压力(还可以称作“旋转转矩”)的偏压机构200。

更加具体地，偏压机构200被构造成包括：外环202，所述外环202被固定到外罩140；内环204，所述内环204被固定到输入轴148的后轴174从而与输入轴一体地旋转并且布置在外环202的内侧；以及螺旋弹簧(可以称作“扁平螺旋弹簧”或“动力弹簧”)206，所述螺旋弹簧206用作在外环202和内环204中的每一个中布置在面对另一个的部分之间的弹性体。螺旋弹簧206在图5中示意的状态下，即，在活塞142位于上述设定向后移动结束位置处的状态下，如在图6A中示意地几乎不弹性变形，并且螺旋弹簧206进入通常不产生弹性力的状态。在输入轴148旋转并且活塞142被电动机144从上述状态向前移动时，如在图6B中示意地，螺旋弹簧206逐渐地缠绕并且被紧固以产生弹性力。即，具有根据活塞142以此从设定向后移动结束位置向前移动的向前移动量的幅值的弹性力用作抵制活塞142的向前移动的偏压力，这是在活塞142向后移动的方向上的偏压力。换言之，在活塞142向前移动时，由螺旋弹簧206在输入轴148上施加的偏压力增加。在活塞142如上所述被旋转偏压力向前移动以产生制动力的状态下，即使在活塞142不能被电动机144向后移动的情形中，活塞142仍然能够向后移动。

在之前描述的操作变换机构150中，与正向效率(当活塞142通过输入轴148的旋转被前后移动时的效率)相比较，反向效率(当输入轴148通过活塞142的前后运动而被旋转时的效率)更小。然而，因为外螺纹180和内螺纹182的导程角被放大到一定程度，所以给出了具有特定程度的幅值的反向效率。因此，在活塞142旨在被维持在可移动范围的中间位置处的情形中，仅足以产生抵制由偏压机构200引起的偏压力的力的电流被供给到电动机144。

在上述构造下，电动制动装置34使用摩擦力产生用于停止后轮10R的旋转的制动力，即，用于制动车辆的制动力(在下文中还简单地称作“电制动力”)。如在图1中示意地，电流被从作为独立于电池28的电池的辅助机器电池220供给到每一个电动制动装置34的电动机144。

[E]制动系统的基本控制

i)控制系统

本制动系统的控制、详细地制动力F(各种制动力的通用名称)的控制由在图1中示意的控制系统执行。具体地，液压制动装置32的控制由用于液压制动装置的电子控制单元230(在下文中还简单地称作“HY-ECU”)执行，并且每一个电动制动装置34的控制由作为每一个电动制动装置34的构成元件的、用于电动制动装置的电子控制单元232(在下文中还简单地“EM-ECU”)执行。HY-ECU 230被构造成包括计算机、用于构成液压制动装置32的相应装置的驱动器(驱动电路)、逆变器等。EM-ECU 232在功能上用作电动制动装置34中的控制器，并且被构造成包括计算机、用于构成电动制动装置34的相应装置的驱动器(驱动电路)、逆变器等。如之前描述地，再生制动装置30的控制由HB-ECU 29执行。

更加具体地，HB-ECU 29执行构成再生制动装置30的逆变器26G、26M的控制，HY-ECU 230执行构成液压制动装置32的致动器单元44具有的主截止阀56、控制保持阀64、返回通道打开阀66和泵装置73的马达62的控制，并且EM-ECU 232执行电动制动装置34的电动机144的控制，由此控制用于前轮10F的再生制动力F_RG、用于前轮10F的液压制动力F_HY以及用于该两个后轮10R中的每一个的电制动力F_EM。如上所述，是将被施加到整个车辆的制动力F的总制动力F_SUM被控制。在本车辆制动系统中，HB-ECU 29、HY-ECU 230以及EM-ECU 232在车辆内的网络(CAN)中相互连接，并且适于具有相应种类的控制。如将在下面描述地，在本制动系统中，HY-ECU 230在功能上用作还监控HB-ECU 29和EM-ECU 232的主电子控制单元。

其上安装本制动系统的车辆适于能够在跟随前一车辆或避免车辆碰撞时执行自动行驶。即，车辆具有使得车辆能够自主操作(还可以称作“自主驾驶”)的自主操作系统，并且形成系统的核芯的车辆自主操作电子控制单元(在下文中还简单地称作“AO-ECU”)233被安装在车辆上。AO-ECU 233基于来自设置在车辆中的周边监视系统(还可以认为是自主操作系统的一部分)的信息执行车辆的自主操作。在自主操作中，例如，在相对于前一车辆在车辆之间的距离缩短或朝着障碍物碰撞的可能性增加的情形中，作出不基于驾驶员的意图的制动请求，即，对自动制动的请求。这个请求作为关于需求总制动力F_SUM(将在下面描述)的信号被从AO-ECU 233传输到HY-ECU 230。附带说一句，制动系统的一个控制器被构造成包括HB-ECU 29、HY-ECU 230、EM-ECU 232以及AO-ECU 233，并且还能够认为控制器的一部分在功能上用作电动制动装置34的控制器。

ii)制动力的基本控制

在本制动系统中制动力的基本控制(在下文中还简单地称作“制动力控制”)被如下地执行。基于对请求表征的制动操作量δ获取驾驶员期望的制动力请求。在本制动系统中，如在图1中示意地，设置了用于作为制动操作量δ检测制动踏板40的行程量的行程传感器234，并且基于检测到的制动操作量δ判定驾驶员对整个车辆的制动力请求，即，需求总制动力F_SUM*，这是对整个车辆需要的制动力F(施加到四个车轮10的制动力F的和)。附带说一句，由驾驶员施加到制动踏板40的操作力，即，制动操作力也能够是制动力请求的指标。

在需要自动制动的情形中，在AO-ECU 233中，需求总制动力F_SUM*被判定，并且有关所判定的需求总制动力F_SUM*的信息被从AO-ECU 233传输到HY-ECU 230。在此情形中，HY-ECU 230基于接收到的信息基于需求总制动力F_SUM*执行以下处理。

在本车辆制动系统中，一般性地，再生制动力F_RG被优先地产生，并且不能被需求总制动力F_SUM*的再生制动力F_RG覆盖的不足制动力F_IS被液压制动力F_HY和电制动力F_EM覆盖。附带说一句，在下文中，为了简化描述，再生制动力F_RG和液压制动力F_HY被分别考虑成由再生制动装置30和液压制动装置32施加到两个前轮10F的制动力F的和。同时，电制动力F_EM被考虑成由分别的电动制动装置34各自施加到该两个后轮10R的制动力，并且施加到该两个后轮10R的各个电制动力F_EM(在下文中还简单地称作“两个电制动力F_EM”)的和被施加到整个车辆。

关于作为能够在预定时间点产生的再生制动力F_RG的最大再生制动力F_RG-MAX的信号被从HY-ECU 230传输到HB-ECU 29。HY-ECU 230作为目标再生制动力F_RG*在不超过需求总制动力F_SUM*并且不超过最大再生制动力F_RG-MAX的范围中判定最大再生制动力F_RG-MAX。接着，HY-ECU 230从需求总制动力F_SUM*减去目标再生制动力F_RG*，由此判定不足制动力F_IS。为了用液压制动力F_HY和该两个电制动力F_EM覆盖不足制动力F_IS，详细地，为了覆盖不足制动力F_IS从而获得其中液压制动力F_HY和该两个电制动力F_EM的和被设定的分配比率(β_HY：β_EM)，HY-ECU 230分别将不足制动力F_IS乘以液压制动力分配系数β_HY和电制动力分配系数β_EM(β_HY+β_EM＝1)，由此作为将被产生的液压制动力F_HY和分别的电制动力F_EM判定目标液压制动力F_HY*和目标电制动力F_EM*。关于目标电制动力F_EM*的信号被从HY-ECU 230传输到EM-ECU232。附带说一句，为了简化描述，原则上，假设用于左右后轮10R的电制动力F_EM彼此相等，并且目标电制动力F_EM*也被判定为彼此相等，除非另有述及。

分别基于目标再生制动力F_RG*、目标液压制动力F_HY*以及目标电制动力F_EM*，再生制动装置30、液压制动装置32和该两个电动制动装置34被控制。详细地，关于目标再生制动力F_RG*的信号被发送到HB-ECU 29，HB-ECU 29控制逆变器26M从而再生制动力F_RG变成目标再生制动力F_RG*，HY-ECU 230控制将被供给到控制保持阀64的电流从而液压制动力F_HY变成目标液压制动力F_HY*，该两个电动制动装置34分别的EM-ECU 232控制对电动机144的供给电流I，使得用于一个对应的后轮10R的电制动力F_EM变成目标电制动力F_EM*。

关于液压制动力F_HY，具体地，虽然重复，但是设定电流被供给到马达62，除非需求总制动力F_SUM*为0，并且将被供给到控制保持阀64的电流被控制，使得由轮缸压力传感器75检测的轮缸压力P_W变成基于目标液压制动力F_HY*判定的目标轮缸压力P_W*。关于电制动力F_EM，具体地，将被供给到电动机144的电流被控制，使得由轴向力传感器190检测的轴向力(推力负载)WS变成基于目标电制动力F_EM*判定的目标轴向力W_S*。

根据制动力请求依赖性控制，再生制动力F_RG、液压制动力F_HY以及相应的电制动力F_EM被控制从而相互配合。具体地，再生制动力F_RG、液压制动力F_HY以及电制动力F_EM被合作地控制从而用用于前轮10F的液压制动力F_HY和用于该两个分别的后轮10R的电制动力F_EM覆盖不能被需求总制动力F_SUM*的再生制动力F_RG覆盖的不足制动力F_IS。利用如上所述的合作控制，例如，即使在车辆行驶速度或电池28的充电状态波动并且再生制动力波动的情形中，仍然能够简单地维持适当的需求总制动力。液压制动力F_HY和电制动力F_EM被合作地控制从而用于该两个后轮10R的液压制动力F_HY和电制动力F_EM被以设定分配比率(β_HY：β_EM)产生。根据这种合作控制，因为能够根据简单的控制定律控制制动力F，所以能够易于控制整个车辆需要的适当的制动力F。

[F]电动制动装置的响应性和拖曳现象的防止

在制动力请求之后直至实际制动力产生，在任何制动装置中均存在一些时滞。能够说，在这个时滞更短时，响应性更好。在制动力请求波动的情形中，需要实际制动力无延迟地跟随波动也是优良的，即，跟随性是优良的从而实现优良的响应性。根据如上所述的观点，因为如之前描述地，当制动力请求发生时，制动系统的液压制动装置32操作每一个泵60，所以时滞是大的。由于范围从致动器单元44到每一个车轮制动器46的部分被相对长的液压流体导管连接的事实，液压流体的压力损失是大的并且跟随性在一些程度上是低劣的。作为对照，只是通过控制对电动机144的供给电流，每一个电动制动装置34便能够控制制动力。因此，当电动制动装置34和液压制动装置32在响应性方面被相互比较时，通常，电动制动装置34的响应性超过液压制动装置32的响应性。

同时，对于液压制动装置32的每一个车轮制动器46也是如此。然而，当在电动制动装置34中制动力请求未发生时，为了避免其中车辆在制动块124a、124b的摩擦构件126被压靠在盘式转子122上的状态下行驶的现象，即，所谓的拖曳现象，活塞142，即，是线性运动构件的输出缸154被定位成使得特定量的间隙CL被设置在摩擦构件126和盘式转子122之间。附带说一句，严格地，间隙CL能够被认为是在图4中示意的四个背隙的和，即，卡钳本体130的爪部132和制动块124a的靠板128之间的背隙CL1、制动块124a的摩擦构件126和盘式转子122之间的背隙CL2、盘式转子122和制动块124b的摩擦构件126之间的背隙CL3以及制动块124b的靠板128和活塞142之间的背隙CL4。在图4中，背隙CL1到CL4被以夸大的方式绘制。

考虑到上述响应性地，理想的是，间隙CL尽可能小。在本电动制动装置34中，当无制动力请求时，通过基于旋转变压器188的检测值的电动机144的控制，输出缸154被允许位于尽可能小的间隙CL在不发生拖曳现象的这种程度上存在的位置处。在以下说明中，当尽可能小的间隙CL存在时输出缸154在前后移动方向上的位置(还能够被认为是活塞142的位置)被称作“待机位置”，并且将输出缸154定位在待机位置处的控制，严格地，允许输出缸154位于待机位置处并且禁止输出缸154从待机位置向后移动的控制被称作“待机控制”。

[G]在电动制动装置中的油脂的润滑、待机控制、向后移动控制

在电动制动装置34中，如之前描述地，在致动器110的操作变换机构150中采用由在输入轴148中形成的外螺纹180和在输出缸154中形成的内螺纹182构成的螺旋机构。外螺纹180和内螺纹182是梯形螺纹，并且如在图7中的截面视图中示意地，在作为润滑剂的油脂250被置入外螺纹180和内螺纹182之间的状态下相互螺纹接合。

图7的第一个示意电动机144、即输入轴148正向地旋转并且活塞142、即输出缸154向前移动的状态或制动块124a、124b被压靠在盘式转子122上并且由活塞142产生制动力的状态。在那些状态下，外螺纹180的螺纹突脊的前侧表面(在下文中还简单地称作“前突脊表面252”)和面对前突脊表面252的内螺纹182的螺纹凹槽的前侧表面(在下文中还简单地称作“前凹槽表面254”)形成相互接触，同时在外螺纹180的螺纹突脊的后侧表面(在下文中还简单地称作“后突脊表面256”)和面对后突脊表面256的内螺纹182的螺纹凹槽的后侧表面(在下文中还简单地称作“后凹槽表面258”)之间存在背隙。即，在图7的第一个中在外螺纹180和内螺纹182之间存在大小等价于后突脊表面256和后凹槽表面258之间的间隔的背隙。当这个大小被称作背隙量BL时，在外螺纹180和内螺纹182是梯形螺纹时，背隙量BL是相对大的。换言之，在电动制动装置34的致动器110中存在相对大的背隙。

如之前描述地，从响应性的观点看，理想的是，在输出缸154位于待机位置处的情形中间隙CL尽可能小，除非拖曳现象发生。因此，在本电动制动装置34中，在输出缸154，即，活塞142位于待机位置处的状态下间隙CL被设定为小于背隙量BL。即，在待机控制中，在其中制动力请求降低的过程中，输入轴148，即，电动机144被操作以从在此处无制动力产生的位置反向地旋转到输出缸154以第一设定距离ΔX₁(<BL)相对于输入轴148向后移动被允许的这种旋转位置(在下文中还简单地称作“制动力消失位置X₀”)，换言之，输出缸154不仅以第一设定距离ΔX₁相对于输入轴148向后移动。在电动机144执行这种旋转操作之后的位置是在图7的第二个中示意的位置。附带说一句，在图7的第二个中，绘制了当第一设定距离ΔX₁被设定为背隙量BL的一半时在输入轴148和输出缸154之间的相对位置。在实际车辆行驶中，因为输出缸154被盘式转子122用于向后推动制动块124a、124b的力向后移动，所以能够说图7的第二个示意输出缸154以是被允许向后移动的最大距离的第一设定距离ΔX₁相对于输入轴148向后移动的状态。

如之前描述地，油脂250被置入外螺纹180和内螺纹182之间。然而，在图7的第一个中示意的状态下，油脂250被从前突脊表面252和前凹槽表面254之间推出并且在后突脊表面256和后凹槽表面258之间非均匀地分布。相反在明确的表达中，产生了在前突脊表面252和前凹槽表面254之间几乎不存在油脂的状态。当这个状态持续相对长的时间时，在前突脊表面252和前凹槽表面254之间的润滑性，即，电动制动装置34的操作平稳性降低。因为本电动制动装置34被设计成使得上述反向效率是相对高的，所以平稳性的降低特别地成问题。即使当待机控制被执行时，如能够从图7的第二个理解地，输出缸154不相对于输入轴148向后移动直至后突脊表面256和后凹槽表面258形成相互接触，并且在后突脊表面256和后凹槽表面258之间非均匀地分布的油脂250在前突脊表面252和前凹槽表面254之间充分地转动。

鉴于以上情况，在本电动制动装置34中，在适当的时刻或以适当的频率将输出缸154向后移动到在此处间隙CL等于或大于背隙量BL的向后移动位置的控制、即向后移动控制被执行。具体地，当制动力请求已经取消时或当无制动力请求时，输入轴148，即，电动机144被操作以反向地旋转，使得输出缸154从制动力消失位置X₀以第二设定距离ΔX₂(≥BL)向后移动。图7的第三个示意输出缸154位于向后移动位置处的状态。在这种状态下，后突脊表面256和后凹槽表面258形成相互接触，并且在后突脊表面256和后凹槽表面258之间非均匀地分布的油脂250围绕在前突脊表面252和前凹槽表面254之间的背隙充分地转动。在这种向后移动控制被执行时，保证了电动制动装置34的操作平稳性。

附带说一句，在向后移动控制中，当输出缸154向后移动超过待机位置以便将输出缸154向后移动到向后移动位置时，上述响应性被预定为降低。因此，在向后移动控制中，在输出缸154向后移动到向后移动位置之后，输出缸154返回待机位置。

在以上描述中，为了易于理解，待机控制和向后移动控制被描述为基于输出缸154的位置而执行。然而，在致动器110的实际控制中电动机144的旋转位置θ被控制。即，替代制动力消失位置X₀、第一设定距离ΔX₁以及第二设定距离ΔX₂，采用了等价于制动力消失位置与第一和第二设定距离的、作为电动机144的旋转位置和旋转量的制动力消失旋转位置θ₀、第一设定旋转量Δθ₁以及第二设定旋转量Δθ₂，并且基于制动力消失旋转位置与第一和第二旋转量，电动机144的旋转位置θ被控制。在将在以下执行的控制流程的描述中，使用制动力消失旋转位置θ₀、第一设定旋转量Δθ₁以及第二设定旋转量Δθ₂描述电动制动装置34的控制。

[H]向后移动控制的执行的条件、时刻、频率等

在本电动制动装置34、即本制动系统中，简言之，当相对于电动制动装置34无任何请求时，待机控制和向后移动控制被选择性地执行，并且关于向后移动控制的执行，设定了第一模式和第二模式这两个模式。第一模式只是其中根据需要执行向后移动控制的模式，换言之，其中向后移动控制的执行频率被抑制为低的模式，并且第二模式是其中尽可能多地执行向后移动控制的模式，换言之，其中向后移动控制的执行频率相对高的模式。根据第一模式，能够减少预测到上述响应性降低的状况的发生。在另一方面，根据第二模式，能够更加充分地保证上述电动制动装置34的操作平稳性。能够由驾驶员通过操作操作开关来随机地选择是以第一模式还是第二模式执行向后移动控制。

在第一模式中，通过使用对电动制动装置34的制动力请求的消失作为触发器来选择性地执行待机控制和向后移动控制。具体地，原则上，在待机控制被执行并且向后移动控制被最后地执行之后电动制动装置34已经产生制动力的次数n(在下文中还简单地称作“制动计数n”)超过设定次数，即，设定计数n₀的事件被设定为预设前提条件，并且在预设前提条件被满足的情形中，向后移动控制的执行开始。通常，在基于基于电动制动装置34的启动状态设定的预设前提条件预设前提条件被满足的情形中执行向后移动控制。详细地，可以当启动状态预测操作平稳性被削弱到设定程度发生时执行向后移动控制。

在第一模式中，当制动力请求已经取消时，待机控制或向后移动控制的执行开始。在另一方面，在第二模式中，虽然无制动力请求的事件被用作预设前提条件，但是只要设定的可容许条件被满足，向后移动控制便被执行。详细地，只要车辆处于其中驾驶员进行制动操作的可能性低的状况(在下文中还简单地称作“低制动操作可能性状况”)中，即使当输出缸154通过待机控制位于待机位置处时，在在制动力请求取消之后向后移动控制尚未执行的情形中，向后移动控制的执行仍然被允许。具体地，当基于由设置在之前描述的车辆中的周边监视系统监视的周边状况判定出系统处于无任何朝着前方车辆、障碍物等碰撞的风险的状况下时，向后移动控制的执行被允许。即使在车辆的行驶速度v等于或小于被设定为相对低的设定速度v₀并且加速器操作不被执行的情形中，向后移动控制的执行仍然被允许。通常，至少基于车辆的行驶状态和车辆的操作状态中的一个状态判定车辆是否处于制动操作可能性状况下，并且基于该判定允许向后移动控制的执行。

此外，在第二模式中，在制动系统中，在将由液压制动装置32产生的制动力以及将由该两个电动制动装置34产生的制动力的和、即这些制动装置所需要的制动力的和(对应上述不足制动力F_IS)降低并且该和等于或低于设定程度(F_IS-TH)的条件下，通过从其减去电制动力减小量ΔF_EM，电动制动装置34中的一个电动制动装置34所需的制动力被设定为0，并且减小量被添加到液压制动装置32所需的制动力。作为结果，对一个电动制动装置34的制动力请求被取消，并且在一个电动制动装置34中执行向后移动控制的机会增加。即，在一个电动制动装置34中执行向后移动控制的频率增加。为了简要地描述对该两个电动制动装置34中的任一个的制动力请求是否减小，在本第二模式中，在向后移动控制执行之后带有更长逝去时间的、对电动制动装置34的制动力请求减小。附带说一句，以上条件是根据即使当一个电动制动装置34的响应性由于向后移动控制的执行而降低时仍然无不良影响的观点设定的条件。

在本制动系统中，与车辆是处于第一模式还是第二模式中无关地用于禁止向后移动控制的条件被设定，并且在禁止条件被满足的情形中，向后移动控制被禁止。具体地，在在作为设置在制动系统中的另一个制动装置的单独电动制动装置34中执行向后移动控制的情形中，电动制动装置34的向后移动控制被禁止从而避免该两个电动制动装置34两者同时地执行向后移动控制。每一个电动制动装置34具有传输示意向后移动控制由其自身执行的信号，即，示出向后移动控制的执行的信号的功能。基于该信号，在另一个电动制动装置34中执行向后移动控制被禁止。

在基于该信号判定出向后移动控制在该两个电动制动装置34中的一个电动制动装置34中执行的情形中，作为用于进一步改进作为分离的制动装置的液压制动装置32的响应性的控制的响应性改进控制被执行。如之前描述地，在液压制动装置32中，原则上，当存在制动力请求时，致动器单元44的泵60被操作。然而，当向后移动控制在电动制动装置34中的一个电动制动装置34中执行时，即使当对液压制动装置32无制动力请求时，泵60仍然被驱动(在下文中还简单地称作“在前泵操作”)。即，泵装置73的操作的开始时刻被提前。作为结果，上述时滞缩短，由液压制动装置32产生制动力的延迟被改进，并且防止了整个制动系统的响应性的降低。

在响应性改进控制中，只要一个制动力请求持续，由液压制动装置32产生的制动力便被升高。具体地，作为用于校正对液压制动装置32的制动力请求，即，之前描述的目标液压制动力F_HY*的增益的液压制动力校正增益G_HY增加，并且使得将由受到控制的液压供给装置74供给到每一个车轮制动器46的液压流体的压力是高的。附带说一句，液压制动力校正增益G_HY是通过乘以目标液压制动力F_HY*来校正目标液压制动力F_HY*的系数，在向后移动控制不在任何电动制动装置34中执行的情形中被设定为1，并且在向后移动控制在电动制动装置34中的一个电动制动装置34中执行的情形中被设定为大于1的值。因此，相于对液压制动装置32的制动力请求的任何波动实际上产生的制动力的跟随性被改进，并且防止了整个制动系统的响应性降低。

如在图8的曲线图中示意地，通过响应性改进控制相对于制动力请求实际上产生的液压制动力F_HY的特性被改变。曲线图中的双点链线表示制动力请求，即，目标液压制动力F_HY*，并且实线表示在响应性改进控制不被执行的情形中产生的液压制动力F_HY的特性。作为对照，在响应性改进控制被执行的情形中，液压制动力F_HY示出如由短划线示意的特性。从这个曲线图能够看到，由于执行响应性改进控制，液压制动力F_HY升高的时刻被提前，并且在升高之后液压制动力F_HY的增加梯度也变大。作为响应性改进控制，可以执行提前泵装置73的操作的开始时刻和升高由液压制动装置32产生的制动力中的仅一个。

[I]制动系统的控制流程

当作为每一个电动制动装置34的控制器的EM-ECU 232以短时间间距(几毫秒到几十毫秒)反复地执行在图9的流程图中示意的电动制动装置控制程序(包括在图10的流程图中示意的向后移动控制子程序)时，包括待机控制和向后移动控制的每一个电动制动装置34的控制被执行，并且当HY-ECU 230以短时间间距(几毫秒到几十毫秒)反复地执行在图11的流程图中示意的制动控制程序时，制动系统的综合控制，诸如对每一个制动装置的制动力请求的判定和液压制动装置32的控制被执行。在下文中，将沿着流程图顺序地描述根据这些程序的控制的处理。

i)电动制动装置的控制处理

为了描述电动制动装置34的控制处理，首先，在步骤1(在下文中还简单地称作“S1”，这同样适用于其它步骤)中判定是否存在对其自身的任何制动力请求。具体地，判定作为制动力请求的目标电制动力F_EM*是否大于0。

在存在制动力请求的情形中，在S2中，判定制动力请求是否升高，即，在当前执行的程序中目标电制动力F_EM*是否超过0。在制动力请求升高的情形中，在S3中，对上述制动计数n进行计数。在S4中，如上所述，执行基于目标电制动力F_EM*的电制动力F_EM的反馈控制。具体地，基于由轴向力传感器190检测的轴向力W_S，对电动机144的供给电流I被控制，从而电制动力F_EM变成目标电制动力F_EM*。

接着，在S5中向后移动控制完成标志FBF被复位。向后移动控制完成标志FBF是示出在制动力请求被取消之后向后移动控制的执行是否已经完成的标志，并且是如下的标志，在向后移动控制的执行完成的情形中，向后移动控制完成标志FBF的标志值被设定为“1”并且在向后移动控制的执行未完成的情形中，向后移动控制完成标志FBF的标志值被设定为“0”。在S6中，判定在程序的执行中实际上产生的电制动力F_EM是否达到“0”。在此时实际上产生的电制动力F_EM达到“0”的情形中，在S7中，输出缸154的位置被视为位于制动力消失位置X₀处，并且电动机144的旋转位置θ被设定为制动力消失旋转位置θ₀。

在于S1中作出无制动力请求的判定的情形中，在S8中，判定向后移动控制禁止标志FPB的值。向后移动控制禁止标志FPB是用于禁止向后移动控制在该两个电动制动装置34中同时地执行的标志。如将在下面描述地，在HY-ECU 230中，当向后移动控制在另一个电动制动装置34中执行时，标志值被设定为“1”，并且当向后移动控制不被执行时，标志值被设定为“0”。

在根据向后移动控制禁止标志FPB的值判定出不在电动制动装置34中禁止向后移动控制的情形中，在S9中，基于模式标志FM判定向后移动控制的执行模式是上述第一模式还是上述第二模式。模式标志FM是如下的标志，在第一模式被选择的情形中，模式标志FM的标志值被设定为"0"，并且在第二模式被选择的情形中，模式标志FM的标志值被设定为“1”。在第一模式被选择的情形中，在S10中，判定制动计数n是否超过设定计数n₀。在n≤n₀的情形中，S14中的待机控制和随后的步骤被执行，并且在n>n₀的情形中，在S13中，基于向后移动控制完成标志FBF的值判定在制动力请求已经取消之后向后移动控制是否已经完成。在向后移动控制已经完成并且在S14之后的待机控制和随后的步骤尚未完成的情形中，S16的向后移动控制被执行。

在于S9中判定出选择第二模式的情形中，在S11中，基于周边监视系统的判定，周边状况是否清楚、即可能具有朝着车辆碰撞的可能性的障碍物、前方车辆等是否存在作为向后移动控制的可容许条件。在S12中，是否车辆的行驶速度v等于或小于设定速度v₀和加速器操作被执行被判定为向后移动控制的另一个可容许条件。在该两个可容许条件S11和S12中的任一个可容许条件均不满足的情形中，S14中的待机控制和随后的步骤被执行。在该两个可容许条件中的任一个可容许条件不满足的情形中，在S13中，基于向后移动控制完成标志FBF的值判定在制动力请求已经取消之后向后移动控制是否已经完成。在向后移动控制已经完成的情形中，S14中的待机控制和随后的步骤被执行，并且在向后移动控制尚未完成的情形中，S16中的向后移动控制被执行。在于S8中判定出向后移动控制被禁止的情形中，S14中的待机控制和随后的步骤被执行。

在待机控制中，首先，在S14中，通过从制动力消失旋转位置θ₀减去第一设定旋转量Δθ₁来判定目标马达旋转位置θ*。然后，在S15中，进行其中实际马达旋转位置θ变成所判定的目标马达旋转位置θ*的反馈控制。即，根据反馈控制判定对电动机144的供给电流I，并且供给电流I被供给到电动机144。在待机控制中，在到输出缸154的待机位置的向后移动被允许并且输出缸154已经位于待机位置处的情形中，该位置被维持。

通过执行在图10的流程图中示意的向后移动控制子程序来执行S16的向后移动控制。在根据这个子程序的处理中，首先，在S21中，基于上述向后移动控制完成标志FBF判定在执行这个程序时向后移动控制是否开始。具体地，在向后移动控制完成标志FBF的标志值为“0”的状态下判定当前向后移动控制子程序的执行是否是第一次执行。

在于S21中判定出向后移动控制已经开始的情形中，在S22中，在活塞的向后移动期间的标志FBC的标志值被设定为“1”。在活塞的向后移动期间的标志FBC是如下的标志：在活塞142，即，输出缸154处于向后移动至上述向后移动位置的中途的情形中，该标志你的标志值被设定为“1”并且在活塞142不处于向后移动的中途的情形中，该标志的标志值被设定为“0”。在S23中，在电动制动装置34中，即，在其本身中向后移动控制已经开始的事实被发送给HY-ECU 230。在另一方面，在于S21中判定出活塞142已经向后移动的情形中，跳过S22和S23。

在随后的S24中，基于在活塞的向后移动期间的标志FBC的标志值判定活塞142是否正在向后移动。在输出缸154处于向后移动的中途的情形中，在S25中，通过从制动力消失旋转位置θ₀减去第二设定旋转量Δθ₂判定目标马达旋转位置θ*。即，用于将输出缸154向后移动到上述向后移动位置的目标马达旋转位置θ*被判定。在另一方面，在活塞142不在向后移动的情形中，即，在输出缸154已经到达向后移动位置之后，在S26中，通过从获取的制动力消失旋转位置θ₀减去第一设定旋转量Δθ₁判定目标马达旋转位置θ*。即，在活塞向后移动之后，判定出用于返回输出缸154以将输出缸154向前移动至待机位置的目标马达旋转位置θ*。然后，在S27中，基于由S25或S26判定出的目标马达旋转位置θ*进行实际马达旋转位置θ变成判定出的目标马达旋转位置θ*的反馈控制。

在于S28中判定活塞142向后移动的情形中，在S29中判定是否实际马达旋转位置θ通过反馈控制到达目标马达旋转位置θ*，即，输出缸154已经向后移动至向后移动位置。在实际马达旋转位置θ到达目标马达旋转位置θ*的情形中，在S30中，在活塞的向后移动期间的标志FBC的标志值被设定为“0”。

在另一方面，在S28的判定中，在判定出活塞142不在向后移动的情形中，在S31中，判定实际马达旋转位置θ是否通过反馈控制已经到达目标马达旋转位置θ*，即，输出缸154是否已经向前移动至待机位置。在实际马达旋转位置θ已经到达目标马达旋转位置θ*的情形中，在S32中向后移动控制完成的事件被发送给HY-ECU 230，在S33中向后移动控制完成标志FBF被设定为“1”，并且在S34中制动计数n被复位。

ii)制动系统的综合控制处理

为了描述制动系统的综合控制处理，首先，在S41中，基于从每一个电动制动装置34发出的向后移动控制执行的开始和结束判定是否在该两个电动制动装置34中的一个电动制动装置34中执行向后移动控制。

在一个电动制动装置34中，在向后移动控制被执行的情形中，在S42中，另一个电动制动装置34的向后移动控制禁止标志FPB的标志值被设定为“1”，并且在电动制动装置34中的向后移动控制被禁止。然后，在S43中，液压制动装置32的泵60被在前地操作，并且如之前描述地，液压制动力校正增益G_HY增加。即，通过S43的处理在液压制动装置32上执行上述响应性改进控制。虽然在流程图中省略，但是当一个制动力请求已被取消时，液压制动力校正增益G_HY恢复正常值，即“1”。

在S41中，在判定出向后移动控制甚至在任何电动制动装置34中均不执行的情形中，在S44中，两个电动制动装置34的向后移动控制禁止标志FPB的标志值均被设定为“0”，并且在S45中，液压制动装置32的泵60的在前操作被禁止。

在随后的S46中，如关于基本制动力控制描述地，基于通过来自AO-ECU 233的自动制动的制动力请求存在与否或通过驾驶员对制动踏板40的操作的制动力请求存在与否来判定需求总制动力F_SUM*。附带说一句，在无制动力请求的情形中，需求总制动力F_SUM*被判定为“0”。在接着的S47中，如在上述描述中那样，获取最大再生制动力F_RG-MAX，判定不足制动力F_IS，判定作为对分别的制动装置的制动力请求的目标再生制动力F_RG*、目标液压制动力F_HY*以及目标电制动力F_EM*。然后，在S48中，基于液压制动力校正增益G_HY，目标液压制动力F_HY*被校正。在响应性改进控制不执行的情形中，目标液压制动力F_HY*被维持为在S47中判定的值。

然后，在S49中，在判定向后移动控制的执行模式是第一模式还是第二模式的情形中，并且在执行模式是第二模式的情形中，在S50中，判定用于两个后轮10R的目标液压制动力F_HY*和目标电制动力F_EM*的和的不足制动力F_IS处于降低过程中并且不足制动力F_IS等于或小于设定程度F_IS-TH的条件是否满足。在该条件被满足的情形中，在S51中，用于一个电动制动装置34的目标电制动力F_EM*被以电制动力减小量θF_EM减小并且被设定为“0”，并且目标液压制动力F_HY*被以电制动力减小量ΔF_EM增加。

在如上所述的判定、校正以及增加/降低被执行之后，在S52中，关于目标再生制动力F_RG*的信号被发送到是再生制动装置30的控制器的HB-ECU 29，关于每一个目标电制动力F_EM*的信号被传输到作为每一个电动制动装置34的控制器的EM-ECU 232，并且基于用于液压制动装置32的目标液压制动力F_HY*的、液压制动力F_HY的反馈控制被执行。附带说一句，当在不执行响应性改进控制的状况下目标液压制动力F_HY*超过0时，通过S52的处理驱动液压制动装置32的泵60。

Claims

1.一种将被安装在车辆上的电动制动装置，所述电动制动装置的特征在于包括：

旋转体，所述旋转体与车轮一起旋转；

摩擦构件，所述摩擦构件通过被压靠在所述旋转体上而由于与所述旋转体的摩擦来产生制动力；

电动机，所述电动机用作驱动源；

活塞；

操作变换机构，所述操作变换机构被构造成将所述电动机的旋转变换成所述活塞的前后移动；

致动器，所述致动器被构造成通过所述活塞的向前移动而将所述摩擦构件压靠在所述旋转体上；以及

控制器，所述控制器被构造成通过控制所述电动机的旋转来控制所述致动器，其中：

所述操作变换机构被构造成包括：

旋转构件，所述旋转构件具有在置入润滑剂的状态下相互螺纹接合的外螺纹和内螺纹中的一种螺纹，并且所述旋转构件能够通过所述电动机的旋转而旋转，以及

线性运动构件，所述线性运动构件具有所述外螺纹和所述内螺纹中的另一种螺纹，并且适于能够前后移动以使所述活塞前后移动；并且

当对所述电动制动装置无制动力请求时，所述控制器选择性地执行待机控制和向后移动控制，其中，所述待机控制使得所述线性运动构件在待机位置处待机，在所述待机位置处，所述摩擦构件和所述旋转体之间的间隙不大于所述外螺纹和所述内螺纹之间的背隙，并且，所述向后移动控制使所述线性运动构件向后移动到向后移动位置，在所述向后移动位置处，所述间隙被允许等于或大于所述背隙。

2.根据权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，所述控制器被构造成：当预设前提条件不被满足时，当对所述电动制动装置的所述制动力请求已经取消时，开始执行所述待机控制，以允许所述线性运动构件的向后移动；并且当所述预设前提条件被满足时，当所述制动力请求已经取消时，开始执行所述向后移动控制。

3.根据权利要求2所述的电动制动装置，其特征在于，所述预设前提条件基于所述电动制动装置的启动状态而被设定。

4.根据权利要求3所述的电动制动装置，其特征在于：

根据在最后执行所述向后移动控制之后所述电动制动装置已经产生制动力的次数来表征所述电动制动装置的启动状态；并且

所述控制器被构造成：使用所述次数已经超过预设数目的事件作为所述预设前提条件，并且当所述预设前提条件被满足时开始执行所述向后移动控制。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的电动制动装置，其特征在于，所述控制器被构造成：在驾驶员的制动操作的可能性低的低制动操作可能性状况下，允许执行所述向后移动控制。

6.根据权利要求5所述的电动制动装置，其特征在于，所述控制器被构造成：在所述车辆配备有监视所述车辆的周围的状况的监视系统的情形中，基于示出所述车辆处于所述低制动操作可能性状况下的指令，允许执行所述向后移动控制，所述指令是从所述监视系统接收的。

7.根据权利要求5或6所述的电动制动装置，其特征在于，基于所述车辆的操作状态和所述车辆的行驶状态中的至少一个状态，判定所述低制动操作可能性状况。

8.根据权利要求7所述的电动制动装置，其特征在于：

根据所述车辆的加速器操作的存在与否来表征所述车辆的所述行驶状态；

根据所述车辆的行驶速度来表征所述车辆的所述操作状态；并且所述控制器被构造成：当所述车辆的行驶速度等于或小于设定速度并且所述加速器操作不被执行时，允许执行所述向后移动控制。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的电动制动装置，其特征在于，所述向后移动控制包括用于在所述线性运动构件向后移动至所述向后移动位置之后将所述线性运动构件向前移动至所述待机位置的控制。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的电动制动装置，其特征在于，所述控制器被构造成传输示出执行所述向后移动控制的信号。

11.一种车辆制动系统，其特征在于包括：

根据权利要求1至10中的任一项所述的电动制动装置；以及

分离的制动装置，所述分离的制动装置被设置在车轮处，该车轮与设置有所述电动制动装置的车轮分离。

12.根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，所述分离的制动装置是液压制动装置，所述液压制动装置被构造成包括：

车轮制动器，所述车轮制动器基于将被供给到所述分离的制动装置的液压流体的压力，通过使所述摩擦构件压靠在与所述车轮一起旋转的所述旋转体上来产生制动力，

高压源装置，所述高压源装置被构造成：当所述高压源装置被操作时，向所述车轮制动器供给高压液压流体，以及

压力调节装置，所述压力调节装置被构造成：根据对所述分离的制动装置的制动力请求，调节将从所述高压源装置供给到所述车轮制动器的液压流体的压力。

13.根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统被构造成：当在所述电动制动装置中执行所述向后移动控制时，执行响应性改进控制，所述响应性改进控制用于进一步改进在回应对所述分离的制动装置的制动力请求时所述分离的制动装置的响应性。

14.根据权利要求13所述的制动系统，其特征在于，所述响应性改进控制是用于执行提前所述高压源装置的操作的开始时刻和升高由所述压力调节装置调节的液压流体的压力中的至少一个的控制。

15.根据权利要求14所述的制动系统，其特征在于：

所述控制器被构造成传输示出执行所述向后移动控制的信号，并且

所述响应性改进控制被构造成基于所述信号而被执行。

16.根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统被构造成：当在所述电动制动装置中执行所述向后移动控制时，执行响应性改进控制，所述响应性改进控制用于进一步改进在回应对所述分离的制动装置的制动力请求时所述分离的制动装置的响应性。

17.根据权利要求16所述的制动系统，其特征在于：

所述分离的制动装置是液压制动装置，所述液压制动装置被构造成包括：

压力调节装置，所述压力调节装置被构造成：根据对所述分离的制动装置的所述制动力请求，调节将从所述高压源装置供给到所述车轮制动器的液压流体的压力，并且

所述响应性改进控制是用于执行提前所述高压源装置的操作的开始时刻和升高由所述压力调节装置调节的液压流体的压力中的至少一个的控制。

18.根据权利要求17所述的制动系统，其特征在于：

所述响应性改进控制被构造成基于所述信号而被执行。

19.根据权利要求11至18中的任一项所述的制动系统，其特征在于，当由所述电动制动装置产生的制动力和由所述分离的制动装置产生的制动力的总和减小至等于或小于设定程度时，所述制动系统被构造成取消对所述电动制动装置的制动力请求，并且以将由所述电动制动装置产生的制动力的量增加由所述分离的制动装置产生的制动力。

20.根据权利要求11至19中的任一项所述的制动系统，其特征在于：

所述分离的制动装置具有与所述电动制动装置的构造相同的构造；并且

所述制动系统被构造成：当所述电动制动装置中的一个电动制动装置正执行所述向后移动控制时，禁止另一电动制动装置执行所述向后移动控制。